Bijlage 2 Milieu Effect Rapportage Rotterdam The Hague Airport
Tekst van het document
Samenvatting
MER luchthavenbesluit
Samenvatting Milieueffectrapport Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport 2025
Inleiding De luchthaven Rotterdam, handelend onder de naam Rotterdam The Hague Airport (RTHA) is een regionale luchthaven van nationale betekenis. Het is gelegen in de Zuidvleugel van de Randstad, ten noorden van Rotterdam. De luchthaven verbindt Zuidwest Nederland met bestemmingen in en rond Europa welke relevant zijn voor de regio. RTHA is een luchthaven die luchtvaart faciliteert via vaste beschikbare tijdvakken voor starten en landen (genaamd slots) en kent een nachtregime voor de uren van 23.00 tot 07.00 uur wat is vastgelegd in de Omzettingsregeling. Commercieel verkeer wordt niet gepland in deze periode, maar kan op bepaalde voorwaarden (vertraagde landing; positievluchten) wel vliegen. De luchthaven is daarmee 24/7 geopend en is uitwijkhaven voor Schiphol. De infrastructuur van de luchthaven is bepalend voor het soort vliegtuigen dat er gebruik van kan maken. Op RTHA is de infrastructuur ingericht op smalrompvliegtuigen (single aisle/narrow body-vliegtuigen). Naast commercieel, zakelijk en algemeen (les) vliegverkeer biedt de luchthaven ruimte voor ‘maatschappelijk’ verkeer, zoals de politie- en traumahelikopter. De passagiersaantallen zijn de afgelopen jaren gestegen van 1,6 miljoen in 2013 naar 2,3 miljoen in 2024, en is daarmee de derde luchthaven van Nederland.
Er is een toenemende vraag naar vliegverkeer, echter stuurt het Rijk via de Luchtvaartnota op beperking van negatieve gezondheidseffecten als voorwaarde voor toekomstige ontwikkeling.
Aanleiding Voor de exploitatie van een luchthaven van nationale betekenis, zoals RTHA, is volgens de Wet luchtvaart een Luchthavenbesluit vereist. RTHA opereert momenteel onder een Omzettingsregeling uit 2013, die vervangen moet worden door een nieuw Luchthavenbesluit. In dit besluit worden grenswaarden en regels voor het gebruik van de luchthaven vastgelegd. De lengte, ligging en oriëntatie van de start- en landingsbaan blijven ongewijzigd. Het Luchthavenbesluit bepaalt niet welke mix van vliegtuigtypes (vlootmix) uiteindelijk wordt ingezet; dit is aan de luchtvaartmaatschappijen. Wel moet de vlootmix die daadwerkelijk zal vliegen voldoen aan de vastgestelde grenswaarden en regels. Om alle effecten op de omgeving inzichtelijk te maken is een milieueffectrapportage (MER) opgesteld voorafgaand aan het Luchthavenbesluit. De m.e.r.-procedure waarborgt dat milieubelangen volwaardig worden meegenomen in de besluitvorming. In het MER worden verschillende realistische alternatieven onderzocht en beoordeeld op hun milieueffecten.
E AIRPORT
ROTTERDAM THE HAGU
Samenvatting MER Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport
1
Doelstellingen RTHA heeft, als regionale luchthaven van nationale betekenis, naar aanleiding van het participatietraject de volgende drieledige doelstelling geformuleerd: 1. Minder hinder en emissies in 2035 ten opzichte van gebruiksjaar 2019: a. Verlagen van de geluidbelasting op de omgeving door de oppervlakte van de 48 dB(A) Lden-contour met 25% te verkleinen. b. Verminderen van geluid in de nacht door de oppervlakte van de 40 dB(A) Lnight-contour met 30% te verkleinen. c. Verbeteren van het klimaat en de luchtkwaliteit door het verminderen van CO2-emissies en lokale emissies (PM10), passend binnen de maatwerkvoorschriften voor stikstof. 2. Gezonde bedrijfsvoering en functie ten behoeve van de regio: a. Financieel gezonde luchthavenexploitatie zonder overheidssteun, (NEDAB1) met marktconforme tarieven. b. Bieden van connectiviteit ten behoeve van de regio. c. Handhaven van de regionale functie voor maatschappelijk verkeer. 3. Verbetering van de controleerbaarheid, transparantie en handhaafbaarheid van de in het luchthavenbesluit opgenomen grenswaarden en regels. Aangezien deze punten niet afhankelijk zijn van de alternatieven en in het luchthavenbesluit moeten worden geadresseerd, wordt hier in het MER in bij de toetsing van alternatieven aan de doelstelling niet verder op ingegaan.
Operationele grenzen RTHA is een slotgecoördineerde luchthaven, waarbij slots worden verdeeld op basis van de fysieke capaciteit, het nachtregime en grenswaarden voor geluidbelasting. Voor het aantal nachtvluchten geldt een (niet juridische vastgesteld) streefgetal van 849 per jaar, exclusief traumahelikoptervluchten. Het beperken van nachtvluchten is belangrijk voor het regionale draagvlak. De grenswaarden voor geluidbelasting (Lden) in zes handhavingspunten rondom de luchthaven bepalen het maximale aantal vliegtuig- en helikopterbewegingen. Door autonome ontwikkeling kan in de huidige Omzettingsregeling de vrijgekomen geluidsruimte (bijvoorbeeld door stillere vliegtuigen) tot 6.000 extra vliegtuigbewegingen leiden.
MER en participatie Voor de besluitvorming over de aanvraag van het Luchthavenbesluit is een MER opgesteld dat ingaat op de toekomstige grenswaarden voor het vliegverkeer op RTHA. Het Omgevingsbesluit specificeert voor welke projecten en de daarvoor benodigde besluiten een mer-(beoordelings) plicht geldt. Op basis van het Omgevingsbesluit geldt de mer-beoordelingsplicht. RTHA heeft besloten geen mer-beoordeling uit te voeren, maar direct een MER op te stellen. Op deze wijze is er een zo zorgvuldig mogelijke procedure te waarborgen, waarin alle voor de omgeving relevante informatie beschikbaar is. Vooruitlopend op de formele procedures heeft RTHA besloten om een participatietraject te doorlopen. Uit dit traject is geen unaniem door de omgeving, sectorpartijen en overheden gedragen voorkeursscenario gekomen. Er zijn wel prioriteiten meegegeven vanuit de participatie, namelijk: minder hinder, met name in de nacht en randen van de dag. Tegelijkertijd ook perspectief bieden voor de luchtvaartsector. Na het participatietraject hebben de meeste betrokken partijen een reflectie op het doorlopen traject gestuurd. Deze heeft RTHA zorgvuldig bestudeerd en met alle partijen gesprekken gevoerd. Dit heeft geleid tot een aanscherping van het voorkeursalternatief ten opzichte van de uitkomst van het participatietraject. 1 Niet-economische diensten van algemeen belang E AIRPORT
ROTTERDAM THE HAGU
Samenvatting MER Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport
2
Onderzochte alternatieven Op basis van het participatietraject, de NRD en het advies van de Commissie mer zijn er vijf alternatieven onderzocht. De alternatieven verschillen in ontwikkelruimte (slots), zoals weergegeven in onderstaande tabel. Daarnaast zijn er ten opzichte van de autonome ontwikkeling aanscherpingen op de onderwerpen openingstijden, nachtvluchten en randen van de dag. Tabel 1 Alternatieven 1 tot en met 5
1
Alternatief
2
3
4
5
Naam
Autonome ontwikkeling
Ontwikkeling
Beperkte ontwikkeling
Standstill
Ontwikkelruimte
+ circa 6000 slots
+ 8.760 slots
+ 4.380 slots
Geen Geen ontwikkelruimontwikkel- te. Het Business ruimte Aviation segment verdwijnt van de luchthaven. Daarnaast verdwijnen 840 vliegtuigbewegingen commercieel verkeer van de luchthaven
Openingstijden en nachtvluchten
Tijdsbeperking commercieel verkeer
• Aangescherpte tijdsbeperking commercieel verkeer:
Positievluchten (vanaf 06:00 uur) en vertragingsuitloop (tot 01:00 uur)
• Maximumaantal bewegingen commercieel
Geen beperkingen
• Bevriezen van slots (10) voor commercieel verkeer in de
Randen van de dag (07-09 uur / 21-23 uur)
Krimp
Positievluchten (vanaf 06:30 uur) en vertragingsuitloop (tot en met 23:59 uur) verkeer nacht: positievluchten (max. 48/jaar) en vertragingsuitloop (max. 180/jaar)
• Introductie nachtregime (tijdsbeperkingen) voor
Business Aviation. Vertrekkend BA-verkeer is niet meer toegestaan tussen 0:00 en 06:00 uur. Tussen 02:00 en 06:00 is landend BA-verkeer alleen toegestaan uit intercontinentale luchthavens.
ochtend 07:00-09:00 alleen beschikbaar voor startend verkeer.
