2.De staat van de Verkeersveiligheid NH - SWOV

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6

Auteurs

Dr. J. Oude Mulders

Dr. L.J. van den Broek

Ir. R.J. Decae

Drs. N.M. Bos

Ongevallen voorkomen Letsel beperken Levens redden

Documentbeschrijving Rapportnummer: Titel: Auteur(s): Projectleider: Projectnummer SWOV: Projectcode opdrachtgever:

R-2023-6 De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 Dr. J. Oude Mulders, dr. L.J. van den Broek, ir. R.J. Decae & drs. N.M. Bos Dr. J. Oude Mulders E22.10.A 1200016672

Opdrachtgever:

Provincie Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam

Projectinhoud:

SWOV heeft op verzoek van de Provincie Noord-Holland en de Vervoerregio Amsterdam een verkeersveilighedsanalyse uitgevoerd voor de provincie Noord-Holland, met aandacht voor verschillen tussen het deel van de provincie behorend tot de Vervoerregio Amsterdam en het deel dat daar niet toe behoort. Dit rapport brengt ontwikkelingen in aantallen ernstige verkeersslachtoffers, mobiliteit, bevolking en risico’s in de provincie Noord-Holland in kaart. Ook beschouwt het risico-indicatoren in het verkeer (SPI’s) en slachtofferprognoses.

Aantal pagina’s: Fotografen: Uitgave:

81 Paul Voorham (omslag) – Peter de Graaff (portretten) SWOV, Den Haag, 2023

De informatie in deze publicatie is openbaar. Overname is toegestaan met bronvermelding.

SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid Bezuidenhoutseweg 62, 2594 AW Den Haag – Postbus 93113, 2509 AC Den Haag 070 – 317 33 33 – info@swov.nl – www.swov.nl @swov_nl / @swov

linkedin.com/company/swov

Samenvatting Dit rapport biedt een verkeersveiligheidsanalyse voor de provincie Noord-Holland, analoog aan de nationale Staat van de Verkeersveiligheid die SWOV jaarlijks publiceert. De volgende onderwerpen komen aan bod: ontwikkelingen in aantallen verkeersdoden (2012-2021) en ernstig verkeersgewonden (2014-2021) in Noord-Holland, apart voor de Vervoerregio Amsterdam en Noord-Holland (excl. VRA), uitgesplitst naar verschillende kenmerken zoals leeftijd en vervoerswijze van het slachtoffer; ontwikkelingen in de mate van blootstelling, zoals de mobiliteit van verschillende vervoerswijzen en de bevolkingssamenstelling; ontwikkelingen in risico, mortaliteit en morbiditeit: aantallen slachtoffers per hoeveelheid blootstelling; ontwikkelingen op het gebied van risico-indicatoren: wegkenmerken, omstandigheden of gedragingen die sterk samenhangen met verkeersveiligheid; en verwachtingen voor aantallen slachtoffers in de toekomst. De belangrijkste bevindingen zijn: In 2021 vielen er 88 verkeersdoden in Noord-Holland, waarvan 39 in Noord-Holland (excl. VRA) en 49 in de Vervoerregio Amsterdam; er is al zeker tien jaar geen significante ontwikkeling in het aantal verkeersdoden. Het aantal verkeersdoden in Noord-Holland daalt dus niet. Voor uitsplitsingen naar kenmerken van verkeersdoden hebben we, vanwege kleine aantallen per jaar, de periode 2017-2021 vergeleken met 2012-2016.

Daarin valt het volgende op: Er vielen in 2017-2021 meer verkeersdoden onder fietsers in de Vervoerregio Amsterdam, net als in Nederland als geheel, dan in 2012-2016. In Noord-Holland (excl. VRA) is er geen stijging in het aantal verkeersdoden onder fietsers, maar vormen fietsers wel de grootste groep verkeersdoden. In de Vervoerregio Amsterdam is er een significante daling van het aantal verkeersdoden onder brom- en snorfietsers. Dat is niet het geval in Noord-Holland (excl. VRA). De daling in de Vervoerregio Amsterdam heeft mogelijk te maken met het verbieden van snorfietsen op het fietspad binnen de ring A10 van Amsterdam sinds 2019 en de sindsdien daar geldende helmplicht voor snorfietsers (die in 2023 ook landelijk is ingevoerd), al is dat niet specifiek onderzocht. Auto’s waren in de periode 2017-2021 significant vaker tegenpartij bij een dodelijk ongeval in de Vervoerregio Amsterdam dan in de periode 2012-2016, terwijl landelijk dat verschil niet geobserveerd is. In Noord-Holland (excl. VRA) is er een significante stijging in het aantal verkeersdoden bij enkelvoudige ongevallen (d.w.z., zonder tegenpartij). Deze ontwikkeling is er ook voor heel Nederland, maar niet in de Vervoerregio Amsterdam. Vooral in de Vervoerregio Amsterdam is er een trend naar meer verkeersdoden onder 60plussers, net als landelijk. Dat is niet het geval in Noord-Holland (excl. VRA).

Ook is er in de Vervoerregio Amsterdam een opvallend sterke stijging van het aantal verkeersdoden onder 30’ers. In Noord-Holland (excl. VRA) stijgt dat aantal ook, maar minder sterk.

Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 4

Er vallen vooral meer verkeersdoden op wegen met een snelheidslimiet van maximaal 30 km/uur en 50 km/uur (binnen de bebouwde kom). De stijging op deze wegen in NoordHolland (excl. VRA) en de Vervoerregio Amsterdam is weliswaar niet significant, maar het patroon is vergelijkbaar met de landelijk significante stijging. In de periode 2017-2021 vielen in de gehele provincie Noord-Holland gemiddeld zo’n 12 verkeersdoden per jaar op provinciale wegen; dit aantal daalt niet. Verkeersdoden op provinciale wegen zijn relatief vaak auto-inzittenden en niet vaak fietsers. De dodelijke ongevallen gebeuren relatief vaak door een botsing met een andere auto, en er zijn relatief weinig enkelvoudige ongevallen. In 2021 vielen er naar schatting 1.060 ernstig verkeersgewonden in Noord-Holland, waarvan 540 in Noord-Holland (excl. VRA) en 520 in de Vervoerregio Amsterdam. Daarnaast vielen er naar schatting 2.060 matig ernstig verkeersgewonden 1 in de gehele provincie Noord-Holland (niet uitgesplist naar regio). Voor ernstig verkeersgewonden hebben we de periode 2017-2021 vergeleken met de periode 2014-2017 (data van 2012-2013 zijn niet per provincie beschikbaar); vanwege onzekerheden rondom de data zijn aantallen afgerond op tientallen. Het aantal ernstig verkeersgewonden is in Noord-Holland (excl. VRA) significant gestegen met zo’n 8% (landelijk was dit +10%).

