2.De staat van de Verkeersveiligheid NH - SWOV
Tekst van het document
Titel Rapport Pagina
De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 48
Holland: een stijging van zeker 20% respectievelijk 32% over tien jaar. Landelijk is er over deze periode een stijging van zeker 57% (CBS, 2023e). Het aantal motorfietsen in de periode 2012-2022 stijgt langzaam in de Vervoerregio Amsterdam, in het overige deel van Noord-Holland blijft het aantal stabiel; op 1 januari 2022 waren er 47 duizend actieve motorfietsen in de Vervoerregio Amsterdam, een stijging van zeker 10%, en 57 duizend in het overige deel van Noord-Holland. Landelijk zien over deze periode ook een lichte stijging van zeker 11%. Het aantal bromfietsen vertoont over 2012-2018 een lichte daling zowel in de Vervoerregio Amsterdam als ook in het overige deel van Noord-Holland, en ook landelijk zien we dit. Daarna stijgt het weer in de Vervoerregio Amsterdam, tot 46 duizend actieve bromfietsen op 1 januari 2022. In Noord-Holland (excl. VRA) blijft het aantal stabiel rond 34 duizend. Landelijk zien we na 2019 een lichte stijging. Het aantal actieve brommobielen in de Vervoerregio Amsterdam is in de laatste drie jaar tijd bijna verdubbeld, naar bijna 2 duizend in 2022, de jaren daarvoor was het aantal brommobielen stabiel. In Noord-Holland (excl. VRA) is het aantal (actieve) brommobielen vrijwel constant over 2012-2022, op 1 januari 2022 waren er daar 1,5 duizend actieve brommobielen. Ook landelijk is het aantal (actieve) brommobielen stabiel de laatste tien jaar.
Het aantal overige voertuigen met een bromfietskenteken is zowel in de Vervoerregio Amsterdam als in het overige deel van Noord-Holland de laatste tien jaar stabiel, en ligt rond 500 respectievelijk 400 actieve voertuigen. Landelijk is hier juist sprake van een stijging van zeker 37% (CBS, 2023e).
4.3 Bevolkingsontwikkeling De bevolkingsomvang is naast de mobiliteit een aanvullende indicator voor de mate van blootstelling aan risico’s in het verkeer. De totale mobiliteit wordt immers bepaald door de gemiddelde mobiliteit per hoofd van de bevolking te vermenigvuldigen met het aantal inwoners. Daarnaast is ook de leeftijdsopbouw van de bevolking een relevante factor. Risico’s in het verkeer verschillen tussen verschillende leeftijdsgroepen, onder andere door de verschillen in het gebruik van vervoerswijzen tussen die leeftijdsgroepen (SWOV, 2015). Op 1 januari 2022 woonden er 1,584 miljoen mensen in de Vervoerregio Amsterdam en 1,325 miljoen in het overige deel van Noord-Holland. Daarmee is de bevolking in de Vervoerregio Amsterdam met 9,6% gestegen ten opzichte van 1 januari 2012 (1,422 miljoen) en het overige deel van Noord-Holland met 3,3% ten opzichte van 1 januari 2012 (1,287 miljoen), terwijl landelijk het aantal inwoners met 4% steeg in die periode. Afbeelding 4.8 toont de bevolkingsopbouw in leeftijdsgroepen in de Vervoerregio Amsterdam en in het overige deel van NoordHolland in de jaren 2012 en 2022, en ter vergelijking van heel Nederland in 2022.
Hieruit blijkt dat Noord-Holland tussen 2012 en 2022, overigens net als Nederland als geheel, is vergrijsd; het relatieve aandeel van kinderen (tot en met 14 jaar) en 40’ers in de bevolking is afgenomen, terwijl 50-plussers juist een groter deel van de bevolking zijn gaan uitmaken. De Vervoerregio Amsterdam is overigens minder vergrijsd dan Nederland als geheel; er zijn ten opzichte van Nederland als geheel relatief meer mensen in de leeftijdsgroepen tot 50 jaar (vooral 20’ers en dertigers) en juist minder van elke leeftijdsgroep boven de 50 (vooral 60’ers en 70’ers). NoordHolland (excl. VRA) is ongeveer net zo vergrijsd als Nederland als geheel.
Titel Rapport Pagina
De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 49
Afbeelding 4.8. Relatieve grootte van leeftijdscategorieën in de bevolking van de VRA en van het overige deel van NoordHolland (2012 en 2022) en Nederland (2022). Bron: CBS, 2023g.
Voor de toekomst wordt tot 2035 een groei van 5 à 10% van de bevolking verwacht in zowel de Vervoerregio Amsterdam als Noord-Holland (excl. VRA). Tussen 2035 en 2050 groeit vooral de Vervoerregio Amsterdam verder door, terwijl het inwonertal van Noord-Holland (excl. VRA) dan minder sterk zal groeien (PBL & CBS, 2022).
4.4 Ontwikkeling in weglengte De omvang van het wegennet en de onderlinge verhouding in wegtypen, zoals rijkswegen en gemeentelijke wegen, spelen een rol in de mate van gevaarzetting in het verkeer in NoordHolland. De ontwikkeling in de lengte van het wegennet in Noord-Holland naar wegbeheerder op basis van het Nationaal Wegenbestand (NWB) is weergegeven voor de periode 2016-2021 in Afbeelding 4.9 (let op: lengte van gemeentelijke wegen staat op de linker verticale as; de lengte van de overige wegen op de rechter verticale as). Te zien is dat de lengte van het wegennet zowel in totaal als per wegbeheerder gedurende deze periode weinig is veranderd (NWB, 2022), behalve de lengte van het wegennet onder beheer van het Waterschap, die over 2016-2021 met 28% is afgenomen. Landelijk zien we per wegbeheerder weinig verandering. In de categorie ‘overig’ vallen wegbeheerders zoals ProRail en betreft het mogelijk niet-openbare wegen. De weggegevens zijn ook gecombineerd met de gegevens over de snelheidslimiet uit de bestanden Weggeg (rijkswegen) en de Wegkenmerkendatabase (WKD, overige wegen), maar gebleken is dat er een groot aandeel wegen met een onbekende snelheidslimiet is. Hierdoor is geen betrouwbare uitspraak te doen valt over ontwikkelingen in weglengte naar snelheidslimiet.
Titel Rapport Pagina
De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 50
Afbeelding 4.9. Ontwikkeling weglengte (km) naar wegbeheerder in NoordHolland in de periode 20162021: gemeentelijke wegen (linker verticale as) en wegen in beheer bij de provincie, het Rijk, het waterschap of overig (rechter verticale as). Bronnen: NWB, bewerking SWOV.
4.5 Slachtoffers gerelateerd aan blootstellingsmaten In de vorige paragrafen zijn verschillende blootstellingsmaten behandeld. Deze hebben ieder op hun eigen manier invloed op de gevaarzetting in het verkeer. In deze paragraaf gaan we in op de belangrijkste relatieve maten die een beeld geven van de totale gevaarzetting in het verkeer.
4.5.1
Mortaliteit en morbiditeit
De mortaliteit is het aantal verkeersdoden per miljoen inwoners; de morbiditeit het aantal ernstig verkeersgewonden per miljoen inwoners. In 2021 vielen op de bevolking van de Vervoerregio Amsterdam van 1.559.363 personen in totaal 49 verkeersdoden en 520 ernstig verkeersgewonden; dat betekent 31 verkeersdoden en ca. 330 ernstig verkeersgewonden per miljoen inwoners. Daarmee is in de Vervoerregio Amsterdam in 2021 de mortaliteit zo’n 6% lager en de morbiditeit ruim 11% lager dan in geheel Nederland. Op de bevolking van Noord-Holland (excl. VRA) in 2021, 1.329.123 personen, vielen in totaal 39 verkeersdoden en 540 ernstig verkeersgewonden; dat betekent 29 verkeersdoden en ca. 410 ernstig verkeersgewonden per miljoen inwoners. Daarmee is in het overige deel van Noord-Holland in 2021 de mortaliteit zo'n 12% lager en de morbiditeit zo’n 10% hoger dan de landelijke waarden. Op de totale bevolking van Noord-Holland vielen in 2021 1.060 ernstig verkeersgewonden, dat betekent 370 ernstig verkeersgewonden per miljoen inwoners. Daarmee is in Noord-Holland de morbiditeit zo’n 1% lager dan de landelijke waarde.