• Bevriezen van het aantal slots (10) voor commercieel
verkeer in de avond 21:00-23:00 alleen beschikbaar voor landend verkeer.
• Gefaseerde invoer verbod op starten niet-geluidsarme
toestellen in ochtend
E AIRPORT
ROTTERDAM THE HAGU
Samenvatting MER Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport
3
Het voorkeursalternatief Uit het onderzoek blijkt dat geen van deze vijf alternatieven aan alle doelstellingen voldoet. Om deze reden is in tweede instantie een nieuw alternatief samengesteld op basis van de inzichten die de vijf alternatieven hebben geboden. Dit heeft uiteindelijk geleid tot het voorkeursalternatief (VA), een mix tussen het beperken van hinder, geen toename van CO2-emissies en waarbij de ontwikkelruimte is omgezet naar innovatieruimte die alleen beschikbaar is voor emissiearme luchtvaart. Het VA is als volgt opgebouwd: • Tot 5 jaar na inwerkingtreding van het Luchthavenbesluit geldt een standstill in het aantal vluchten gebaseerd op de hinderbeperkende maatregelen op alternatief 2, 3 en 4 zodat reductie van geluidbelasting op de omgeving voor minimaal 5 jaar plaatsvindt door vlootvernieuwing. Dit wordt mede gerealiseerd door minder nachtvluchten en bescherming van de randen van de dag. • Een aangescherpt nachtregime voor zakelijk vliegverkeer door het nachtelijk gebruik te beperken conform alternatief 5. Zakenvluchten zijn alleen toegestaan tussen 07:00 en 23:59 uur, met uitzondering van 20 intercontinentale landingen per jaar. De uitloop voor commercieel vliegverkeer in de nacht, conform alternatief 5, wordt beperkt tot 23:59 uur, tot een maximum van 180 vliegbewegingen per jaar of 40 per maand.
Positievluchten zijn pas vanaf 6:30 uur mogelijk en het aantal wordt stapsgewijs verlaagd tot 48 vliegbewegingen per jaar. Spoedeisend verkeer en politievluchten blijven de gehele nacht mogelijk. • 5 jaar na inwerkingtreding van het Luchthavenbesluit kan innovatieruimte beschikbaar gesteld worden, bestaande uit 4.380 slots waarbij (maximaal) de helft beschikbaar is voor het gebruik van vliegtuigen op volledig sustainable aviation fuels (SAF). De resterende ruimte wordt gebruikt door elektrisch of waterstof aangedreven luchtvaart. Mochten er niet voldoende SAF beschikbaar of betaalbaar zijn of de transitie naar waterstof/elektrisch langer duren, dan zijn er geen extra slots mogelijk vanaf RTHA. Inzet is om in het luchthavenbesluit zowel het 1. maximum aantal bewegingen voor fossiele vluchten als 2. de innovatieruimte (na afloop van de standstill, vanaf 5 jaar na inwerkingtreding), 3. commerciële luchtvaart als 4. de maximale geluidbelasting vast te leggen. Dit betekent dat indien de vlootvernieuwing langzamer gaat of het aandeel grotere vliegtuigen hoger is dan de inschatting dat dit tot gevolg zal hebben dat de maximale geluidbelasting eerder bereikt wordt en daarmee het maximum aantal bewegingen niet gehaald kan worden.
Indien de vlootvernieuwing hoger is en/of er met kleinere en stillere vliegtuig gevlogen gaat worden, dan kan het aantal vluchten niet toenemen omdat er een maximum aantal vliegtuigbewegingen is opgenomen.
Uitgangspunten MER • Voor dit MER is 2035 gekozen als zichtjaar om de effecten te bepalen. Dit is gekozen omdat dit 10 jaar is na de aanvraag van een nieuw Luchthavenbesluit. • Het uitgangspunt voor het MER is het benutten van de innovatieruimte met vliegtuigen die volledig op SAF vliegen en/of elektrisch/waterstof aangedreven zijn. • Er is rekening gehouden met autonome ontwikkelingen met betrekking tot vliegtuigbewegingen. Stillere vliegtuigen leiden tot 6.000 extra vliegtuigbewegingen van commercieel verkeer in de referentiesituatie. Autonome ontwikkelingen beperken zich verder tot spoedeisend verkeer (helikopters) en in beperkte mate militair verkeer. Voor de rest van het vliegverkeer is het VA hoofdzakelijk een standstill (vergelijkbaar met de huidige situatie). Rekening is gehouden met grotere toestellen, maximaal 64.069 vliegbewegingen en 2,73 miljoen reizigers (zonder innovatieruimte) of 3,24 miljoen reizigers (met innovatieruimte) in het VA. • RTHA is voornemens in het Luchthavenbesluit het maximum aantal bewegingen voor fossiele vluchten en de innovatieruimte (na afloop van de standstill, vanaf 5 jaar na inwerkingtreding) aan te vragen. E AIRPORT
ROTTERDAM THE HAGU
Samenvatting MER Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport
4
Doelbereik en effecten van het voorkeursalternatief Op basis van het totaal doorlopen MER onderzoek is de eindconclusie dat het voorkeursalternatief voldoet aan alle eisen en doelen. Dit is in onderstaande tabel weergegeven samen met de effecten. De doelen zijn getoetst aan de verschillen met het gebruiksjaar 2019. De effecten zijn beoordeeld ten opzichte van de autonome situatie in het jaar 2035.
Thema
Onderzoek
Oordeel
Tabel 2 Toetsing aan doelstelling en effecten VA
ⱱ voldoet
verbetering
neutraal
via berekening
Toelichting
via analyse
Vindplaats
Toetsing aan de doelstelling (gebruiksjaar 2019) Geluid
ⱱ
35% minder oppervlakte van de dag geluidscontour
Geluidsrapport
ⱱ
53% minder oppervlakte van de nacht geluidscontour
Geluidsrapport
ⱱ
20% reductie CO2-emissies
Luchtrapport
ⱱ
44% reductie lokale emissies (PM10)
Luchtrapport
ⱱ
NOx passend binnen de maatwerkvoorschriften voor stikstof
Luchtrapport
Geluid
Reductie geluidbelasting. Het aantal slaapverstoorden daalt met maximaal 94,5%. Het aantal ernstig gehinderden daalt met maximaal 44,4%.
Geluidsrapport
Externe veiligheid
Vooral reductie op woningen* binnen externe veiligheidscontour
Extern veiligheidrapport
Emissies en Luchtkwaliteit
Vooral reductie op emissie broeikasgassen (CO2, in kiloton) van vertrekkende vliegtuigen tot aan hun bestemming. De CO2-emissie daalt met 21%.
Luchtrapport
Gezondheid
Verbetering gezondheidseffecten door reductie slaapverstoring
MER
Ruimtelijke ordening
Neutraal verschil tussen VA en AO
MER
Natuurbehoud en biodiversiteit
Neutraal verschil tussen VA en AO
Ecologie en natuur – gebiedenbescherming en soortenbescherming
Bereikbaarheid en verkeer
Neutraal verschil tussen VA en AO
MER
Bedrijfsvoering
Baten zijn groter dan de kosten
Economische onderbouwing
Emissies
Effecten
E AIRPORT
ROTTERDAM THE HAGU
Samenvatting MER Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport
5
Uit de bovenstaande tabel blijkt dat het voorkeursalternatief alle doelen met betrekking tot minder hinder en emissies en van een gezonde bedrijfsvoering behaalt. Het voorkeursalternatief heeft hierdoor, ten opzichte van het gebruiksjaar 2019, 40% minder ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden-contour en 90% minder ernstig slaapverstoorden binnen de 40 dB(A) Lnightcontour. Ten aanzien van effecten betekent het voorkeursalternatief op veel aspecten een verbetering ten opzichte van de autonome situatie. Op de rest van de criteria zijn de effecten neutraal. Er zijn geen verslechteringen. De effecten per aspect ten opzichte van de autonome ontwikkeling worden hieronder kort toegelicht.
Geluid Het voorkeursalternatief draagt bij aan een verbetering op geluidbelasting ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Het effect op de omgeving omvat kleinere geluidcontouren, minder geluidgevoelige objecten, en een aanzienlijke afname van ernstig gehinderden (tot 44,4%) en slaapverstoorden (tot 94,5%), vooral in de nacht door hinderbeperkende maatregelen zoals minder nachtvluchten. Hoewel de piekgeluidbelasting gemiddeld licht afneemt (3%), zijn er op sommige locaties kleine toenames door een mogelijke verschuiving naar grotere toesteltypen.