In de Vervoerregio Amsterdam is er geen significant verschil in het aantal ernstig verkeersgewonden over de tijd. Onder ernstig verkeersgewonden vormen fietsers de grootste groep – in Noord-Holland (excl. VRA) zo’n 73% en in de Vervoerregio Amsterdam 62% van het totaal aantal ernstig verkeersgewonden. Alleen in Noord-Holland (excl. VRA) stijgt het aantal ernstig verkeersgewonden onder fietsers over de tijd, vooral in ongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig. Het aantal ernstig verkeersgewonden over tijd stijgt onder 70-plussers, zowel in NoordHolland (excl. VRA) als in de Vervoerregio Amsterdam. Het daalt daarentegen onder kinderen en tieners (tot 18 jaar) in de Vervoerregio Amsterdam, en onder mensen tussen 30 en 50 jaar in zowel Noord-Holland (excl. VRA) als de Vervoerregio Amsterdam. Qua blootstelling valt het volgende op: De mobiliteit (afgelegde afstand in reizigerskilometers) was in 2020 als gevolg van de coronamaatregelen lager dan in de jaren daarvoor, en herstelde zich enigszins in 2021. De bevolkingsomvang is sterk gestegen in Noord-Holland, vooral in de Vervoerregio Amsterdam. De Vervoerregio Amsterdam is ook minder vergrijsd dan Nederland; de vergrijzing in Noord-Holland (excl. VRA) is ongeveer gelijk aan die van heel Nederland. De mortaliteit (aantal verkeersdoden per miljoen inwoners) ligt in zowel Noord-Holland (excl.

VRA) als de Vervoerregio Amsterdam in de meeste jaren wat onder het Nederlandse gemiddelde. De mortaliteit is vooral voor 70-plussers sterk verhoogd. De morbiditeit (aantal ernstig verkeersgewonden per miljoen inwoners) ligt binnen NoordHolland (excl. VRA) op of iets boven het niveau van Nederland. In de Vervoerregio Amsterdam ligt het de meeste jaren juist iets onder het niveau van heel Nederland. De morbiditeit loopt op vanaf de leeftijd van 60 en is vooral voor 70-plussers sterk verhoogd. Risico-indicatoren zijn bijvoorbeeld wegkenmerken of gedragingen die sterk verband houden met verkeersveiligheid, en spelen een belangrijke rol bij het risicogestuurd werken, zoals afgesproken in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. De metingen van risico-indicatoren zijn maar zeer beperkt beschikbaar op provinciaal niveau; hier wordt nog wel aan gewerkt binnen het Kennisnetwerk SPV. Er zijn geen provinciale data beschikbaar over veilige wegen (behalve van 1. Sinds 2021 worden ernstig verkeersgewonden gedefinieerd als mensen die naar aanleiding van een verkeersongeval worden opgenomen in een ziekenhuis, met een letselernstscore van ten minste 3. Tot en met 2020 werden ook mensen met letselscore 2 (bijvoorbeeld botbreuken en hersenschudding met kort bewustzijnsverlies) tot de ernstig verkeersgewonden gerekend. Zij worden nu aangeduid als ‘matig ernstig verkeersgewonden’.

Voorbeelden van ‘ernstig letsel’ (score 3) zijn zwaardere breuken – van schedelbasis, heup of bovenbeen – en amputatie van pols of enkel. Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 5

risicoanalyses per wegbeheerder), veilige voertuigen, en hoogwaardige traumazorg. Op het gebied van veilige verkeersdeelnemers is de ontwikkeling in alcoholgebruik in het verkeer zorgelijk: er is een stijging in de politieregio’s Noord-Holland en Amsterdam vastgesteld, en het niveau ligt een stuk hoger dan landelijk. Correct gebruik van fietsverlichting neemt daarentegen wel toe op verschillende meetlocaties in Noord-Holland. Binnen de risico-indicatoren over veilige snelheden en veilige verkeersdeelnemers zijn verder handhavingsgegevens geanalyseerd; deze laten veelal geen duidelijke verbetering zien als het gaat om bijvoorbeeld snelheidsovertredingen, gordelgebruik en lichtvoering. Er zijn veel meer boetes uitgeschreven over de tijd voor overtredingen van de helmplicht; dit heeft vermoedelijk te maken met de helmplicht en handhaving daarop voor snorfietsers in Amsterdam sinds 2019. Daarnaast is er een duidelijke trend naar meer boetes voor handheld bellen. Hoewel dit laatste (deels) verklaard kan worden door de toegenomen handhavingsinspanning, blijft afleiding in het verkeer een belangrijke risicofactor. 2 Ten slotte zijn op basis van eerder onderzoek naar prognoses van aantallen ernstige verkeersslachtoffers op nationaal niveau, de verwachtingen voor Noord-Holland geanalyseerd.

Bij gelijkblijvend beleid lijkt er sprake te zijn van langdurige stagnatie van de daling van het aantal verkeersdoden, zowel landelijk als in Noord-Holland. De aantallen ernstig verkeersgewonden zullen naar verwachting sterk stijgen in de toekomst, met landelijk mogelijk een verdubbeling richting 2040. Bij ongewijzigd beleid lijkt ook in Noord-Holland een stijging van het aantal ernstig verkeersgewonden onvermijdelijk, mede vanwege de sterke bevolkingsgroei en vergrijzing. Stevig inzetten op bewezen effectieve verkeersveiligheidsmaatregelen – op het gebied van infrastructuur, gedragsbeïnvloeding en handhaving – en zo de risico’s in het verkeer verlagen, kan het toekomstig aantal slachtoffers sterk beperken. Op basis van bovenstaande bevindingen, zijn de belangrijkste aanbevelingen: Geef prioriteit aan de veiligheid van fietsers. Zij vormen de grootste groep ernstige verkeersslachtoffers, en de aantallen stijgen in Noord-Holland over de tijd, vooral onder oudere fietsers. Door de verdere vergrijzing wordt onder deze groep ook in de toekomst de grootste stijging in aantallen ernstige verkeersslachtoffers verwacht. Het aanleggen van vrijliggende fietspaden, het vergevingsgezind inrichten van fietsinfrastructuur, en het verlagen van de maximumsnelheid op wegen, met name binnen de bebouwde kom, dragen sterk bij aan de veiligheid van fietsers.

