Bijlage 2 Milieu Effect Rapportage Rotterdam The Hague Airport

2.2.1

Vliegtuig- en helikopterbewegingen

In de afgelopen jaren is de vraag naar en het aanbod van vervoer via RTHA gestegen zonder dat er sprake was van toename van het aantal vluchten, zie Tabel 2-1. De luchthaven is gegroeid van bijna 1,6 miljoen passagiers in 2013 (ten tijde van het vaststellen van de Omzettingsregeling) naar 2,3 miljoen passagiers in 2024. Het aantal vliegtuigbewegingen is daarbij stabiel gebleven. In de jaren 2020 en 2021 is het verkeer, net als op alle andere luchthavens in Europa, teruggevallen als gevolg van de effecten van reisbeperkingen door de COVID-19 pandemie. 2022 is een jaar waarin (met grote schokken) een gedeeltelijk herstel te zien was naar vrijwel het verkeerniveau van voor de pandemie. 2023 en 2024 laten een lichte groei van het aantal passagiers zien. Het Centraal Planbureau en het Planbureau voor de Leefomgeving hebben scenario’s opgesteld die inzicht kunnen geven in de toekomstige ontwikkelingen van de luchtvaart, kortweg aangeduid als WLO-scenario’s. Deze scenario’s worden in Nederland gebruikt als basis voor de toekomstverkenning van de ontwikkeling van verschillende sectoren, waaronder de luchtvaart. Het hoge WLO-scenario gaat uit van een hoge economische groei van ongeveer 2% per jaar, het lage WLO-scenario gaat uit van een lagere economische groei van ongeveer 1% per jaar.

Neem daarbij in ogenschouw de prognose dat het aantal huishoudens in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) tot 2030 met circa 11% zal toenemen ten opzichte van 2017. Gebaseerd op deze groeipercentages verwacht RTHA een verdere groei van de vraag naar vervoer via de luchthaven. De afgelopen jaren zijn er structureel meer slots (toestemming op een bepaalde tijd met een bepaald type vliegtuig op te stijgen of te landen) door luchtvaartmaatschappijen aangevraagd, dan wat geaccommodeerd kon worden binnen de vigerende geluidsruimte.

22 13 Auxiliary Power Unit: hulpaandrijvingseenheid aan boord van het vliegtuig die energie levert voor het starten van de

hoofdmotoren of de airconditioning. 14 Ground Power Unit: Een mobiel of stationair apparaat dat wordt gebruikt om het vliegtuig van elektrische stroom te voorzien terwijl ze zich op de grond bevinden. 15 Brief Directoraat-generaal Natuur en Visserij (11 april 2023). Verzoek om aanvullende informatie m.b.t uw aanvraag vergunning Wet natuurbescherming project Exploitatie luchthaven Rotterdam The Hague Airport, DGNVLG / 22199499. 16 Alternatief 2 tot en met 5 zijn onderzocht voordat de maatwerkvoorschriften aan RTHA zijn opgelegd. Omdat deze alternatieven tijdens het proces zijn afgevallen (zie hoofdstuk3) zijn deze alternatieven niet getoetst aan de maatwerkvoorschriften. Voor alternatief 2 tot en met 5 is de beschrijving conform de NRD aangehouden in het MER. 17 Voor het geval er niet geland kan worden op de bestemmingsluchthaven (bijvoorbeeld door weersomstandigheden, een geblokkeerde baan of een medische noodsituatie)

In 2019 was er 60% meer vraag naar (luchthaven)slots in de periode april tot en met oktober dan de luchthaven kon faciliteren. Als gevolg hiervan konden een aantal in potentie ‘jaarrond’-operaties (vluchten die gedurende het hele jaar worden uitgevoerd, dus zowel in het zomer- als in het winterseizoen) naar bijvoorbeeld München (2018) en Kopenhagen (2019) niet worden geaccommodeerd. Tabel 2-1 Verkeersontwikkeling op de Luchthaven Rotterdam

Kalenderjaar

Vliegtuigbewegingen groot (> 6 ton)

Vliegtuigbewegingen klein (≤ 6 ton)

Passagiers

2013

21.045

29.614

1.590.144

2014

21.169

28.356

1.687.574

2015

21.605

29.229

1.692.407

2016

21.573

30.869

1.683.863

2017

18.575

31.387

1.774.976

2018

20.170

33.152

1.943.733

2019

21.049

31.390

2.133.976

2020

7.964

30.689

497.078

2021

9.952

36.185

764.061

2022

21.341

38.103

2.133.708

2023

21.209

35.271

2.242.656

2024

20.981

35.573

2.253.456

De ontwikkeling van het spoedeisend verkeer is opgenomen in tabel 2-2. Het spoedeisend verkeer is sinds de Omzettingsregeling verder toegenomen, ook tijdens de pandemie. Oorspronkelijk is er gevraagd om een kleiner deel (en niet in de nacht). In het kader van dit MER is onderzocht hoe dit segment zich naar verwachting gaat ontwikkelen (zie tabel 4-4 in paragraaf 4.8). De verwachting voor het spoedeisend verkeer is dat dit segment zal toenemen. Een exacte verwachting is lastig af te geven, omdat inzetten van spoedeisend verkeer grotendeels niet gepland worden maar reactief zijn. De gemeente Rotterdam en de provincie Zuid-Holland hebben aangegeven dat toename van de traumaheli gevonden moet worden in een alternatieve locatie. Uitplaatsing van het spoedeisend helikopterverkeer is in 2018 onderzocht in opdracht van de Bestuurlijke Regiegroep RTHA (BRR). In dit onderzoek18 is geconcludeerd dat er geen geschikte alternatieve locatie voor dit verkeer in de regio mogelijk is. Hierdoor zal dit verkeer op RTHA als thuisbasis blijven houden. De Wet luchtvaart biedt de mogelijkheid om verkeer ten behoeve van spoedeisende hulpverlening en politietaken (in dit MER genoemd “spoedeisend verkeer”) een aparte grenswaarde voor geluid te geven. De Luchtvaartnota 2020-2050 onderschrijft dit punt.

RTHA is voornemens in het luchthavenbesluit een aparte grenswaarde voor dit spoedeisend verkeer aan te vragen. Uitgangspunt bij het vastleggen van de aparte grenswaarde is dat de totale geluidsruimte niet groter wordt ten opzichte van de autonome ontwikkeling.

23 18 https://rotterdam.raadsinformatie.nl/modules/1/ingekomen%20stukken/488265

Tabel 2-2 Ontwikkeling spoedeisend verkeer

Medisch verkeer (incl. traumaheli)

Politie19 en kustwacht

2013

3.188

420

2014

3.689

642

2015

4.223

1.126

2016

4.627

1.016

2017

4.898

850

2018

5.307

506

2019

4.850

313

2020

4.819

761

2021

5.237

1.083

2022

5.951

655

2023

5.775

731

2024

5.541

855

Kalenderjaar

Verder zal het General Aviation en in principe ook het Business Aviation segment op de luchthaven geaccommodeerd blijven om ook op dit punt aan de regionale vraag te voldoen. Het Business Aviation segment wordt in hoofdzaak gevormd door zakenvliegtuigen, aangevuld met regerings- en militaire vluchten en klein (commercieel) verkeer. Ook zal RTHA de rol als eerste uitwijkhaven voor de meeste vluchten van Schiphol blijven vervullen. Tevens zal er ruimte moeten blijven voor licht (recreatief) verkeer van onder meer particulieren, vliegclubs en kleine luchtvaartbedrijven. In het verleden (begin jaren ’90) is geprobeerd dit verkeer uit te plaatsen naar een andere (eventueel nieuw te ontwikkelen) vliegveld. Uiteindelijk is geconstateerd dat dit niet haalbaar was. Ontwikkeling van een nieuw vliegveld past ook niet meer in het luchtvaartbeleid van de provincie, die het bevoegd gezag is voor een dergelijk nieuw initiatief. Zoals is vastgesteld in de Luchtvaartnota 2020-2050 kan een verdere groei van het aantal vliegtuigbewegingen op de RTHA alleen plaatsvinden als hinder en uitstoot van verontreinigende stoffen afneemt. De luchthaven moet als het ware ontwikkelruimte verdienen. Door vlootvernieuwing (stillere en schonere vliegtuigen) komt geluidsruimte vrij die kan worden ingezet als ontwikkelruimte voor RTHA.

De alternatieven in dit MER gaan uit van verschillende aantallen slots (ontwikkelruimte of innovatieruimte), zie hoofdstuk 3.