Externe veiligheid Dit aspect voorziet een lichte verbetering ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Bij het plaatsgebonden risico (PR) worden de contouren kleiner en neemt het aantal woningen binnen de 10-7 PR-contour af. Voor groepsrisico (GR) is er een beperkte afname, ditzelfde geldt voor het totaal risicogewicht (TRG).
Emissies en luchtkwaliteit Het voorkeursalternatief laat een beperkte verbetering zien op emissies en luchtkwaliteit ten opzichte van de autonome ontwikkeling. De uitstoot van CO2 daalt met 20%, terwijl andere stoffen zoals NO2, PM10 en PM2.5 en roetfractie geen verschillen laten zien. Voor ultrafijnstof, Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) en geurhinder zijn slechts kleine afnames te zien. Alle concentraties voldoen aan wettelijke normen, en de bijdrage van de luchthaven aan lokale luchtkwaliteit blijft minimaal ten opzichte van andere bronnen in de omgeving, zoals wegverkeer en industrie.
Gezondheid Het aspect gezondheid voorziet verbeteringen in hinder en slaapverstoring ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Dit is dankzij een daling in de milieugezondheidsrisico-indicator (MGR) vanwege minder nachtelijk luchtvaartgeluid en de langere periode van nachtrust (0:00-6:30). Andere effecten, zoals geluid van verkeer, spoor en industrie of luchtkwaliteit (PM10, NO2), tonen slechts kleine verschillen.
Ruimtelijke ordening Geluid en externe veiligheid leggen beperkingen op aan ruimtelijke ordening. Voor externe veiligheid liggen geen nieuwbouwwoningen binnen de relevante PR-contouren. Voor gebieden tussen de 56 en 48 dB(A) Lden-contouren worden vanuit overheidswege geen beperkingen voor nieuwbouw voorgeschreven. Voor hogere geluidsbelastingen geldt dat er geen nieuwbouwwoningen gepland zijn.
Natuurbehoud en biodiversiteit Er zijn geen onderscheidende effecten op beschermde soorten, Natura 2000-gebieden, of NatuurNetwerk Nederland. Geluid envisuele verstoring blijven binnen de normen, en er zijn geen gevolgen voor instandhoudingsdoelstellingen of leefgebieden van kwetsbare soorten. Voor verzuring door uitstoot van stikstof is voor het voorkeursalternatief op zijn minst sprake van een neutraal effect.
E AIRPORT
ROTTERDAM THE HAGU
Samenvatting MER Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport
6
Bereikbaarheid en verkeer In de omgeving van RTHA worden geen significante impact op de verkeersintensiteit, de verhouding tussen de intensiteit en capaciteit of kruispuntbelastingen op basis van het voorkeursalternatief verwacht. De robuustheid van het wegennet blijft onveranderd ten opzichte van de autonome ontwikkeling, met enkel een lichte afname in etmaalintensiteit op de Vliegveldweg.
Bedrijfsvoering In de economische onderbouwing is vastgesteld dat vanuit lokaal perspectief de baten (positieve effecten op het klimaat en omgeving) groter zijn dan de kosten (tijdverlies en exploitatie). Dit is echter op nationaal niveau een marginaal verschil wat is toe te schrijven aan positieve klimaateffecten.
Effectbeperkende maatregelen Het voorkeursalternatief leidt tot een verbetering of heeft neutrale effecten ten opzichte van de autonome situatie. Er zijn geen negatieve gevolgen die verzachting of compensatie vereisen.
Conclusie Het voorkeursalternatief biedt door een standstill tot minimaal 5 jaar na inwerkingtreding en daarna het bieden van innovatieruimte, een gebalanceerde oplossing waarbij de doelstellingen worden gehaald en verbeteringen optreden op het gebied van geluid, externe veiligheid, luchtkwaliteit, klimaat en gezondheid.
E AIRPORT
ROTTERDAM THE HAGU
Samenvatting MER Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport
7
MILIEUEFFECTRAPPORT LUCHTHAVENBESLUIT ROTTERDAM THE HAGUE AIRPORT 2025
Contactpersoon ARCADIS Arcadis
Arcadis Nederland B.V. Postbus 264 6800 AG Arnhem Nederland
2
Inhoudsopgave Leeswijzer
9
Samenvatting
11
DEEL A
13
1
Inleiding
15
1.1
Aanleiding
15
1.2
Te nemen besluit
15
1.3
Mer-plicht en procedures
15
1.4
Historie
16
1.5
Participatie
18
2
3
4
Beleidskader en nut en noodzaak
19
2.1
Wettelijk en beleidskader
19
2.2
Ontwikkeling RTHA
22
2.2.1
Vliegtuig- en helikopterbewegingen
22
2.2.2
Visie voor de toekomst
24
2.2.3
Begrenzing en slotcoördinatie
25
2.2.4
Splitsing grenswaarde
28
2.2.5
Regionaal draagvlak
28
2.2.6
Verduurzaming luchtvaartsector
29
2.3
Voorgenomen activiteit en doelstellingen
29
Alternatieven
31
3.1
Alternatiefontwikkeling
31
3.2
Autonome ontwikkeling (referentie)
31
3.3
Doelbereik en effecten alternatieven 2 tot en met 5
32
3.3.1
Doelbereik alternatieven 2 tot en met 5
32
3.3.2
Effectbeoordeling alternatieven 2 tot en met 5
33
3.4
Voorkeursalternatief
38
Uitgangspunten onderzoeken
43
4.1
Beoordelingskader
43
4.2
Effectbeoordeling
44
4.3
Verschillen met eerder uitgevoerde studies
44
4.4
Studiegebied
48
3
5
6
4.5
Startjaar en zichtjaar
49
4.6
Autonome ontwikkelingen
49
4.7
Profiel van de luchthaven
50
4.8
Prognose vliegtuigbewegingen en vlootsamenstelling
51
4.9
Gevoeligheidsanalyse
54
4.10
Luchtruim en vliegroutes
54
Doelbereik en effecten
57
5.1
Doelbereik
57
5.2
Overzicht effectscores voorkeursalternatief
58
5.3
Geluid
59
5.4
Externe veiligheid
60
5.5
Emissies en luchtkwaliteit
61
5.6
Gezondheid
63
5.7
Ruimtelijke ordening
63
5.8
Natuurbehoud en biodiversiteit
64
5.9
Bereikbaarheid en verkeer
64
5.10
Gevoeligheidsanalyse passagiersaantallen
65
5.11
Mitigerende maatregelen
66
Leemten in kennis en aanzet evaluatieprogramma
67
6.1
Leemten in kennis
67
6.2
Aanzet evaluatieprogramma
71
DEEL B
73
7
75
Geluid 7.1
Beleid, wet- en regelgeving
75
7.2
Beoordelingscriteria en methode
76
7.3
Huidige situatie en autonome ontwikkeling
81
7.4
Effecten
82
7.4.1
Oppervlakte, geluidgevoelige objecten en ernstig gehinderden binnen L den-contouren
83
7.4.2
Geluidgevoelige objecten en ernstig slaapverstoorden binnen Lnight-contouren
89
7.4.3
Verwacht aantal passages boven de 65 dB(A)
91
7.4.4
Cumulatie
93
7.4.5
Gevoeligheidsanalyses
94
7.5
Mitigerende maatregelen
96
7.6
Leemten in kennis
97
4
8
9
Externe veiligheid
101
8.1
Beleid, wet- en regelgeving
101
8.2
Beoordelingscriteria en methode
101
8.3
Huidige situatie en autonome ontwikkeling
103
8.4
Effecten
104
8.4.1
Plaatsgebonden risico
105
8.4.2
Totaal Risico Gewicht (TRG)
111
8.4.3
Groepsrisico
112
8.4.4
Industrieën binnen de 10-8 PR-contour met grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen
114
8.4.5
Externe veiligheidsrisico’s als gevolg van de aanvoer en opslag van vliegtuigbrandstoffen
115
8.5
Mitigerende maatregelen
115
8.6
Leemten in kennis
116
Emissies en luchtkwaliteit
117
9.1
Beleid, wet- en regelgeving
117
9.2
Beoordelingscriteria en methode
118
9.3
Huidige situatie en autonome ontwikkeling
121
9.4
Effecten
121
9.4.1
Stikstofdioxide en fijnstof
122
9.4.2
Roetfractie
122
9.4.3
Ultrafijnstof
123
9.4.4
CO2-emissie
125
9.4.5
Zeer zorgwekkende stoffen
125
9.4.6
Geurhinder
126
9.5
Mitigerende maatregelen
128
9.6
Leemten in kennis
129
10 Gezondheid
131
10.1
Beleid, wet- en regelgeving
131
10.2
Beoordelingscriteria en methode
131