Zet verder in op veilige infrastructuur. Veel slachtoffers vallen op wegen in beheer van gemeenten, met een tendens naar meer slachtoffers op wegen met een limiet tot 50 km/uur (binnen de bebouwde kom). De infrastructuur op deze wegen verder inrichten volgens de richtlijnen van Duurzaam Veilig kan veel slachtoffers voorkomen. Besteed ook aandacht aan provinciale wegen. Op provinciale wegen blijven veel verkeersslachtoffers vallen. Dit aantal daalt niet. Door beperkingen in de registratiegraad kunnen geen conclusies worden getrokken over de toedracht van ongevallen op provinciale wegen; hiervoor is diepte-onderzoek meer geschikt. Verbeter de metingen van risico-indicatoren. Gegevens met betrekking tot risicoindicatoren spelen een cruciale rol bij het risicogestuurd werken zoals afgesproken in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. De kwaliteit en beschikbaarheid van metingen van risico-indicatoren moet sterk verbeterd worden om risicogestuurd werken mogelijk te maken. Dergelijke data kunnen ook bijdragen aan betere duiding van eerder benoemde trends in slachtofferaantallen. Blijf inzetten op de combinatie van handhaving en gedragsbeïnvloeding; dit blijven belangrijke componenten van verkeersveiligheidsbeleid. Uit de geanalyseerde cijfers lijkt vooral afleiding in het verkeer (door apparatuurgebruik) een relevant thema voor verdere gedragsbeïnvloeding en handhaving.

Vanwege de risico’s blijven ook alcohol- en drugsgebruik en snelheid relevante thema’s voor gedragsbeïnvloeding en handhaving.

2. SWOV (2020). Afleiding in het verkeer. SWOV-factsheet, juli 2020. SWOV, Den Haag. Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 6

Zet in op een combinatie van effectieve maatregelen, binnen elk van de 3 E’s: ‘engineering’ (infrastructuur), ‘education’ (gedragsbeïnvloeding/educatie) en ‘enforcement’ (handhaving) om een reductie van het aantal ernstige verkeersslachtoffers mogelijk te maken. Wanneer dit niet gebeurt – dus bij gelijkblijvend beleid – zijn de (inter)nationale doelstellingen, maar ook de ambitie van Noord-Holland om te streven naar 0 verkeersslachtoffers niet realistisch. Concrete maatregelen en hun verkeersveiligheidseffecten zijn doorgerekend in eerder SWOV-onderzoek. 3

3. Zie bijvoorbeeld Craen, S. de, et al. (2022). Kiezen of delen; Welke maatregelen kunnen zorgen voor halvering verkeersslachtoffers in 2030? R-2022-8. SWOV, Den Haag. Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 7

Summary

The 2023 State of Road Safety in the province of NoordHolland and the Amsterdam Transport Area (VRA) This report provides a road safety analysis for the Dutch province of Noord-Holland, analogous to the national State of Road Safety that SWOV publishes annually. The following topics are covered: developments in the number of road deaths (2012-2021) and serious road injuries (20142021) in the province of Noord-Holland, both in the Amsterdam Transport Area (in Dutch: Vervoerregio Amsterdam, abbreviation: VRA) and in Noord-Holland excluding VRA separately, broken down by various characteristics such as age and transport mode; developments in exposure levels, such as the mobility of different transport modes and composition of the population; developments in risk, mortality and morbidity: numbers of casualties by exposure level; developments in risk indicators: road features, circumstances or behaviour strongly related to road safety; the expected numbers of serious road casualties. The main findings are: In 2021, the number of road deaths in Noord-Holland amounted to 88, of which 39 occurred in Noord-Holland (excl. VRA), and 49 in the Amsterdam Transport Area; there has been no significant development in the number of road deaths for at least a decade, which means that the number of road deaths in Noord-Holland is not decreasing.

For breakdowns by road death characteristics, due to the annual small numbers we compared 2017-2021 to 2012-2016. Then, the following stands out: Comparing the 2017-2021 period to the 2012-2016 period, the number of road deaths among cyclists in the Amsterdam Transport Area increased, as was the case throughout the Netherlands. In Noord-Holland (excl. VRA), the number of road deaths among cyclists did not increase, but cyclists did constitute the largest group of road deaths. In the Amsterdam Transport Area, the number of road deaths among moped and light moped riders decreased significantly. This was not the case in Noord-Holland (excl. VRA). The decrease in the Amsterdam Transport Area may be due to light mopeds being banned on bicycle tracks/bicycle lanes within Amsterdam's A10 ring road, a ban that has been in effect since 2019, and to the local helmet requirement for light moped riders that has also been in effect since then (also introduced nationwide in 2023), although this was not specifically studied. Comparing 2017-2021 to 2012-2016, cars were significantly more often crash opponents in a fatal crash in the Amsterdam Transport Area, while nationally that difference was not observed. In Noord-Holland (excl. VRA), there was a significant increase in the number of

Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 8

road deaths in single-vehicle crashes (i.e., without crash opponents). This development was also seen throughout the Netherlands, but not in the Amsterdam Transport Area. In the Amsterdam Transport Area in particular, there is a trend towards more road deaths among the over-60s, as there is nationally. This is not the case in Noord-Holland (excl. VRA). There is also a strikingly strong increase in road deaths among the over-30s in the Amsterdam Transport Area. In Noord-Holland (excl. VRA) that number is also rising, but less sharply. Particularly on roads with speed limits of up to 30 km/h and 50 km/h (in urban areas), more road deaths occurred. While the increase on these roads in both Noord-Holland (excl. VRA) and in the Amsterdam Transport Area is not significant, the pattern is similar to the national (significant) increase. From 2017 to 2021, an annual average of about 12 road deaths occurred on provincial roads throughout the province of Noord-Holland; this number is not decreasing. Road deaths on provincial roads are relatively often car occupants and not often cyclists. Road deaths occur relatively often due to a collision with another car, and relatively rarely due to single-vehicle crashes. In 2021, there were an estimated 1,060 serious road injuries in Noord-Holland, of which 540 occurred in Noord-Holland (excl. VRA) and 520 in the Amsterdam Transport Area.