2.2.2

Visie voor de toekomst

RTHA is een regionale luchthaven met ambitieuze doelen op het gebied van innovatie, duurzaamheid, verbinding met de regio en passagiersbeleving. In deze paragraaf is de visie van RTHA op het toekomstig gebruik van de luchthaven beschreven. Visie RTHA RTHA positioneert zich als een maatschappelijk relevant en duurzaam internationaal knooppunt voor de regio, samen met onze partners zorgt de luchthaven voor een onderscheidende passagiersbeleving en bekleedt een voortrekkersrol in de transformatie en vernieuwing van de luchtvaartsector. RTHA stelt de luchthaven open als innovatieplatform. Hierbij faciliteert de luchthaven experimenten en omarmt nieuwe vormen van mobiliteit en energiedragers, zoals SAF en waterstof. Goede onderlinge samenwerking met alle partners van luchtverkeersleiding, afhandelaar 20 tot aan luchtvaartmaatschappij is succesbepalend. RTHA wil een pionier zijn in het faciliteren van nieuwe vormen van luchtvervoer op korte en middellange afstanden. De mix tussen kleine luchtvaart en groot handelsverkeer maakt dat RTHA op alle niveaus bij kan dragen aan innovatie op zowel de korte termijn als de langere termijn. Om dit mogelijk te maken is een gezonde bedrijfsvoering noodzakelijk.

24 19 Politie is formeel niet altijd spoedeisend verkeer maar valt wel in de separate geluidsruimte 20 Afhandelaars ontvangen vracht van expediteurs, bouwen vliegtuigplaten op en laden/lossen het vliegtuig, breken de

vliegtuigplaten af en dragen zorg voor de overdracht van de inkomende vracht aan de expediteurs.

Een luchthaven dichtbij RTHA, als onderdeel van de Royal Schiphol Group, draagt actief bij aan de ontwikkeling van de regio. RTHA is niet alleen een luchthaven, maar ook een werkgever, een plek voor opleiding, een proeftuin voor innovatie, verbinder, zakelijke partner en het visitekaartje van de regio. Samen met partners wordt een onderscheidende passagiersbeleving gecreëerd en speelt RTHA een leidende rol in de transformatie en vernieuwing van de luchtvaartsector. Bovendien vervult RTHA een belangrijke maatschappelijke rol als vertrekpunt voor trauma- en politiehelikopters en regeringsvliegtuigen. Passagiers staan centraal Het doel van RTHA is om passagiers een warm welkom te bieden en ervoor te zorgen dat ze met plezier terugkomen. RTHA streeft naar persoonlijke aandacht gedurende elke fase van hun reis: vanaf het moment dat ze op weg zijn naar de luchthaven, tot het moment van instappen in het vliegtuig en weer terugkomen. Veiligheid, efficiëntie en gebruiksgemak staan hoog in het vaandel. Duurzaamheid RTHA zet zich in om de impact op het milieu te beperken en tegelijkertijd positief bij te dragen aan de maatschappij. Prioriteit is om zowel de luchthaven als de luchtvaartsector milieuvriendelijker te maken en de ecologische voetafdruk te verkleinen.

Het doel is om in 2030 nagenoeg afval- en CO2-emissievrij te zijn in de terminal en de grondgebonden activiteiten op het platform. Daarnaast zet RTHA zich al jaren in voor de verduurzaming van de luchtvaart bijvoorbeeld op gebied van vliegen op waterstof en elektrisch vliegen. RTHA fungeert als een proeftuin voor innovatie, waarbij ze het luchthavengebied beschikbaar stelt voor het testen van nieuwe duurzame ideeën en oplossingen. Dankzij de samenwerking met andere luchthavens binnen maar ook buiten de Schiphol Group, universiteiten, scholen en externe partners, kan er snel en efficiënt worden geëxperimenteerd.

2.2.3

Begrenzing en slotcoördinatie

Nachtregime RTHA kent een stringent nachtregime voor de uren van 23.00 tot 07.00 uur. Dit nachtregime is vastgelegd in de Omzettingsregeling. In een beperkt aantal gevallen mag tussen die uren gebruik worden gemaakt van de luchthaven. Daarbij moet gedacht worden aan noodgevallen, spoedeisende (veelal medische) vluchten, beperkte afwijkingen van geplande tijden van landingen en starts, zakenvluchten, militaire vluchten en regeringsvluchten. Voor vertraagde vluchten tussen 23:00 en 0:00 uur en 0:00 en 1:00 uur gelden er wel restricties. Daarnaast bestaat er een bestuurlijke afspraak over een streefgetal van maximaal 849 nachtvluchten per jaar, dit is niet juridisch vastgelegd. Dit streefgetal is exclusief de vluchten in de nacht van de traumahelikopter 21. Er zijn meerdere acties uitgevoerd om aan dit streefgetal invulling te geven. Zo monitort de luchthaven maandelijks de omvang van het nachtverkeer, zijn de luchthaventarieven in de nacht verhoogd en gaat de rijksoverheid zeer terughoudend om met het gebruik van de luchthaven in de nacht. Het aantal nachtvluchten exclusief de nachtvluchten van de traumahelikopter is sinds 2010 altijd onder de 849 per jaar gebleven. Door inzet van de traumahelikopter komt het totaal aantal nachtvluchten wel boven de 849 per jaar. In 2024 kwam het totaal aantal nachtvluchten bijvoorbeeld uit op 1.223.

Vluchten tussen 23.00 en 07.00 uur tellen met een factor 10 mee in de berekende geluidbelasting. Dit geldt ook voor het spoedeisende verkeer. Hierdoor zullen de handhavingspunten (zie tekst hieronder) versneld vollopen naarmate er meer nachtelijk verkeer plaatsvindt. Daarnaast wil RTHA de slaapverstoring verder beperken. RTHA heeft er derhalve belang bij (mede vanwege het regionaal draagvlak) ook voor de geluidbelasting het aantal nachtvluchten beperkt te houden dan wel additionele restricties op te leggen.

Grenswaarden geluidbelasting en handhavingspunten Hoeveel vliegverkeer van de luchthaven gebruik mag maken, is in de Omzettingsregeling (indirect) vastgelegd in grenswaarden voor geluidbelasting (in Lden) in de handhavingspunten, zie Figuur 2-1. De grenswaarden worden door de ILT gehandhaafd. Deze grenswaarden stellen een maximum aan de geluidbelasting die het totale luchtverkeer in een bepaald gebruiksjaar mag veroorzaken op die specifieke punten.

25 21 Het streefgetal is tot stand gekomen voordat het besluit kwam om ook in de nacht met traumaheli's te vliegen.

Afhankelijk van het verwachte gebruik van de luchthaven (zoals vliegtuigtypes en tijdstip van operatie) resulteren deze grenswaarden voor de geluidbelasting in een aantal vliegtuigbewegingen. De luchthaven moet binnen de grenswaarden opereren. Ieder kwartaal en jaarlijks22 rapporteert de luchthaven de geluidbelasting aan de ILT. Hierbij wordt getoetst aan de grenswaarden in de handhavingspunten opgenomen in het luchthavenbesluit. Het handhavingsstelsel voor geluid is vastgelegd in de Wet luchtvaart en het onderliggende Besluit burgerluchthavens en de Regeling burgerluchthavens. Dit stelsel biedt de mogelijkheid om aanvullende handhavingspunten vast te stellen. Bij besluitvorming over het luchthavenbesluit wordt bezien of en zo ja welke aanvullende punten worden vastgelegd, inclusief de locatie en de hoogte van de grenswaarde op deze punten.

Slotcoördinatie RTHA is een volledig slotgecoördineerde luchthaven23 omdat de beschikbare (milieu en fysieke) capaciteit van de luchthaven structureel lager is dan de marktvraag. Dat betekent dat de vergunde geluidruimte middels een door RTHA gedeclareerde capaciteit in (luchthaven)slots door een onafhankelijke slotcoördinator (Airport Slot Coordination Netherlands - ACNL) wordt verdeeld over de luchtvaartmaatschappijen/gebruikers die op de luchthaven willen opereren. De luchtvaartmaatschappijen/gebruikers die de slots in handen hebben, bepalen naar welke bestemmingen zij vliegen, op welke tijdstippen en met welke vliegtuigtypen. Het aantal slots op de luchthaven wordt, naast de fysieke capaciteit van de terminal, onder andere begrensd door het nachtregime en de grenswaarden voor de geluidbelasting uit de vigerende Omzettingsregeling, zie hierboven.

26 22 De periode waarover gerapporteerd wordt is voor de RTHA de periode van 1 november tot en met 31 oktober van

het volgende jaar, dit staat bekend als gebruiksjaar 23 Spoedeisend verkeer, militair verkeer en regeringsvluchten zijn hiervan uitgezonderd

Figuur 2-1 Handhavingspunten geluid uit de Omzettingsregeling. Het gaat om twee punten aan de uiteinden van de start- en landingsbaan en vier punten op locaties waar woonbebouwing met een aaneengesloten karakter gelegen is op of in de nabijheid van de 35 Ke24-geluidszone.

