Document · PDF

2.De staat van de Verkeersveiligheid NH - SWOV

Gemeenteraad 19 september 2023, gemeente SchagenBij agendapunt: Zienswijze Integraal Meerjarenplan Veiligheid 2024-2027 eenheid Noord-Holland32.562 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 4

De volgende paragrafen gaan in op de kenmerken van verkeersdoden in Noord-Holland. Waar mogelijk presenteren we deze cijfers op basis van de statistiek verkeersdoden (CBS). Dit is het geval bij verkeersdoden naar maand van het dodelijk ongeval, en geslacht, leeftijd, en vervoerswijze van verkeersdoden. De overige statistieken worden op basis van BRON gepresenteerd, omdat deze informatie niet of beperkt beschikbaar is in de CBS-data. Dan gaat het om statistieken naar tijdstip van het ongeval, vervoerswijze van de tegenpartij, wegbeheerder en wegtype. Let op: vanwege schommelingen in de registratiegraad van verkeersdoden in BRON Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 24

over de tijd, met name in Noord-Holland (excl. VRA), kunnen verschillen in totale aantallen en verschillen tussen de twee periodes mede veroorzaakt worden door verschillen in registratiegraad (voor toelichting, zie Paragraaf 2.1.1).

3.1.2

Verkeersdoden naar moment van het ongeval

Hier gaan we in op het aantal verkeersdoden per maand (statistiek verkeersdoden) en naar tijdstip van de dag (BRON). 16 Maand van het jaar Tabel 3.1 toont het aantal verkeersdoden per maand in de twee vijfjaarsperioden 2012-2016 en 2017-2021 in Noord-Holland (excl. VRA) en de Vervoerregio Amsterdam, het aandeel van het totaal aantal verkeersdoden in zowel de twee regio’s als voor heel Nederland, en het verschil tussen die twee periodes in de twee regio’s en Nederland (met significantietoets). De verschillen tussen de twee periodes lijken voor de Noord-Hollandse regio’s soms erg groot, maar zijn vaak gebaseerd op relatief kleine aantallen; de aantallen zijn dan ook te klein om een significant verschil in te ontdekken. Er is wel een significante ontwikkeling voor Nederland, waar in 20172021 significant meer verkeersdoden vielen in juni ten opzichte van 2012-2016. Hier is geen duidelijke verklaring voor bekend.

Tabel 3.1. Verkeersdoden in 2012-2021 in Noord-Holland naar maand en ontwikkelingen over de tijd. Bron: CBS. * statistisch significant.

Maand

NH (excl. VRA)

VRA

Aandeel van totaal 2017-2021

Aantal Aantal 2012-2016 2017-2021

Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016

NH (excl. VRA)

VRA

NH (excl. VRA)

VRA

Januari

6,6%

7,2%

6,9%

27,3%

33,3%

6,3%

Februari

5,2%

5,0%

6,1%

22,2%

-15,4%

-7,7%

Maart

10,8%

6,3%

7,6%

9,5%

16,7%

-6,6%

April

5,2%

9,5%

8,1%

-38,9%

23,5%

0,4%

Mei

8,5%

9,0%

8,7%

0,0%

66,7%

1,1%

Juni

10,8%

10,9%

9,4%

64,3%

140,0%

24,1%*

Juli

8,5%

10,4%

10,1%

12,5%

53,3%

17,0%

Augustus

7,1%

5,0%

8,4%

-31,8%

-45,0%

-3,3%

September

8,0%

10,4%

9,4%

0,0%

12,5%

Oktober

9,0%

9,5%

8,4%

-26,9%

50,0%

-13,7%

November

8,5%

10,0%

8,6%

-10,0%

83,3%

16,4%

December

11,8%

6,8%

8,2%

47,1%

-42,3%

-1,1%

Totaal

209

212

186

221

100%

1,4%

18,8%

3,4%

16. Het gaat hierbij om de maand en tijdstip van het ongeval, niet van het overlijden, mocht daar verschil in zitten. Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 25

Uur van de dag Tabel 3.2 toont de verdeling naar tijdstip van de dag, opgedeeld in blokken van drie uur (op basis van BRON). Zoals ook landelijk het geval is, vallen in beide Noord-Hollandse regio’s de meeste verkeersdoden midden op de dag. In Noord-Holland (excl. VRA) zijn, net als in heel Nederland, in 2017-2021 significant meer verkeersdoden gevallen tussen middernacht en 3 uur ’s nachts dan in 2012-2016. Een eenduidige verklaring voor deze ontwikkeling ontbreekt. In de Vervoerregio Amsterdam is een significante daling van het aantal verkeersdoden tussen 3 en 6 uur ’s nachts. Ook hier is geen eenduidige verklaring voor. Tabel 3.2. Verkeersdoden in 2012-2021 in Noord-Holland naar tijdstip en ontwikkelingen over de tijd. Bron: IenW. * statistisch significant.

Tijdstip

NH (excl. VRA)

VRA

Aandeel van totaal 2017-2021

Aantal Aantal 2012-2016 2017-2021

Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016

NH (excl. VRA)

VRA

NH (excl. VRA)

VRA

0 – 3 uur

9,1%

8,2%

7,0%

240,0%*

0,0%

24,7%*

3 – 6 uur

4,3%

3,8%

6,6%

14,3%

-61,1%*

6,5%

6 – 9 uur

5,4%

10,9%

10,3%

-50,0%

100,0%

0,0%

9 – 12 uur

13,4%

13,7%

13,8%

-3,8%

4,2%

1,1%

12 – 15 uur

22,0%

18,6%

19,8%

36,7%

30,8%

11,2%

15 – 18 uur

21,0%

20,8%

20,9%

18,2%

26,7%

11,2%

18 – 21 uur

14,5%

14,2%

12,7%

58,8%

30,0%

0,9%

21 – 24 uur

10,2%

9,8%

8,9%

-13,6%

38,5%

-1,6%

Totaal

160

186

156

183

100%

16,3%

17,3%

6,4%*

3.1.3

Verkeersdoden naar vervoerswijze

Hier analyseren we de informatie over de vervoerswijze van het slachtoffer (statistiek verkeersdoden) en de tegenpartij bij het ongeval (BRON). Vervoerswijze van het slachtoffer Afbeelding 3.3 toont de verdeling van verkeersdoden naar vervoerswijze in de twee vijfjaarperiodes van beide Noord-Hollandse regio’s, met Noord-Holland (excl. VRA) in het groen en de Vervoerregio Amsterdam in het blauw. Tabel 3.3 toont de onderliggende cijfers, inclusief de aandelen van het totaal aantal verkeersdoden in Noord-Holland en Nederland, en de verschillen tussen de twee periodes. Let op: de vervoerswijze ‘fiets’ verwijst bij deze statistieken naar zowel elektrische als niet-elektrische fietsen. De onderliggende registraties maken geen betrouwbaar onderscheid tussen de twee typen. 17

17. Onderscheid tussen elektrische en niet-elektrische fietsen wordt niet altijd (betrouwbaar) gemaakt in de registraties. Op landelijk niveau is bekend dat ten minste 39% van de verkeersdoden onder fietsers op een elektrische fiets reed. Dit betreft een ondergrens. Het aandeel stijgt over de jaren (zie Aarts et al., 2022). Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 26

Afbeelding 3.3. Verdeling van verkeersdoden in NoordHolland in 2012-2021 naar vervoerswijze. Bron: CBS.

Tabel 3.3. Verkeersdoden in 2012-2021 in Noord-Holland naar vervoerswijze en ontwikkelingen over de tijd. 1: incl. brommobiel, 2: incl. gemotoriseerde invalidevoertuigen (scootmobiel). Bron: CBS. * statistisch significant.