Ontwikkeling in de mortaliteit De mortaliteit (het aantal verkeersdoden per miljoen inwoners) in de Vervoerregio Amsterdam fluctueert over de periode 2012-2021 tussen ruim 20 en ruim 30 doden per miljoen inwoners, en in het overige deel van Noord-Holland over deze periode tussen ruim 20 en bijna 40 doden per miljoen inwoners, zie Afbeelding 4.10. Dat is over deze gehele periode voor beide regio’s een lagere mortaliteit dan landelijk, die fluctueert tussen ruim 30 en 40 doden per miljoen inwoners.
Titel Rapport Pagina
De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 51
Afbeelding 4.10. Ontwikkeling mortaliteit (aantal verkeersdoden per miljoen inwoners) in de VRA, het overige deel van NoordHolland en landelijk in de periode 2012-2021. Bronnen: CBS, bewerking SWOV.
Verschillen in mortaliteit tussen leeftijdsgroepen en mannen en vrouwen en hoe die mortaliteit zich heeft ontwikkeld in de afgelopen jaren zijn respectievelijk weergegeven in de Tabellen 4.1 en 4.2. Tabel 4.1. Ontwikkeling
Mortaliteit gemiddeld 2012-2016
mortaliteit gemiddeld over 2017-2021 ten opzichte van
NH (excl. VRA)
gemiddeld over 2012-2016 voor verschillende
VRA
NL
Mortaliteit gemiddeld 2017-2021 NH (excl. VRA)
Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016
VRA
NL
NH (excl. VRA)
VRA
NL
0 – 19
12
11
14
11
8
14
-10%
-24%
-2%
Holland excl. De VRA, de VRA
20 – 29
41
30
46
36
22
41
-13%
-25%
-10%
en landelijk. Bron: CBS.
30 – 39
19
11
24
28
26
29
45%
138%
18%
40 – 49
12
22
24
16
15
22
30%
-32%
-7%
50 – 59
22
22
29
17
24
25
-23%
10%
-14%
60 – 69
29
27
34
43
40
36
51%
50%
7%
70 – 79
95
62
82
49
74
75
-49%
19%
-9%
80+
145
129
154
155
141
154
7%
10%
0%
Totaal
32
26
36
32
29
36
0%
12%
1%
leeftijdsgroepen in Noord-
Tabel 4.1 laat zien dat in beide Noord-Hollandse regio’s, net als in heel Nederland, de mortaliteit gemiddeld over de periode 2012-2016 het hoogst is onder 20’ers en 70-plussers; in de VRA is deze wel beduidend lager dan in het overige deel van Noord-Holland en heel Nederland. Gemiddeld over de daaropvolgende periode, 2017-2021, is in beide regio’s de piek bij 70-plussers verschoven naar 60-plussers en is in de VRA de piek bij 20’ers verbreed naar ook 30’ers; deze verschuivingen zijn te wijten aan de toename in het aantal verkeersdoden onder 30’ers en 60’ers (zie Tabel 3.6). Opvallend is ook de sterke daling in mortaliteit onder 70’ers in Noord-Holland (excl. VRA). Tabel 4.2 laat zien dat in beide Noord-Hollandse regio’s mannen een hogere mortaliteit hebben dan vrouwen, tussen ruim twee en ruim drie keer zo hoog. Dit is het geval zowel gemiddeld over de periode 2012-2016 als gemiddeld over de periode 2017-2021. Landelijk zien we een vergelijkbaar patroon. Er is over deze perioden geen opmerkelijke ontwikkeling in mortaliteit voor mannen en voor vrouwen zichtbaar.
Titel Rapport Pagina
De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 52
Tabel 4.2. Ontwikkeling
Mortaliteit gemiddeld 2012-2016
mortaliteit gemiddeld over 2017-2021 ten opzichte van
NH (excl. VRA)
gemiddeld over 2012-2016 voor mannen en vrouwen in
VRA
NL
Mortaliteit gemiddeld 2017-2021 NH (excl. VRA)
Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016
VRA
NL
NH (excl. VRA)
VRA
NL
Man
44
39
53
48
42
53
8%
8%
0%
de VRA en landelijk.
Vrouw
21
12
19
17
15
20
-19%
27%
3%
Bron: CBS.
Totaal
32
26
36
32
29
36
0%
12%
1%
Noord-Holland excl. de VRA,
Ontwikkeling in morbiditeit De morbiditeit (het aantal ernstig verkeersgewonden per miljoen inwoners) in Noord-Holland exclusief de VRA fluctueert tussen 335 en 410 ernstig verkeersgewonden per miljoen inwoners in de periode 2014-2021, en lijkt licht te stijgen (zie Afbeelding 4.11). Dat is (behalve in 2015) een hogere morbiditeit dan die in de VRA, waar de morbiditeit met een fluctuatie tussen 310 en 365 ernstig verkeersgewonden per miljoen inwoners vrij stabiel lijkt. De landelijk morbiditeit ligt (m.u.v. in 2015) tussen beide in, en fluctueert tussen 330 en 385 ernstig verkeersgewonden per miljoen inwoners, en lijkt ook licht te stijgen. Afbeelding 4.11. Ontwikkeling morbiditeit (aantal ernstig verkeersgewonden per miljoen inwoners) in NoordHolland excl. de VRA, in de VRA en in Nederland in de periode 2014-2021. Bronnen: DHD, IenW, SWOV, CBS. .
Verschillen in morbiditeit tussen leeftijdsgroepen en hoe die morbiditeit zich heeft ontwikkeld in de afgelopen jaren, zijn weergegeven in de Tabel 4.3. Ten opzichte van de periode 2014-2017 is de morbiditeit gemiddeld over de periode 2018-2021 in Noord-Holland (excl. VRA) vooral en duidelijk gedaald onder 30-49-jarigen (9%) en gestegen onder 80-plussers (11%), in de VRA is de morbiditeit ook vooral en duidelijk gedaald onder 30-49-jarigen (15%) en gestegen onder 70’ers (9%) en 80-plussers (8%). Voor wat de ouderen betreft, betekent dit dat het aantal ernstig verkeersgewonden meer is toegenomen dan door enkel vergrijzing verklaard kan worden. Verder zien we dat in geheel Noord-Holland, net als landelijk, de morbiditeit hoger ligt in hogere leeftijdsgroepen, zowel gemiddeld over 2014-2017 als over 2018-2021.
Titel Rapport Pagina
De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 53
Tabel 4.34. Ontwikkeling
Morbiditeit gemiddeld 2014-2017
morbiditeit (per miljoen inwoners) gemiddeld over
Morbiditeit gemiddeld 2018-2021
Verschil 2018-2021 t.o.v. 2014-2017
NH (excl. VRA)
VRA
NL
NH (excl. VRA)
VRA
NL
NH (excl. VRA)
VRA
NL
0 – 29
177
220
188
179
201
184
1%
-9%
-2%
leeftijdsgroepen in Noord-
30 – 49
184
223
195
167
189
188
-9%
-15%
-3%
Holland en landelijk. Bron: CBS.
50 – 59
340
390
333
350
359
332
3%
-8%
0%
60 – 69
555
531
515
566
491
552
2%
-7%
7%
70 – 79
959
831
906
973
905
985
1%
9%
9%
80+
1.221
1.033
1122
1.356
1.116
1.269
11%
8%
13%
Totaal
367
341
346
389
331
373
6%
-3%
8%
2018-2021 ten opzichte van gemiddeld over 2014-2017 voor verschillende
4.5.2
Risico
Het risico berekenen we door het aantal verkeersslachtoffers te delen door de afgelegde afstand van personen. In principe zou naast de personen- ook de voertuigmobiliteit gebruikt kunnen worden, maar zoals eerder opgemerkt zijn cijfers over de voertuigmobiliteit per provincie over de laatste jaren niet bekend. Overlijdensrisico naar vervoerswijze en leeftijd Afbeelding 4.12 en Afbeelding 4.13 geven het overlijdensrisico naar vervoerswijze en naar leeftijdsgroep in Noord-Holland en in geheel Nederland. Hierbij is gemiddeld over de periode 2018-2021, en zijn de vervoerswijzen motor en brom- en snorfiets samengevoegd, 27 om zo min mogelijk last te hebben van jaarlijkse fluctuaties. De schatting van het risicocijfer voor motor, brom- en snorfiets in Noord-Holland is desondanks nog wat onzeker, maar zeker is wel dat het overlijdensrisico het hoogst is voor berijders van gemotoriseerde tweewielers en het laagst voor auto-inzittenden. Dit komt overeen met de risicoverdeling zoals deze landelijk bekend is (zie bijvoorbeeld SWOV, 2022a). Voor de meeste vervoerswijzen is het risico in Noord-Holland niet veel anders dan landelijk.