27 24 Kosteneenheid (Ke). Bij de huidige Omzettingsregeling is wettelijk vastgelegd dat binnen de contour 35Ke geen

nieuwbouw van woningen mogelijk is (behoudend uitzonderingen). Als een nieuw luchthavenbesluit van kracht wordt, wordt de 35Ke-contour vervangen door de 56 dB(A) Lden-contour.

2.2.4

Splitsing grenswaarde

In de Luchtvaartnota is aangekondigd dat de grenswaarden voor geluid op RTHA gesplitst zal worden in een deel voor regulier verkeer en een deel voor spoedeisende hulpverlening 25 en politietaken. In het aankomende luchthavenbesluit worden aparte grenswaarden vastgelegd voor zowel commercieel verkeer als verkeer ten behoeve van spoedeisende hulpverlening en de uitoefening van politietaken (hierna: spoedeisend verkeer). In de Wet Luchtvaart is voor regionale luchthavens van nationale betekenis daartoe in artikel 8.44, tweede lid de mogelijkheid opgenomen om een aparte grenswaarde exclusief toe te kennen aan spoedeisend verkeer. Het apart zetten van deze grenswaarden leidt niet tot het vergroten van de grenswaarde voor commercieel verkeer op die luchthavens. Daarnaast geldt dat het spoedeisend verkeer, net als het commerciële verkeer, binnen de daartoe vergunde grenswaarden moet blijven. Uitgangspunt bij het vastleggen van de aparte grenswaarde is dat de som van de grenswaarden voor spoedeisend verkeer en de grenswaarden voor al het andere verkeer in het startjaar niet groter wordt ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Het Ministerie van Justitie en Veiligheid levert een prognose voor de inzet van de politiehelikopter en het ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport levert een prognose voor de inzet van de traumahelikopter.

Op basis van deze prognoses wordt door het bevoegd gezag beoordeeld of deze aangevraagde grenswaarde vergund wordt in het luchthavenbesluit.

2.2.5

Regionaal draagvlak

Door het bevoegd gezag is aangegeven dat bij de besluitvorming van een aanvraag voor een nieuw luchthavenbesluit regionaal draagvlak een belangrijk aandachtspunt is. Om die reden is het participatietraject (beschreven in paragraaf 1.5) vooruitlopend op de start van deze formele procedure doorlopen. De luchthaven ziet dit als een regionale verkenning voor een nieuw te nemen luchthavenbesluit. Het EPP vormt het eindverslag van dit proces. Het is een document geworden waarin de belangen, standpunten en meningen van deelnemende partijen naar voren komen. De punten waar consensus over is bereikt, zijn één op één overgenomen in de alternatieven, zoals het uitgangspunt dat alleen de nieuwste generatie vliegtuigtypen voor 9 uur 's ochtends bij komen en er geen toename is van het aantal nachtvluchten. Op de punten waar geen consensus bereikt kon worden heeft de RTHA een keuze gemaakt op basis van de ingebrachte belangen van alle partijen. Voorafgaand aan het participatieproces zijn alle belangen van 33 participanten 26 in kaart gebracht en samengevat in de ‘passagierslijst’. De gemeenschappelijke belangen kunnen worden samengevat als: minder hinder, betere kwaliteit van de leefomgeving, duurzaamheid, controleerbaarheid en handhaafbaarheid, ruimte voor woningbouw, flexibiliteit en perspectief voor de luchtvaartsector.

Er is overeenstemming over het feit dat minder hinder en een kleinere geluidcontour de uitkomst is van het participatietraject. Er is aangegeven dat elementen uit het EPP een verbetering zijn ten opzichte van de huidige situatie. Ondanks deze constatering is niet op alle punten overeenstemming bereikt. De belangrijkste elementen waarover de meningen tussen participanten uiteenlopen, zijn de openingstijden en de ruimte voor extra vluchten die vrijkomen als gevolg van vlootvernieuwing. Zoals opgenomen in het EPP, heeft een aantal participanten aangegeven de openingstijden te willen beperken. In de Joint Fact Finding Fase is besproken dat de aanvangstijd van 07:00 uur, vanwege het bestemmingennetwerk en de benodigde tijd voor het uitvoeren van de vliegoperatie, niet later kan worden. Dit is door de luchtvaartsector onderzocht, maar bleek voor hen niet haalbaar27. RTHA heeft ervoor gekozen om de huidige openingstijden van 7:00 tot 23:00 uur als uitgangspunt te nemen, maar in de nacht van 0:00 tot 1:00 uur geen vertragingen meer toe te laten en strikter om te gaan met de extensieregeling tot 0:00 uur28. Om de randen van de dag te beschermen is besloten om het aantal vluchten tussen 7:00-9:00 en 21:0023:00 uur te begrenzen voor het geplande verkeer en in de ochtend alleen te starten en in de avond alleen te landen.

De luchthaven neemt de zorgen over de relatie tussen de vermindering van overlast en de ontwikkelruimte serieus.

28 25 Vluchten van algemeen maatschappelijk belang ten behoeve van openbare orde, veiligheid of gezondheidszorg.

Hieronder verstaan we spoedeisende hulpverlening ter bestrijding van brand, search and rescue-vluchten, traumavluchten en donorvluchten. 26 Waaronder RTHA, bewonersvertegenwoordigingen, gemeenten, natuurorganisaties, luchtvaartmaatschappijen, organisaties en bedrijven. Voor een volledige lijst met participanten, zie Eindproduct Participatietraject Nieuw Luchthavenbesluit RTHA. 27 Zie ook paragraaf 3.1 uit het rapport Joint Fact Finding 28 Met deze regeling wordt de mogelijkheid gecreëerd om in gevallen van overmacht tot 0.00 uur te landen of vertrekken. Een extensie mag de luchthaven verlenen aan vluchten met een vertraging veroorzaakt door een slot, een technisch mankement of slechte weersomstandigheden onderweg.

Om deze reden heeft de luchthaven gekozen om ontwikkelruimte op te nemen als variabele in de in dit MER onderzochte alternatieven, zoals beschreven in het volgende hoofdstuk.

2.2.6

Verduurzaming luchtvaartsector

De periode tot 2035 zal in het teken staan van de eerste stappen voor de verduurzaming van de luchtvaart. Enerzijds zal dit gebeuren door het in toenemende mate bijmengen van de zogeheten sustainable aviation fuels (SAF). Ook zullen in deze periode ontwikkelingen plaatsvinden op het gebied van hybride/elektrisch, volledig elektrisch, waterstof/elektrisch en/of waterstof/verbrandingsmotoren. Naar verwachting zullen de eerste stappen van deze nieuwe aandrijving in deze periode plaatsvinden. Naar verwachting kunnen er in 2030-2035 wel al vliegtuigbewegingen in de kleine luchtvaart elektrisch zijn. Deze ontwikkelingen zijn op dit moment nog onvoldoende duidelijk om de milieueffecten nu al in dit MER mee te nemen. Dit komt met name door het feit dat deze vliegtuigen nog volop in ontwikkeling zijn en er nog geen indicaties zijn met betrekking tot de geluidsproductie en andere emissies. Dit geldt ook voor de ontwikkeling van zogeheten “Urban Air Mobility” 29 of vliegen op waterstof.

2.3

Voorgenomen activiteit en doelstellingen

Voorliggend MER heeft betrekking op het luchthavenbesluit RTHA over de toekomstige grenswaarden voor het vliegverkeer op RTHA. Het MER gaat over de effecten van de verschillende alternatieven (zie hoofdstuk 3) die ten behoeve van dat besluit zijn onderzocht. De alternatieven moeten probleemoplossend zijn. In de NRD is dat omschreven als: • • • •

Voor de directe omgeving minder (geluid)hinder. Een verbetering van de leefomgeving, met als uitgangspunt het minimaal in stand houden van de huidige mobiliteitsfunctie van de luchthaven voor de regio met bestemmingen in en om Europa en de standplaats voor maatschappelijk verkeer. Verbetering van de controleerbaarheid, transparantie en handhaafbaarheid. Voldoen aan (inter)nationale juridische kaders.