Vervoerswijze

NH (excl. VRA)

Aandeel van totaal 2017-2021

VRA

Aantal Aantal Aantal Aantal 2012-2016 2017-2021 2012-2016 2017-2021

Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016

NH (excl. VRA)

VRA

NH (excl. VRA)

VRA

Fiets

37,3%

35,7%

34,1%

1,3%

38,6%

13,8%*

Auto

33,0%

22,2%

33,1%

25,0%

22,5%

-2,4%

Voetganger

9,4%

12,7%

7,8%

-23,1%

0,0%

-12,8%

Bromfiets/ snorfiets1

8,0%

5,0%

6,3%

0,0%

-56%*

-8,7%

Motor

6,1%

13,1%

7,7%

0,0%

52,6%

4,8%

Overig/ onbekend2

6,1%

11,3%

11,0%

-31,6%

47,1%

14,6%

Totaal

209

212

186

221

100%

1,4%

18,8%

3,4%

In Noord-Holland (excl. VRA) zijn er geen significante verschillen over de tijd in aantallen verkeersdoden per vervoerswijze. Het aandeel automobilisten onder verkeersdoden is wat hoger dan in de VRA, maar ook in Noord-Holland (excl. VRA) zijn fietsers de grootste groep verkeersdoden. Er is een significante daling van het aantal verkeersdoden onder brom- en snorfietsers in de Vervoerregio Amsterdam. Dit kan te maken hebben met het verbieden van snorfietsen op het fietspad binnen de ring A10 van Amsterdam sinds 2019 en de sindsdien daar geldende helmplicht voor snorfietsers (die in 2023 ook landelijk is ingevoerd), al is dat niet specifiek onderzocht. In de andere categorieën, behalve bij voetgangers, zijn meer verkeersdoden gevallen, al zijn de toenames niet significant. De stijging van het aantal verkeersdoden onder fietsers past evenwel bij het significante landelijke patroon; deze ontwikkeling verdient daarom aandacht. De categorie ‘overig/onbekend’ bestaat voor een deel uit scootmobielgebruikers. Hoewel de groep scootmobielgebruikers te klein is om voor beide Noord-Hollandse regio’s het precieze

Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 27

aantal te kunnen presenteren, is bekend dat in de gehele provincie Noord-Holland in de periode 2016-2020 (let op: net iets andere periode dan hier geanalyseerd) 27 scootmobielgebruikers omkwamen in het verkeer (Bos et al., 2023, p. 81). Ongevallen met scootmobielen worden relatief slecht geregistreerd in BRON, waardoor veel kenmerken van dergelijke ongevallen niet betrouwbaar beschikbaar zijn. SWOV heeft in het recente verleden wel diepte-onderzoek uitgevoerd naar scootmobielongevallen, inclusief aanbevelingen voor de veiligheid te verbeteren (Davidse et al., 2018). Tegenpartij Een analyse van de (vervoerswijze van de) tegenpartij van verkeersdoden is alleen mogelijk op basis van ongevallencijfers in BRON. Zoals eerder vermeld, is de registratie van verkeersdoden in BRON niet volledig. Bovendien is bekend dat de registratiegraad in BRON sterk verschilt tussen verschillende typen ongevallen, waarbij met name een lagere registratiegraad van ongevallen zonder betrokkenheid van gemotoriseerd verkeer opvalt (zie ook Aarts et al., 2022). Daarnaast moet ook rekening gehouden worden met een toename in registratiegraad in Noord-Holland (excl. VRA) in de periode 2017-2021 ten opzichte van de periode 2012-2016. De analyse naar tegenpartij moet daarom vooral als indicatief worden beschouwd.

Let op: de categorie ‘overig/onbekend’ bestaat hier vooral uit overige vervoerswijzen die de tegenpartij vormen bij een vrij beperkt aantal verkeersdoden, zoals fietsen, brom-/snorfietsen en motorfietsen. Tabel 3.4 toont de verdeling van verkeersdoden naar (vervoerswijze van de) tegenpartij in NoordHolland. Tabel 3.4. Verkeersdoden in 2012-2021 in Noord-Holland naar tegenpartij en ontwikkelingen over de tijd. Bron: IenW. * statistisch significant.

Tegenpartij

NH (excl. VRA)

Aandeel van totaal 2017-2021

VRA

Aantal Aantal Aantal Aantal 2012-2016 2017-2021 2012-2016 2017-2021

Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016

NH (excl. VRA)

VRA

NH (excl. VRA)

VRA

Auto

30,1%

42,6%

34,1%

-18,8%

95,0%*

6,4%

Enkelvoudig

35,5%

29,0%

36,7%

65,0%*

10,4%

11,3%*

Vrachtauto/ bestelauto

20,4%

17,5%

19,0%

-2,6%

-36,0%

-1,3%

Overig/ onbekend

14,0%

10,9%

10,2%

116,7%*

11,1%

5,2%

Totaal

160

186

156

183

100%

16,3%

17,3%

6,4%*

In Noord-Holland (excl. VRA) vielen in 2017-2021 significant meer verkeersdoden bij enkelvoudige ongevallen (d.w.z. een ongeval zonder tegenpartij), net als in heel Nederland. Deze stijging is landelijk sinds enige jaren duidelijk (zie bijv. Aarts et al., 2020) en verdient dus ook in Noord-Holland (excl. VRA) bijzondere aandacht. Er is ook een significante stijging van verkeersdoden met een hier niet genoemde of onbekende tegenpartij; hiervan is niet duidelijk wat er heeft gespeeld. In de Vervoerregio Amsterdam vielen in 2017-2021, ten opzichte van Noord-Holland (excl. VRA) en heel Nederland, relatief veel verkeersdoden in ongevallen met een auto als tegenpartij. Dit aantal is ook significant gestegen.

Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 28

3.1.4

Verkeersdoden naar kenmerken van het slachtoffer

In deze paragraaf volgt de uitsplitsing van verkeersdoden in Noord-Holland naar geslacht en leeftijdscategorie, beide op basis van de statistiek verkeersdoden van CBS. Geslacht Tabel 3.5 toont de verdeling van verkeersdoden in Noord-Holland naar geslacht. 18 In zowel Noord-Holland (excl. VRA), de Vervoerregio Amsterdam als Nederland valt bijna driekwart van de verkeersdoden onder mannen. Er zijn geen significante verschillen tussen de twee vijfjaarperiodes.

Tabel 3.5. Verkeersdoden in 2012-2021 in Noord-Holland naar geslacht en ontwikkelingen over de tijd. Bron: CBS. * statistisch significant.

Geslacht

NH (excl. VRA)

VRA

Aandeel van totaal 2017-2021

Aantal Aantal 2012-2016 2017-2021

Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016

NH (excl. VRA)

VRA

NH (excl. VRA)

VRA

Man

141

156

141

161

73,6%

72,9%

72,6%

10,6%

14,2%

2,6%

Vrouw

26,4%

27,1%

27,4%

-17,6%

33,3%

5,6%

Totaal

209

212

186

221

100%

1,4%

18,8%

3,4%

Leeftijd Afbeelding 3.4 toont de verdeling van verkeersdoden in Noord-Holland naar leeftijdscategorieën in de twee vijfjaarperiodes, met Noord-Holland (excl. VRA) in het groen en de Vervoerregio Amsterdam in het blauw. Tabel 3.6 toont de onderliggende cijfers, inclusief aandelen van het totaal in Noord-Holland en Nederland, en de verschillen tussen de twee periodes. Afbeelding 3.4. Verdeling van verkeersdoden in NoordHolland in 2012-2021 naar leeftijd. Bron: CBS.

18. Het CBS hanteert twee geslachtscategorieën. Het geslacht van het slachtoffer wordt bepaald op basis van de Basisregistratie Personen (BRP). Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 29

Tabel 3.6. Verkeersdoden in 2012-2021 in Noord-Holland naar leeftijdscategorie en ontwikkelingen over de tijd. Bron: CBS. * statistisch significant.

Leeftijdscategorie

NH (excl. VRA)

VRA

Aandeel van totaal 2017-2021

Aantal Aantal 2012-2016 2017-2021

Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016

NH (excl. VRA)

VRA

NH (excl. VRA)

VRA

0 – 19 jaar

7,5%

5,9%

8,3%

-11,1%

-23,5%

-3,3%

20 – 29 jaar

11,8%

12,2%

14,3%

-10,7%

-18,2%

-5,9%

30 – 39 jaar

9,9%

14,0%

9,6%

50,0%

158,3%*

22,8%*

40 – 49 jaar

6,6%

7,2%

8,1%

16,7%

-36,0%

-15,9%*

50 – 59 jaar

8,0%

11,3%

10,0%

-19,0%

19,0%

-9,8%

60 – 69 jaar

17,0%

14,5%

12,2%

50,0%

60,0%

11,0%

70 – 79 jaar

14,6%

17,6%

17,9%

-35,4%

50,0%

13,3%*

80+ jaar

24,5%

17,2%

19,6%

18,2%

18,8%

11,4%

Totaal

209

212

186

221

100%

1,4%

18,8%

3,4%

In Noord-Holland (excl. VRA) valt, net als in Nederland als geheel, ruim de helft van de verkeersdoden onder 60-plussers. In de twee vijfjaarperiodes valt op dat het aantal verkeersdoden onder 60’ers stijgt, terwijl het onder 70’ers juist daalt. Dat laatste is opmerkelijk omdat het landelijk aantal verkeersdoden onder 70’ers juist significant is gestegen. De verschillen zijn binnen NoordHolland (excl. VRA) echter, net als die van andere leeftijdscategorieën, niet statistisch significant. Er is ook sprake van een stijging van het aantal verkeersdoden onder 30’ers die, hoewel in NoordHolland (excl. VRA) vanwege kleine aantallen niet significant, aansluit bij de significante ontwikkeling in heel Nederland. In de Vervoerregio Amsterdam vallen relatief iets minder verkeersdoden onder 60-plussers dan in Noord-Holland (excl. VRA), maar nog steeds is bijna de helft (49%) ouder dan 60 jaar. Er is sprake van een significante stijging van het aantal verkeersdoden onder 30’ers, net als in heel Nederland. De procentuele stijging is in de VRA erg hoog, al wordt dat deels verklaard door het relatief lage aantal in 2012-2016. Verder is opvallend dat de landelijke daling van het aantal verkeersdoden onder 40’ers en stijging onder 70’ers beide ook in de Vervoerregio Amsterdam geobserveerd worden.