10.3
Effecten
131
10.3.1
Gezondheidseffecten vliegverkeer
132
10.3.2
Milieugezondheidsrisico (MGR)
134
10.3.3
Autonome ontwikkeling en effecten voorkeursalternatief
136
10.4
Mitigerende maatregelen
140
10.5
Leemten in kennis
140
11 Ruimtelijke ordening
141
11.1
Beleid, wet- en regelgeving
141 5
11.2
Beoordelingscriteria en methode
142
11.3
Huidige situatie en autonome ontwikkeling
143
11.4
Effecten
143
11.4.1
Gevolgen geluid in ruimtelijke ordening
144
11.4.2
Gevolgen externe veiligheid in ruimtelijke ordening
147
11.4.3
Invoering veiligheidsvlakken en beperkingengebieden
149
11.5
Mitigerende maatregelen
155
11.6
Leemten in kennis
155
12 Natuurbehoud en biodiversiteit
157
12.1
Beleid, wet- en regelgeving
157
12.2
Beoordelingscriteria en methode
158
12.3
Studiegebied en autonome situatie
160
12.4
Effecten
161
12.4.1
Verstoring van beschermde soorten en leefgebieden
162
12.4.2
Verstoring Natura 2000-gebieden
165
12.4.3
Verstoring Natuurnetwerk Nederland (NNN)
170
12.4.4
Stikstofdepositie
172
12.5
Mitigerende maatregelen
173
12.6
Leemten in kennis
173
13 Bereikbaarheid en verkeer
175
13.1
Beleid, wet- en regelgeving
175
13.2
Beoordelingscriteria en methode
175
13.3
Effecten
177
13.3.1
Robuustheid wegennet
178
13.4
Mitigerende maatregelen
179
13.5
Leemten in kennis
180
Bijlagen
181
Bijlage 1 Verklarende woordenlijst
183
Bijlage 2 Toelichting alternatieven 2 tot en met 5
187
Bijlage 3 Effectscores alternatieven 2 tot en met 5
189
Bijlage 4 Deelrapport Geluid
191
Bijlage 5 Deelrapport Externe veiligheid
193
Bijlage 6 Deelrapport Emissies en Luchtkwaliteit
195 6
Bijlage 7 Deelrapporten Ecologie en natuur
197
Bijlage 8 Technische bijlage – invoerboek
199
Colofon
201
7
8
Leeswijzer Dit MER is opgesteld ten behoeve van de aanvraag van een nieuw luchthavenbesluit voor Rotterdam The Hague Airport (RTHA). Het MER bestaat uit een (digitale) samenvatting, hoofdrapport MER met een deel A en deel B en bijlagen. Samenvatting Het MER wordt vergezeld van een samenvatting. De samenvatting geeft snel inzicht in de belangrijkste uitgangspunten, resultaten en conclusies. Hoofdrapport MER Het hoofdrapport MER is tot stand gekomen door eerst, naast de autonome ontwikkeling, 4 alternatieven (alternatieven 2 tot en met 5) met verschillen in ontwikkelruimte tot aan krimp voor het vliegverkeer te onderzoeken op doelbereik en effecten. Op basis van de resultaten is vervolgens een voorkeursalternatief samengesteld op basis waarvan RTHA het luchthavenbesluit wil aanvragen. Dit voorkeursalternatief staat centraal in het hoofdrapport MER en zal de basis zijn voor de aanvraag van het luchthavenbesluit. Deel A Deel A omvat de hoofdlijnen van het MER. In hoofdstuk 1 komen de aanleiding en de procedures aan bod die moeten leiden tot een luchthavenbesluit. Tevens wordt ingegaan op de historie van het project en het participatieproces dat voorafgaand aan het opstellen van dit MER heeft plaatsgevonden. Na deze inleiding volgt in hoofdstuk 2 het beleidskader en nut en noodzaak.
Naast het wettelijk en beleidskader wordt onder meer ingegaan op de ontwikkeling van RTHA met aandacht voor slotcoördinatie en begrenzing van de geluidsruimte en regionaal draagvlak. Tot slot wordt in hoofdstuk 2 de voorgenomen activiteit en de doelstellingen van het project beschreven. In hoofdstuk 3 komen de in dit MER onderzochte alternatieven aan bod. Er wordt stilgestaan bij de alternatiefontwikkeling. Vervolgens worden de resultaten van de toets op doelbereik en de effectbeoordeling van de 4 alternatieven (alternatieven 2 tot en met 5) met ontwikkeling van het vliegverkeer, een standstill alternatief en een krimp alternatief samengevat die in de eerste ronde van het MER zijn onderzocht. Na een beschrijving van de autonome ontwikkeling volgt een toelichting op het voorkeursalternatief. Hierbij worden de resultaten van alternatieven 2 tot en met 5 betrokken, als ook de resultaten van de economische onderbouwing die apart van dit MER is opgesteld. Na hoofdstuk 3 komen de alternatieven 2 tot en met 5 verder niet terug in het hoofdrapport, alleen in de bijlagen. De uitgangspunten voor de onderzoeken komen aan bod in hoofdstuk 4. Het beoordelingskader en de uitgangspunten, zoals de prognose van het aantal vliegtuigbewegingen en vlootsamenstelling van de autonome ontwikkeling en het voorkeursalternatief worden beschreven.
Hoofdstuk 5 vat de resultaten van de onderzoeken van het voorkeursalternatief samen. Allereerst wordt ingegaan op het doelbereik. Daarna wordt per milieuaspect ingegaan op de belangrijkste resultaten en de effectscores van het voorkeursalternatief ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Deel A eindigt met hoofdstuk 6. Hierin zijn de leemten in kennis samengevat en wordt een aanzet gegeven voor een evaluatieprogramma. Deel B Deel B gaat dieper in op de verschillende milieuaspecten en hier wordt de effectbeschrijving en -beoordeling van de alternatieven per milieuaspect uitgewerkt. Dit is de onderbouwing van deel A. Deel B bevat per milieuaspect een overzicht van de van toepassing zijnde wet- en regelgeving, resultaten van het onderzoek en leemten in kennis.
9
Bijlagen Het hoofdrapport wordt ondersteund door een aantal bijlagen. Allereerst is een verklarende woordenlijst opgenomen in Bijlage 1. Bijlage 2 gaat in op alternatieven 2 tot en met 5. Onderbouwd wordt de samenstelling van deze alternatieven vanuit onder meer de marktvraag en de vlootvernieuwing. Vervolgens worden de alternatieven beschreven en wordt de prognose van de vliegtuigbewegingen en vlootsamenstelling getoond. Tot slot is de effectbeoordeling van alternatieven 2 tot en met 5 voor de verschillende milieuaspecten in tabellen opgenomen. De effectbeoordeling is een de vertaling van de effectbepaling uit de verschillende deelrapporten. Bijlage 3 is een overzichtstabel van alle effectscores van alternatieven 2 tot en met 5. Deelrapporten Voor verschillende milieuaspecten zijn deelrapporten opgesteld. Deze deelrapporten omvatten alle details van de uitgevoerde onderzoeken en een uitgebreide beschrijving van resultaten ondersteund door figuren en tabellen. In de deelrapporten komen alle alternatieven aan bod, zowel alternatieven 2 tot en met 5 als het voorkeursalternatief. Het betreft de volgende deelrapporten: • • • • •
Deelrapport Geluid (Bijlage 4) Deelrapport Externe veiligheid (Bijlage 5) Deelrapport Emissies en luchtkwaliteit (Bijlage 6) Achtergronddocumenten ecologie en natuur (Bijlage 7) Technische bijlage – invoerboek (Bijlage 8)
De deelrapporten zijn als aparte bijlagen bij het MER gevoegd.
10
Samenvatting Aparte rapportage
11
12
DEEL A
13
14
1
Inleiding
In dit hoofdstuk wordt kort toegelicht wat de aanleiding is voor het aanvragen van het luchtvaartbesluit en welke besluiten moeten worden genomen. Vervolgens is toegelicht waarom de procedure van de milieueffectrapportage (mer) wordt doorlopen, gekoppeld aan het opstellen van het luchthavenbesluit. Daarna volgt een beschrijving van de historie van het project en de participatie die heeft plaatsgevonden.