Door de Commissie voor de mer is geadviseerd deze doelstellingen te specificeren, door ze kwantitatief en toetsbaar te maken. Ook in de Reactienota is opgenomen dat deze doelstellingen nader gespecificeerd worden in het MER. Door RTHA is dat als volgt uitgewerkt:

Minder hinder en emissies in 2035 ten opzichte van 2019 • • •

Reductie van geluidbelasting: 25% minder oppervlakte 48 dB(A) Lden-contour – Dit komt overeen met ruim 30% minder ernstig gehinderden30 binnen de 48 dB(A) Lden-contour Verminderen van geluid in de nacht: 30% minder oppervlakte 40 dB(A) Lnight-contour – Dit komt overeen 50% minder ernstig slaapverstoorden14 binnen de 40 dB(A) Lnight-contour Reductie van CO2 emissies31 en lokale emissies (PM10 en NOx zijn hierbij maatgevend) – Aangezien voor NOX maatwerkvoorschriften zijn opgelegd (zie paragraaf 2.1) wordt geen aanvullende doelstelling gesteld naast het hanteren van het emissieplafond uit de maatwerkvoorschriften

Gezonde bedrijfsvoering en functie ten behoeve van de regio De voorgenomen activiteit moet de luchthaven in staat stellen om een normale, gezonde, bedrijfsvoering te kunnen uitvoeren. Dit is vertaald in onderstaande doelstellingen waar dan aan voldaan moet worden: • Financieel haalbaar zonder overheidssteun (NEDAB 32) met marktconforme tarieven. • Bieden van connectiviteit ten behoeve van de regio. • Handhaven van de regionale functie voor spoedeisend verkeer. Deze aspecten zijn in de economische onderbouwing ten behoeve van het luchthavenbesluit onderzocht voor RTHA.

29 29 Urban Air Mobility is het gebruik van kleine, geautomatiseerde vliegtuigen om passagiers of vracht te vervoeren op

lagere hoogten in stedelijke en voorstedelijke gebieden, die zijn ontwikkeld als reactie op verkeersopstoppingen. 30 Exclusief autonome groei in aantal omwonenden 31 CO emissies worden vastgesteld in landelijke CO plafond (nog in ontwikkeling) 2 2 32 Niet-economische diensten van algemeen belang

Verbetering controleerbaarheid, transparantie en handhaafbaarheid •

RTHA wil een luchthavenbesluit dat beter voldoet op de aspecten controleerbaarheid, transparantie en handhaafbaarheid, aangezien momenteel in de huidige Omzettingsregeling enkele onderdelen daarvan als pijnpunt worden ervaren.

De vigerende Omzettingsregeling is gebaseerd op een aanwijzingsbesluit dat voor het eerst is vastgesteld in 1998. Zowel de luchtvaartsector als het maatschappelijk kader zijn de afgelopen 25 jaar veranderd, deze veranderingen zijn niet meegenomen in de Omzettingsregeling waardoor deze niet meer aansluit aan de wensen van de samenleving. De belangrijkste aandachtspunten zijn: •

• •

•

Geen aparte geluidsruimte voor spoedeisend verkeer: het aandeel spoedeisend verkeer is onvoorzien toegenomen doordat de traumahelikopter in een steeds langere periode ingezet kan worden en steeds vaker opgeroepen wordt. Hierdoor is het noodzakelijk om de geluidsruimte van het spoedeisend verkeer te splitsen van het reguliere verkeer om te kunnen garanderen dat spoedeisend verkeer altijd mogelijk blijft. Maatregelen lawaaiige vliegtuigen: Vliegtuigen worden steeds stiller. De in de Omzettingsregeling opgenomen maatregelen tegen in 1998 gebruikte “lawaaiige” vliegtuigtypes zijn achterhaald omdat deze 25 jaar later niet meer worden gebruikt. Deze maatregelen dienen daarom aangepast te worden. Geen prikkel voor minder hinder. Het huidige besluit geeft, vanwege de daarin opgenomen grenswaarden, alle ontwikkelruimte (het uitbreiden van het aantal vluchten binnen de beschikbare geluidruimte) die door de inzet van stillere vliegtuigen ontstaat automatisch volledig terug aan de luchtvaartsector. Dit is binnen de huidige maatschappelijke context niet wenselijk, stillere vliegtuigen moeten in de eerste plaats leiden tot minder hinder. Nachtregime: de wens bij de omgeving om een maximum op te nemen voor nachtvluchten kan met het nieuwe Luchthavenbesluit geëffectueerd worden. Met uitzondering van spoedeisend verkeer.

Aangezien deze aandachtspunten niet afhankelijk zijn van de alternatieven en in het luchthavenbesluit moeten worden geadresseerd, wordt hier in de toetsing van alternatieven aan de doelstelling niet verder op ingegaan.

30

3

Alternatieven

3.1

Alternatiefontwikkeling

In de NRD is een selectie gemaakt van de in het MER te beschouwen alternatieven. Alternatieven die niet technisch maakbaar, betaalbaar of in principe probleemoplossend zijn, zijn in de NRD gemotiveerd afgevallen. Dit trechteringsproces heeft geleid tot drie alternatieven (naast de autonome ontwikkeling) die in de NRD zijn beschreven als te onderzoeken alternatieven in het MER. De Commissie voor de mer heeft advies uitgebracht over de NRD en heeft geadviseerd een extra alternatief toe te voegen aan het MER, dat uitgaat van krimp van het vliegverkeer op de luchthaven. Dit advies is door het bevoegd gezag overgenomen en bevestigd in de reactienota op de zienswijzen NRD. Dit heeft geleid tot alternatieven 2 tot en met 5, waarbij de ontwikkelruimte voor commercieel verkeer voor de luchthaven als variabele is verwerkt in de alternatieven. Een luchthavenbesluit beschrijft niet welke mix van vliegtuigtypes (vlootmix) uiteindelijk zal gaan vliegen op de luchthaven. Het is uiteindelijk aan luchtvaartmaatschappijen om dit te besluiten. In het luchthavenbesluit worden onder meer de grenswaarden voor de geluidbelasting opgenomen. Het vliegverkeer zal zich binnen deze grenswaarden moeten ontwikkelen. Als er vliegtuigtypes komen die meer geluid maken, dan zullen er minder vliegtuigbewegingen in de geluidsruimte passen.

Op basis van ontwikkelingen die de afgelopen jaren op Rotterdam The Hague Airport en andere luchthavens in en rondom Nederland hebben plaatsgevonden, zijn aannames gedaan voor de vlootmix die in de verschillende alternatieven verwacht wordt, zie Bijlage 2 (alternatieven 2 tot en met 5) en paragraaf 4.8 (voorkeursalternatief). In het kader van het MER zijn de milieueffecten van de vier alternatieven (drie uit de NRD, aangevuld met een krimpalternatief) onderzocht en beoordeeld ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Mede op basis van het doelbereik en de milieueffecten van deze alternatieven heeft RTHA een voorkeursalternatief (VA) samengesteld, op basis waarvan zij het luchthavenbesluit wil aanvragen. In deel A van dit MER zijn het doelbereik en de milieueffecten van het voorkeursalternatief samengevat. In deel B zijn de effecten van het voorkeursalternatief in meer detail beschreven. De alternatieven 2 tot en met 5 en de onderzoeksresultaten daarvan, zijn samengevat in paragraaf 3.3 en in meer detail beschreven in Bijlagen 2 en 3.

3.2

Autonome ontwikkeling (referentie)

Zoals wettelijk bepaald, is de referentie de autonome ontwikkeling die in het zichtjaar 2035 mogelijk is binnen de kaders van de vigerende Omzettingsregeling en de maatwerkvoorschriften stikstof voor RTHA. In de autonome ontwikkeling voor het MER moet uitgegaan worden van een situatie waarin alle ruimte die in de huidige Omzettingsregeling en de maatwerkvoorschriften stikstof mogelijk is, ook daadwerkelijk benut wordt. De referentiesituatie bestaat uit de bestaande situatie en de autonome ontwikkelingen. Dat zijn ontwikkelingen waarvan voldoende aannemelijk is dat die zullen doorgaan. Het gaat dus om ontwikkelingen die al in besluiten vastgelegd zijn of in een zeer gevorderd stadium van besluitvorming zitten. Juridisch en/of feitelijk onzekere, ondenkbare en/of onhaalbare maatregelen kunnen geen deel uitmaken van de referentiesituatie. De autonome ontwikkeling dient dus ook reëel te zijn. Dat wil zeggen dat er een vlootmix moet zijn die ook daadwerkelijk mogelijk is en past binnen de wettelijke normen (dus geen situatie waarin geluidnormen worden overschreden). Ook de autonome ontwikkelingen in termen van vlootvernieuwing en vlieggedrag maken daarvan onderdeel uit. Zo wordt voorkomen dat deze autonome ontwikkelingen en de daarmee gepaarde vermindering van de milieubelasting, op het conto van de alternatieven wordt geschreven.