In addition, there were an estimated 2,060 moderate road injuries 4 in the entire province of Noord-Holland (not broken down by region). For serious road injuries, we compared 2017-2021 to 2014-2017 (20122013 dates are not available by province); due to uncertainties concerning the dates, numbers have been rounded to tens. The number of serious road injuries in Noord-Holland (excl. VRA) increased significantly by about 8% (+10 % nationally). In the Amsterdam Transport Area, there is no significant difference in the number of serious road injuries over time. Cyclists are by far the largest group among the serious road injuries – in Noord-Holland (excl. VRA), they constitute about 73% and in the Amsterdam Transport Area 62% of the total number of serious road injuries. Only in Noord-Holland (excl. VRA) does the number of serious road injuries among cyclists increase over time, particularly in crashes without motor vehicle involvement. Among the over-70s, the number of serious road injuries increases over time, both in Noord-Holland (excl. VRA) and in the Amsterdam Transport Area. In contrast, it decreases among children and teenagers (up to 18 years old) in the Amsterdam Transport Area and among those aged between 30 and 50 in both Noord-Holland (excl. VRA) and the Amsterdam Transport Area.

In terms of exposure, the following stands out: Due to COVID-19 measures, mobility (distance travelled in passenger kilometres) was lower in 2020 than in previous years, recovering slightly in 2021. In Noord-Holland, the population size increased sharply, particularly in the Amsterdam Transport Area. In the Amsterdam Transportation Area, the degree of ageing is less strong than in the Netherlands; the ageing rate in Noord-Holland (excl. VRA) is about the same as it is throughout the Netherlands. Mostly, mortality (number of road deaths per million inhabitants) is somewhat below the Dutch average in both Noord-Holland (excl. VRA) and the Amsterdam Transport Area. Yet, particularly among the over-70s, mortality greatly increased.

4. Since 2021, serious road injuries are defined as people admitted to hospital following a road crash, with an injury severity score of at least 3. Up to and including 2020, people with injury severity score 2 were also regarded as serious road injuries (for example broken bones and concussions with brief loss of consciousness). They are now referred to as 'moderate road injuries'. Examples of injuries with severity score 3 are more severe fractures – of skull base, hip or upper leg – and amputation of wrist or ankle. Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 9

In Noord-Holland (excl. VRA), morbidity (number of serious road injuries per million inhabitants) is at or slightly above the level of the Netherlands. In the Amsterdam Transport Area, it is mostly just below the level throughout the Netherlands. Morbidity increases from the age of 60 and sharply increases for the over-70s. Risk indicators are, for example, road features or user behaviour strongly related to road safety, and they play an important role in a risk-driven approach, as agreed in the Strategic Plan Road Safety 2030. At the provincial level in the Netherlands, the availability of risk indicator measurements is only limited; the issue is still being addressed within the SPV Knowledge Network. No provincial data are available on safe roads (except for risk analyses per road authority), safe vehicles, and high-quality trauma care. Regarding safe road users, the trend in alcohol use is worrisome: in Noord-Holland and Amsterdam areas covered by regional police units, an increase was observed, and the level was much higher than it was nationwide. Correct use of bicycle lights, on the other hand, did increase at several measuring locations in NoordHolland. Within the risk indicators on safe speeds and safe road users, enforcement data were further analysed; these mostly show no clear improvement when it comes to, for example, speeding, seatbelt use and lighting.

Over time, many more fines were issued for helmet violations; this is presumably related to the helmet requirement and enforcement of helmet use for light moped riders in Amsterdam, which has applied since 2019. In addition, there is a clear trend toward more fines for handheld calling. Although the latter can (partly) be explained by the increased enforcement effort, distraction in traffic remains a major risk factor. 5 Finally, based on previous research into prognoses of numbers of serious road casualties at the national level, the expectations for Noord-Holland were analysed. If policy remains unchanged, there appears to be a long-term stagnation in the decrease of road deaths, both nationally and in Noord-Holland. Serious road injuries are expected to rise sharply in the future, possibly doubling nationally towards 2040. If policies do not change, an increase in the number of serious road injuries also seems inevitable in Noord-Holland, partly because of strong population growth and ageing. Firmly focusing on proven effective road safety measures in the areas of infrastructure, influencing behaviour and enforcement and thus reducing traffic risks, can greatly reduce the future number of casualties. Based on the above findings, the main recommendations are: Prioritise the safety of cyclists.

They constitute the largest group of serious road casualties, and in Noord-Holland the numbers are rising over time, especially among older cyclists. Due to the continued ageing of the population, the largest increase in numbers of serious road casualties is expected among the older age group. The construction of bicycle tracks, a forgiving design of the cycling infrastructure, and lower speed limits on (especially urban) roads will greatly contribute to cyclist safety. Commit to a safe infrastructure. Many casualties occur on roads managed by municipalities, with a trend towards more casualties on 50km/h roads (in urban areas). Improving the infrastructure on these roads according to Sustainable Safety guidelines can prevent many casualties. Focus on provincial roads as well. On provincial road, the number of road casualties remains high and is not decreasing. Due to limitations in registration rates, no conclusions can be drawn about the circumstances of crashes on provincial roads; in-depth research is more appropriate for this purpose. Improve risk indicator measurements. Data relating to risk indicators play a crucial role in the risk-based approach as agreed in the Strategic Plan Road Safety 2030. The quality and availability of risk indicator measurements needs great improvement to ensure a riskbased approach.