Alleen voor motor, brom- en snorfietsers is dit moeilijker te zeggen: door het relatief kleine aantal waarnemingen waarop de mobiliteit voor deze vervoerswijze in Noord-Holland is gebaseerd, is het risicocijfer alleen met enige onnauwkeurigheid te schatten, en zou het in Noord-Holland ook nagenoeg gelijk kunnen zijn aan de landelijke waarde, in plaats van veel kleiner zoals nu lijkt.
27. De geschatte personenmobiliteit van zowel motor- als brom- en snorfietsers is gebaseerd op kleine aantallen, en daardoor onnauwkeuriger. Om deze onnauwkeurigheid te reduceren, zijn deze groepen samengevoegd voor berekening van het overlijdensrisico. Titel Rapport Pagina
De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 54
Afbeelding 4.12. Overlijdensrisico naar vervoerswijze gemiddeld over 2018-2021 in Noord-Holland en landelijk. Bronnen: CBS, DHD, SWOV.
Afbeelding 4.13. Overlijdensrisico naar leeftijd gemiddeld over 2018-2021 in Noord-Holland en landelijk. *De leeftijdsgroep 0-29 betreft een overschatting. Bronnen: CBS, DHD, SWOV.
Als we de leeftijdsgroepen vergelijken (zie Afbeelding 4.13) zien we dat in Noord-Holland, net als in heel Nederland, 70-plussers verreweg het hoogste overlijdensrisico in het verkeer hebben en dat het risico begint te stijgen vanaf 60 jaar. Daarnaast hebben jongeren tot en met 29 jaar en 30’ers in Noord-Holland net als landelijk een iets hoger risico dan de andere leeftijdsgroepen, maar dit is aanmerkelijk lager dan het risico van de 70-plussers. Hierbij moet wel opgemerkt worden dat de exacte hoogte van het risico van vooral ouderen onzeker is, omdat de gebruikte mobiliteitsgegevens (ODiN) via internet verkregen zijn en dit voor met name (oudere) ouderen mogelijk een vertekend beeld geeft. Verder betreft het risico voor kinderen en jongeren tot en met 29 jaar een overschatting, aangezien in de reizigerskilometers waarop deze gebaseerd zijn niet de kilometers van nul- tot zesjarigen zijn meegenomen; deze zijn onbekend.
Titel Rapport Pagina
De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 55
Risico om ernstig gewond te raken naar vervoerswijze en leeftijd Afbeelding 4.14 en Afbeelding 4.15 tonen het risico om ernstig gewond te raken naar vervoerswijze en naar leeftijdsgroepen in Noord-Holland en in Nederland. Hierbij is het risico – net als bij het overlijdensrisico – gemiddeld over de periode 2018-2021, om zo min mogelijk last te hebben van jaarlijkse fluctuaties. De schatting van personenmobiliteit voor de vervoerswijze ‘motor, bromen snorfiets’ in Noord-Holland is gebaseerd op relatief kleine aantallen, waardoor er enige onzekerheid zit rond het bijbehorende risicocijfer. Desalniettemin is het risico om ernstig gewond te raken zowel in Noord-Holland als landelijk het hoogst voor motor, brom- en snorfietsers en het laagst voor auto- en bestelauto-inzittenden. Afbeelding 4.14. Risico om ernstig gewond te raken in het verkeer naar vervoerswijze gemiddeld over 2018-2021 in Noord-Holland en landelijk. Bronnen: CBS, DHD, SWOV.
Afbeelding 4.15. Risico om ernstig gewond te raken in het verkeer naar leeftijd gemiddeld over 2018-2021 in NoordHolland en landelijk. * De leeftijdsgroep 0-29 betreft een overschatting. Bronnen: CBS, DHD, SWOV.
Titel Rapport Pagina
De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 56
Vergelijken we de verschillende leeftijdsgroepen (zie Afbeelding 4.15) dan zien we dat in NoordHolland, net als in heel Nederland, 70-plussers verreweg het hoogste risico hebben om ernstig gewond te raken in het verkeer en dat het risico duidelijk begint te stijgen vanaf 60 jaar. 28 Verder is gebleken dat in de periode 2020-2021 het landelijk risico om ernstig verkeersgewond te raken is toegenomen voor alle leeftijdsgroepen, maar vooral voor ouderen en sterker dan het overlijdensrisico (Aarts et al., 2022). Het risico voor jongeren tot 29 jaar betreft een overschatting, aangezien in de reizigerskilometers waarop deze gebaseerd zijn niet die van nul- tot zesjarigen zijn meegenomen; deze zijn onbekend.
4.5.3
Slachtofferdichtheid
Bij gebrek aan betrouwbare mobiliteitsgegevens voor alle wegtypen in Noord-Holland en Nederland, kunnen we momenteel alleen de slachtofferdichtheid naar wegtype berekenen: het aantal slachtoffers naar weglengte. Dit is niet hetzelfde als risico, aangezien de mobiliteit flink verschilt per wegtype. Afbeelding 4.16 geeft de slachtofferdichtheid weer naar wegbeheerder. Hierbij is de slachtofferdichtheid over de periode 2017-2021 gemiddeld, om zo min mogelijk last te hebben van jaarlijkse fluctuaties in het aantal in BRON geregistreerde verkeersdoden. De slachtofferdichtheid in Noord-Holland is – net als in heel Nederland – het hoogst op rijkswegen en provinciale wegen en het laagst op gemeentelijke wegen en wegen in beheer bij het waterschap. Wel ligt deze in Noord-Holland hoger dan landelijk, met name op provinciale wegen. Dit heeft vermoedelijk te maken met de relatief hoge verkeersintensiteit op de Noord-Hollandse wegen ten opzichte van het landelijk gemiddelde.
Afbeelding 4.16. Slachtofferdichtheid naar wegbeheerder gemiddeld over 2017-2021 in Noord-Holland en landelijk. Bronnen: IenW, NDW, WKD, bewerking SWOV.
28. Hierbij moet wel opgemerkt worden dat de absolute hoogte van het risico van vooral ouderen onzeker is, omdat de gebruikte mobiliteitsgegevens (ODiN) via internet verkregen zijn en dit mogelijk voor m.n. ouderen een vertekend beeld geeft. Titel Rapport Pagina
De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 57
4.6 Externe factoren die de mobiliteit of het risico beïnvloeden Het risico op de weg is het resultaat van allerlei verschillende factoren. Zoals we in de afgelopen paragrafen zagen, is het risico deels afhankelijk van kenmerken van de weggebruiker, zoals leeftijd, geslacht en diens vervoerswijze. Andere factoren hebben betrekking op het gedrag van verkeersdeelnemers, de infrastructuur en de veiligheid van voertuigen (zie Hoofdstuk 5). Verkeersveiligheidsmaatregelen zijn in principe gericht op een of meer van deze factoren. Daarnaast zijn er ook externe factoren die het risico op de weg beïnvloeden, bijvoorbeeld via invloed op de mobiliteit. Een factor waarover gegevens bekend zijn, is het weer. Invloed van het weer Het weer beïnvloedt het aantal verkeersslachtoffers zowel via de mobiliteit als via het risico. De mobiliteit wordt beïnvloed doordat mensen hun mobiliteitsgedrag aanpassen (zie bijvoorbeeld Liu, Susilo & Karlström, 2017). Zo blijkt dat bij slecht weer minder wordt gefietst en minder motor wordt gereden. Bij zeer slecht weer kunnen mensen zelfs besluiten (tijdelijk) helemaal niet de weg op te gaan. Bij hogere temperaturen zou juist meer gefietst worden. Over het precieze effect van specifieke weersomstandigheden op het aantal verkeersslachtoffers, is op basis van de beschikbare literatuur geen eenduidige uitspraak te doen.
De meeste studies vinden een toename van het aantal ongevallen bij regen, sneeuw en hoge temperaturen (zie bijvoorbeeld Sabir, 2011; Theofilatos & Yannis, 2014). Het jaaroverzicht van het KNMI (2022) meldt dat 2021 voor wat betreft de temperatuur vrijwel normaal was (gemiddelde 10,4°C). In het noordwesten van Nederland was het wel natter dan normaal. Maar ondanks dat lijkt het weerbeeld de laatste jaren behoorlijk stabiel. Daarbij is het de vraag of, zeker na enige gewenning, het verschil tussen warm weer en (op de thermometer) iets warmer weer over een heel kalenderjaar in het algemeen beschouwd een wezenlijk effect heeft op bijvoorbeeld het fiets- en motorgebruik. Al met al verwachten we dat het weer zelf geen substantieel effect op de ontwikkeling in het aantal verkeersslachtoffers in de afgelopen jaren heeft gehad.