1.1
Aanleiding
Tot 1 mei 2013 functioneerde de Rotterdam The Hague Airport (RTHA) op basis van een Aanwijzingsbesluit vanuit de Luchtvaartwet. Op 1 mei 2013 is het Aanwijzingsbesluit vervangen door een Omzettingsregeling op basis van de Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML). Vanaf dat moment is het nieuwe stelsel voor burgerluchthavens, zoals dat is opgenomen in hoofdstuk 8 van de Wet luchtvaart, voor de luchthaven van kracht. Deze Omzettingsregeling moet vervangen worden door een geheel nieuw en volledig luchthavenbesluit op basis van de Wet luchtvaart. Deze omzetting en verplichting vindt zijn oorsprong in de RMBL. Op dit moment functioneert de vigerende Omzettingsregeling als (tijdelijk) luchthavenbesluit. In een luchthavenbesluit worden de ligging, grenswaarden en regels voor het gebruik van de luchthaven opgenomen. Voor de aanvraag van het luchthavenbesluit laat RTHA dit milieueffectrapport (MER) opstellen. Het MER beschrijft de effecten van het luchthavenbesluit op het milieu.
1.2
Te nemen besluit
Luchthavenbesluit Om een luchthaven in Nederland te exploiteren is op grond van de Wet luchtvaart een luchthavenbesluit nodig. Rotterdam Airport B.V. is namens Royal Schiphol Group sinds 1 januari 1990 de exploitant van de burgerluchthaven van nationale betekenis “de luchthaven Rotterdam” als bedoeld in artikel 8.1.3.d van de Wet luchtvaart. Rotterdam Airport B.V. handelt onder de naam Rotterdam The Hague Airport (RTHA). RTHA is voornemens een nieuw luchthavenbesluit aan te vragen voor de luchthaven Rotterdam waarbij dit MER als onderbouwing dient. In het luchthavenbesluit wordt de locatie van het luchtvaartgebied en ligging van start-/landingsbaan bepaald. Daarnaast bevat het luchthavenbesluit grenswaarden en regels over het gebruik van de luchthaven. Het gaat hierbij om de maximale geluidbelasting van het vliegverkeer van de luchthaven en om operationele beperkingen om de geluidbelasting voor de omgeving te beperken. Verder bevat het luchthavenbesluit de aanduiding van het luchthavengebied en de aanduiding van gebieden rondom de luchthaven met ruimtelijke beperkingen. Dit in verband met de geluidbelasting, externe veiligheid en de vliegveiligheid (o.a. obstakelvrije vlakken). De planning voor het traject om te komen tot het luchthavenbesluit kan pas definitief gemaakt worden, nadat de aanvraag voor het luchthavenbesluit door de luchthaven is gedaan.
Bij deze aanvraag hoort dit voorliggende MER, waardoor het niet mogelijk is om hier nu een planning in op te nemen. Na indiening kan er over het algemeen gesteld worden dat er circa 6 maanden nodig is voor het ontwerp luchthavenbesluit en interne toetsing door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). Waarschijnlijk wordt vanaf circa 6 maanden na de aanvraag, het ontwerpbesluit luchthavenbesluit met het MER en economische onderbouwing ter visie gelegd. Hierna vindt definitieve besluitvorming plaats.
1.3
Mer-plicht en procedures
Mer-plicht Het Omgevingsbesluit specificeert overeenkomstig Bijlage V bij de artikelen 11.6, 11.7 en 11.8 voor welke projecten en de daarvoor benodigde besluiten een mer-(beoordelings)plicht geldt. Kolom 2 betreft de gevallen waarin de merplicht geldt en kolom 3 betreft de mer-beoordelingsplichtige gevallen. Categorie J7 heeft betrekking op luchthavens. Kolom 2 omvat de aanleg of uitbreiding van een start- of landingsbaan met een lengte van 2.100 m of meer. Gezien het feit dat dit hier niet aan de orde is, is er geen sprake van een mer-plicht. Kolom 3 specificeert voor welke activiteiten een verplichting geldt voor het uitvoeren van een mer-beoordeling. Deze kolom geeft aan dat (onder meer) het uitbreiden of wijzigen van het gebruik van een luchthaven mer-beoordelingsplichtig is. RTHA heeft besloten geen mer-beoordeling uit te voeren, maar direct een MER op te stellen ten behoeve van de besluitvorming over het luchthavenbesluit. Hiervoor is gekozen om een zo zorgvuldig mogelijke procedure te waarborgen waarin alle relevante informatie beschikbaar gemaakt wordt. 15
Procedures Voor de procedure voor het vaststellen van luchthavenbesluit en de mer-procedure heeft de minister van IenW de rol van bevoegd gezag en heeft RTHA de rol van initiatiefnemer. Binnen het ministerie van IenW is het bevoegd gezag voor de mer-procedure belegd bij het Directoraat-Generaal Milieu en Internationaal en het bevoegd gezag voor het luchthavenbesluit bij het Directoraat-Generaal Luchtvaart en Maritieme zaken.
Mer-procedure De formele procedure voor het MER ten behoeve van het luchthavenbesluit ziet er stapsgewijs als volgt uit (de stappen 1 tot en met 6 zijn al eerder doorlopen): 1. Opstellen van een Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) door de initiatiefnemer (RTHA). Deze notitie beschrijft de te onderzoeken alternatieven ten opzichte van de autonome ontwikkeling en geeft tevens een beeld van de effecten die in het MER onderzocht worden. 2. Mededeling van RTHA aan het bevoegd gezag (ministerie van IenW)) dat hij voornemens is een luchthavenbesluit aan te vragen inclusief de aanbieding van de NRD. 3. Openbare kennisgeving van het voornemen van de aanvraag voor een luchthavenbesluit door het ministerie van IenW gezag inclusief de ter inzagelegging van de NRD. De NRD heeft van 26 januari tot en met 8 maart 2023 ter inzage gelegen. 4. Vragen van zienswijzen, raadplegen van adviseurs en betrokkenen over de NRD. 5. Vragen van advies aan de Commissie voor de mer over de NRD door het ministerie van IenW. De Commissie voor de mer heeft 24 april 2023 advies uitgebracht over de reikwijdte en detailniveau van het MER. 6. Advies door het ministerie van IenW aan de RTHA over de reikwijdte en detailniveau van het MER op basis van onder andere zienswijzen en adviezen. Op 23 juni 2023 heeft het ministerie van IenW hierop gereageerd met een reactienota. 7. Opstellen van het MER door de RTHA. 8.
Aanbieden van het MER door de RTHA aan het ministerie van IenW.
Procedure vaststellen luchthavenbesluit De procedure voor vaststelling van een luchthavenbesluit ziet er stapsgewijs als volgt uit: 1. Aanvraag luchthavenbesluit door de RTHA (valt samen met het aanbieden van het MER, de economische onderbouwing) aan het ministerie van IenW. 2. Opstellen van het ontwerp luchthavenbesluit door het ministerie van IenW. 3. Kennisgeving van het ontwerp luchthavenbesluit tegelijk met het MER door het ministerie van IenW. Mogelijkheid tot het indienen van zienswijzen door eenieder op het ontwerp luchthavenbesluit en het MER. Tegelijkertijd wordt het Parlement in de gelegenheid gesteld te reageren op het ontwerp luchthavenbesluit (voorhang). Daarnaast wordt advies gevraagd van de wettelijke adviseurs en de Commissie voor de mer met betrekking tot het MER. 4. Verwerken zienswijzen en adviezen en eventueel aanpassen ontwerp luchthavenbesluit. 5. Vragen van advies aan de Raad van State en verwerken van dit advies. 6. Vaststellen van het luchthavenbesluit en publicatie daarvan in de Staatscourant. 7. Zodra het besluit is vastgesteld kan er bezwaar tegen worden aangetekend met in latere instantie de mogelijkheid voor beroep. Eventueel kan men bij spoedeisend belang vragen om een voorlopige voor ziening.
1.4
Historie
Nadat de Omzettingsregeling door het Ministerie in 2013 was vastgesteld, is RTHA begonnen met de voorbereidingen om een nieuw luchthavenbesluit vast te laten stellen op grond van de Wet luchtvaart. RTHA heeft toen besloten in deze procedure eerst een volledig MER uit te voeren waarin naast continueren van de huidige situatie ook groei werd onderzocht. Over deze uitkomst ging RTHA vervolgens in gesprek met alle belanghebbenden om zo te bepalen welk alternatief onderzocht in het MER, de basis zou kunnen vormen voor de aanvraag. Hierdoor bevatte dit MER dan ook niet het gebruikelijke voorkeursalternatief, wel een inzet van de initiatiefnemer voor het gewenst gebruik van de luchthaven.