Hoewel deze verschillen in de VRA niet statistisch significant zijn vanwege kleine aantallen, zijn de landelijke verschillen dat wel. Voor het aantal verkeersdoden onder 70’ers is er dus wel sprake van een zorgelijke trend.

3.1.5

Nadere analyse naar vervoerswijzen

In deze paragraaf kijken we naar een verdere uitsplitsing naar leeftijd en tegenpartij van doden onder fietsers en auto-inzittenden – de meest voorkomende vervoerswijzen onder verkeersdoden in zowel Noord-Holland (excl. VRA) als de Vervoerregio Amsterdam. Uitsplitsingen van andere vervoerswijzen naar leeftijd en tegenpartij zijn voor de twee regio’s niet zinvol vanwege te kleine aantallen over de vijfjaarperiodes (zie Tabel 3.3). Fiets Tabel 3.7 toont de uitsplitsing van verkeersdoden onder fietsers in Noord-Holland naar leeftijdscategorie (NB: merk op dat de leeftijdscategorieën vanwege kleine aantallen niet overeenkomen met eerdere leeftijdscategorieën, en niet allemaal evenveel jaren omvatten). In Noord-Holland (excl. VRA) vallen relatief weinig fietsdoden onder mensen jonger dan 50 jaar. Bijna twee derde van de verkeersdoden onder fietsers valt in deze regio onder 70-plussers, wat relatief veel is in vergelijking met de VRA en heel Nederland. Er is bovendien sprake van een

Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 30

significante stijging in het aantal fietsdoden onder 80-plussers, net als in heel Nederland (zie ook Schepers et al., 2020). In de Vervoerregio Amsterdam is de leeftijdsverdeling van verkeersdoden onder fietsers iets gelijkmatiger. Er is een verdubbeling van het aantal verkeersdoden onder fietsers tussen de 50 en 70, al is deze ontwikkeling niet significant vanwege de kleine aantallen. Ook in de andere leeftijdscategorieën zijn er geen significante ontwikkelingen. Tabel 3.7. Verkeersdoden onder fietsers in 2012-2021 in Noord-Holland naar leeftijdscategorie en ontwikkelingen over de tijd. Bron: CBS. * statistisch significant.

Leeftijdscategorie

NH (excl. VRA)

VRA

Aandeel van totaal 2017-2021

Aantal Aantal 2012-2016 2017-2021

Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016

NH (excl. VRA)

VRA

NH (excl. VRA)

VRA

0 – 49 jaar

11,4%

21,5%

31,8%

-43,8%

-10,5%

7,1%

50 – 69 jaar

24,1%

32,9%

21,2%

11,8%

100,0%

16,9%

70 – 79 jaar

26,6%

25,3%

23,1%

-32,3%

81,8%

11,3%

80+ jaar

38,0%

20,3%

23,9%

114,3%*

14,3%

27,6%*

Totaal

100%

1,3%

38,6%

13,8%*

Tabel 3.8 toont de uitsplitsing van verkeersdoden onder fietsers naar tegenpartij, op basis van BRON. 19 In Noord-Holland (excl. VRA) was er een toename in het aantal verkeersdoden onder fietsers na een enkelvoudig ongeval, al is deze stijging vanwege kleine aantallen niet significant. In Nederland als geheel neemt het aantal verkeersdoden onder fietsers na een enkelvoudig ongeval wel significant toe; daarom is hier wel sprake van een zorgelijke trend in Noord-Holland (excl. VRA). In de Vervoerregio Amsterdam was er een forse en significante toename in het aantal verkeersdoden onder fietsers met een auto als tegenpartij. In de VRA is de landelijke stijging van het aantal fietsdoden naar aanleiding van een enkelvoudig ongeval niet geobserveerd. Tabel 3.8. Verkeersdoden onder fietsers in 2012-2021 in Noord-Holland naar tegenpartij en ontwikkelingen over de tijd. Bron: IenW. * statistisch significant.

Tegenpartij

NH (excl. VRA)

VRA

Aandeel van totaal 2017-2021

Aantal Aantal 2012-2016 2017-2021

Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016

NH (excl. VRA)

VRA

NH (excl. VRA)

VRA

Auto

27,8%

39,0%

43,9%

-25,0%

155,6%*

10,1%

Enkelvoudig

27,8%

15,3%

16,5%

150,0%

0,0%

52,6%*

Vrachtauto/ bestelauto

14,8%

27,1%

21,9%

-20,0%

6,7%

9,0%

Overig/ onbekend

29,6%

18,6%

17,6%

128,6%

175,0%

9,5%

Totaal

100%

25,6%

59,5%*

13,1%*

19. De relatief sterke onderregistratie in BRON bij fietsongevallen blijkt uit het verschil in totalen van de vijfjaarperiodes tussen Tabel 3.7 (op basis van statistiek verkeersdoden) en Tabel 3.8 (op basis van BRON). De registratiegraad voor fietsdoden in BRON in Noord-Holland (excl. VRA) was 55% in 2012-2016; in 2017-2021 was deze 68%. In de Vervoerregio Amsterdam was de registratiegraad van fietsdoden in BRON 65% in 2012-2016 en 75% in 2017-2021. Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 31

Auto-inzittenden Tabel 3.9 toont de leeftijdsverdeling van verkeersdoden onder auto-inzittenden in NoordHolland. De leeftijdsverdeling van verkeersdoden onder auto-inzittenden is gelijkmatiger dan die van fietsers (Tabel 3.7). Er zijn geen opmerkelijke verschillen tussen Noord-Holland (excl. VRA) en de Vervoerregio Amsterdam. Ook zijn er geen significante verschillen in aantallen per leeftijdscategorie over de tijd. Tabel 3.9. Verkeersdoden onder auto-inzittenden in 2012-2021 in Noord-Holland naar leeftijdscategorie en ontwikkelingen over de tijd. Bron: CBS. * statistisch significant.

Leeftijdscategorie

NH (excl. VRA)

VRA

Aandeel van totaal 2017-2021

Aantal Aantal 2012-2016 2017-2021

Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016

NH (excl. VRA)

VRA

NH (excl. VRA)

VRA

0 – 29 jaar

30,0%

32,7%

35,4%

0,0%

14,3%

-3,2%

30 – 59 jaar

40,0%

34,7%

34,0%

64,7%

41,7%

-1,1%

60+ jaar

30,0%

32,7%

30,6%

16,7%

14,3%

-3,0%

Totaal

100%

25,0%

22,5%

-2,4%

Tabel 3.10 toont de uitsplitsing van verkeersdoden onder auto-inzittenden in Noord-Holland naar tegenpartij bij het ongeval, op basis van BRON. 20 In Noord-Holland (excl. VRA) is er een significante stijging van het aantal verkeersdoden onder auto-inzittenden met een tegenpartij anders dan de (personen)auto of een enkelvoudig ongeval (of tegenpartij onbekend); uit landelijke statistieken is bekend dat deze categorie vooral uit vrachtauto’s bestaat, al is hier niet duidelijk of de stijging ook in die categorie heeft plaatsgevonden. In de Vervoerregio Amsterdam is er een significante stijging van verkeersdoden onder autoinzittenden na een ongeval met een andere auto. Deze stijging is niet in de rest van de provincie of in Nederland geobserveerd. Tabel 3.10. Verkeersdoden onder auto-inzittenden in 2012-2021 in Noord-Holland naar tegenpartij en ontwikkelingen over de tijd. Bron: IenW. * statistisch significant.