Titel Rapport Pagina
De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 58
5 Risico-indicatoren In dit hoofdstuk bespreken we de stand van zaken met betrekking tot de belangrijkste risicoindicatoren voor verkeersveiligheid in de provincie Noord-Holland. Risico-indicatoren spelen een centrale rol binnen de proactieve aanpak van risicogestuurd veiligheidsbeleid zoals afgesproken in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. We bespreken risico-indicatoren op het gebied van veilige wegen, veilige voertuigen, veilige snelheden, veilig verkeersgedrag en hoogwaardige traumazorg. Indien metingen van risico-indicatoren ontbreken, gaan we in op handhaving rondom het thema van de risico-indicator. De laatste jaren is er onder beleidsmakers een toenemende interesse voor verkeersveiligheidsbeleid dat zich richt op (indicatoren van) risico’s in het verkeer, in plaats van alleen op gegevens over ongevallen en slachtoffers. De grotere focus op risico-indicatoren – in de internationale literatuur bekend als ‘Safety Performance Indicators’ (SPI’s) – speelt een centrale rol binnen het risicogestuurd veiligheidsbeleid uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030; Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 2018; Kennisnetwerk SPV, 2019). Hierin zijn SPI’s gedefinieerd als meetbare kenmerken van het verkeerssysteem die de veiligheid van dat systeem beïnvloeden; met een bewezen causaal verband tussen de SPI en verkeersveiligheid (Aarts, 2018).
Met het oog op de risico’s in het verkeer, kan beleid meer proactief worden vormgegeven; voordat ernstige ongevallen gebeuren, kan met beleid worden ingegrepen waar risicowaarden hoog zijn, om ongevallen in de toekomst te voorkomen. De uitwerking van het SPV 2030, waarin risicogestuurd beleid een van de pijlers is van de verkeersveiligheidsaanpak, wordt onder meer gefaciliteerd door het Kennisnetwerk SPV. Binnen het Kennisnetwerp SPV wordt onder andere gewerkt aan de nadere uitwerking van SPI’s voor Nederland (Kennisnetwerk SPV, 2019), waarbij ook zoveel als mogelijk wordt aangesloten bij internationale ontwikkelingen. Ondanks de vorderingen van onder andere het Kennisnetwerk SPV op het gebied van SPI’s, is beschikbaarheid en betrouwbaarheid van data soms nog problematisch. Binnen het Kennisnetwerk SPV wordt gewerkt aan een landelijke monitor of dashboard van risico-indicatoren, waarmee wegbeheerders de ontwikkeling van risico-indicatoren op hun wegen kunnen monitoren. Op het moment van schrijven zijn nog niet voor alle SPI’s landelijke metingen beschikbaar (Aarts et al., 2022); dat is ook vaak het geval op provinciaal niveau. We duiden hier de gegevens die wel beschikbaar zijn binnen de provincie Noord-Holland. Bij gebrek aan data over SPI’s duiden we soms de cijfers over handhaving van het onderliggende thema.
Hierbij moet wel opgemerkt worden dat we geen gegevens hebben over de handhavingsinspanning. Een stijging van boetes kan dus komen doordat de overtreding meer gemaakt wordt, maar ook doordat er meer op gehandhaafd is.
Titel Rapport Pagina
De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 59
5.1 Veilige wegen De SPI’s op het gebied van infrastructuur zijn: Aandeel gemotoriseerd verkeer over wegen die als ‘voldoende veilig’ worden gekwalificeerd (waarbij ‘voldoende veilig’ afhankelijk is van het gebruikte meetinstrument). Aandeel fietsers over wegen/fietsvoorzieningen die als ‘voldoende veilig’ worden gekwalificeerd (waarbij ‘voldoende veilig’ afhankelijk is van het gebruikte meetinstrument). De uitwerking van de definities voor veilige wegen en fietsinfrastructuur omvat momenteel alleen nog wegvakken. Ten behoeve van de Werkgroep Definiëring Wegkenmerken voor risicoindicatoren is in juli 2021 een rapport opgesteld waarin voorstellen worden gedaan voor de operationalisatie van de definities zoals die zijn uitgewerkt door het Kennisnetwerk SPV en het gebruik van landelijk beschikbare databronnen waarmee deze gemeten zouden kunnen worden (Rijkswaterstaat, 2021). Deze operationalisatie vormt de basis voor het bijeenbrengen van passende gegevens. Er wordt nog gewerkt aan de verzameling van gegevens om de geformuleerde risicoindicatoren van (fiets)infrastructuur (verder) in kaart te brengen. Afstemming voor de gegevens voor decentrale overheden vindt plaats in de landelijke ‘Taskforce Verkeersveiligheidsdata’ waarin samen met diverse relevante partijen wordt besproken wat gedaan kan en moet worden om de gewenste data voor verkeersveiligheid beschikbaar te krijgen.
Kruispunten zijn nog niet aan de orde gesteld. Onveilige situaties op kruispunten worden voor een belangrijk deel bepaald door het kruispunttype (Kennisnetwerk SPV, 2020a; b). Diverse wegbeheerders gebruiken al wel een eigen instrumentarium om de veiligheid van de infrastructuur in kaart te brengen (zie bijvoorbeeld Aarts, 2011; Weijermars et al., 2019; Tjalma 2018; Rijkswaterstaat, 2022). Zo maakte Rijkswaterstaat voor rijkswegen voorheen gebruik van EuroRAP maar heeft het tegenwoordig een eigen ontwikkelde indicator: VIND (VeiligheidsIndicator). De gegevens van VIND worden jaarlijks gepubliceerd in de publicatie ‘Veilig over Rijkswegen’. De laatste publicatie kijkt terug op 2020 en noemt bermveiligheid als een van de belangrijkste aandachtspunten (Rijkswaterstaat, 2022). Ook decentraal worden er eigen indicatoren ontwikkeld, zoals in de Vervoerregio Amsterdam die een eigen ‘Network Safety Index’ laat ontwikkelen om de veiligheid van de (fiets)infrastructuur in kaart te brengen (Wijlhuizen et al., 2021a). Een overzicht van meetinstrumenten die bruikbaar zijn voor een risicogestuurde aanpak, is te vinden op de website van het Kennisnetwerk SPV. 29
5.2 Veilige snelheid De SPI op het gebied van snelheid is: 30 Aandeel gemotoriseerd verkeer dat (per wegtype) niet harder rijdt dan de veilige snelheid en de snelheidslimiet. Een veilige snelheid wordt bepaald door een samenspel van factoren: verkeersdeelnemers houden zich aan de snelheidslimiet en de snelheidslimiet past op een veilige manier bij de inrichting en regels van de weg. Omdat een inventarisatie van de mate waarin snelheidslimieten veilig bij de weg passen nog niet voorhanden is, en het aandeel verkeersdeelnemers dat niet harder rijdt dan de snelheidslimiet enkel op landelijk niveau beschikbaar is, beperken we ons hier tot het aantal bekeurde snelheidsovertredingen. 29. https://www.kennisnetwerkspv.nl/Meetinstrumenten/1-Veilige-wegen 30. De SPI veilige snelheid kan op meerdere manieren geoperationaliseerd worden. Een andere gebruikelijke indicator is de V85, de snelheid die niet overschreden wordt door 85% van het verkeer. NDW ontsluit modelmatige schattingen van de V85 op basis van Floating Car Data (FCD). Aangezien er nog vragen te stellen zijn bij o.a. de representativiteit van FCD zijn deze gegevens hier niet meegenomen. Titel Rapport Pagina
De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 60
In Tabel 5.1 zien we dat het aantal snelheidsboetes in Noord-Holland in 2021 wat is gedaald ten opzichte van 2020. Landelijk zien we juist een lichte stijging, die het CJIB (2023) vooral verklaart uit de toename in de mobiliteit in 2021 ten opzichte van 2020. Deze toename in mobiliteit zien we ook in Noord-Holland, zie Hoofdstuk 4. Mogelijk is de handhaving op snelheidsovertredingen in 2021 in Noord-Holland gedaald, wat de daling in bekeurde overtredingen zou verklaren. Overigens is het aandeel dat zich aan de snelheidslimiet houdt op landelijk niveau nagenoeg niet gewijzigd in 2021 ten opzichte van 2020 (Aarts et al., 2022), en daarmee is het waarschijnlijk dat deze voor Noord-Holland in 2021 ook niet heel anders zal zijn dan in 2020. Tabel 5.1. Ontwikkeling snelheidsbekeuringen over 2015-2021 in Noord-Holland en Nederland als geheel. Bron: CJIB.