Voor de autonome situatie wordt uitgegaan van het volgende: • • •

Geen extra ontwikkelruimte dan beschikbaar onder de Omzettingsregeling of krimp: beperkte prikkel tot vlootvernieuwing Afhankelijk van de mate van het kunnen voldoen aan de marktvraag worden meer of minder grotere (narrow-body) vliegtuigtypes ingezet. Vluchten kunnen niet (commercieel) worden uitgevoerd door de grootste vliegtuigtypes in verband met de beperkte baanlengte van RTHA

Voor de autonome ontwikkeling is gebruik gemaakt van de invoerset die de basis is voor de vigerende Omzettingsregeling. Deze regeling vormt sinds mei 2013 het wettelijk kader waarbinnen de luchthaven functioneert. Richting het zichtjaar 2035 (zie paragraaf 4.5 voor een toelichting) zal autonoom vlootvernieuwing plaatsvinden, waarbij stillere vliegtuigen zullen worden ingezet. De hierdoor ontstane geluidsruimte kan geheel worden ingevuld met extra vliegverkeer. De luchthaven kan dat op zich niet beperken, wanneer nog steeds wordt voldaan aan de grenswaarden voor de geluidbelasting. Dit komt neer op circa 6.000 extra vliegtuigbewegingen in 2035 ten opzichte van 2019. Dit aantal extra vliegbewegingen past eveneens binnen de voorwaarden voor stikstof emissies die volgen uit de maatwerkvoorschriften RTHA. 31

De belangrijkste uitgangspunten voor de autonome situatie, die volgen uit de Omzettingsregeling, zijn weergegeven in Tabel 3-1. Tabel 3-1 Samenvatting Autonome situatie

Onderwerp

Omzettingsregeling

Openingstijden en nachtvluchten

• • • • •

De luchthaven is 24/7 geopend en is uitwijkhaven Commercieel verkeer wordt uitsluitend gepland van 07:00 tot 23:00 uur. Vertraagde vluchten zijn onder bepaalde voorwaarden mogelijk tot 01:00 uur Positievluchten zijn mogelijk vanaf 06:00 uur Business Aviation en maatschappelijk verkeer hebben geen restricties en mogen 24/7 vliegen Nachtvluchten: Aantal nachtvluchten mogelijk binnen bovengenoemde tijdsbeperkingen en grenswaarden geluid zonder specifiek maximum aantal

Randen van de dag

•

Geen beperkingen voor de randen van de dag

Capaciteit

•

Aantal vluchten commercieel verkeer wordt vastgesteld op basis van de handhavingspunten voor geluid. Spoedeisend verkeer en politievluchten op basis van een door de diensten onderbouwde prognose33.

Ontwikkelruimte

•

Bij vlootvernieuwing zal alle gebruiksruimte die vrijkomt volledig ingevuld kunnen worden met extra vluchten. Dit komt neer op circa 6.000 extra vliegtuigbewegingen in 2035. Dit mag plaatsvinden tussen 07:00 en 23:00 uur.

•

3.3

Doelbereik en effecten alternatieven 2 tot en met 5

In het kader van dit MER zijn in eerste instantie 4 alternatieven en de autonome ontwikkeling (zie paragraaf 3.2) onderzocht. De alternatieven zijn, met uitzondering van alternatief 5, gelijk aan elkaar voor klein verkeer, helikopterverkeer en Business Aviation. De alternatieven verschillen in ontwikkelruimte: 1. Autonome ontwikkeling: + circa 6.000 slots commercieel verkeer 2. Ontwikkeling: + 8.760 slots commercieel verkeer 3. Beperkte ontwikkeling: + 4.380 slots commercieel verkeer 4. Standstill: geen ontwikkelruimte commercieel verkeer 5. Krimp: Het verdwijnen van het Business Aviation segment en 840 vliegtuigbewegingen minder commercieel verkeer van de luchthaven Mede op basis van de resultaten van de effectonderzoeken dat voor de hiervoor genoemde alternatieven is uitgevoerd, heeft RTHA een voorkeursalternatief samengesteld.

3.3.1

Doelbereik alternatieven 2 tot en met 5

Om te bepalen of de alternatieven voldoen aan de gestelde doelstellingen (paragraaf 2.3) zijn scores/beoordeling per doelstelling bepaald. Deze scores zijn ten opzichte van gebruiksjaar 2019 (GJ2019), aangezien de doelstellingen ten opzichte van dat jaar gedefinieerd zijn. De resultaten van de toets aan de doelstellingen van alternatieven 2 tot en met 5 zijn opgenomen in Bijlage 2 en samengevat in onderstaande tabel34. De conclusie is dat geen van de alternatieven aan alle doelstellingen voldoet. Alternatief 5 behaalt alle doelstellingen met betrekking tot minder hinder en emissies maar niet van een gezonde bedrijfsvoering. Een gezonde bedrijfsvoering is wel mogelijk bij alternatieven 2, 3 en 4, echter voldoen deze niet volledig aan alle doelstellingen met betrekking tot minder hinder en emissies.

32 33 Moeten wel samen met commercieel verkeer binnen de handhavingspunten blijven. 34 Alternatief 2 tot en met 5 zijn onderzocht voordat de maatwerkvoorschriften aan RTHA zijn opgelegd. De doelstelling

of deze alternatieven passen binnen het emissieplafond NO X uit de maatwerkvoorschriften is niet in kaart gebracht.

Tabel 3-2 Doelbereik alternatieven 2 t/m 5

Aspect

Doelstelling

GJ2019

AO

2

3

4

5

Geluid

25% minder oppervlakte 48 dB(A) Ldencontour

39,1*

29,1

28,3

27,6

32,0

28,2

-26%

-28%

-29%

-18%

-28%

7.680

7.150

6.810

8.680

7.220

-26%

-31%

-35%

-17%

-31%

10,6

5,8

6,1

6,5

5,2

1%

-45%

-42%

-38%

-50%

690

90

120

170

60

73%

-78%

-70%

-58%

-85%

162,9

189,4

160,7

127,3

121,3

2%

18%

0%

-20%

-24%

2,0

2,1

1,9

2,1

1,8

-37%

-36%

-42%

-34%

-44%

Verandering in % t.o.v. GJ2019 Geluid

30% minder ernstig gehinderden‡ 48 dB(A) Lden-contour

10.430*

Verandering in % t.o.v. GJ2019 Geluid

30% minder oppervlakte 40 dB(A) Lnightcontour

10,5*

Verandering in % t.o.v. GJ2019 Geluid

50% minder ernstig slaapverstoorden** 40 dB(A) Lnight-contour

400*

Verandering in % t.o.v. GJ2019 Emissies Reductie CO2-emissies

159,9*

Verandering in % t.o.v. GJ2019 Emissies Reductie lokale emissies: PM10 Verandering in % t.o.v. GJ2019

3,2*

* Daadwerkelijk gebruik GJ2019 geschaald tot aan vergunde ruimte. ** Tabel op basis van bestaande bouw, dus exclusief autonome groei in aantal omwonenden

3.3.2

Effectbeoordeling alternatieven 2 tot en met 5

Het overzicht van de effectbeoordeling van alternatieven 2 tot en met 5 is opgenomen in Bijlage 3. Hieronder volgt een toelichting van de belangrijkste resultaten per milieuaspect. De effectscores van de belangrijkste resultaten zijn opgenomen in Tabel 3-3. Het totale overzicht van de effectscores is opgenomen in Bijlage 3. Voor de beoordelingsschaal wordt verwezen naar Tabel 4-2.

33

Tabel 3-3 Belangrijkste effectscores alternatieven 2 t/m 5

Beoordelingscriterium

AO

2

3

4

5

Geluidgevoelige objecten binnen 48 dB(A) L den-contour (aantal)

17.790

16.910

15.990

20.620

17.390

Geluidgevoelige objecten binnen 56 dB(A) L den-contour (aantal)

80

60

50

130

60

Geluidgevoelige objecten binnen 30 dB(A) L night-contour (aantal)

66.810

45.240

46.400

48.530

39.410

Geluidgevoelige objecten binnen 40 dB(A) L night-contour (aantal)

3.590

410

540

770

240

Ernstig gehinderden binnen 48 dB(A) Lden-contour GES 2002 (aantal)

8.400

7.840

7.450

9.630

7.950

Ernstig gehinderden binnen 56 dB(A) Lden-contour GES-2002 (aantal)

90

60

60

130

70

Ernstig slaapverstoorden binnen 30 dB(A) Lnight-contour GES 2002 (aantal)

6.980

4.230

4.410

4.700

3.630

Ernstig slaapverstoorden binnen 40 dB(A) Lnight-contour GES 2002 (aantal)

730

90

120

170

60

Gem. NA65 in negental locaties in woonkernen rondom 48 Lden-contour (aantal)

8.730

9.450

8.440

7.660

6.460

Woningen* binnen 10-5 PR-contour

0

0

0

0

0

Woningen* binnen 10-6 PR-contour

10

10

10

10

10

1,12E-04

1,22E-04

1,12E-04

0,96E-04

0,78E-04

Totaal risicogewicht

0,968

1,068

0,968

0,824

0,680

NO2 - hoogste jaargemiddelde concentratie in het studiegebied (µg/m3)