Tegenpartij

NH (excl. VRA)

VRA

Aandeel van totaal 2017-2021

Aantal Aantal 2012-2016 2017-2021

Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016

NH (excl. VRA)

VRA

NH (excl. VRA)

VRA

Enkelvoudig

48,6%

47,8%

55,5%

52,2%

10,0%

5,5%

Auto

25,0%

39,1%

23,7%

-18,2%

200%*

12,9%

Overig/ onbekend

26,4%

13,0%

20,8%

171,4%*

-33,3%

-5,1%

Totaal

100%

38,5%

31,4%

4,7%

20. Uit de kleine verschillen in totalen per vijfjaarperiode tussen Tabel 3.9 en Tabel 3.10 blijkt dat de registratiegraad in BRON van ongevallen waarbij doden onder auto-inzittenden vallen veel hoger is dan bij fietsers. De registratiegraad in Noord-Holland (excl. VRA) is 93% in 2012-2016, en 97% in 2017-2021. In de Vervoerregio Amsterdam is de registratiegraad 88% in 2012-2016, en 94% in 2017-2021. Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 32

3.1.6

Verkeersdoden naar ongevalslocatie

Deze paragraaf gaat in op de locaties waar verkeersdoden vielen in Noord-Holland, in het bijzonder de wegbeheerder en het wegtype (op basis van snelheidslimiet) van de weg waarop de dodelijke ongevallen plaatsvonden. Beide kenmerken zijn alleen beschikbaar in BRON. Let op: het gaat hier om absolute aantallen; hierbij is geen rekening gehouden met het areaal aan beheerde wegen (zie Paragraaf 4.4) en de intensiteit op die wegen. Wegbeheerder Tabel 3.11 toont de uitsplitsing naar wegbeheerder van de locatie van dodelijke ongevallen in Noord-Holland. Let op: hoewel de provincie Noord-Holland als wegbeheerder verantwoordelijk is voor alle provinciale wegen in de provincie, ook die binnen de Vervoerregio Amsterdam liggen, rapporteren we hier wel apart voor de Vervoerregio Amsterdam hoeveel verkeersdoden er op de provinciale wegen binnen de regio zijn gevallen. Een nadere analyse van verkeersdoden op provinciale wegen (in de gehele provincie) wordt gegeven in Paragraaf 3.3. In Noord-Holland (excl. VRA) viel in 2017-2021 ruim de helft (61%) van de verkeersdoden op gemeentelijke wegen. Het verschil tussen de twee vijfjaarperiodes is in heel Nederland op gemeentelijke wegen statistisch significant; de stijging van het aantal verkeersdoden op die wegen in Noord-Holland (excl. VRA) verdient daarom wel aandacht, ook al is het verschil daar niet significant vanwege kleinere aantallen.

Op de overige wegen zijn er geen bijzondere ontwikkelingen. In de Vervoerregio Amsterdam viel in 2017-2021 ongeveer twee derde (66%) van de verkeersdoden op gemeentelijke wegen. Ook hier is het verschil over tijd niet significant vanwege kleinere aantallen, maar vanwege de landelijk significante trend verdient dit wel aandacht. Voor andere wegbeheerders zijn er geen significante verschillen.

Tabel 3.11. Verkeersdoden in 2012-2021 in Noord-Holland naar wegbeheerder en ontwikkelingen over de tijd. Bron: IenW. * statistisch significant.

Wegbeheerder

NH (excl. VRA)

Aandeel van totaal 2017-2021

VRA

Aantal Aantal Aantal Aantal 2012-2016 2017-2021 2012-2016 2017-2021

Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016

NH (excl. VRA)

VRA

NH (excl. VRA)

VRA

Gemeente

113

107

121

60,8%

66,1%

62,4%

28,4%

13,1%

8,2%*

Provincie

19,9%

13,1%

21,5%

0,0%

33,3%

8,3%

Rijk

8,6%

14,8%

12,7%

-15,8%

58,8%

-6,7%

Waterschap

10,8%

6,0%

3,5%

25,0%

-21,4%

18,8%

Totaal

160

186

156

183

100%

16,3%

17,3%

6,4%*

Wegtype Tabel 3.12 toont de uitsplitsing van verkeersdoden naar wegtype in Noord-Holland, waarbij de wegtypen zijn onderscheiden naar maximumsnelheid. In Noord-Holland (excl. VRA) zijn de verschillen in aantallen verkeersdoden op de wegtypes in de twee vijfjaarsperioden niet significant, maar veel ontwikkelingen sluiten wel nauw aan bij de significante landelijke ontwikkelingen, en zijn daarom belangrijke aandachtspunten: vooral de stijging van verkeersdoden op wegen binnen de bebouwde kom, met een snelheid van maximaal 30 km/uur of van 50 km/uur, en op 60km/uur-wegen buiten de bebouwde kom vallen op. Dit zijn doorgaans wegen met relatief veel gemengd verkeer. Er is verder een daling van het aantal doden op gemeentelijke 80 km/uur-wegen, al zijn de aantallen op dit wegtype in Noord-Holland (excl. VRA) dermate klein, vermoedelijk omdat dit wegtype in de provincie weinig voorkomt, dat hier geen conclusies aan verbonden kunnen worden. Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 33

In de Vervoerregio Amsterdam is er ook een stijging in het aantal verkeersdoden op wegen binnen de bebouwde kom met een maximumsnelheid van 30 km/uur of 50 km/uur. In tegenstelling tot de ontwikkeling in Noord-Holland (excl. VRA) en heel Nederland vallen in de Vervoerregio Amsterdam over tijd juist minder verkeersdoden op 60 km/uur-wegen buiten de bebouwde kom, al is de daling niet statistisch significant. Tabel 3.12. Verkeersdoden in 2012-2021 in Noord-Holland naar wegtype en ontwikkelingen over de tijd. Bron: IenW. * statistisch significant.

Wegtype

NH (excl. VRA)

Aandeel van totaal 2017-2021

VRA

Aantal Aantal Aantal Aantal 2012-2016 2017-2021 2012-2016 2017-2021

Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016

NH (excl. VRA)

VRA

NH (excl. VRA)

VRA

≤ 30km/uur-wegen

10,2%

10,9%

8,2%

58,3%

100,0%

40,9%*

50km/uur-wegen

37,1%

45,4%

27,4%

21,1%

25,8%

18,4%*

60km/uur-wegen

13,4%

6,0%

15,9%

92,3%

-21,4%

26,4%*

Gemeentelijke 80km/uur-wegen

2,7%

0,5%

6,6%

-28,6%

-66,7%

-21,3%*

Provinciale ≥ 80km/uur-wegen

15,6%

10,4%

17,9%

3,6%

90,0%

12,6%

≥ 80km/uur-rijkswegen

8,1%

13,7%

11,9%

-16,7%

78,6%

-5,8%

Overig/onbekend

12,9%

13,1%

12,2%

-4,0%

-38,5%

-22,0%*

Totaal

160

186

156

183

100%

16,3%

17,3%

6,4%*

3.2 Ernstig verkeersgewonden Een ernstig verkeersgewonde is sinds 2021 gedefinieerd als iemand die naar aanleiding van een verkeersongeval wordt opgenomen in het ziekenhuis, met een letselernstscore van ten minste 3 (MAIS3+, zie ook Paragraaf 2.1.2), en niet binnen 30 dagen overlijdt aan de gevolgen van het ongeval. Tot en met 2020 werden in Nederland ook gewonden met een letselernst van 2 (MAIS2) tot de ernstig gewonden gerekend, maar dit is in 2021 aangepast om de definitie van ernstig verkeersgewonden binnen Europa gelijk te stellen. Verkeersgewonden met een letselernst van MAIS2 worden nu aangeduid als ‘matig ernstig verkeersgewonden’. 21 Deze groep heeft een aanzienlijke omvang en is daardoor nog steeds maatschappelijk relevant, maar is op dit moment alleen beschikbaar op het niveau van de gehele provincie. 22 We gaan daarom eerst in op de aantallen MAIS3+-gewonden en MAIS2-gewonden voor de gehele provincie. Daarna gaan we in op de verdeling van ernstig verkeersgewonden volgens de nieuwe definitie (MAIS3+) in de twee deelgebieden, Noord-Holland (excl. VRA) en de Vervoerregio Amsterdam, en verdere uitsplitsingen van MAIS3+-gewonden naar vervoerswijze en leeftijdscategorie. Let op: de aantallen (matig) ernstig verkeersgewonden zijn met iets meer onzekerheid omgeven dan de aantallen verkeersdoden.

Met name de toewijzing van (matig) ernstig verkeersgewonden naar provincies, en binnen de provincie Noord-Holland naar de twee deelgebieden, zoals 21. Voorbeelden van MAIS2-letsels zijn botbreuken en hersenschudding met kort bewustzijnsverlies. Voorbeelden van MAIS3-letsels zijn zwaardere breuken – van schedelbasis, heup of bovenbeen – en amputatie van pols of enkel. 22. Door de verandering in de definitie, verschillen de aantallen ‘ernstig verkeersgewonden’ in dit rapport dus van de aantallen die genoemd zijn in publicaties van voor 2021. Als je de huidige groepen MAIS2 en MAIS3+ bij elkaar op zou tellen, krijg je de aantallen volgens de ‘oude definitie’ (MAIS2+). Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 34

beschreven in Paragraaf 2.1.2, kan de aantallen enigszins vertekenen. Desondanks blijft dit de beste manier om aantallen (matig) ernstig verkeersgewonden per provincie vast te stellen. Om deze reden ronden we aantallen (matig) ernstig verkeersgewonden af op tientallen.