Noord-Holland
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
710.401
1.256.898
1.165.407
1.300.282
1.029.105
1.090.787
1.021.218
100
177
164
183
145
154
144
6.636.096
7.972.245
7.814.043
7.757.803
6.833.365
6.364.857
6.641.936
100
120
118
117
103
96
100
Index Nederland Index
5.3 Veilige voertuigen De SPI op het gebied van voertuigen is: Aandeel nieuwe voertuigen met de hoogste (Euro) NCAP-score (NCAP = New Car Assessment Programme, een internationale veiligheidstandaard voor auto’s) De huidige risico-indicator voor voertuigveiligheid zegt alleen iets over nieuwe voertuigen. De leeftijd van het voertuigenpark zegt daarnaast iets over de veiligheid van het totaal aan voertuigen. Net als voor infrastructuur, geldt dat er op dit moment vrijwel geen recente gegevens voorhanden zijn die gebruikt kunnen worden om de veiligheid per jaar te kunnen monitoren van het NoordHollandse of Nederlandse wagenpark. In het kader van het Europees project ‘Baseline’ 31 zijn in 2021 wel eerste gegevens verzameld van Euro NCAP, maar deze zijn pas bruikbaar als risicoindicator als ze gekoppeld zijn aan landelijke voertuiggegevens. Deze koppeling heeft nog niet plaatsgevonden. Bovendien zijn deze gegevens daarmee nog niet automatisch beschikbaar op provinciaal niveau. Euro NCAP staat voor European New Car Assessment Programme. Euro NCAP voorziet zowel consumenten als de auto-industrie van onafhankelijke beoordelingen over de (bots)veiligheidsprestaties van de meest populaire en gangbare personen- en bestelauto’s die in Europa worden verkocht.
Het doel van Euro NCAP is om consumenten te bewegen veiligere auto’s te kopen en (daarmee) ontwerpers en auto-industrie te bewegen veiligere auto’s op de markt te brengen dan wettelijk is vereist. Een auto die alleen aan de minimum wettelijke Europese voorwaarden voldoet, zal niet in aanmerking komen voor een Euro NCAP-ster. 32
31. https://baseline.vias.be/ 32. http://www.euroncap.com/nl/euro-ncap/hoe-moeten-de-sterren-gelezen-worden Titel Rapport Pagina
De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 61
5.4 Veilige verkeersdeelnemers Naast de infrastructuur, het voertuig en een veilige snelheid is ook het verkeersgedrag een belangrijke risicofactor voor de verkeersveiligheid. Gedragingen die aantoonbaar de verkeersveiligheid beïnvloeden, zijn (Aarts, 2018): rijden onder invloed van alcohol, drugs of geneesmiddelen, vermoeidheid, afleiding (bijvoorbeeld door telefoongebruik), onvoldoende gebruik van verlichting, en niet of verkeerd gebruiken van beveiligingsmiddelen (helm, gordel) Niet voor alle risicogedragingen zijn op dit moment objectief meetbare SPI’s ontwikkeld. Vermoeidheid in het verkeer is bijvoorbeeld moeilijk te meten en hiervoor is dan ook nog geen betrouwbare SPI beschikbaar. Hetzelfde geldt in zekere zin ook voor afleiding; afleiding is moeilijk direct te meten. Het meten van bijvoorbeeld smartphonegebruik in het verkeer zegt wel iets over één van de mogelijke vormen van afleiding, maar daarmee is afleiding niet compleet in kaart gebracht. In deze paragraaf worden de belangrijkste risico-indicatoren op het gebied van gedrag besproken.
5.4.1
Rijden onder invloed van psychoactieve stoffen
De SPI op het gebied van rijden onder invloed is: Aandeel bestuurders van een voertuig niet onder invloed van psychoactieve stoffen (om praktische redenen kan daarbij ook de verbalisatiegrens 33 worden genomen) De dienst Water, Verkeer en Leefomgeving (WVL) doet al jaren onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol. Sinds 2010 wordt dit uitbesteed aan I&O Research. De laatste rapportage dateert van 2022. Metingen die gepland stonden voor 2021 zijn door de uitbraak van het coronavirus en de vrijheidsbeperkende maatregelen niet uitgevoerd, in 2022 tussen februari en september hebben wel metingen plaatsgevonden in bijna iedere regionale eenheid van de politie (I&O Research, 2022). De metingen zijn uitgevoerd bij een aselecte steekproef van automobilisten in de nachten van vrijdag op zaterdag en zaterdag op zondag (tussen 22:00 en 4:00 uur). Op deze wijze zijn landelijk 4.815 blaastesten afgenomen, waarvan 238 in regionale eenheid Noord-Holland en 357 in regionale eenheid Amsterdam. Deelname hieraan was verplicht. Aanvullend is een vragenlijstonderzoek uitgezet waarbij landelijk 4.827 responsen zijn ontvangen, maar resultaten hiervan zijn niet uitgesplitst naar regio.
Ten opzichte van 2019 is in 2022 in de regionale eenheid Noord-Holland 34 het alcoholgebruik tijdens weekendnachten fors gestegen van 2,3% naar 4,2% van de aangehouden bestuurders met een Bloed Alcohol Gehalte (BAG) van 0,5‰ of meer, en ook in de regionale eenheid Amsterdam is er een forse stijging van 2,4% naar 4,7%. Dit is een zorgwekkende ontwikkeling die sterker is dan de landelijke ontwikkeling, die in 2022 een stijging naar 2,6% liet zien ten opzichte van de 2,3% in 2019. Over eerdere jaren is er geen duidelijke trend zichtbaar in regionale eenheden Noord-Holland en Amsterdam, terwijl er landelijk sprake leek te zijn van een daling (I&O Research, 2022). Uitsplitsingen naar geslacht, leeftijd en beginnende of ervaren bestuurder zijn niet beschikbaar per regionale eenheid.
33. In Nederland mag een bestuurder maximaal 0,5‰ alcohol in zijn bloed hebben tijdens verkeersdeelname; voor beginnende bestuurders, inclusief beginnende brom- en snorfietsers, is dit 0,2‰. 34. De regionale eenheid Noord-Holland bestaat uit de districten Noord-Holland, Zaanstreek Waterland en Kennemerland. Niet tot deze eenheid behoren Gooi en Vechtstreek, wat onder de Regionale Eenheid MiddenNederland valt. Titel Rapport Pagina
De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 62
Als kanttekening moet worden genoemd dat automobilisten steeds beter in staat zijn om alcoholcontroles te ontwijken via actuele informatie op sociale media/apps (Goldenbeld et al., 2022). Het is dus mogelijk dat de cijfers een enigszins geflatteerd beeld geven van de situatie. Het is ook onbekend hoe het rijden onder invloed zich heeft ontwikkeld buiten de weekendnachten die in het I&O-onderzoek zijn beschouwd. Dat de cijfers mogelijk enigszins geflatteerd zijn, wordt ook gesuggereerd door in 2019 bekend gemaakte cijfers van de politie over de registratie van alcohol-gerelateerde dodelijke verkeersslachtoffers (NOS, 2019). Omdat daarbij ook verkeersdoden zijn meegenomen van ongevallen waarbij drugs een rol hebben gespeeld, is een duidelijke conclusie helaas niet mogelijk. Ten slotte is nog op te merken dat het werkelijke aantal verkeersdoden door alcohol hoger zal zijn dan de cijfers van de politie laten zien, omdat het alcoholpromillage van omgekomen verkeersdeelnemers bijna nooit gemeten wordt.