16
Op 15 april 2014 is een notitie reikwijdte en detailniveau (NRD) en het voornemen om een nieuw luchthavenbesluit aan te vragen, ingediend bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu. De NRD 1 is door het bevoegd gezag ter inzage gelegd. Op 11 september 2014 heeft het bevoegd gezag hierop gereageerd met een nota van antwoord. Hierin zijn het advies van de Commissie voor de mer met betrekking tot de NRD en de zienswijzen die zijn ingediend op de NRD beantwoord. Op basis van de NRD en de nota van antwoord heeft RTHA een MER laten opstellen. Daarnaast zijn ook andere studies uitgevoerd, zoals een studie naar inpassing in het luchtruim en de economische. RTHA heeft op 15 maart 2016 de onderzoeken als definitief concept openbaar gemaakt 2. Hierop zijn in opdracht van het bevoegd gezag (mede op verzoek van de leden van de Commissie Regionaal Overleg (CRO)) tussentijdse toetsingen uitgevoerd op zowel het concept MER door de Commissie voor de mer als op de economische onderbouwing. De documenten zijn gedeeld met de overheden en andere belanghebbenden om een oordeel over een gewenste ontwikkeling van de luchthaven te vormen. De Bestuurlijke Regiegroep Rotterdam The Hague Airport (BRR) 3 heeft in 2016 een onafhankelijk verkenner opdracht gegeven een verkenning uit te voeren naar het draagvlak voor de verschillende alternatieven die in de studies onderzocht zijn.
Dit is gedaan op verzoek van het bevoegd gezag dat behoefte had aan een gemeenschappelijk standpunt vanuit de regio over de verdere ontwikkeling van de luchthaven, zodat dit meegenomen kon worden in de besluitvorming op rijksniveau. De verkenner heeft met veel verschillende belanghebbenden gesproken. Deze belanghebbenden hadden tegengestelde meningen over hoe de luchthaven zich in de toekomst verder zou moeten ontwikkelen. Op 24 februari 2017 heeft de verkenner zijn advies4 aangeboden aan de BRR. Op 27 augustus 2017 heeft de BRR haar standpunt, mede op basis van het advies van de verkenner, over de verdere ontwikkeling kenbaar gemaakt per brief5 aan de minister van Infrastructuur en Milieu. De belangrijkste conclusie hierbij was dat er draagvlak is voor het bestaan van de luchthaven en de verdere ontwikkeling zolang dit niet leidt tot een vergroting van de geluidscontouren. In oktober 2017 meldt de Minister voor Infrastructuur en Milieu aan de Tweede Kamer dat er fouten zijn geconstateerd in het rekenmodel waarmee de geluidsberekeningen zijn uitgevoerd in het MER van luchthaven Lelystad. De geconstateerde fouten bevonden zich (deels) in de geluidstabellen van het rekenmodel, waar op alle regionale luchthavens mee gerekend wordt. Ook de Lden-berekeningen van het MER voor RTHA, dat begin 2016 gepubliceerd is, bevatten deze rekenfouten.
RTHA heeft het bevoegd gezag gevraagd om een gecorrigeerd rekenmodel, zodat de berekeningen in het MER aangepast konden worden. Ondanks het feit dat het MER-traject volledig was uitgevoerd en dat de eerste toetsen in opdracht van het bevoegd gezag van de producten positief uitvielen, is medio 2018 door RTHA besloten de procedure, die gestart werd in 2014, niet af te ronden en op dat moment geen aanvraag voor een luchthavenbesluit in te dienen bij het ministerie. Hiervoor is gekozen omdat vrijwel alle onderzoeken die in de periode 2014-2015 zijn uitgevoerd inmiddels verouderd waren (meer dan twee jaar oud) en mede hierdoor voor een belangrijk deel opnieuw gedaan moesten worden omdat in de tussentijd diverse rekenmodellen waren aangepast. Ook speelde mee dat het ministerie aangegeven 6 had eventuele groeivarianten die onderzocht waren in het MER pas te kunnen beoordelen nadat een nieuwe Luchtvaartnota was vastgesteld. Die nieuwe luchtvaartnota is in november 2020 vastgesteld. In de Luchtvaartnota 2020-2050 ‘Verantwoord vliegen naar 2050’ staat het luchtvaartbeleid van het kabinet weergegeven vanaf 2020, met een planhorizon tot 2050 en voor klimaat een doorkijk naar 2070.
De Luchtvaartnota biedt kaders voor toekomstige plannen en projecten, geeft helderheid over de rol die de Rijksoverheid voor zichzelf ziet, is bindend voor de Rijksoverheid en geeft richting voor andere betrokkenen bij het luchtvaartbeleid. RTHA heeft besloten om de aanvraag van het luchthavenbesluit uit te stellen totdat over de nieuwe Luchtvaartnota meer duidelijkheid was.
17 1 https://www.commissiemer.nl/docs/mer/p28/p2890/2890-002notrw.pdf 2 https://www.commissiemer.nl/adviezen/2890 3 Samenwerkingsverband op bestuurlijk niveau van de provincie Zuid-Holland en de gemeenten Lansingerland,
Rotterdam en Schiedam. 4 https://www.cro-rotterdam.nl/uploads/dossiers/luchthavenbesluit/adviesverkennerrtha.pdf 5 Met kenmerk BRR-2017-008 6 Kamerstuk 31936-488 (20 juni 2018)
1.5
Participatie
De noodzaak om een nieuw luchthavenbesluit aan te vragen bleef voor RTHA bestaan. Daarom besloot de luchthaven in 2020 om een nieuw proces op te starten ter voorbereiding op de wettelijke aanvraagprocedure. RTHA is een regionale burgerluchthaven van nationale betekenis. In de Luchtvaartnota 2020-2050 is het belang benadrukt dat de regionale luchthavens zich ontwikkelen, passend bij de regio. Om die reden en vanwege het belang van regionaal draagvlak voor de ontwikkeling van deze luchthavens is in de Luchtvaartnota opgenomen dat de luchthavens regionale verkenningen dienen uit te voeren om met belanghebbenden een ontwikkelingsrichting voor de luchthaven te bepalen. Vooruitlopend op de formele procedures heeft RTHA besloten om een (niet in de wet vastgelegd) participatietraject te doorlopen. Dit participatietraject is geïnspireerd op de participatie die in het kader van de (destijds in de toekomst voorziene) omgevingswet vereist wordt. Er is gekozen voor een participatietraject waarbij zo veel mogelijk belanghebbenden met elkaar in gesprek gaan over de verschillende belangen. Doel van dit traject was te komen tot een voorkeursscenario waarbij zoveel mogelijk rekening gehouden wordt met de gedeelde en verschillende belangen van de belanghebbenden van de luchthaven. Het participatietraject werd begeleid door een externe projectorganisatie.
Circa 33 belanghebbenden zijn in het traject onderkend, deze maakten deel uit van de klankbordgroep. Met circa 15 van deze belanghebbenden is een projectgroep gevormd. Het participatietraject heeft twee jaar geduurd en is op 15 november 2022 afgerond. Het doel om te komen tot een unaniem gedragen voorkeursscenario is daarbij niet gehaald. Het Eindproduct Participatietraject (EPP) 7 vormt het eindverslag van dit proces. Het is een document geworden waarin de belangen, standpunten en meningen van deelnemende partijen naar voren komen. Op belangrijke onderdelen werd consensus bereikt, maar niet op het totaalpakket. In dit EPP is vastgelegd waarover overeenstemming is en waarover niet, met als doel dat RTHA het EPP kan gebruiken als leidraad bij de aanvraag van een nieuw luchthavenbesluit. Vanuit het participatietraject zijn drie prioriteiten meegegeven om de geluidshinder te verminderen: eerst vermindering van de hinder in de nacht, daarna minder hinder aan de randen van de dag en tenslotte vermindering van de totale geluidbelasting. Op welke wijze daar bij de in het kader van dit MER onderzochte alternatieven invulling aan is gegeven is opgenomen in hoofdstuk 3. De nota over de afronding van het participatieproces is per brief van 3 november 2022 aangeboden aan het ministerie van IenW.