3.2.1

Aantal ernstig verkeersgewonden

In 2021 vielen naar schatting 1.060 ernstig verkeersgewonden en 2.060 matig ernstig verkeersgewonden in de gehele provincie Noord-Holland. Afbeelding 3.5 toont de ontwikkeling van het aantal (matig) ernstig verkeersgewonden in Noord-Holland over de periode 2014-2021. De aantallen matig ernstig verkeersgewonden (met letselernst MAIS2) zijn op dit moment alleen voor de hele provincie bekend. Over de jaren heen is sprake van een lichte daling van het aantal matig ernstig verkeersgewonden in Noord-Holland. In 2018-2021 vielen in de hele provincie Noord-Holland naar schatting 8.160 matig ernstig verkeersgewonden; 8% minder dan de 8.840 matig ernstig verkeersgewonden tussen 2014-2017; een significant verschil. De verdeling tussen Noord-Holland (excl. VRA) en de Vervoerregio Amsterdam is niet bekend, maar is waarschijnlijk vergelijkbaar met de verdeling van ernstig verkeersgewonden (op basis van MAIS3+) zoals verderop volgt.

Afbeelding 3.5. Ontwikkeling van het aantal ernstig verkeersgewonden (MAIS3+) en matig ernstig verkeersgewonden (MAIS2) in de provincie Noord-Holland. Bron: DHD, bewerking SWOV.

De aantallen ernstig verkeersgewonden (letselernst MAIS3+) zijn wel uit te splitsen naar de Noord-Hollandse regio’s, al is de regio-indeling zoals eerder vermeld niet onfeilbaar (zie ook Paragraaf 2.1.2). In 2021 vielen naar schatting 540 ernstig verkeersgewonden in Noord-Holland (excl. VRA) en 520 ernstig verkeersgewonden in de Vervoerregio Amsterdam. Afbeelding 3.6 toont de ontwikkeling van het aantal ernstig verkeersgewonden in de twee Noord-Hollandse regio’s over de periode 2014-2021. Opvallend is dat de aantallen in beide regio’s in de meeste jaren nagenoeg gelijk zijn. In Noord-Holland (excl. VRA) vielen in 2018-2021 naar schatting 2.060 ernstig verkeersgewonden, tegen de naar schatting 1.910 ernstig verkeersgewonden in 2014-2017. Dat is een significante stijging van 8%, wat ongeveer gelijk is aan het landelijk verschil tussen die periodes (25.900 in 2018-2021 ten opzichte van 23.400 in 2014-2017 – een stijging van 10%). In de Vervoerregio Amsterdam is er geen sprake van een significant verschil tussen de twee periodes, met in 2018-2021 naar schatting 2.050 ernstig verkeersgewonden ten opzichte van de 2.000 in de jaren 2014-2017. Dit verschil van ongeveer 3% is niet statistisch significant.

Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 35

Afbeelding 3.6. Ontwikkeling van het aantal ernstig verkeersgewonden (MAIS3+) in de provincie Noord-Holland. Bron: DHD, bewerking SWOV.

3.2.2

Ernstig verkeersgewonden naar vervoerswijze

Afbeelding 3.7 toont de verdeling van ernstig verkeersgewonden in Noord-Holland naar vervoerswijze. Tabel 3.13 toont de onderliggende cijfers en verschillen tussen de vierjaarperiodes voor beide Noord-Hollandse regio’s en Nederland. In Noord-Holland (excl. VRA) valt bijna drie kwart van de ernstig verkeersgewonden onder fietsers; een groter aandeel dan in de Vervoerregio Amsterdam en in Nederland als geheel. Er is bovendien sprake van een significante stijging van het aantal ernstig verkeersgewonden onder fietsers in Noord-Holland (excl. VRA), net als in Nederland. Verschillen over de tijd zijn voor de andere vervoerswijzen niet significant. In de Vervoerregio Amsterdam valt ook het grote merendeel van de ernstig verkeersgewonden onder fietsers, al is het aandeel van deze groep wel kleiner dan in Noord-Holland (excl. VRA) en in heel Nederland. Het aandeel ernstig gewonden onder brom- en snorfietsers is daarentegen in de Vervoerregio Amsterdam weer iets hoger. In de Vervoerregio Amsterdam is geen sprake van een significante stijging van het aantal ernstig gewonden onder fietsers. Wel is er sprake van een significante stijging in de categorie ‘overige’ vervoerswijzen, net als in heel Nederland.

Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 36

Afbeelding 3.7. Verdeling van ernstig verkeersgewonden in 2014-2021 in Noord-Holland naar vervoerswijze. Bron: DHD, bewerking SWOV.

Tabel 3.13. Ernstig verkeersgewonden in 2014-2021 in Noord-Holland naar vervoerswijze en ontwikkelingen over de tijd. Bron: DHD, bewerking SWOV. * statistisch significant.

Vervoerswijze Fiets

NH (excl. VRA)

Aandeel van totaal 2018-2021

VRA

Aantal Aantal Aantal Aantal 2014-2017 2018-2021 2014-2017 2018-2021

Verschil 2018-2021 t.o.v. 2014-2017

NH (excl. VRA)

VRA

NH (excl. VRA)

VRA

68,3%

14%*

10,8%

-9%

-3%

9,3%

1.320

1.510

1.250

1.270

73,3%

62,0%

Bromfiets/ snorfiets

230

210

300

290

10,2%

14,1%

Auto (incl. bestelauto)

140

150

130

140

7,3%

6,8%

Voetganger

110

210

170

3,9%

8,3%

4,8%

-27%

-19%

-5%

Motorfiets

100

110

3,4%

5,4%

4,1%

-22%

10%

Overig

1,9%

3,4%

2,6%

33%

75%*

31%*

Totaal

1.920

2.060

2.030

2.050

100%

8%*

10%*

De LBZ-data bevatten ook informatie over de eventuele betrokkenheid van een motorvoertuig bij het ongeval waarbij fietsers gewond raakten. Afbeelding 3.8 toont aantallen ernstig verkeersgewonden onder fietsers in Noord-Holland naar betrokkenheid van een motorvoertuig. Hieruit blijkt duidelijk dat veel meer fietsers ernstig gewond raken in een ongeval zonder betrokkenheid van een motorvoertuig; 23 in Noord-Holland (excl. VRA) valt gemiddeld 81% van de ernstig verkeersgewonden onder fietsers in een ongeval zonder betrokkenheid van een motorvoertuig; in de Vervoerregio Amsterdam gaat het om 73%. In Noord-Holland (excl. VRA) is er, net als in heel Nederland een significante stijging van het aantal ernstig verkeersgewonden onder fietsers in een ongeval zonder betrokkenheid van een motorvoertuig; in de Vervoerregio Amsterdam is het verschil tussen de twee periodes voor deze groep niet significant. 23. Dit zijn bijvoorbeeld enkelvoudige ongevallen (d.w.z., zonder tegenpartij) of ongevallen tussen fietsers onderling; een nadere specificatie is niet beschikbaar. Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 37

Afbeelding 3.8. Verdeling van ernstig verkeersgewonden onder fietsers in 2014-2021 in Noord-Holland naar betrokkenheid van een motorvoertuig. Bron: DHD, bewerking SWOV.

3.2.3

Ernstig verkeersgewonden naar leeftijd

Afbeelding 3.9 toont de uitsplitsing van ernstig verkeersgewonden naar leeftijdscategorieën (NB: merk op dat de indeling niet helemaal overeenkomt met de eerder gepresenteerde uitsplitsingen van verkeersdoden naar leeftijd, en dat niet alle categorieën evenveel jaren omvatten). Tabel 3.14 toont de onderliggende data en de verschillen tussen de vierjaarperiodes voor NoordHolland (excl. VRA), de Vervoerregio Amsterdam en Nederland. In Noord-Holland (excl. VRA) is ongeveer zes op de tien ernstig verkeersgewonden 60 jaar of ouder. Onder 70’ers en 80-plussers is er bovendien sprake van een significante stijging van het aantal verkeersgewonden over de tijd. Deze stijging onder ouderen is ook in heel Nederland zichtbaar, al is daar de stijging significant vanaf de leeftijdsgroep 60’ers. De daling van het aantal ernstig verkeersgewonden onder mensen tussen de 30 en 50 jaar oud is significant in Nederland. Hoewel het verschil in Noord-Holland (excl. VRA) niet significant is, past de ontwikkeling wel bij de landelijk significante trend. De landelijk significante daling van het aantal ernstig verkeersgewonden onder kinderen en jongeren (tot 18 jaar) is niet geobserveerd in Noord-Holland (excl. VRA). In de Vervoerregio Amsterdam is de leeftijdsverdeling van ernstig verkeersgewonden wat gelijkmatiger dan in Noord-Holland (excl.

VRA); dat kan te maken hebben met de bevolkingsopbouw en het mobiliteitsgedrag in de regio. In de Vervoerregio Amsterdam is er, net als in heel Nederland, sprake van een significante daling van het aantal ernstig verkeersgewonden onder kinderen en jongeren (tot 18 jaar), en onder mensen tussen de 30 en 50. Ook is er, net als in Noord-Holland (excl. VRA) en Nederland een significante stijging in het aantal ernstig verkeersgewonden onder 70’ers. De stijging in het aantal ernstig verkeersgewonden onder 80-plussers is in de Vervoerregio Amsterdam niet significant, maar past wel bij de landelijke stijging van het aantal verkeersgewonden in deze leeftijdsgroep. De ontwikkeling is dus zorgelijk onder leeftijdsgroepen vanaf 70 jaar.

Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 38

Afbeelding 3.9. Verdeling van ernstig verkeersgewonden in 2014-2021 in Noord-Holland naar leeftijdscategorie. Bron: DHD, bewerking SWOV.

Tabel 3.14. Ernstig verkeersgewonden in 2014-2021 in Noord-Holland naar leeftijdscategorie en ontwikkelingen over de tijd. Bron: DHD, bewerking SWOV. * statistisch significant.

Leeftijdscategorie

NH (excl. VRA)

Aandeel van totaal 2018-2021

VRA

Aantal Aantal Aantal Aantal 2014-2017 2018-2021 2014-2017 2018-2021

Verschil 2018-2021 t.o.v. 2014-2017

NH (excl. VRA)

VRA

NH (excl. VRA)

VRA

0 - 17 jaar

120

140

160

130

6,8%

6,4%

16,7%

-18,8%*

-9,8%*

18 - 29 jaar

190

170

320

330

8,2%

16,2%

10,6%

-10,5%

3,1%

3,9%

30 - 49 jaar

250

220

390

340

10,6%

16,7%

12,7%

-12,0%

-12,8%*

-5,4%*

50 - 59 jaar

260

280

310

300

13,5%

14,7%

12,9%

7,7%

-3,2%

3,4%

60 - 69 jaar

380

330

310

18,4%

15,2%

18,0%

0,0%

-6,1%

9,2%*

70 - 79 jaar

410

510

300

390

24,6%

19,1%

23,5%

24,4%*

30%*

30,4%*

80+ jaar

310

370

210

240

17,9%

11,8%

15,9%

19,4%*

14,3%

23,6%*

Totaal

1.920

2.070

2.020

2.040

100%

8%*

10%*

Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 39

3.3 Verkeersslachtoffers op provinciale wegen De provincie Noord-Holland is als wegbeheerder verantwoordelijk voor de verkeersveiligheid op provinciale wegen, ook die binnen de Vervoerregio Amsterdam. In deze paragraaf kijken we specifiek naar kenmerken van verkeersdoden en verkeersgewonden op provinciale wegen binnen de hele provincie. De provincie Noord-Holland heeft niet alleen, samen met de Vervoerregio Amsterdam, een coördinerende rol in de aanpak van verkeersveiligheid binnen de provincie, maar is als wegbeheerder ook verantwoordelijk voor aanleg, onderhoud en verkeersveiligheid van provinciale wegen. We beschouwen hier daarom nader de aantallen verkeersslachtoffers op provinciale wegen. Dit is alleen mogelijk op basis van BRON-data (zie Paragraaf 2.1.3 voor details). In BRON wordt de letselernst van verkeersgewonden zeer beperkt geregistreerd; we baseren ons hier op cijfers over de aantallen verkeersgewonden die naar het ziekenhuis zijn vervoerd. Bij de interpretatie van deze cijfers moet men rekening houden met de lage registratiegraad van verkeersgewonden in BRON, met name bij ongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig. De aantallen gewonden die in deze paragraaf worden gepresenteerd kunnen niet goed omgerekend worden naar aantallen ernstig of matig ernstig verkeersgewonden zoals die in de vorige paragraaf zijn beschouwd.

In de periode 2017-2021 zijn op provinciale wegen in Noord-Holland 61 verkeersdoden en 1.117 ziekenhuisgewonden geregistreerd. Tabel 3.15 presenteert een uitsplitsing per jaar. De cijfers fluctueren iets over de jaren, maar vertonen geen duidelijke trend. Uit Paragraaf 3.1 en 3.2 weten we ook dat de aantallen verkeersdoden en (matig) ernstig verkeersgewonden geen duidelijke ontwikkeling doormaken. Daarnaast is, zoals gezegd, de registratiegraad van met name verkeersgewonden in BRON beperkt. Tabel 3.15. Aantallen

2017

2018

2019

2020

2021

Verkeersdoden

Ziekenhuisgewonden

215

220

263

225

194

verkeersdoden en ziekenhuisgewonden op provinciale wegen in Noord-Holland, 2017-2021. Bron: IenW.

Slachtoffers op provinciale wegen naar vervoerswijze en tegenpartij Tabel 3.16 biedt de uitsplitsing van verkeersdoden en ziekenhuisgewonden op provinciale wegen in Noord-Holland in de periode 2017-2021 naar vervoerswijze van het slachtoffer. Hierbij valt op dat de percentages auto-inzittenden en gemotoriseerde tweewielers onder zowel verkeersdoden als onder ziekenhuisgewonden hoger zijn dan bij de verkeersdoden op alle wegen in NoordHolland (zie Tabel 3.3). Fietsers vormen daarentegen een kleiner aandeel van de verkeersdoden en ziekenhuisgewonden op provinciale wegen; dit zou kunnen komen doordat fietsroutes in Noord-Holland weinig langs provinciale wegen lopen, al zijn hier geen data over bekend. Tabel 3.16. Verkeersslachtoffers op provinciale wegen in NoordHolland naar vervoerswijze, 2017-2021. Bron: IenW.

Titel Rapport Pagina

Vervoerswijze

Aandeel verkeersdoden

Aandeel ziekenhuisgewonden

Auto/bestelauto

64%

57%

Fiets

17%

Gemotoriseerde tweewieler

23%

22%

Overig/onbekend

Totale aantal

1.117

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 40

Tabel 3.17 toont de uitsplitsing van verkeersslachtoffers op provinciale wegen in Noord-Holland in 2017-2021 naar (vervoerswijze van de) tegenpartij. Hierbij valt op dat er op provinciale wegen relatief minder verkeersdoden vallen bij enkelvoudige ongevallen, maar juist meer in aanrijding met een auto, in vergelijking met de tegenpartij bij alle dodelijke verkeersongevallen in NoordHolland (zie Tabel 3.4). Tabel 3.17. Verkeersslachtoffers op provinciale wegen in Noord-

Tegenpartij

Aandeel verkeersdoden

Aandeel ziekenhuisgewonden

Holland naar tegenpartij,

Auto/bestelauto

61%

56%

2017-2021. Bron: IenW.

Enkelvoudig

16%

27%

Vrachtauto/bus

16%

Overig/onbekend

12%

Totale aantal

1.117

Slachtoffers op provinciale wegen naar leeftijdscategorie Tabel 3.18 toont de uitsplitsing van verkeersslachtoffers op provinciale wegen in Noord-Holland in 2017-2021 naar leeftijdscategorie van het slachtoffer. Het aandeel kinderen en jongeren onder verkeersdoden op provinciale wegen is wat hoger dan bij de algehele verdeling van verkeersdoden in Noord-Holland (zie Tabel 3.6); het aandeel ouderen is derhalve wat lager. Verder is opvallend dat de leeftijdsverdelingen van verkeersdoden en ziekenhuisgewonden op provinciale wegen bijna gelijk zijn. Tabel 3.18. Verkeersslachtoffers op provinciale wegen in Noord-

Leeftijdscategorie

Aandeel verkeersdoden

Aandeel ziekenhuisgewonden

Holland naar

0 – 19 jaar

11%

15%

leeftijdscategorie,

20 – 39 jaar

38%

2017-2021. Bron: IenW.

40 – 59 jaar

30%

27%

60 – 79 jaar

18%

17%

80+ jaar

Totale aantal

1.117

Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 41

4 Blootstelling en risico Het aantal verkeersongevallen en -slachtoffers hangt af de mate waarin verkeersdeelnemers zijn blootgesteld aan het verkeer, zoals de afstand die ze afleggen, en het risico dat ze daarbij lopen op een ongeval. De hoogte van het risico is onder meer afhankelijk van leeftijd en vervoerswijze van de verkeersdeelnemer, de locatie en omstandigheden. Zo hebben ouderen (per kilometer) meer kans om te overlijden door een ongeval dan mensen van middelbare leeftijd (SWOV, 2015) en is het risico tijdens neerslag hoger dan wanneer het droog is (SWOV, 2012). Dit hoofdstuk bespreekt de blootstelling en het risico. De term risico is de afgelopen jaren meer in de belangstelling komen te staan, vooral in relatie tot het risicogestuurd beleid dat centraal staat in het SPV 2030 (Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat et al., 2018; zie Hoofdstuk 5). In de context van risicogestuurd beleid wordt met het begrip ‘risico’ geduid op de mate van gevaar (onveiligheid) of gevaarzettende omstandigheid (Aarts, 2018; Kennisnetwerk SPV, 2019). Deze mate van gevaarzetting kan met risico-indicatoren (bijvoorbeeld op het gebied van ‘veilige wegen’ en ‘veilige snelheden’) worden uitgedrukt zodat deze bruikbaar zijn als basis voor beleid (zie Hoofdstuk 5).