Such data can also help improve the interpretation of previously mentioned trends in casualty numbers. 5. SWOV (2020). Distraction in traffic. SWOV fact sheet, July 2020. SWOV, Den Haag. Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 10

Continue to focus on enforcement and measures to influence behaviour; these remain important components of road safety policy. From the figures analysed, distraction in traffic (through device use) in particular seems to be a relevant theme for further influencing behaviour and for enforcement. Because of the risks, alcohol and drug use and driving speed also remain relevant themes for influencing behaviour and for enforcement. Invest in proven effective measures within each of the 3 Es: 'engineering' (infrastructure), 'education' (influencing behaviour) and 'enforcement' to allow for a reduction in the number of serious road casualties. If this course of action is not taken - i.e., if policy does not change - the (inter)national targets, but also Noord-Holland’s ambition to aim for 0 road casualties, are not realistic. Concrete measures and their road safety effects were calculated in previous SWOV research. 6

6. See for example Craen, S. de, et al. (2022). Halvering verkeersslachtoffers in 2030? Doorrekening van aanvullende maatregelen. [A 50% reduction in road casualties by 2030? Calculating the effect of additional measures]. R-2022-8A. SWOV, Den Haag. [Summary in English] Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 11

Inhoud 1

Inleiding

14

2

Bronnen en methode

17

2.2 2.3 2.4

Ontwikkelingen in ernstige verkeersslachtoffers 2.1.1 Verkeersdoden 2.1.2 Ernstig verkeersgewonden 2.1.3 Verkeersslachtoffers op provinciale wegen Blootstelling en risico Risico-indicatoren Toekomstontwikkelingen

3

Ontwikkelingen in ernstige verkeersslachtoffers

23

3.3

Verkeersdoden 3.1.1 Aantal verkeersdoden 3.1.2 Verkeersdoden naar moment van het ongeval 3.1.3 Verkeersdoden naar vervoerswijze 3.1.4 Verkeersdoden naar kenmerken van het slachtoffer 3.1.5 Nadere analyse naar vervoerswijzen 3.1.6 Verkeersdoden naar ongevalslocatie Ernstig verkeersgewonden 3.2.1 Aantal ernstig verkeersgewonden 3.2.2 Ernstig verkeersgewonden naar vervoerswijze 3.2.3 Ernstig verkeersgewonden naar leeftijd Verkeersslachtoffers op provinciale wegen

4

Blootstelling en risico

42

4.6

Mobiliteit Ontwikkelingen in het gemotoriseerde voertuigenpark Bevolkingsontwikkeling Ontwikkeling in weglengte Slachtoffers gerelateerd aan blootstellingsmaten 4.5.1 Mortaliteit en morbiditeit 4.5.2 Risico 4.5.3 Slachtofferdichtheid Externe factoren die de mobiliteit of het risico beïnvloeden

5

Risico-indicatoren

59

1.1 1.2 1.3

2.1

3.1

3.2

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

5.1 5.2 5.3

Titel Rapport Pagina

Doel van dit rapport Onderscheiden gebieden Opzet van dit rapport

Veilige wegen Veilige snelheid Veilige voertuigen

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 12

14 15 16

17 17 19 20 21 21 22

23 23 25 26 29 30 33 34 35 36 38 40

43 46 49 50 51 51 54 57 58

60 60 61

5.4

5.5

Veilige verkeersdeelnemers 5.4.1 Rijden onder invloed van psychoactieve stoffen 5.4.2 Gebruik van beveiligingsmiddelen 5.4.3 Voeren van fietsverlichting 5.4.4 Aandacht in het verkeer Hoogwaardige traumazorg

62 62 63 64 65 66

6

Slachtofferontwikkelingen in de toekomst

68

7

Conclusies

71

6.1 6.2

Landelijke ontwikkelingen Ontwikkeling voor MIRT-regio Noordwest-Nederland

Literatuur

Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 13

68 69

76

1 Inleiding In dit rapport analyseert SWOV de recente ontwikkelingen op het gebied van de verkeersveiligheid in de provincie Noord-Holland en de Vervoerregio Amsterdam. We gaan in op de ontwikkelingen rondom ernstige verkeersslachtoffers en factoren die daarmee samenhangen, zoals de mobiliteit en risico’s in het verkeer. Daarnaast beschouwen we het aantal te verwachten ernstige verkeersslachtoffers in de toekomst. Dit hoofdstuk gaat in op het doel van deze rapportage en biedt een leeswijzer voor de rest van het rapport.

1.1 Doel van dit rapport De provincie Noord-Holland en de Vervoerregio Amsterdam hebben SWOV gevraagd om de verkeersveiligheid in de provincie Noord-Holland en de Vervoerregio Amsterdam te analyseren, op een vergelijkbare manier als SWOV jaarlijks doet in de (nationale) Staat van de Verkeersveiligheid (Aarts et al., 2022). De provincie Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam voeren de regie op het gebied van verkeersveiligheid binnen de provincie Noord-Holland, en hebben daarom behoefte aan analyse en duiding van relevante ontwikkelingen op het gebied van verkeersveiligheid, zoals betrouwbare cijfers over verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden, blootstellingsmaten en ontwikkelingen op het gebied van risico-indicatoren in de provincie. Deze risico-indicatoren verwijzen naar wegkenmerken, omstandigheden of gedragingen die een sterk oorzakelijk verband hebben met verkeersveiligheid, en spelen een centrale rol in het risicogestuurd werken dat onderdeel is van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030; Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat et al., 2018). Deze eerste Staat van de Verkeersveiligheid voor Noord-Holland 7 kan, samen met de eigen risicoanalyses in het kader van het SPV, bijdragen aan het stellen van (nieuwe) prioriteiten op het gebied van verkeersveiligheid in de provincie Noord-Holland.

Meer structurele aandacht voor verkeersveiligheid en verdere reductie van het aantal verkeersslachtoffers zijn kernelementen zoals geformuleerd in het SPV 2030. Het verbeteren van de verkeersveiligheid in de provincie is ook een expliciet doel van zowel de provincie Noord-Holland (die de regie voert over het gebied buiten de Vervoerregio Amsterdam, en de provinciale wegen in de gehele provincie) als de Vervoerregio Amsterdam (regievoerder binnen de Vervoerregio, behalve voor de provinciale wegen). De ambitie om te streven naar nul verkeersslachtoffers in 2050 (Provincie NoordHolland, 2019) haakt aan bij nationale en internationale ambities, bijvoorbeeld een halvering van het aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden in 2030 (ten opzichte van 2019) in Nederland, en een streven naar nul verkeersslachtoffers in 2050, zowel in Nederland (Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat et al., 2018) als binnen de Europese Unie (European Commission, 2020).