5.4.2
Gebruik van beveiligingsmiddelen
De SPI’s op het gebied van gebruik van beveiligingsmiddelen zijn: Aandeel (bestel)automobilisten dat een gordel draagt (zowel voor- als achterin). Aandeel kinderen dat in de auto vervoerd wordt in een goedgekeurd kinderzitje Aandeel bromfietsers dat correct een goedgekeurde helm draagt Aandeel fietsers dat correct een goedgekeurde helm draagt Bij de in 2020 uitgevoerde metingen van afleiding door apparatuurgebruik onder automobilisten (NDC Nederland & Goudappel Coffeng, 2020) is ook het gebruik van beveiligingsmiddelen meegenomen, om te voorzien in een van de informatiebehoeften vanuit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. Bij deze metingen is het gordelgebruik en het gebruik van kinderzitjes geobserveerd. De metingen van 2020 zijn in 2021 herhaald (NDC Nederland & Goudappel Coffeng, 2021), waaruit bleek dat zowel het gordelgebruik als het gebruik van kinderzitjes was gedaald. De resultaten zijn echter enkel op landelijk niveau beschikbaar. We beperken ons hier daarom tot cijfers over bekeurde overtredingen. Ook voor helmgebruik onder (brom)fietsers geldt dat er geen cijfers voor Noord-Holland beschikbaar zijn, wel zijn er cijfers over bekeuringen met betrekking tot helmgebruik. In Tabel 5.2 zien we dat er fluctuaties zijn in bekeuringen op het gebied van gordelgebruik, zowel in Noord-Holland als landelijk, zonder duidelijke tendens over de jaren.
Volgens landelijke metingen is de mate van gordeldracht in 2021 echter gedaald ten opzichte van 2020 (NDC Nederland & Goudappel Coffeng, 2021; Aarts et al., 2022), terwijl we zien dat het aantal bekeuringen voor het niet dragen van de gordel ook is gedaald. Mogelijk wordt deze daling in het aantal overtredingen verklaard door een lagere handhavingsinspanning door de politie.
Tabel 5.2. Ontwikkeling bekeurde overtredingen gordeldracht over 2015-2021 in Noord-Holland en Nederland als geheel. Bron: CJIB.
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
3.187
5.419
5.427
6.440
7.769
6.339
5.359
Index
100
170
170
202
244
199
168
Nederland
20.400
34.972
36.918
34.239
43.127
39.273
30.464
Index
100
171
181
168
211
193
149
Noord-Holland
Tabel 5.3 geeft het aantal bekeurde overtredingen met betrekking tot helmgebruik. Opvallend is de ruime verdubbeling in het aantal bekeuringen in Noord-Holland in 2020 ten opzichte van 2019. Dit heeft vermoedelijk te maken met de in Amsterdam ingevoerde helmplicht voor snorfietsers, en de sterk toegenomen handhaving daarop. Landelijk zien we ook een toename, maar deze is grotendeels toe te schrijven aan die in Noord-Holland.
Titel Rapport Pagina
De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 63
Tabel 5.3. Ontwikkeling in bekeurde overtredingen
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
1.395
2.191
2.097
2.291
3.362
7.233
7.557
helmdracht over 2015-2021 in
Noord-Holland
Noord-Holland en Nederland
Index
100
157
150
164
241
518
542
Nederland
6.365
9.819
9.064
8.936
11.444
16.087
17.037
Index
100
154
142
140
180
253
268
als geheel. Bron: CJIB.
5.4.3
Voeren van fietsverlichting
De SPI op het gebied van lichtvoering is: Aandeel voertuigen (naar type) dat op adequate wijze licht voert (per zichtconditie) Metingen van lichtvoering door fietsers zijn arbeidsintensief en worden vaak in grote steden uitgevoerd. Ze zijn dus niet per se representatief voor de algehele lichtvoering van fietsers. Dit is ook het geval in Noord-Holland, waar alleen resultaten van metingen in Amsterdam (twee locaties, Museumplein en Johan Huizingalaan), Amstelveen, Hilversum/Bussum en Hoorn beschikbaar zijn. Sinds 2003 worden in deze gemeenten metingen verricht naar de lichtvoering van fietsers tijdens de donkere en schemerperiodes van de maanden december en januari. Deze metingen vormen een onderdeel van metingen die ieder jaar plaats vinden op dezelfde zeventien onderzoekslocaties die verdeeld zijn over Nederland, waarvan dus vijf in Noord-Holland. De metingen worden uitgevoerd tijdens de ochtenduren (6.30-9.00 uur) en avonduren (17.00-21.00 uur), waarbij de locaties twee keer word bezocht. In de meest recente meting van de winter van 2021/2022 is op deze wijze van 14.554 fietsers de lichtvoering geregistreerd, waarvan 3.340 op de locaties binnen Noord-Holland (Timmermans, Prey & Laurens, 2022).
Afbeelding 5.1 toont de ontwikkeling van het voeren van voor- en achterlicht op de fiets en van fietsverlichting conform de wet 35 vanaf 2012/2013 in Noord-Holland en Nederland als geheel, geschat op basis van de betreffende meetlocaties. Van de geobserveerde fietsers in Noord-Holland voerde 76% voor- en achterlicht, en voerde 74% licht conform de regelgeving. Deze aandelen liggen 2 respectievelijk 3 procentpunten beneden die voor geheel Nederland. Ten opzichte van de meting in 2019/2020 is in Noord-Holland het aandeel geobserveerde fietsers dat voor- en achterlicht voerde en licht voerde conform de wet met bijna 6 respectievelijk 7 procentpunten gestegen, en is er volgens de auteurs landelijk sprake van een significante stijging. Over de gehele periode is er sinds de winter van 2012/2013 zowel in Noord-Holland als landelijk een toename in het voeren van fietsverlichting.
35. Fietsverlichting is conform de wet als deze van de juiste kleur is, en niet knippert of op en neer beweegt. Titel Rapport Pagina
De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 64
Afbeelding 5.1. Ontwikkeling van het gebruik van voor- en achterlicht op de fiets en van fietsverlichting conform de wet in de periode 2012/20132021/2022 in Noord-Holland en in Nederland. Bron: Timmermans, Prey & Laurens, 2022.
Naast de meetresultaten over lichtvoering onder fietsers zijn er ook cijfers over het aantal bekeurde overtredingen met betrekking tot lichtvoering onder fietsers. In Tabel 5.4 zien we dat het aantal bekeuringen in Noord-Holland in 2020 en 2021 is afgenomen. Landelijk is het aantal bekeurde overtredingen ook afgenomen. Mogelijk hangt deze afname samen met de geconstateerde toename in lichtvoering conform de wet. Tabel 5.4. Ontwikkeling bekeurde overtredingen lichtvoering onder fietsers over 2015-2021 in Noord-Holland en Nederland als geheel. Bron: CJIB.
5.4.4
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
3.169
6.856
4.897
8.933
11.711
11.320
10.157
Index
100
216
155
282
370
357
321
Nederland
25.733
34.672
28.980
43.211
53.356
48.084
41.834
Index
100
135
113
168
207
187
163
Noord-Holland
Aandacht in het verkeer
Aandacht in het verkeer kan uit verschillende gedragingen worden afgeleid, zoals gebruik van apparatuur en in slaap vallen tijdens verkeersdeelname. Hieronder worden de verschillende indicatoren besproken. Gebruik van apparatuur in het verkeer De SPI op het gebied afleiding is: Aandeel bestuurders of berijders van voertuigen dat geen telefoon of ander informatieverwerkingsapparaat gebruikt tijdens het rijden Een deel van de automobilisten, fietsers en voetgangers is in het verkeer bezig met activiteiten die hen kunnen afleiden van de rijtaak. De mobiele telefoon/smartphone wordt gezien als een van de belangrijke bronnen van afleiding. Daarom wordt in Nederland afleiding vooral afgemeten aan smartphonegebruik tijdens verkeersdeelname. Metingen hiernaar zijn echter enkel op landelijk niveau beschikbaar (zie Aarts et al., 2022), waaruit blijkt dat in 2021 ten opzichte van 2020 het apparatuurgebruik op autosnelwegen significant was gestegen en op gemeentelijke wegen juist significant was gedaald. Voor Noord-Holland beperken we ons tot cijfers over geconstateerde overtredingen met betrekking tot handheld bellen.
Titel Rapport Pagina
De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 65
In Tabel 5.5 zien we dat het aantal bekeurde overtredingen met betrekking tot handheld bellen in Noord-Holland tussen 2015 en 2020 behoorlijk is toegenomen, en in 2021 weer wat is gedaald. Dit komt in grote lijn overeen met de landelijke ontwikkeling in bekeuringen voor handheld bellen, waarbij vooral de laatste twee jaar min of meer stabiel zijn. Dit sluit aan bij landelijke metingen van smartphonegebruik, die laten zien dat 2021 vergelijkbaar is met 2020 wat betreft afleiding door apparatuurgebruik onder zowel automobilisten als fietsers (NDC Nederland & Goudappel, 2021). Het is aan de hand van deze cijfers niet helemaal duidelijk in hoeverre de stijging van het aantal bekeurde overtredingen sinds 2015 komt door een grotere handhavingsinspanning en de invoering van het verbod op telefoongebruik op de fiets sinds 2019. Het relatief hoge aantal boetes in vergelijking met die voor overtredingen op het gebied van gordel- en helmgebruik maakt wel duidelijk dat aandacht in het verkeer een relevant onderwerp blijft om beleid op te richten. Tabel 5.5. Ontwikkeling boetes voor handheld bellen
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
6.006
11.018
13.137
17.242
25.005
34.867
30.429
over 2015-2021 in Noord-
Noord-Holland
Holland en Nederland als
Index
100
183
219
287
416
581
507
Nederland
33.084
59.816
74.563
80.425
121.364
168.034
159.303
Index
100
181
225
243
367
508
482
geheel. Bron: CJIB.