31

31

31

31

31

PM10 - hoogste jaargemiddelde concentratie in het studiegebied (µg/m3)

18

18

18

18

18

Hoogste concentratie elementair koolstof in studiegebied (µg/m3)

0,4

0,4

0,4

0,4

0,4

Ultrafijnstof (#/cm3) alleen bijdrage luchtvaart & buiten luchthavengebied

10.600

12.700

10.800

13.600

11.700

Emissie broeikasgassen (CO2, in kiloton) van vertrekkende vliegtuigen tot aan hun bestemming t.o.v. GJ2019

162,9

189,4

160,7

127,3

121,3

ZZS-emissie % verandering t.o.v. AO

0

0

-1

4

-25

Gezondheidseffecten

0

+

+

0

++

Verstoring natuur

0

0

0

0

0

Grootste toename stikstofdepositie (mol N/ha/jr) in Natura 2000-gebieden ten opzichte van autonome ontwikkeling

0,00

0,02

0,01

0,00

0,00

Robuustheid wegennet

0

0

0

0

0

Groepsrisico Fn = 10 personen

34

Geluid Oppervlakte binnen de 48 dB(A) en 56 dB(A) De geluidbelasting Lden neemt, op basis van de oppervlaktes binnen de 48 dB(A) en 56 dB(A) Lden geluidscontouren, voor alternatieven 2, 3 en 5 beperkt af ten opzichte van de autonome ontwikkeling en scoren neutraal (0). Opgemerkt wordt dat deze afname meer aanwezig is in de nacht dan over het gehele etmaal. Voor alternatief 4 (standstill) is er ook een afname van de geluidbelasting in de nacht (Lnight), maar over het gehele etmaal (Lden) is juist een toename zichtbaar voor de 48, 56 dB(A) Lden-contour ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Door deze toename scoort alternatief 4 licht negatief (-). De vlootsamenstelling van alternatief 4 ten opzichte van de autonome ontwikkeling, met grotere toesteltypen en minder vlootvernieuwing, veroorzaakt deze toename in geluidbelasting over het etmaal. De hinderbeperkende maatregelen voor de nacht toegepast op alternatief 4 (verminderen aantal vluchten van zowel commercieel verkeer als Business Aviation) heeft als resultaat dat de geluidbelasting in de nacht wel afneemt. Geluidgevoelige objecten, ernstig gehinderden en slaapverstoorden Het aantal geluidgevoelige objecten binnen de 48 dB(A) Lden-contour neemt af bij de alternatieven 2, 3 en 5. De afname is het grootst bij alternatief 3 (-10%). Dit alternatief scoort licht positief (+). Alternatieven 2 en 5 scoren neutraal (0).

Bij alternatief 4 is sprake van een toename van 16% en scoort licht negatief (-). Een vergelijkbare variatie tussen de alternatieven is zichtbaar voor het aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden-contour. Er is sprake van een afname van het aantal ernstig gehinderden bij alternatief 3, welke licht positief scoort (+). Ook bij alternatieven 2 en 5 is er een afname te zien, maar beperkter en deze scoren daarom neutraal (0). Alternatief 4 laat een toename zien van het aantal ernstig gehinderden van 15% en scoort licht negatief (-). Het aantal geluidgevoelige objecten en ernstig gehinderden binnen de 56 dB(A) L den-contour van de autonome ontwikkeling is in absolute zin klein, 80 objecten en 90 ernstig gehinderden. Het aantal geluidgevoelige objecten en ernstig gehinderden binnen de 56 dB(A) Lden-contour neemt af voor alternatieven 2, 3 en 5. Alleen alternatief 4 laat een substantiële stijging zien aangezien de contour in oppervlakte groter is. Voor het aantal geluidgevoelige objecten scoort alternatief 3 positief (++) en alternatieven 2 en 5 scoren licht positief (+). Alternatief 4 scoort zeer negatief (- - -) met een toename van 63%. Het aantal ernstig gehinderden laat eenzelfde beeld zien. Afnames van het aantal ernstig gehinderden binnen de 56 dB(A) Lden-contour zijn er bij alternatieven 2, 3 en 5.

Alternatieven 2 en 3 scoren positief (++) en alternatief 5 scoort licht positief (+). Bij alternatief 4 is er een toename van het aantal ernstig gehinderden van 44% en dit alternatief scoort negatief (- -). Het aantal geluidgevoelige objecten en ernstig slaapverstoorden binnen de 40 dB(A) L night contour van de autonome ontwikkeling betreft 3.370 respectievelijk 730. Het aantal geluidgevoelige objecten binnen de 40 dB(A) Lnight-contouren neemt af met 77% (alternatief 4) tot 93% (alternatief 5). Het aantal ernstig slaapverstoorden neemt navenant af met 77% (alternatief 4) tot 92% (alternatief 5). Alle alternatieven scoren zeer positief (+++) op deze criteria. Verder weg van de luchthaven, binnen de 30 dB(A) Lnight-contour, neemt het aantal geluidgevoelige objecten en ernstig slaapverstoorden minder, maar nog altijd substantieel af. Het aantal geluidgevoelige objecten neem af met 27% (alternatief 4) tot 41% (alternatief 5). Alternatieven 4 scoort licht positief (+), alternatieven 2, 3 en 5 scoren positief (++). Het aantal ernstig slaapverstoorden binnen de 30 dB(A) Lnight-contour neemt af met 33% (alternatief 4) tot 48% (alternatief 5). Alle alternatieven scoren positief (++). Number Above 65 (NA65) Het gemiddeld aantal passages boven een bepaalde piekgeluidbelasting wordt Number Above (NA) genoemd.

Rondom een negental locaties in woonkernen rondom de 48 dB(A) Lden-contour is het aantal passages boven 65 dB(A) LAmax bepaald (NA65). De alternatieven laten zowel toe- als afnames zien. Alternatief 2 kent een toename van het gemiddeld aantal passages voor NA65. Alternatief 2 scoort op dit aspect neutraal (0). Alternatief 3 scoort ook neutraal op NA65 met een kleine afname. Alternatieven 4 en 5 laten een grotere afname zien van het gemiddeld aantal passages voor NA65 en scoren licht positief (+).

35

Externe veiligheid Oppervlakte en woningen binnen de PR-contouren De verschillen in de PR-contouren van de alternatieven onderling zijn vooral zichtbaar in het verlengde van baan 06/24 langs de start- en landingsroutes. Voor de PR 10-5, PR 10-6, 10-7 en 10-8 contour is er bij alternatieven 2 tot en met 4 sprake beperkte toe- en afnames van de oppervlakte binnen de contouren. Deze scoren neutraal (0). Alternatief 5 laat een daling zien van de oppervlakte binnen de contouren en scoort licht positief (+). De alternatieven zijn op het criterium woningen binnen de 10-5 en 10-6 PR-contour allemaal neutraal (0) gescoord, aangezien er geen verandering plaatsvindt in het aantal gebouwen binnen deze contouren. De PR 10-7 en 10-8 contouren liggen verder van de luchthaven. Binnen deze contouren is geteld hoeveel bestaande en toekomstige gebouwen (woningen, scholen en zorginstellingen) zich in iedere contour bevinden. In de autonome ontwikkeling liggen er 1.990 gebouwen binnen de 10-7 contour. Alternatieven 2 (+30%) en 3 (+15%) zorgen voor een toename van gebouwen binnen deze contour en zijn respectievelijk negatief (- -) en licht negatief (-) beoordeeld. Alternatieven 4 (-11%) en 5 (-53%) zorgen voor aan afname en zijn respectievelijk licht positief (+) en positief (++) beoordeeld. Binnen de 10-8 PR contour liggen er in de autonome ontwikkeling 42.810 gebouwen.

Alle alternatieven zorgen voor afnames, waarbij alternatieven 2 en 3 neutraal zijn gescoord (0) en alternatieven 4 en 5 licht positief (+). Groepsrisico Het groepsrisico wordt weergegeven door een zogeheten FN-curve. Deze curve beschrijft de kans (F), dat over een jaar genomen, een groep van meer dan een gegeven aantal personen (N slachtoffers) komt te overlijden als direct gevolg van één enkel vliegtuigongeval. Het groepsrisico (Fn = 10 personen) is berekend. Voor de alternatieven 2 tot en met 5 is er een beperkte toename tot een sterke afname ten opzichte de autonome ontwikkeling. Het groepsrisico van alternatieven is neutraal (0) beoordeeld voor alternatieven 2 (+9%) en 3 (0%). Het groepsrisico laat een daling zien van 14% bij alternatief 4, een licht positieve score (+). Alternatief 5 laat de grootste daling zien met 30%, een positieve score (++). Totaal Risico Gewicht Het totaal risicogewicht (TRG) drukt het risico van de luchthaven uit in één getal. Alternatief 2 scoort licht negatief (-) met een stijging van het TRG met 10%. Bij alternatief 3 wijzigt het TGR niet en scoort neutraal (0). Alternatieven 4 en 5 laten een daling zien van respectievelijk 15% en 30%. Deze alternatieven zijn licht positief beoordeeld (+).