7. In 2023 komen er ook versies van de Staat van de Verkeersveiligheid uit voor de provincies Limburg en Utrecht. Ook een analyse van de verkeersveiligheidsopgaven voor de Metropoolregio Amsterdam (groter dan de Vervoerregio Amsterdam) uit 2014 is relevant om te noemen (Van Schagen et al., 2014). Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 14

1.2 Onderscheiden gebieden De provincie Noord-Holland en de Vervoerregio Amsterdam zijn gezamenlijk regievoerder voor verkeersveiligheid binnen de provincie Noord-Holland. De Vervoerregio Amsterdam (VRA) is een bestuurlijk samenwerkingsverband van 14 gemeenten in de regio Amsterdam. 8 De VRA is, samen met de gemeenten en provincie Noord-Holland, verantwoordelijk voor de verkeersveiligheid in de Vervoerregio. De provincie Noord-Holland is, samen met lagere overheden, verantwoordelijk voor de verkeersveiligheid in het overige deel van de provincie, en voor de provinciale wegen in de hele provincie, dus ook in de Vervoerregio Amsterdam. Sommige analyses in dit rapport, met name die over aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden, worden geanalyseerd voor de twee regio’s apart, dus voor het hele gebied binnen de VRA (ook de provinciale wegen) en voor het gedeelte Noord-Holland buiten de VRA. Andere analyses, zoals die van sommige blootstellingsgegevens en risico-indicatoren, kunnen vanwege databeperkingen alleen gemaakt worden voor de provincie als geheel. Een duidelijke aanduiding of het om de provincie Noord-Holland als geheel gaat, of om het deel dat buiten de VRA ligt, is dus van belang.

Gebruikte aanduidingen

In dit rapport zullen we consequent spreken over Noord-Holland als het om de hele provincie gaat, inclusief de Vervoerregio Amsterdam (VRA). Het deel van de provincie buiten de VRA duiden we aan als Noord-Holland (excl. VRA).

Gehanteerde gebiedsgrenzen

De grenzen van de Vervoerregio Amsterdam en Noord-Holland (excl. VRA) zijn in het afgelopen decennium veranderd door fusies van gemeenten. Per 1 januari 2019 is de voormalige gemeente Haarlemmerliede en Spaarnwoude (tot dan toe geen onderdeel van de VRA) opgegaan in de gemeente Haarlemmermeer, en daarmee onderdeel geworden van de Vervoerregio Amsterdam. Daarnaast is per 24 maart 2022 de voormalige gemeente Weesp (tot dan toe geen onderdeel van de VRA) opgegaan in de gemeente Amsterdam, en daarmee onderdeel geworden van de Vervoerregio Amsterdam. In dit rapport hebben we ervoor gekozen de verkeersslachtoffers uit te splitsen naar de huidige grenzen (op het moment van schrijven, 2023) van de Vervoerregio Amsterdam en Noord-Holland (excl. VRA). Met andere woorden, ook verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden die tot 2019 in de voormalige gemeente Haarlemmerliede en Spaarnwoude en tot maart 2022 in de voormalige gemeente Weesp vielen, worden in dit rapport meegeteld bij de Vervoerregio Amsterdam, en niet bij Noord-Holland (excl. VRA). Hiervoor is gekozen omdat het een eerlijkere vergelijking tussen periodes mogelijk maakt, ook bij het verschijnen van nieuwe cijfers.

Door deze keuze kunnen de in dit rapport gepresenteerde aantallen licht verschillen van andere databronnen, zoals de statistiek verkeersdoden die via het CBS zelf beschikbaar is; die hanteert voor elk jaar de op dat moment bestaande grenzen.

8. De volgende gemeenten maken deel uit van de Vervoerregio Amsterdam: Aalsmeer, Amstelveen, Amsterdam, Diemen, Edam-Volendam, Haarlemmermeer, Landsmeer, Oostzaan, Ouder-Amstel, Purmerend, Uithoorn, Waterland, Wormerland, Zaanstad. Zie ook https://vervoerregio.nl/ Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 15

1.3 Opzet van dit rapport In deze Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 komen de volgende onderwerpen aan bod: Ontwikkelingen in aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden, uitgesplitst naar relevante kenmerken zoals leeftijd en geslacht, vervoerswijze van het slachtoffer, vervoerswijze van de tegenpartij en wegtype (Hoofdstuk 3). Hierbij is er aandacht voor ontwikkelingen in de tijd en worden ontwikkelingen in Noord-Holland (excl. VRA) en de VRA vergeleken met landelijke ontwikkelingen. Ook is er bijzondere aandacht voor (ernstige) verkeersslachtoffers op provinciale wegen. Ontwikkelingen in blootstelling aan risicofactoren in het verkeer, op basis van gegevens over mobiliteit, bevolking en wagenpark. Deze gegevens worden gerelateerd aan de aantallen verkeersslachtoffers en vormen daarmee veiligheidsmaten als risico, mortaliteit en morbiditeit (Hoofdstuk 4). Ontwikkelingen in risico-indicatoren die centraal staan bij het risicogestuurd werken, zoals afgesproken in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. Daarnaast bespreken we ook handhavingsgegevens in het verkeer (Hoofdstuk 5). Verwachtingen voor ontwikkelingen in aantallen verkeersslachtoffers in de toekomst (Hoofdstuk 6).

Deze Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 wordt afgesloten met de conclusies en een beschouwing op de resultaten in Hoofdstuk 7, maar om te beginnen beschrijven we in Hoofdstuk 2 eerst de databronnen die voor dit rapport zijn geraadpleegd, en de methoden die zijn gehanteerd om de data te analyseren.

Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 16

2 Bronnen en methode In dit hoofdstuk beschrijven we de databronnen die voor dit rapport zijn geraadpleegd, en de methodologische keuzes die zijn gemaakt bij de analyses van de data. De Paragrafen 2.1 t/m 2.4 behandelen de databronnen en methoden per achtereenvolgend onderwerp (Hoofdstukken 3 t/m 6). 9

2.1 Ontwikkelingen in ernstige verkeersslachtoffers We bespreken de ontwikkelingen in aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden in de provincie Noord-Holland, apart voor de gebieden Noord-Holland (excl. VRA) en de VRA, tot en met het jaar 2021, omdat van die jaren alle statistieken definitief zijn vastgesteld (Paragraaf 2.1.1 en 2.1.2). Van 2022 is op het moment van schrijven alleen het aantal verkeersdoden op het niveau van de gehele provincie bekend; statistieken over ernstig verkeersgewonden in 2022 zijn nog niet beschikbaar. Daarnaast wordt de analyse van verkeersslachtoffers op provinciale wegen kort beschreven (Paragraaf 2.1.3).