Dit hoofdstuk gaat over ‘risico’ in een andere betekenis, namelijk het aantal slachtoffers per afgelegde afstand binnen een bepaald domein zoals een leeftijdsgroep of vervoerswijze, m.a.w. een berekende ‘verwachtingswaarde’ (zie kader). Het risico in deze betekenis wordt onder andere bepaald door gevaarzettende omstandigheden zoals de risico-indicatoren uit Hoofdstuk 5, en ook door andere risicofactoren en kenmerken van de verkeersdeelnemers. De uiteindelijke risicowaarden (in aantallen slachtoffers per miljard kilometer) berekenen we voor zover mogelijk en bespreken we in Paragraaf 4.5.2, maar ook benaderingen daarvan, zoals mortaliteit en morbiditeit (Paragraaf 4.5.1). Deze laatste gebruiken niet de afgelegde afstand als maat voor blootstelling, maar de bevolkingsomvang en worden uitgedrukt als ‘aantal slachtoffers per aantal inwoners’. Risico Het begrip risico wordt gebruikt zowel in het alledaagse Nederlands als binnen een meer wetenschappelijke context. Het begrip is niet heel eenduidig gedefinieerd en kan onder meer als volgt worden uitgelegd (Aarts, 2018). De mate van gevaar (onveiligheid) of een gevaarzettende omstandigheid.

Bijvoorbeeld: een automobilist die met 100 km/uur over een autosnelweg met fysieke rijrichtingscheiding en obstakelvrije bermen rijdt is in principe aan minder gevaar blootgesteld dan een automobilist die met dezelfde snelheid rijdt over een autoweg waar de rijrichtingen visueel zijn gescheiden en met een bomenrij op korte afstand van de rijbaan. Een ‘verwachtingswaarde’ van kans maal gevolg. Bijvoorbeeld: twee ongevallen met letsel per miljard autokilometers op een autosnelweg. Hierbij wordt zowel de gebeurtenis (ongeval met letsel) als de categorie waarbinnen die gebeurtenis plaatsvindt (personenauto’s op autosnelweg) gedefinieerd. Deze waarde is het gevolg van het samenspel van diverse gevaarzettende omstandigheden op het terrein van weginrichting, voertuigen en gedrag van verkeersdeelnemers die van deze wegen gebruikmaken.

Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 42

Als eerste bespreken we een aantal maten voor blootstelling, omdat deze een belangrijke verklarende factor zijn in de ontwikkeling van het aantal verkeersslachtoffers: personenmobiliteit en voertuigmobiliteit. Aangezien op provinciaal niveau geen statistieken over voertuigmobiliteit voorhanden zijn, beschouwen we in plaats daarvan, als benadering, de omvang van het voertuigenpark. Ook kijken we naar de ontwikkeling in de bevolking van Noord-Holland, aangezien de bevolking een factor is in de mate van blootstelling aan risico’s in het verkeer. Het areaal aan weglengte zegt iets over hoe wegen in Noord-Holland zich ontwikkelen en kan een maat bieden voor ontwikkelingen in aantallen slachtoffers naar wegtype.

4.1 Mobiliteit Mobiliteitsgegevens zijn van belang omdat een toename in mobiliteit – bij gelijkblijvend risico – in principe zorgt voor een toename in het aantal ongevallen. Naast de totale mobiliteit is ook de verdeling van mobiliteit over bijvoorbeeld vervoerswijzen en kenmerken van mensen en wegtypen belangrijk, omdat de risico’s voor elk van deze soorten verplaatsingen kunnen verschillen. De mobiliteit kan op verschillende wijzen worden gemeten, bijvoorbeeld door mensen via een enquête over hun verplaatsingsgedrag te bevragen, wat resulteert in een zogeheten ‘personenmobiliteit’, of door gebruik te maken van gegevens die via voertuigen worden geregistreerd, zoals de kilometerstandenregistraties en gegevens die langs de weg met meetlussen worden geregistreerd. De zogeheten voertuigmobiliteit betreft objectieve metingen van gereden kilometers. Deze hebben de gunstige eigenschap dat het voor een groot deel integrale waarnemingen zijn en geen steekproeven. Afgelegde afstanden van motorvoertuigen, zoals personenauto’s, bestel- en vrachtauto’s, worden door het CBS ontsloten, echter alleen op landelijk niveau. Resultaten van lusmetingen op rijkswegen worden ook door het CBS ontsloten, en hoewel dit wel op provinciaal niveau gebeurt, zijn deze van de laatste jaren niet beschikbaar. Van beide typen voertuigmobiliteit is in dit rapport daarom niets opgenomen.

De personenmobiliteit is van oudsher de belangrijkste informatiebron, omdat met de daarin opgenomen informatie onderscheid gemaakt kan worden naar alle vervoerswijzen (ook lopen en fietsen), reismotieven en leeftijden. Een nadeel is dat dit soort gegevensverzamelingen eigenlijk alleen tot stand kunnen komen door steekproeven te trekken, wat wil zeggen dat er uit een populatie mensen worden geselecteerd en aangeschreven en dat hen wordt gevraagd zo goed mogelijk hun verplaatsingen in een bepaalde periode te rapporteren. Met deze methode kan het zijn dat respondenten verplaatsingen vergeten of niet accuraat rapporteren. Ook heeft deze methode potentieel last van fluctuaties door kleine aantallen of vertekeningen ten gevolge van steekproeftrekking. Het CBS voert sinds 1978 een continu enquêteonderzoek uit naar verplaatsingen van verschillende leeftijdsgroepen en vervoerswijzen (CBS, 2023b). 24 Sinds 2018 wordt in opdracht van Rijkswaterstaat Onderweg in Nederland (ODiN) uitgevoerd (CBS, z.d. a). Dit enquêteonderzoek is een vervolg op de jaarlijkse CBS enquête Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN; CBS, z.d. b). In de loop der jaren zijn diverse methodische veranderingen doorgevoerd in dit onderzoek die de vergelijkbaarheid van de gegevens bemoeilijken.

Waar met OViN en zijn voorgangers de mobiliteit van alle leeftijdsgroepen werd beschreven, gaat ODiN over de mobiliteit van inwoners van 6 jaar en ouder. Daarnaast vindt in ODiN enkel nog bevraging van respondenten via internet plaats, terwijl in OViN mensen werden nagebeld of aan huis bezocht als ze niet reageerden op de enquête via internet. Een vergelijking van cijfers van OViN en ODiN laat zien dat de aanpassingen 24. Naast het verplaatsingsonderzoek van het CBS wordt de personenmobiliteit ook gemeten met het Nederlands Verplaatsingspanel (NVP) en het Mobiliteitspanel Nederland (MPN). Resultaten hiervan zijn echter enkel op landelijk niveau beschikbaar en worden daarom hier niet opgenomen. Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 43

in meetmethode tot een trendbreuk geleid hebben. In 2018 lag zowel het aantal verplaatsingen per persoon als de afstand per verplaatsing hoger dan in het OViN in de jaren ervoor. De jaarlijkse verplaatsingsafstand is volgens het ODiN dus hoger dan volgens OViN. Deze verschillen zien we bij alle vervoerswijzen en leeftijdsgroepen (CBS, 2023c). Er is sprake van een trendbreuk waardoor we voorzichtig moeten zijn met het vergelijken van cijfers vóór en vanaf 2018. Deze zijn dan ook afwijkend weergegeven. Afbeelding 4.1 en 4.2 tonen de ontwikkeling van de personenmobiliteit op de openbare weg volgens OViN en ODiN van inwoners van Noord-Holland, uitgezonderd het openbaar vervoer. Afbeelding 4.2 geeft een nadere uitsplitsing van de ‘overige vervoerswijzen’ in Afbeelding 4.1. De trendbreuk bij de overgang van OViN naar ODiN blijkt uit het feit dat de afgelegde afstand voor alle vervoerswijzen in 2018 volgens ODiN hoger is dan in 2017 volgens OViN terwijl er verder geen ontwikkeling in de maatschappij is geweest die aanleiding kan zijn geweest voor een dergelijk plotseling verschil, ook gegeven de ontwikkeling over de andere jaren. Verder is in beide afbeeldingen te zien dat het relatieve verschil in afgelegde afstand tussen de OViN- en ODiNjaren minder groot is voor verplaatsingen met de auto en te voet dan met de fiets en overige vervoerswijze. Afbeelding 4.1.

Ontwikkeling in afgelegde afstand (reizigerskm) met de personenauto en overige vervoerswijzen, uitgezonderd openbaar vervoer, in NoordHolland volgens OViN in de periode 2012-2017 en volgens ODiN in de periode 2018-2021. Bron: CBS, bewerking SWOV.

Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 44

Afbeelding 4.2. Ontwikkeling in de afgelegde afstand (reizigerskm) per fiets, te voet of met overige vervoerswijzen (incl. bestelauto) in Noord-Holland volgens OViN in de periode 2012-2017, en per fiets, te voet, met bestelauto of met overige vervoerswijzen volgens ODiN in de periode 2018-2021. De categorie ‘Overig’ is exclusief openbaar vervoer en bestaat t/m 2017 voornamelijk uit vervoer met bestelauto of gemotoriseerde tweewieler, en ook o.a. scootmobiel. Vanaf 2018 worden bestelauto’s apart onderscheiden. Bron: CBS, bewerking SWOV.

In de periodes 2012-2017 en 2018-2019 is er weinig verandering in de mobiliteit van automobilisten en voetgangers. Ook de mobiliteit van fietsers verandert weinig in de periode 2012-2017, maar in de periode 2018-2019 daalt deze met 6%. Het meest opvallend is de sterke daling in 2020 in de afgelegde afstand met name per auto, maar ook per bestelauto, fiets en overige vervoerswijzen. Te voet is er juist meer afstand afgelegd in 2020. In 2021 nam de mobiliteit van auto’s, fietsers en voetgangers iets toe, maar was – behalve voor voetgangers – nog steeds niet op het niveau van 2018 of 2019. Deze ontwikkelingen in personenmobiliteit hangen samen met de coronacrisis en bijbehorende maatregelen die het mobiliteitsgedrag hebben beïnvloed. Afbeelding 4.3 toont het aandeel reizigerskilometers naar leeftijd in de totaal afgelegde afstand volgens ODiN in Noord-Holland, gemiddeld over de periodes 2018-2019 en 2020-2021, en ter vergelijking in Nederland gemiddeld over de periode 2020-2021. Het grootste aandeel in de mobiliteit in Noord-Holland zien we bij 18-29-jarigen. Landelijk heeft deze groep ook het grootste aandeel in de mobiliteit, samen met de 50’ers, maar in Noord-Holland is het aandeel van die laatste groep wat kleiner. Lage aandelen zien we bij 6-17-jarigen en 70-plussers, zowel in NoordHolland als landelijk.

Verschillen hangen zowel samen met de afgelegde afstand per persoon en de omvang van de groep als met het aantal samengenomen jaren per groep. Er zijn bijvoorbeeld meer 20’ers in de bevolking dan 60’ers (zie Paragraaf 4.3). En de groepen 6-11-jarigen en 12-17jarigen betreffen ieder slechts zes leeftijdsjaren, terwijl de groepen daarboven ieder tien jaar of meer betreffen. De gevonden aandelen naar leeftijdsgroep verschillen in Noord-Holland weinig tussen de periodes 2018-2019 en 2020-2021. De grootste veranderingen zijn een daling van 2 procentpunten onder 40’ers en een stijging van 2 procentpunten onder 60’ers in de periode 2020-2021 ten opzichte van de periode 2018-2019.

Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 45

Afbeelding 4.3. Aandeel mobiliteit op basis van leeftijdscategorie in NoordHolland (2018-2019 en 20202021) en in Nederland (20202021). Bron: CBS.

Kijken we naar de verdeling van het aantal reizigerskilometers in Noord-Holland tussen mannen en vrouwen, dan zien we dat dit in de periode 2018-2021 nagenoeg constant is, met bijna 57% afgelegd door mannen en ruim 43% door vrouwen, vrijwel gelijk aan de verdeling in Nederland waarbij deze ruim 57% is voor mannen en bijna 43% voor vrouwen.

4.2 Ontwikkelingen in het gemotoriseerde voertuigenpark In deze paragraaf beschrijven we de ontwikkeling in het voertuigenpark van personen-, bestel- en vrachtauto’s en van gemotoriseerde tweewielers. Een ontwikkeling ten aanzien van de fiets kan hier niet geschetst worden; jaarlijkse cijfers worden door BOVAG-RAI wel op landelijk maar niet op provinciaal niveau gepresenteerd. Afbeelding 4.4 en 4.5 laten de ontwikkeling zien in het aantal personen-, bestel- en vrachtauto’s (incl. trekkers, speciale voertuigen en bussen) in de Vervoerregio Amsterdam en in het overige deel van Noord-Holland voor de periode 2012-2022. In 2022 is het CBS overgestapt op een selectiemethode die enkel de actieve 25 voertuigen telt; eerder werden ook enkele, maar niet alle, niet-verzekerde voertuigen meegenomen. We zien dat in de periode 2012-2022 het aantal personenauto’s in de Vervoerregio Amsterdam licht is gestegen; in 2022 waren er 616 duizend actieve personenauto’s, een stijging van zeker 26 16% ten opzichte van 2012. Ook het aantal actieve bestelauto’s is gestegen over deze periode, naar 67 duizend in 2022, een stijging van ruim 7% ten opzichte van 2012. Het aantal actieve vrachtauto’s, trekkers, speciale voertuigen en bussen is nagenoeg constant gebleven: er waren er 10 duizend in 2022.

25. Onder actieve voertuigen wordt hier verstaan alle (gemotoriseerde) voertuigen met een Nederlands kenteken op 1 januari, die één of meerdere dagen gedurende het jaar ervoor mochten deelnemen aan het verkeer op de openbare weg. Voertuigen die in het gehele voorafgaande jaar niet verzekerd zijn geweest, zijn uitgesloten. Ook voertuigen die op 1 januari in de bedrijfsvoorraad staan worden niet meegerekend (CBS, 2023d). 26. Dit percentage zal in werkelijkheid iets hoger liggen doordat in 2012 het CBS nog volgens de oude methode telde terwijl in 2022 volgens de nieuwe methode enkel de actieve voertuigen werden geteld. Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 46

Een vergelijkbare ontwikkeling zien we in Noord-Holland (excl. VRA). Over de periode 2012-2022 steeg daar het aantal actieve personenauto’s met zeker 10% naar 648 duizend in 2022, het aantal actieve bestelauto’s steeg met zeker 6% naar 66 duizend in 2022, en het aantal actieve vrachtauto’s, trekkers, speciale voertuigen en bussen bleef vrijwel gelijk: rond 16 duizend in aantal. Landelijk zien we een vergelijkbare ontwikkeling voor al deze voertuigen. Afbeelding 4.4. Ontwikkeling in het aantal personenauto’s in de VRA en in het overige deel van Noord-Holland in de periode 2012-2018 en het aantal van deze actieve voertuigen in de periode 20192022 (peildatum: 1 januari van het genoemde jaar). Bron: CBS, 2023d.

Afbeelding 4.5. Ontwikkeling in het aantal bestel- en vrachtauto’s, trekkers, speciale voertuigen en bussen in de VRA en in het overige deel van Noord-Holland in de periode 2012-2018 en het aantal van deze actieve voertuigen in de periode 2019-2022 (peildatum: 1 januari van het genoemde jaar). Bron: CBS, 2023d.

Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 47

Afbeeldingen 4.6 en 4.7 laten de ontwikkeling zien in respectievelijk de Vervoerregio Amsterdam en het overige deel van Noord-Holland in het aantal motoren, bromfietsen, snorfietsen, brommobielen en overige voertuigen met bromfietskenteken (o.a. bromfiets-quads, bakbromfietsen en 3-wielige brommers). Ook hier voor de periode 1 januari 2012 tot 1 januari 2018 en het aantal actieve van deze voertuigen voor de periode 1 januari 2019 tot 1 januari 2022. Afbeelding 4.6. Ontwikkeling in het aantal motoren, bromen snorfietsen en brommobielen in de Vervoerregio Amsterdam in de periode 2012-2018 en het aantal van deze actieve voertuigen in de periode 2019-2022 (peildatum: 1 januari van het genoemde jaar). Bron: CBS, 2023e en 2023f.

Afbeelding 4.7. Ontwikkeling in het aantal motoren, brom- en snorfietsen en brommobielen in Noord-Holland (excl. VRA) in de periode 2012-2018 en het aantal van deze actieve voertuigen in de periode 20192022 (peildatum: 1 januari van het genoemde jaar). Bron: CBS, 2023e en 2023f.

In de periode 2012-2018 zien we een stijging in het aantal snorfietsen in zowel de Vervoerregio Amsterdam als in de rest van Noord-Holland, en ook landelijk zien we dit. Hierna zien we in de Vervoerregio Amsterdam dat in 2020 en 2021 het aantal actieve snorfietsen wat is gedaald, om daarna stabiel te blijven. In Noord-Holland (excl. VRA) blijft het aantal stabiel vanaf 2019, terwijl landelijk de stijging doorzet na 2018. Op 1 januari 2022 waren er 57 duizend actieve snorfietsen geregistreerd in de Vervoerregio Amsterdam, en 55 duizend in het overige deel van Noord-

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/14642245/1