Emissies en luchtkwaliteit Stikstofdioxide en fijnstof Met betrekking tot luchtkwaliteit35 is de jaargemiddelde concentratie NO2 is in geen enkel alternatief hoger dan de omgevingswaarde van 40 µg/m3. De bijdrage van de luchtvaart ter plaatse is zeer klein. Voor PM 10 en andere stoffen zijn er eveneens geen overschrijdingen van de omgevingswaarden. De resultaten voor luchtkwaliteit laten zien dat er geen knelpunten ontstaan voor de alternatieven. Alle alternatieven zijn neutraal beoordeeld (0). Roetfractie Eén van de fracties van fijnstof met betrekking tot luchtkwaliteit betreft de roetfractie. Gezondheidseffecten van roet worden met name toegeschreven aan elementair koolstof (EC), het onderzoek beperkt zich derhalve tot EC. De hoogste concentratie in het studiegebied betreft 0,4 µg/m3 voor de autonome ontwikkeling. Dit is gelijk aan de hoogste concentratie berekend voor alternatieven 2 tot en met 5. Alle alternatieven zijn neutraal beoordeeld (0).

36 35 De gebieden op de snelweg zelf en het gebied binnen het luchtvaartterrein zijn uitgesloten vanwege het

toepasbaarheidsbeginsel.

Ultrafijnstof Een andere fractie van fijnstof met betrekking tot luchtkwaliteit betreft ultrafijnstof. Ultrafijnstof (ultrafine particles, UFP of PM0.1) bestaat uit deeltjes met een diameter kleiner dan 0,1 µm en komt vrij bij verbranding van fossiele brandstoffen. De concentratie ultrafijnstof neemt toe bij alle alternatieven. Alternatief 3 heeft een toename van 2% ten opzichte van de autonome ontwikkeling en scoort neutraal. Alternatieven 2, 4 en 5 kennen toenames van 20%, 28% respectievelijk 10% en scoren licht negatief (-) CO2-emissie De alternatieven zijn, in tegenstelling tot gebruikelijk bij een MER, vergeleken met het GJ2019. Dit omdat volgens de Luchtvaartnota CO2-emissies moeten afnemen. De totale bijdrage door vertrekkende vluchten van het commerciële vliegverkeer tot hun bestemming voor het GJ2019 bedroeg circa 159,9 kiloton (opgeschaald tot aan de vergunde ruimte). Alternatief 2 laat een toename zien van de CO2-emissie van 18% (score -). De autonome ontwikkeling en alternatief 3 hebben beperkte toenames van 2%, respectievelijk 0% en scoren neutraal (0). Alternatieven 4 en 5 scoren beide licht positief (+) met afnames van de CO 2-emissie van 20% respectievelijk 24%. Zeer zorgwekkende stoffen Uit de berekeningen van emissies van Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) ten gevolge van luchtvaart blijkt dat alleen alternatief 5 positief scoort (- 25%, score +).

Alternatieven 2,3 en 4 zijn neutraal beoordeeld (0). Geurhinder De belangrijkste oorzaak van mogelijke geurhinder rondom luchthavens is de kerosinegeur. Berekend is de geurhinder in hoeveelheden Europese geureenheden. Alleen alternatief 5 is positief beoordeeld (-18%, score +). Alternatieven 2, 3 en 4 zorgen voor beperkte toe- of afnames van het aantal geureenheden en scoren neutraal (0).

Gezondheid Voor gezondheid is een effectvergelijking met de alternatieven op basis van de Milieu Gezondheids Risico Indicator (MGR) niet mogelijk gebleken. Er is daarom een kwalitatieve vergelijking uitgevoerd op basis van luchtkwaliteit en geluid van weg- en vliegverkeer. De beoordeling van de gezondheidseffecten is voor de alternatieven met name verschillend vanwege de gezondheidsbijdrage van luchtvaartgeluid. De verschillen in bijdrage van andere geluidbronnen (weg, spoor en industrie) of luchtkwaliteit zijn klein. De beoordeling voor alternatief 5 is positief beoordeeld (++), vanwege het effect op het nachtelijke luchtvaartgeluid. De alternatieven 2 en 3 worden beoordeeld als licht positief (+). Binnen deze alternatieven is het nachtregime minder strikt, wat een kleinere afname in Lnight-geluidsbelasting en daarmee ernstig slaapverstoorden oplevert. Alternatief 4 wordt beoordeeld als neutraal (0), doordat een mix van gezondheidseffecten wordt verwacht. Enerzijds is er een afname van nachtelijke geluidsbelasting met bijbehorend positief effect op gezondheid, anderzijds is er een toename van geluidsbelasting over het etmaal met bijbehorende negatieve effecten op gezondheid.

Ruimtelijke ordening Gevolgen geluid en externe veiligheid in ruimtelijke ordening Geen van de alternatieven leidt tot gevolgen voor bestaande (woning)bouw of nieuwbouw door geluid of externe veiligheid. Alle alternatieven scoren neutraal (0).

Natuurbehoud en biodiversiteit Verstoring beschermde soorten en leefgebieden In de directe nabijheid van RTHA kan verstoring een visuele en een auditieve component hebben. Voor de omgeving van RTHA is de aanwezigheid van beschermde, bedreigde en kwetsbare soorten in beeld gebracht. Op basis van de huidige ter beschikking staande kennis en inschattingen van deskundigen is geconcludeerd dat de alternatieven geen gevolgen hebben voor beschermde soorten waarvoor een vergunningplicht geld. Er zijn géén aanwijzingen dat beschermde kwetsbare of bedreigde soorten planten of dieren binnen de invloedssfeer van de alternatieven voorkomen. Alle alternatieven zijn neutraal beoordeeld (0).

37

Verstoring Natura 2000-gebieden Relevante Natura 2000-gebieden in de wijdere omgeving van RTHA betreffen Oude Maas; Solleveld & Kapittelduinen; Meijendel & Berkheide; Boezems Kinderdijk; en Broekvelden, Vettenbroek & Polder. Op basis van de 42 dB(A) Lden contour en de gevlogen routes door groot verkeer, klein verkeer en helikopterverkeer is beoordeeld of er sprake is van verstoring (auditief en visueel) van deze Natura 2000-gebieden in relatie tot de instandhoudingsdoelstellingen. De grens van 42 dB(A) is aangehouden, omdat de meest gevoelige soorten vanaf deze geluidsbelasting een afname in dichtheid kunnen laten zien. Er is beoordeeld dat negatieve effecten als gevolg van de alternatieven op het behalen van de instandhoudingsdoelstellingen van Natura 2000-gebieden op voorhand zijn uitgesloten. Daarom is er vanuit het aspect verstoring geen sprake van een Natura 2000-activiteit. Alle alternatieven zijn neutraal beoordeeld (0). Verstoring Natuurnetwerk Nederland Ten noorden van de luchthaven maken aanzienlijke oppervlaktes van de polders bij Ackerdijk en Delfland deel uit van het NNN. Wezenlijke kenmerken van het Natuurnetwerk Nederland (NNN), beschouwd op landschapsniveau, worden niet aangetast. Visuele verstoring wordt eveneens niet verwacht vanwege de routes van het vliegverkeer.

Vanwege een afname in geluidbelasting in de alternatieven 2, 3 en 5 kan zich in theorie geen afname onder weidevogels voordoen. Deze alternatieven zijn neutraal beoordeeld (0). Alleen in alternatief 4 is sprake van een beperkte toename van de geluidbelasting. Dit heeft met name betrekking op weidevogelgebied dat formeel buiten het NNN valt. Bovendien wordt de kwaliteit van de habitat, en daarmee het aantal en het succes van de verschillende soorten, in hoge mate bepaald door de aard en intensiteit van het gebruik. Alle alternatieven zijn neutraal beoordeeld (0). Stikstofdepositie Voor stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden is de grootste toename stikstofdepositie (mol N/ha/jr) in Natura-2000 gebieden ten opzichte van de autonome situatie bepaald. Voor alternatieven 4 en 5 bedraagt de grootste afgeronde toename 0,00 mol N/ha/jr en scoren neutraal (0). Bij alternatief 2 en 3 is er een toename van respectievelijk 0,02 en 0,01 mol N/ha/jr. Deze alternatieven scoren licht negatief (-).