2.1.1

Verkeersdoden Databronnen In dit rapport analyseren we data over verkeersdoden tot en met het jaar 2021 uit twee databronnen: de statistiek verkeersdoden (bron: CBS) en de verkeersongevallenregistratie BRON (bron: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat). De statistiek verkeersdoden is de meest volledige en betrouwbare bron van aantallen verkeersdoden in Nederland. Het aantal verkeersdoden in een jaar wordt jaarlijks in het daaropvolgende voorjaar door CBS gepubliceerd op basis van de ongevallenregistratie van de politie, doodsoorzaakformulieren ingevuld door schouwartsen, en dossiers van arrondissementsparketten over niet-natuurlijke doden (CBS, 2023a). Inmiddels is de statistiek verkeersdoden ook beschikbaar voor 2022, maar alleen op het niveau van de gehele provincie. We vermelden daarom wel het aantal verkeersdoden in 2022 voor de provincie Noord-Holland, maar niet apart voor de twee Noord-Hollandse regio’s, omdat de achterliggende microdata nog niet beschikbaar zijn. BRON staat voor het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland. Dit bestand, dat elk jaar wordt gepubliceerd door Rijkswaterstaat, is hoofdzakelijk gebaseerd op de politieregistratie van verkeersongevallen, en wordt aangevuld met mediaberichten van dodelijke ongevallen en voertuigkenmerken uit de registers van RDW (Rijkswaterstaat, 2023). BRON is voor verkeersdoden de laatste jaren voor ca.

86% compleet, maar deze registratiegraad fluctueert van jaar tot jaar, en varieert tussen provincies en per type ongeval. Zo is bekend dat BRON met name voor ongevallen zonder de betrokkenheid van een motorvoertuig minder volledig is (SWOV, 2022a). BRON bevat

9. Voor meer uitvoerige details over de databronnen verwijzen we naar het achtergrondrapport van de (nationale) Staat van de Verkeersveiligheid 2022 (Aarts et al., 2022). Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 17

echter ook kenmerken van ongevallen en slachtoffers die niet in de statistiek verkeersdoden van het CBS beschikbaar zijn, zoals informatie over de tegenpartij en het wegtype, en vormt daarom een waardevolle aanvullende databron. Methode We beschouwen de verkeersdoden voor de gehele provincie van 2012 tot 2022. Omdat de statistiek verkeersdoden van CBS van 2022 op het moment van schrijven nog niet beschikbaar was voor nadere analyse, beschouwen we het aantal verkeersdoden in een nadere analyse over een periode van tien jaar, dus van 2012 tot en met 2021. Bij het uitsplitsen naar kenmerken van verkeersdoden (zoals vervoerswijze of leeftijdscategorie) zijn we genoodzaakt om meerdere jaren te groeperen, en daar de uitsplitsingen van te presenteren. Het aantal verkeersdoden per jaar in de provincie Noord-Holland – dus zeker ook in de twee deelgebieden – is te laag om deze uitgesplitst naar kenmerken van jaar op jaar zinvol te kunnen analyseren. De reden hiervoor is tweeledig: (1) bij kleine aantallen zorgen kleine absolute schommelingen in slachtoffercijfers voor grote relatieve verschillen; hierbij ontstaat het gevaar dat er te veel betekenis wordt toegekend aan kleine fluctuaties of toevallige veranderingen van jaar op jaar; (2) in het kader van privacywetgeving is het niet toegestaan om gedetailleerde uitsplitsingen te presenteren die herleidbaar zouden kunnen zijn tot personen.

We hebben er daarom voor gekozen om voor uitsplitsingen naar kenmerken de verkeersdoden te groeperen in twee periodes van vijf jaar: 2012 tot en met 2016, en 2017 tot en met 2021. Hierdoor zijn de groepen verkeersdoden groot genoeg om ze gedetailleerd uit te splitsen naar kenmerken. 10 We vergelijken de ontwikkeling over deze twee vijfjaarperiodes in Noord-Holland (excl. VRA) met die in de VRA, en daarnaast ook met de ontwikkeling over diezelfde periodes voor Nederland als geheel. De verschillen tussen de twee vijfjaarperiodes worden getoetst op significantie met een Poisson-toets, waarbij een p-waarde van maximaal 0,05 wordt gehanteerd voor significantie-uitspraken. Dat betekent dat wanneer een significant verschil wordt gevonden, dit verschil dusdanig groot is dat in minder dan 5% van de gevallen dit verschil (door toeval) wordt gevonden terwijl er eigenlijk geen wezenlijk verschil is opgetreden. Registratiegraad verkeersdoden in BRON Zoals eerder beschreven, worden sommige analyses voor verkeersdoden gebaseerd op data uit BRON, omdat de CBS verkeersdodenstatistiek geen of beperkte informatie bevat over bijvoorbeeld de tegenpartij bij het ongeval waarin een verkeersdode viel of het wegtype en de wegbeheerder van de weg waarop het ongeval plaatsvond. Niet alle verkeersdoden worden echter geregistreerd in BRON.