Vermoeidheid tijdens verkeersdeelname De SPI op het gebied van vermoeidheid is: Aandeel bestuurders of berijders van voertuigen dat aangeeft het afgelopen jaar tijdens geen enkele rit in slaap dreigde te vallen. Vermoeidheid bij automobilisten wordt (nog) niet gemeten, anders dan incidenteel in internationale vragenlijststudies (zie bijvoorbeeld Goldenbeld & Nikolaou, 2019). Daaruit zijn echter geen recente gegevens bekend over Noord-Holland dan wel landelijk. In het verleden rapporteerde CBS vermoeidheidsstatistieken, maar deze hadden niet specifiek betrekking op vermoeidheid tijdens verkeersdeelname (zie bijvoorbeeld Weijermars et al., 2014). Het onderwerp wordt de laatste jaren vooral gemonitord in relatie tot psychische effecten van arbeid (zie bijvoorbeeld CBS, 2023h).
5.5 Hoogwaardige traumazorg De SPI op het gebied van traumazorg is: De tijd in minuten en seconden die verstreken is tussen de noodoproep voor een verkeersongeval met persoonlijk letsel, en de aankomst van medische hulpdiensten op de plaats van het ongeval, waarbinnen 95% van de medische hulpdiensten ter plaatse was. 36 Bij een melding waarbij de vitale functies van de patiënt bedreigd zijn en er sprake is van direct levensgevaar (A1-urgentie), is de wettelijke norm dat de ambulance – onder normale omstandigheden – binnen 15 minuten nadat de meldkamer ambulancezorg de melding heeft ontvangen ter plaatse is (Tijdelijke Wet Ambulancezorg). Het sectorkompas ambulancezorg (zie bijvoorbeeld (AZN, 2021), vermeldt sinds 2020 niet meer het landelijk aandeel ritten dat binnen de 15 minuten ter plaatse was. Recente cijfers over responstijden van ambulances in Noord36. Dit is de definitie zoals deze op Europees niveau is voorgesteld en verder is uitgewerkt in het Baseline-project (Van den Berghe et al., 2021), en zoals deze als (voorlopige) definitie is overgenomen door het Kennisnetwerk SPV (Kennisnetwerk SPV, 2023). Een eerder gebruikte definitie van deze SPI was het aandeel verkeersslachtoffers dat binnen 10 tot 15 minuten professionele medische zorg krijgt. Titel Rapport Pagina
De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 66
Holland of landelijk zijn dan ook niet beschikbaar. Wel blijkt uit een toelichting en brief van de Nationale Zorgautoriteit (2021) aan de minister van Volksgezondheid dat de responstijden van ambulances landelijk toenamen (het aandeel dat binnen de norm van 15 reed nam af). Dit wordt grotendeels aan corona toegeschreven omdat het vervoer van coronapatiënten tot extra (schoonmaak)werkzaamheden leidde. Overigens heeft de genoemde informatie betrekking op alle A1-ritten en niet specifiek op de inzet bij verkeersongevallen. Indien de komende jaren ambulancegegevens in relatie tot inzetten voor verkeersongevallen op regionale schaal beschikbaar komen, zijn dergelijke gegevens mogelijk meer specifiek ook voor deze inzetten te bepalen. In een literatuurstudie van SWOV (Hermens, 2020), wordt opgemerkt dat ook de afhandeltijd relevant is. Hiervoor wordt 45 minuten aangehouden. Naast nabijheid spelen hierbij ook geschiktheid voor het bieden van de juiste zorg en beschikbare plaats een rol.
Titel Rapport Pagina
De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 67
6 Slachtofferontwikkelingen in de toekomst In dit hoofdstuk duiden we de resultaten van eerder onderzoek van SWOV waarin prognoses zijn gemaakt voor de ontwikkeling van het aantal verkeersslachtoffers op nationaal niveau in de toekomst, inclusief een prognose voor de regio ‘Noordwest-Nederland’, die de provincies Noord-Holland, Flevoland en Utrecht omvat. SWOV voert met enige regelmaat onderzoek uit naar mogelijke ontwikkelingen op het gebied van verkeersveiligheid in de toekomst. In dit soort onderzoek worden prognoses gedaan van het aantal verkeersslachtoffers op basis van aannames over ontwikkelingen op het gebied van bevolkingssamenstelling, mobiliteit en risico’s. Ook worden, op basis van onderzoek, schattingen gemaakt van de invloed van technologische ontwikkelingen en verkeersveiligheidsbeleid op aantallen verkeersslachtoffers in de toekomst. Dergelijke prognoses kunnen duidelijk maken of doelstelling voor verkeersveiligheid haalbaar zijn, of dat verdere bijsturing van beleid wenselijk is. In 2021 heeft SWOV een verkeersveiligheidsverkenning uitgevoerd met een prognoseperiode tot en met 2050 (Wijlhuizen et al., 2021b) ten behoeve van de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA; Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 2021).
Daarnaast is in 2022 in het kader van een motie van Tweede Kamerlid Geurts doorgerekend of een halvering van het aantal verkeersslachtoffers in 2030 haalbaar is, en welke maatregelen daartoe zouden kunnen bijdragen (De Craen et al., 2022). Beide prognoses zijn gebaseerd op de schattingsmethode uit de Verkeersveiligheidsverkenningen 2030 (Weijermars et al., 2018). Een specifieke doorrekening van het aantal verkeersslachtoffers voor de provincie NoordHolland, met toetsing van de onderliggende aannames en op basis van recente mobiliteitscijfers en -prognoses, ligt buiten het bereik van deze studie. Wel duiden we het eerdere onderzoek naar landelijke ontwikkelingen, met waar mogelijk regionale toespitsingen, en gaan we in op de vraag wat dit voor de provincie Noord-Holland betekent.
6.1 Landelijke ontwikkelingen In het meest recente onderzoek, de doorrekening naar aanleiding van de motie-Geurts 37 (De Craen et al. 2022), is de prognose dat het landelijk aantal verkeersdoden in 2030 tussen de 480 en 810 ligt (ten opzichte van 582 verkeersdoden in 2021). Het landelijk aantal ernstig verkeersgewonden in 2030 wordt geprognosticeerd tussen 8.400 en 9.500 (ten opzichte van 6.800 in 2021). De grote bandbreedte van de prognoses, met name voor het aantal verkeersdoden, komt vooral door de onzekerheid rondom de vraag of de (lichte) daling van het aantal verkeersslachtoffers in de ‘coronajaren’ 2020 en 2021 zich zal doorzetten naar de toekomst. Inmiddels is duidelijk dat het aantal verkeersdoden in 2022 een stuk hoger ligt dan in 2021, en dat een daling van dit aantal vooralsnog erg onwaarschijnlijk is. 37. De motie-Geurts verzoekt de regering “de tussendoelstelling te hanteren om in 2030 een halvering van het aantal verkeersslachtoffers te bewerkstelligen en de Kamer voor het volgende commissiedebat Verkeersveiligheid te informeren over de precieze vormgeving en invulling van deze doelstelling” (De Craen et al., 2022). Titel Rapport Pagina
De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 68
De IMA-studie uit 2021 (Wijlhuizen et al., 2021b) bevat ook prognoses voor 2040 en 2050, al moeten deze als indicatief worden beschouwd vanwege onzekerheden rondom bijvoorbeeld technologische innovaties en de ontwikkelingen in mobiliteitsgedrag op de langere termijn. In deze prognose (waarin de ‘coronajaren’ 2020 en 2021 niet zijn meegewogen) stagneert het landelijk aantal verkeersdoden op ongeveer 500 op de lange termijn. Voor ernstig verkeersgewonden wordt in 2040 een ruime verdubbeling ten opzichte van het niveau van 2018 verwacht, en is daarna een verdere stijging voorzien. Beide studies schetsen een somber beeld van de ontwikkeling van aantallen verkeersslachtoffers in de toekomst, op basis van prognoses over bevolkingsontwikkeling en mobiliteitsgedrag. In het gunstigste geval daalt het aantal verkeersdoden licht, al lijkt verdere stagnatie waarschijnlijker, en is zelfs een stijging ten opzichte van het huidige niveau niet uitgesloten. In de doorrekening naar aanleiding van de motie-Geurts wordt geconcludeerd dat een halvering van het landelijk aantal verkeersdoden in 2030 onwaarschijnlijk is, en alleen mogelijk is wanneer de daling van het aantal verkeersdoden in de ‘coronajaren’ 2020 en 2021 doorzet én daarnaast wordt ingezet op een breed scala aan maatregelen om het aantal verkeersdoden te verminderen (De Craen et al., 2022).