Bereikbaarheid en verkeer Met een verkeersmodel zijn de intensiteit/capaciteit verhoudingen van wegvakken en de verzadigingsgraad van kruispunten op het onderliggend wegennet bepaald voor het jaar 204036. Uit de resultaten van de verkeersmodelberekeningen blijkt dat zowel de I/C-verhoudingen als de kruispuntbelastingen niet substantieel wijzigen. Het effect op de robuustheid van het wegennet is voor alle alternatieven neutraal beoordeeld (0).

3.4

Voorkeursalternatief

De in paragraaf 2.3 opgenomen doelstellingen voor het nieuwe luchthavenbesluit kunnen op verschillende manieren worden bereikt. In de uitgewerkte alternatieven 2 tot en met 5 is de ontwikkelruimte meegenomen als variabele. Het niet laten toenemen van CO2-emissies door het inzetten van innovatieruimte is daarbij nog niet betrokken. Bij het ontwikkelen van het voorkeursalternatief is gezocht naar een optimum waarbij zowel het beperken van hinder als geen toename van CO2-emissies wordt bereikt in combinatie met een gezonde bedrijfsvoering en perspectief voor de luchtvaartsector. Dat sluit aan bij het beleid in de Luchtvaartnota 2020-2050 om de luchtvaartsector te verduurzamen en te sturen op schonere vliegtuigtypes waardoor er geen sprake is van toename van CO2-emissies Hierboven en in Bijlage 3 is een beeld van de effecten voor de alternatieven 2 tot en met 5 geschetst. De alternatieven en gevoeligheidsanalyse zijn op de volgende punten onderscheidend: aantallen, vlootvernieuwing en type vliegtuigen (zie paragraaf 3.3). Hieruit zijn duidelijk de ‘hoekpunten’ van mogelijke scenario's in beeld gebracht. Alternatieven 2 tot en met 5 zijn getoetst aan de doelstellingen (zie paragraaf 3.3). Hieruit bleek dat elk alternatief op één van de doelstellingen positief scoorde, maar geen alternatief dat volledig aan alle doelstellingen voldeed.

Na een uitgebreide analyse zijn maatregelen en interventies bedacht om te komen tot een mix van de eerder onderzochte alternatieven om te komen tot het ‘voorkeursalternatief' dat wel aan alle gestelde doelstellingen voldoet. In deze paragraaf wordt aangegeven hoe vanuit de informatie over de alternatieven 2 tot en met 5 (zie paragraaf 3.3 en Bijlage 2) gekomen is tot het voorkeursalternatief dat de basis vormt voor de aanvraag van het luchthavenbesluit.

38 36 Referentiejaar van het verkeersmodel

Alternatief 5 Alternatief 5 is vanuit de economische onderbouwing als niet haalbaar bestempeld omdat dit (zonder overheidssteun) een structureel verlieslatende operatie oplevert. Doordat het Business Aviation segment bij 25% krimp van de luchthaven verdwijnt in dit alternatief, verdwijnen ook de bijbehorende nachtvluchten van dit segment wat een duidelijk positief effect heeft op de nachtrust. Verder is de geluidbelasting relatief hoog door langzame vlootvernieuwing. Op basis van deze informatie is besloten om in het voorkeursalternatief het nachtregime voor Business Aviation verder aan te scherpen dan in eerste instantie de inzet was (en was opgenomen in alternatieven 2-4). Dit houdt tevens in dat alternatieven met verder krimp in passagiersaantallen of vliegtuigbewegingen ook structureel verlieslatend zullen zijn. Bij het vaststellen van het scenario met 25% krimp heeft de luchthaven namelijk gekozen voor een invulling die de minste impact zal hebben op het rendement van de luchthaven. Alternatief 4 Binnen alternatief 4 is wel een financieel sluitende exploitatie haalbaar en de gewenste reductie van CO 2 behaald kan worden. Echter doordat de prikkel tot vlootvernieuwing beperkt is en de marktvraag minder geaccommodeerd wordt waardoor grotere toestellen verwacht worden, is de geluidbelasting het grootst.

Op basis hiervan is besloten dat er voldoende prikkel moet zijn voor luchtvaartmaatschappijen om de vloot op RTHA te vernieuwen. Alternatief 3 Alternatief 3 heeft door vlootvernieuwing en beperkte ontwikkelruimte de laagste geluidbelasting van de alternatieven. Echter ten aanzien van de gewenste daling van CO2 scoort deze onvoldoende. Dit zou betekenen dat als de ontwikkelruimte wordt beperkt tot een innovatieruimte die alleen beschikbaar is voor emissiearme luchtvaart (combinatie van volledig elektrisch, waterstof en volledig SAF), ook aan de CO2-reductie kan worden voldaan. Alternatief 2 Is voor het grootste deel vergelijkbaar met alternatief 3. Heeft door vlootvernieuwing en ontwikkelruimte een beperkt hogere geluidbelasting dan alternatief 3 maar is ten aanzien van geluid beter dan alternatief 4 of 5. Echter op toename van CO2-emissie scoort deze het slechtst en daarmee onvoldoende. Maar ook in dit geval is dit op te lossen door de ontwikkelruimte om te zetten naar innovatieruimte (zie alternatief 3).

Invulling voorkeursalternatief Op basis van de uitkomsten van alternatieven 2 tot en met 5 samen met de reflecties die ingediend zijn na afloop van het participatietraject en aanvullende gesprekken met stakeholders, is het voorkeursalternatief samengesteld. Uitgangspunt hierbij was allereerst een afname van geluidbelasting voor omwonenden door minder nachtvluchten, beschermen van de randen van de dag en stimuleren van vlootvernieuwing. Afname van de geluidbelasting dient zowel bereikt te worden door een kleinere geluidscontour als door een afname van het aantal vliegtuigpassages boven de 65dB(A) (NA65). De NA65 is als aanvullende hindermaat gekozen, doordat de uitkomsten van het onderzoek Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid (PAMV) aangeven dat de ernstige hinder voor RTHA zich het best laat beschrijven met de indicator Lden gevolgd door NA6537. De kleinere geluidszone zorgt er tevens voor dat de woningbouwplannen van omliggende gemeentes door het luchthavenbesluit niet beperkt worden ten opzichte van de vigerende Omzettingsregeling. Daarnaast zijn in lijn met de doelstellingen belangrijke uitgangspunten het kunnen blijven accommoderen van het spoedeisend verkeer, het bijdragen aan de bereikbaarheid van de regio en een gezonde exploitatie van de luchthaven.

Nachtregime Het nachtregime van alternatief 3 wordt aangescherpt voor Business Aviation door het nachtelijke gebruik te beperken conform alternatief 5. Inzet is om dit segment alleen nog toe te staan tussen 07:00 en 23:59. Dit geldt ook voor militair verkeer en regeringsvluchten. Om Nederland bereikbaar te houden voor intercontinentale vluchten (in verband met tijdsverschillen), wordt het nog wel toegestaan om maximaal 20 vluchten van buiten Europa te laten landen tussen 0:00 en 7:00.

39 37 RIVM (2023). Aanvullende indicatoren van geluid van civiele luchtvaart voor de voorspelling van hinder en

slaapverstoring. RIVM-rapport 2023-0332. https://open.overheid.nl/documenten/dpc07fd4b4b6febfc266008dbc9ed91f3a04de330d1/pdf

De vertragingsuitloop voor gepland commercieel verkeer wordt beperkt tot en met 23:59 (in plaats van 0:59 in de Omzettingsregeling) met een maximum aantal keer per jaar (180/jaar en maximaal 40/maand) dat geleidelijk daalt en zal halveren ten opzichte van 2019. Positievluchten in de ochtend zijn mogelijk vanaf 6:30, om zekerheid te bieden aan de omgeving wordt hier een maximaal aantal gesteld van 48 landingen per jaar. Spoedeisend verkeer en politievluchten blijven de gehele nacht mogelijk. Dit spoedeisend verkeer zal met name gaan om (helikopter-)vluchten ten behoeve van het traumateam en vluchten voor het transport van donororganen. Hierdoor ontstaat een periode van nachtrust tussen 0:00 en 06:30 met uitzondering van spoedeisend verkeer en de 20 uitzonderingen op aankomende intercontinentale zaken-vluchten. Innovatieruimte Tot minimaal 5 jaar na inwerkingtreding is er sprake van een standstill zoals beschreven in alternatief 4 om zekerheid te bieden aan de omgeving dat er een reductie van geluidbelasting plaatsvindt door vlootvernieuwing. Uitgangspunt in het voorkeursalternatief is dat er op een nader te bepalen datum vanaf 5 jaar na inwerkingtreding innovatieruimte beschikbaar kan komen. Circa 5 jaar na inwerkingtreden van het luchthavenbesluit kan er mogelijk een evaluatiemoment worden ingebouwd.