Per brief8 heeft de minister van Infrastructuur en Waterstaat op 15 november 2022 de kamer geïnformeerd over de afronding van het participatieproces, de daarvoor opgestelde einddocumenten en is het vervolgproces richting vaststellen van een luchthavenbesluit geschetst. Ondanks dat het participatietraject niet heeft geleid tot een unaniem gedragen voorkeursscenario, heeft dit traject voor de luchthaven waardevolle inzichten opgeleverd over de belangen van de betrokken partijen ten aanzien van de luchthaven en een nieuw luchthavenbesluit. RTHA heeft dan ook besloten deze informatie en de uitkomsten van het participatietraject, inclusief de verschillende reflecties hierop, te gebruiken als basis voor de alternatieven in dit MER. Op punten waar in het EPP geen consensus bereikt kon worden heeft de luchthaven zelf keuzes gemaakt op basis van de beschikbare informatie (waaronder de reflecties van deelnemers aan het participatietraject). De Luchtvaartnota 2020-2050, het EPP en de reflecties daarop en de vele gesprekken gevoerd met betrokken stakeholders na het participatietraject zijn de basis voor de aanvraag van het luchthavenbesluit.
Naast het hierboven beschreven participatietraject bieden de wettelijke procedures rond het luchthavenbesluit de mogelijkheid voor een ieder om zienswijzen in te dienen; tijdens de ter inzagelegging van de NRD (reeds afgerond) en tijdens de ter inzagelegging van het MER met het ontwerp luchthavenbesluit.
18 7 https://www.luchthavenbesluit.nl/ 8 Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 936, nr. 999
2
Beleidskader en nut en noodzaak
In dit hoofdstuk wordt in paragraaf 2.1 het voor het luchthavenbesluit van toepassing zijnde wettelijk en beleidskader toegelicht. Vervolgens wordt ingegaan op de ontwikkeling van RTHA. Inzicht wordt gegeven in de vliegtuigbewegingen en de toekomstige visie voor de ontwikkeling van de luchthaven. Geluidsrestricties, nachtregime en hierdoor slotcoördinatie zijn belangrijke factoren voor het huidige en toekomstige verkeersbeeld op RTHA. Tot slot wordt ingegaan op splitsing van de grenswaarde (geluid), regionaal draagvlak voor de ontwikkeling van RTHA en de verduurzaming van de luchtvaartsector.
2.1
Wettelijk en beleidskader
Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens Op 1 november 2009 is de Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML) van kracht geworden. RBML regelt voor de luchthaven RTHA de overgang van de Luchtvaartwet naar de Wet Luchtvaart. Hiermee is tevens een nieuw stelsel van bepalingen voor luchthavens van kracht geworden, bijvoorbeeld de introductie van een nieuw normenstelsel (de vervanging van Bkl- en/of Ke-zones rond luchthavens door Lden-grenswaarden die gelden op handhavingspunten rond de luchthavens). Op 1 mei 2013 is voor RTHA een Omzettingsregeling9 van kracht geworden die het oude Aanwijzingsbesluit (laatst gewijzigd op 22 september 2010), dat was gebaseerd op de Luchtvaartwet, heeft omgezet naar een regeling op basis van de Wet luchtvaart. Deze Omzettingsregeling functioneert als een overgangsbesluit tussen het Aanwijzingsbesluit en een luchthavenbesluit.
Wet luchtvaart Het luchthavenbesluit voor RTHA valt onder het regime van de Wet luchtvaart. De Wet luchtvaart (Wlv) geeft regels voor vliegtuigen in Nederland en het gebruik van luchthavens. In artikel 8.1, derde lid, van de Wet luchtvaart is opgenomen dat de luchthaven Rotterdam van nationale betekenis is, dit betekent dat rijksoverheid bevoegd gezag is. Voor luchthavens van nationale betekenis wordt het luchthavenbesluit bij algemene maatregel van bestuur (AMvB) vastgesteld (artikel 8.70, eerste lid, van de Wet luchtvaart). De voordracht voor het luchthavenbesluit doet de minister van IenW. De handhaving op de in het luchthavenbesluit neergelegde afspraken ligt bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Het Besluit burgerluchthavens (Bbl) regelt onder meer welke gebieden en voorschriften in het luchthavenbesluit opgenomen moeten worden en volgens welke bepalingen en waarden deze worden vastgesteld. De Regeling burgerluchthavens (Rbl) bevat rekenvoorschriften om de omvang te bepalen van de gebieden waar ruimtelijke beperkingen gelden als gevolg van externe veiligheid, geluid en vliegveiligheid. Ook bevat de regeling het rekenvoorschrift om de grenswaarden in de handhavingspunten te bepalen en bepalingen die relevant zijn voor de handhaving van het luchthavenbesluit.
Luchtvaartnota 2020-2050, Verantwoord vliegen naar 2050 Op 20 november 2020 is de Luchtvaartnota 2020-205010 door het kabinet vastgesteld. De Luchtvaartnota 2020-2050 bevat regels en voorwaarden voor de ontwikkeling van de burgerluchtvaart om te komen tot een veilige en duurzame luchtvaartsector. De Luchtvaartnota is daarmee kaderstellend voor het vast te stellen luchthavenbesluit voor RTHA. In de Luchtvaartnota staan vier publieke belangen centraal, te weten: • • • •
Veiligheid in de lucht en op de grond. Nederland goed verbinden. Aantrekkelijke en gezonde leefomgeving. Nederland duurzaam.
In de Luchtvaartnota 2020-2050 staat een gezonde, aantrekkelijke leefomgeving als een van de vier publieke belangen in het luchtvaartbeleid centraal. Het Rijk stuurt op afname van de negatieve gezondheidseffecten door luchtvaart, als voorwaarde voor de toekomstige groei van de burgerluchtvaart. Hierbij gaat het om geluidhinder, slaapverstoring en de gezondheidseffecten door de uitstoot van schadelijke stoffen. Dus alleen als het vliegen stiller en schoner wordt, kan de luchthaven ook ontwikkelruimte verdienen.
19 9 Staatscourant 2013 nr. 11153 10 https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2020/11/20/bijlage-1-luchtvaartnota-2020-2050
In de Luchtvaartnota 2020-2050 wordt over RTHA onder meer het volgende gesteld: •
• • • • • • • • • •
•
De regionale luchthavens van nationale betekenis hebben primair een rol voor het versterken van de regionale economie, maar ze kunnen vanuit nationaal perspectief ook ondersteunend zijn aan Schiphol en/of het verbindingennetwerk van Nederland. Ook kunnen de luchthavens experimenteerruimte bieden voor innovaties op het gebied van hinderbeperking, duurzaamheid, veiligheid of drones. Net als bij Schiphol en Lelystad is het Rijk voor deze luchthavens het bevoegd gezag. Het gaat om de volgende luchthavens en specifieke opgaven/rollen: Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport, Groningen Airport Eelde en Eindhoven Airport (civiel medegebruik). Luchthavens met vluchten voor spoedeisende hulpverlening en politietaken krijgen een aparte grenswaarde in luchthavenbesluiten. Het Rijk versterkt de regie voor dit verkeer. De Rijksoverheid verwacht van de burgerluchthavens dat zij in voorbereiding op een nieuw luchthavenbesluit, met de belanghebbenden in hun regio de gewenste ontwikkeling verkennen. Het Rijk wil meer regie voeren op regionale luchthavens zodat ze meer aanvullend op elkaar benut worden. De ontwikkeling van regionale luchthavens moet passen binnen de regio’s waarin de luchthavens liggen. Voor die ontwikkeling moet draagvlak in de regio zijn. Schiphol, Rotterdam The Hague Airport en Eindhoven Airport liggen in regio’s met een grote vraag naar nieuwe woningen.
Rotterdam The Hague Airport blijft de uitwijkplek voor vliegtuigen die niet op Schiphol kunnen landen maar de eisen daarvoor zullen strenger en vastgelegd worden in een nieuwe extensieregeling. Regionale luchthavens dragen bij aan de internationale verbondenheid van Nederland. Op de luchthavens Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde checkten in 2018 ruim 8,6 miljoen passagiers in en uit. Het kabinet wil de klimaatdoelen borgen en de ontwikkeling en toepassing van sustainable aviation fuels (SAF) en andere technologische innovaties stimuleren. Door het stellen van duidelijke grenzen aan de toegestane CO 2uitstoot, kan de luchtvaartsector daarbinnen groei verdienen. De Rijksoverheid stuurt op afname van de negatieve gezondheidseffecten door luchtvaart als voorwaarde voor de toekomstige groei van de burgerluchtvaart. Hierbij gaat het om geluidshinder en de gezondheidseffecten door de uitstoot van schadelijke stoffen. Het Rijk kiest ervoor, om net als bij Schiphol, te sturen op grenswaarden voor veiligheid, leefomgeving en klimaat. Dit vermindert de geluidbelasting en de milieudruk. Voor de luchthavens betekent dit een prikkel om groeiruimte te verdienen. Minder nachtvluchten tussen 23.00 en 7.00 uur zonder verschuiving naar de randen van de dag.