Een (verdere) stijging van het aantal ernstig verkeersgewonden lijkt bij ongewijzigd beleid onvermijdelijk. Dit komt vooral door de verdere vergrijzing van de Nederlandse bevolking en de verwachte veranderingen in mobiliteitsgedrag. De grootste stijgingen in de aantallen ernstig verkeersgewonden worden dan ook verwacht onder ouderen (65-plussers), fietsers, en berijders van scootmobielen en gemotoriseerde tweewielers (Wijlhuizen et al., 2021b). Bij de doorrekening van de motie-Geurts is geconcludeerd dat een landelijke halvering van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2030 buiten bereik ligt. Wel zijn er maatregelen bekend die het aantal ernstig verkeersgewonden in de toekomst fors kunnen beperken, zoals het vergevingsgezind maken van alle fietsinfrastructuur, 100% helmdracht door fietsers, en de helft van de 50km/uurwegen ombouwen naar 30km/uur-wegen (De Craen et al., 2022).
6.2 Ontwikkeling voor MIRT-regio Noordwest-Nederland In de IMA-studie zijn de berekeningen voor heel Nederland ook regionaal uitgesplitst naar de vijf landsdelen die worden onderscheiden in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT). 38 In deze indeling vormen de provincies Noord-Holland, Flevoland en Utrecht samen het landsdeel ‘Noordwest-Nederland’. We gaan hier specifiek in op de bevindingen voor dit landsdeel.
38. Vanwege methodologische beperkingen zijn de verschillen tussen de regio’s beperkt tot verschillen in mobiliteitsontwikkelingen en demografische ontwikkelingen. Verschillen in risico(-ontwikkeling) zijn niet meegerekend. Voor meer details zie Wijlhuizen et al. (2021b). Titel Rapport Pagina
De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 69
Afbeelding 6.1. Prognose van het aantal verkeersslachtoffers voort de MIRT-regio Noordwest-Nederland uit eerder onderzoek (Wijlhuizen et al., 2021). Noot: Vanwege een methodologische wijziging in het vaststellen van de letselernst van verkeersgewonden, zijn de cijfers voor ernstig verkeersgewonden niet helemaal te vergelijken met de huidige cijfers (volgens de aangepaste classificatie zijn de MAIS3+-aantallen wat lager, en de MAIS2+-aantallen hoger dan afgebeeld). Zie Bos et al. (2019) voor details.
De prognoses voor slachtofferaantallen voor landsdeel Noordwest-Nederland zijn gepresenteerd in Afbeelding 6.1. De verschillende lijnen (WLO hoog en WLO laag) duiden op verschillende scenario’s die zijn gemaakt voor wat betreft de ontwikkeling van de mobiliteit in het kader van de toekomstverkenningen Welvaart en Leefomgeving (WLO) door het Planbureau voor de Leefomgeving. De trendverwachtingen zijn voor Noordwest-Nederland gelijk aan die voor Nederland als geheel: een lichte daling, en daarna langdurige stagnatie van het aantal verkeersdoden. Voor ernstig verkeersgewonden (in de afbeelding zijn zowel de oude definitie (MAIS2+) als de nieuwe definitie (MAIS3+) van ernstig verkeersgewonden doorgerekend) wordt een forse stijging verwacht. Over de laatste tien jaar heeft de provincie Noord-Holland (als geheel) gemiddeld een aandeel van ongeveer 63% in het totale aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden van het MIRT-landsdeel Noordwest-Nederland. Onder de aanname dat de verhouding in het aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden tussen Noord-Holland, Flevoland en Utrecht ongeveer hetzelfde blijft, betekent dat dat het aantal verkeersdoden in Noord-Holland waarschijnlijk zal stagneren op een niveau van gemiddeld tussen de 80 en 95 verkeersdoden per jaar.
Het aantal ernstig verkeersgewonden zal, bij gelijkblijvend beleid, waarschijnlijk ook in Noord-Holland fors stijgen in de komende decennia. Als we uitgaan van een verdubbeling in 2040, zou het aantal ernstig verkeersgewonden in Noord-Holland dan gemiddeld tussen de 1.900 en 2.100 per jaar liggen. Omdat de onderliggende aannames in deze verkeersveiligheidsanalyse niet specifiek zijn onderzocht voor Noord-Holland, en bepaalde ontwikkelingen in de toekomst fundamenteel onzeker zijn, moeten deze prognoses slechts als indicatief worden beschouwd. Jaarlijkse fluctuaties, boven en onder de genoemde aantallen, blijven sowieso zeer waarschijnlijk. Daarnaast is het mogelijk dat er nieuwe ontwikkelingen zullen zijn die het aantal ernstige verkeersslachtoffers zal beïnvloeden, maar waar in het onderzoek geen rekening mee is gehouden. Ten slotte kan ook beter verkeersveiligheidsbeleid ervoor zorgen dat de aantallen slachtoffers in de toekomst lager zullen liggen.
Titel Rapport Pagina
De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 70
7 Conclusies In dit hoofdstuk sommen we de belangrijkste bevindingen uit deze Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam op, en beschouwen we de resultaten. We kijken daarbij naar de belangrijkste ontwikkelingen in Noord-Holland (excl. VRA) en de Vervoerregio Amsterdam, maar ook naar afwijkingen van ontwikkelingen vergeleken met Nederland. In 2021 vielen er in Noord-Holland (excl. VRA) 39 verkeersdoden en naar schatting 540 ernstig verkeersgewonden. In de Vervoerregio Amsterdam vielen toen 49 verkeersdoden en naar schatting 520 ernstig verkeersgewonden. Er is geen significante ontwikkeling in het aantal verkeersdoden in het afgelopen decennium in Noord-Holland (excl. VRA) en de Vervoerregio Amsterdam. Het aantal verkeersdoden volgt daarmee het landelijke patroon: er zijn wat jaarlijkse fluctuaties in aantallen, maar er is al zeker tien jaar geen sprake van een significant dalend aantal verkeersdoden. Het aantal ernstig verkeersgewonden is in Noord-Holland (excl. VRA) significant gestegen; het aantal ernstig verkeersgewonden lag in de periode 2018-2021 zo’n 8% hoger dan in 2014-2017. Deze stijging is vergelijkbaar met de stijging die we in Nederland als geheel zien. In de Vervoerregio Amsterdam was er geen sprake van een stijging of daling in het aantal ernstig verkeersgewonden over de tijd.
Het aantal ‘matig ernstig verkeersgewonden’ (met letselernst MAIS2; zie Paragraaf 3.2.1) is alleen voor de hele provincie Noord-Holland bekend (2.060 in 2021); dit aantal daalt licht over de tijd. Er zijn forse maatschappelijke kosten verbonden aan verkeersonveiligheid (SWOV, 2022b). De maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid in heel Nederland zijn recent geactualiseerd en voor 2020 geschat op € 27 miljard (Van der Horst, 2022). Deze kosten bestaan voor een groot deel uit immateriële kosten, maar ook onder andere productieverlies, medische kosten, en materiële kosten zijn meegewogen. Wanneer we de geschatte kosten voor een verkeersdode (€ 6,5 miljoen) en (matig) ernstig verkeersgewonde (€ 0,7 miljoen) vermenigvuldigen met de aantallen verkeersdoden en (matig) ernstig verkeersgewonden uit 2021 in de gehele provincie Noord-Holland, komen we op ongeveer € 2,7 miljard uit. Hier komen nog maatschappelijke kosten van lichtere ongevallen bovenop, waarmee het totaal aan maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid in Noord-Holland in 2021 op ongeveer € 4 miljard uitkomt. Wat betreft verkeersdoden vallen verder de volgende patronen op: Fietsers vormen de grootste groep verkeersdoden, zowel in Noord-Holland (excl. VRA) als de Vervoerregio Amsterdam.