De Rijksoverheid onderzoekt de economische effecten, in welk tempo de nachtvluchten kunnen afnemen en tot welk aantal dit kan. In de regionale verkenningen ten behoeve van de vaststelling van luchthavenbesluiten voor de regionale luchthavens van nationale betekenis zal worden verkend hoe bij de regionale luchthavens het aantal nachtvluchten kan worden verminderd. Gezien de verschillen in de openingstijden vraagt dit om maatwerkafspraken per luchthaven. Daarbij dient opgemerkt te worden dat juist de randen van de dag bedrijfseconomisch van belang zijn voor deze luchthavens. Zolang er nog geen nieuwe handhaafbare normen zijn uitgewerkt, kan in de regionale verkenningen worden onderzocht of het meerwaarde heeft om de impact op de omgeving te begrenzen door andere regels, bijvoorbeeld door een maximum aantal vliegtuigbewegingen voor handelsverkeer, of een maximum voor een bepaalde tijdsperiode.
Luchthavenbesluit In de Wet luchtvaart, het Besluit burgerluchthavens en de Regeling burgerluchthavens is bepaald welke zaken in een luchthavenbesluit moeten en kunnen worden opgenomen en hoe. Een luchthavenbesluit bevat bepalingen over: 1. Het luchtverkeer op de luchthaven. 2. De ruimtelijke indeling van het gebied van en rond de luchthaven (artikel 8.43, tweede lid, in combinatie met artikel 8.70, tweede lid van de Wet luchtvaart).
20
Ad 1. Ten aanzien van het luchtverkeer bevat het luchthavenbesluit op grond van artikel 8.44 in combinatie met artikel 8.70, tweede lid, van de Wet luchtvaart: •
• •
Grenswaarden en regels voor zover deze noodzakelijk zijn met het oog op de geluidbelasting. Aanvullend hierop kunnen andere grenswaarden en regels worden gesteld, bijvoorbeeld voor openingstijden en extensieregelingen11. Maar ook voor zaken als een plafond voor het aantal vliegtuigbewegingen gedurende (momenten van) de dag of de nacht, of een deel van het jaar (per seizoen), een baanverdelingsregeling, of tijdstippen waarop vliegtuigtypen van een bepaalde geluidscategorie wel of niet mogen landen en vertrekken. Dergelijke grenswaarden en regels kunnen alleen worden ingesteld als ze noodzakelijk zijn vanwege (beperking van) de geluidbelasting. Dit zal dan ook onderbouwd moeten worden in het luchthavenbesluit. Regels voor zover deze noodzakelijk zijn met het oog op de vliegveiligheid. Overige grenswaarden en regels. Daarnaast kán een exclusieve grenswaarde voor spoedeisende hulpverlening en politietaken worden vastgesteld, en kunnen regels of grenswaarden worden opgenomen die noodzakelijk zijn met het oog op het externe veiligheidsrisico of de lokale luchtverontreiniging.
Ad 2. Omtrent de ruimtelijke indeling van het gebied van en rond de luchthaven is bepaald dat het luchthavenbesluit op grond van artikel 8.47 in combinatie met artikel 8.70 van de Wet luchtvaart in ieder geval het luchthavengebied en het beperkingengebied vaststelt. Het luchthavengebied Het luchthavengebied legt de grenzen van de luchthaven en de ligging van de banen vast. In de memorie van toelichting bij RBML (p. 33)12 is het volgende opgenomen: ‘Het luchthavengebied is het gebied dat bestemd is voor het gebruik als luchthaven. Voor dit gebied mogen in het luchthavenbesluit alleen regels worden opgenomen voor zover deze noodzakelijk zijn met het oog op het gebruik van het gebied als luchthaven. Feitelijk beperkt het luchthavenbesluit zich tot de aanduiding van de grenzen van het luchthavengebied en de ligging van het banenstelsel. Dit wordt aangegeven op een kaart die bij het luchthavenbesluit is gevoegd.’ In de praktijk zullen op de kaart ook de coördinaten van de baan, de baanlengte en eventuele baandrempels worden opgenomen. Het luchthavengebied maakt geen deel uit van het beperkingengebied. De gebieden kunnen elkaar niet overlappen. Het beperkingengebied Artikel 8.70, derde lid, van de Wet luchtvaart geeft aan dat het luchthavenbesluit in ieder geval regels bevat over: •
De functie en het gebruik van de locatie in verband met het externe-veiligheidsrisico vanwege het luchthavenluchtverkeer (PR 10-5- en PR 10-6-contouren). • De functie en het gebruik van de locatie in verband met de geluidbelasting vanwege het luchthavenluchtverkeer (70, 56 en 48 dB(A) Lden-contouren). • De functie en het gebruik van de locatie waaronder begrepen de maximale hoogte van objecten in, op of boven de grond, in verband met de vliegveiligheid (onder andere obstakelvrije vlakken en laservrije gebieden). Naast deze meer inhoudelijke bepalingen bevat het luchthavenbesluit ook een bepaling wat het gebruiksjaar van de luchthaven is (artikel 4, Besluit burgerluchthavens).
Maatwerkvoorschriften stikstofemissie Door de minister voor Natuur en Stikstof zijn op 16 juni 2024 maatwerkvoorschriften aan RTHA opgelegd voor een Natura 2000-activiteit van nationaal belang als genoemd in artikel 4.12, tweede lid, van het Omgevingsbesluit. Vanuit het belang van rechtszekerheid en om te voorkomen dat de activiteiten op RTHA, ten opzichte van de autonome ontwikkeling, verslechterende of significant verstorende gevolgen hebben voor een Natura 2000-gebied, zijn ambtshalve maatwerkvoorschriften opgelegd waarmee de stikstofemissie is vastgelegd.
21 11 Wet- en regelgeving voor de aankomst van de laatste vlucht op de thuisbasis. 12 De memorie van toelichting op de Wet regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (RBML) is te vinden
via: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-30452-3.html.
Het bestaande recht van RTHA van NOx emissies van vliegverkeer inclusief taxiën, APU13, GPU14, platformverkeer en proefdraaien bedraagt: 88,8 ton/jaar. Ieder gebruiksjaar dient de luchthaven binnen dit emissieplafond te blijven. De infrastructuur en omvang van de exploitatie van de luchthaven is, sinds het inwerking treden van de Natura 2000wetgeving, niet substantieel gewijzigd. De vorm en omvang van de geluidruimte is, behalve door de migratie van dosismaten van Ke naar Lden, niet substantieel toegenomen. Uitgangspunt voor dit MER is dat de referentiesituatie (autonome ontwikkeling) en het voorkeursalternatief (startjaar en zichtjaar) binnen de geluidruimte van de Omzettingsregeling, het emissieplafond van de maatwerkvoorschriften en de stikstofdepositie van het bestaand recht blijven15,16. Op basis van deze uitgangspunten zal door het nieuwe luchthavenbesluit de infrastructuur niet wijzigen en de omvang van de exploitatie niet toenemen, waardoor de hoeveelheid geluid, stikstofemissies en stikstofdepositie binnen de omvang van het bestaand recht blijven. RTHA beschouwt de aanvraag van het nieuwe luchthavenbesluit, in het kader van de Natura 2000-wetgeving, daarom als ongewijzigde activiteit.
De berekening van de stikstofemissies voor de maatwerkvoorschriften is gebaseerd op de berekeningsmethodiek (emissiekentallen), die is gebruikt voor de aanvraag van de Wnb-vergunning (laatstelijk aangevuld 26 oktober 2023). Bij controleberekeningen of alternatieven passen binnen de maatwerkvoorschriften is conform de maatwerkvoorschriften deze berekeningsmethodiek aangehouden. De overige berekeningen voor stikstofemissies en -depositie in dit MER zijn geactualiseerd naar de laatste inzichten.
2.2
Ontwikkeling RTHA
RTHA is onderdeel van de Royal Schiphol Group en is (onder voorwaarden) 24 uur per dag en het gehele jaar open. In 2024 faciliteerde de luchthaven bijna 2,3 miljoen passagiers en is daarmee de derde luchthaven van Nederland. De luchthaven verbindt ruim vijftig internationale (Europese) bestemmingen. Naast commercieel, zakelijk en algemeen (les) vliegverkeer biedt de luchthaven ook ruimte voor ‘spoedeisend verkeer’, zoals de politie- en traumahelikopter. Daarnaast blijft RTHA 24/7 open als uitwijkluchthaven17 voor onder andere vliegverkeer van Schiphol.