Tabel 2.1 toont de aantallen verkeersdoden in het gebied Noord-Holland (excl. VRA) en in het gebied van de VRA in beide databronnen in de twee vijfjaarperiodes die in dit rapport worden beschouwd. De registratiegraad van BRON van het aantal verkeersdoden fluctueert per jaar; over de gehele periode 2012-2021 komt de gemiddelde registratiegraad voor Noord-Holland (excl. VRA) uit op 82%; voor de VRA is het 83%; beide iets lager dan het landelijk gemiddelde van 86% (Aarts et al., 2022). Uit de tabel blijkt een opmerkelijk verschil in gemiddelde registratiegraad over de twee beschouwde periodes, 2012-2016 en 2017-2021 voor Noord-Holland (excl. VRA). Dit zorgt ervoor dat tussen die twee periodes het procentuele verschil in het aantal verkeersdoden in Noord-Holland (excl. VRA) in BRON groter is dan het op basis van de verkeersdodenstatistiek werkelijk is. Dit kan mogelijk enige vertekening van de resultaten geven bij gegevens uit BRON. Uit de laatste kolom blijkt dat dit ook geldt voor de landelijke cijfers; voor de VRA speelt dit

10. De gehele periode van contactbeperkende maatregelen tijdens de coronacrisis zit in de tweede vijfjaarsperiode. Uit de landelijke analyse (Aarts et al., 2022) blijkt echter dat de aantallen verkeersdoden in 2020 en 2021 niet significant lager waren dan in de jaren daarvoor. Bij het relateren van het aantal verkeersdoden aan de mobiliteit (zie Paragraaf 2.2) wordt wel rekening gehouden met de gedaalde mobiliteit tijdens de coronacrisis. Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 18

probleem niet: het procentuele verschil in aantal verkeersdoden tussen de twee periodes is in dezelfde orde van grootte. Tabel 2.1. Ontwikkeling van de registratiegraad van verkeersdoden in NoordHolland in BRON, 2012-2021.

Databron verkeersdoden in Noord-Holland

Bron: IenW, CBS. * statistisch significant

2.1.2

NH (excl. VRA)

Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016

VRA

Aantal Aantal Aantal Aantal 2012-2016 2017-2021 2012-2016 2017-2021

NH VRA (excl. VRA)

NL 3,4%

CBS

209

212

186

221

1,4% 18,8%

BRON

160

186

156

183

16,3% 17,3% 6,4%*

Registratiegraad BRON

77%

88%

84%

83%

Ernstig verkeersgewonden Data Statistieken over ernstig verkeersgewonden (EVG) worden gepresenteerd op basis van een bij SWOV ontwikkelde methode die jaarlijks het aantal ernstig verkeersgewonden van het voorgaande jaar vaststelt op basis van een koppeling van BRON (zie Paragraaf 2.1.1) met de Landelijke Basisregistratie Ziekenhuiszorg (LBZ, bron: Dutch Hospital Data). Deze koppeling, die uitvoerig staat beschreven in het jaarlijkse EVG-rapport van SWOV (zie bijvoorbeeld Bos et al., 2022), is nodig omdat beide databronnen tekortkomingen hebben om betrouwbare uitspraken te kunnen doen over kenmerken van verkeersgewonden. De gekoppelde data bieden daarom de meest complete weergave van de werkelijkheid. In de LBZ-data wordt de externe oorzaak van een letsel geregistreerd; hieruit is af te leiden of het een slachtoffer van een verkeersongeval betreft. Daarnaast worden enkele kenmerken geregistreerd, zoals leeftijd, geslacht, dag en tijdstip van opname, vervoerswijze, en elementaire informatie over de vervoerswijze van de tegenpartij. Uitsplitsingen van aantallen ernstig verkeersgewonden zullen worden gepresenteerd op basis van de aantallen in de LBZ. In de LBZ wordt niet geregistreerd waar het ongeval heeft plaatsgevonden. Voor de indeling van verkeersgewonden naar provincies zijn daarom andere bronnen gebruikt.

Voor slachtoffers die gekoppeld kunnen worden aan een ongeval in BRON (32% van ernstig verkeersgewonden), is de locatie van het ongeval in BRON genomen. Voor niet-gekoppelde slachtoffers is de woonlocatie van de patiënt genomen (67%). 11 Als die onbekend was of in het buitenland lag, is de regio van het ziekenhuis – in Noord-Holland binnen of juist buiten de VRA – genomen (2%). In de LBZ wordt de ernst van het letsel geregistreerd. Een ernstig verkeersgewonde is gedefinieerd als iemand die naar aanleiding van een verkeersongeval wordt opgenomen in het ziekenhuis, met een verwonding die wordt uitgedrukt in een MAIS-score 12 van 3 of hoger (MAIS3+). Indien de betrokkene binnen 30 dagen aan de gevolgen van het ongeval overlijdt, dan

11. Door deze werkwijze is er wat onzekerheid rondom precieze aantallen ernstig verkeersgewonden per NoordHollandse regio. We gaan ervan uit dat er bij de toewijzingen van slachtoffers naar regio en provincie er bij elke regio en provincie ongeveer even veel slachtoffers ‘te weinig’ als ‘te veel’ worden toegewezen, en deze elkaar dus als het ware ‘opheffen’. 12. MAIS staat voor Maximum AIS: het ernstigste letsel bij een slachtoffer volgens de Abbreviated Injury Scale (AIS). Deze schaal loopt van 1 (licht letsel) tot 6 (dodelijk), waarbij 3 wordt aangeduid als ‘ernstig letsel’. Voorbeelden van MAIS3-letsels zijn een schedelbasisfractuur, breuken van heup of bovenbeen, en amputatie van pols of enkel door een ongeval. Voorbeelden van MAIS2-letsels zijn lichtere botbreuken en hersenschudding met kort bewustzijnsverlies. Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 19

wordt deze bij de verkeersdoden geteld en niet bij de verkeersgewonden. Tot en met 2020 werden gewonden met een MAIS-score van 2 ook gerekend tot ernstig verkeersgewonden, maar dit is aangepast, onder andere om aan te sluiten bij de internationale definitie van ernstig verkeersgewonden. MAIS2-gewonden worden nu aangeduid als ‘matig ernstig verkeersgewonden’. De aantallen MAIS2 en MAIS3+-gewonden zijn met terugwerkende kracht bijgesteld voor de periode vanaf 2014. Bij de duiding van het aantal verkeersgewonden staan we stil bij het verschil tussen matig ernstig verkeersgewonden (MAIS2) en ernstig verkeersgewonden (MAIS3+); bij verdere uitsplitsingen naar kenmerken kijken we alleen naar ernstig verkeersgewonden volgens de nieuwe definitie. Methode SWOV voert de analyse naar verkeersgewonden uit in de beveiligde omgeving van het CBS, in verband met privacywetgeving. De bij het CBS beschikbare tijdreeks van verkeersgewonden omvat de jaren 2014-2021. Hoewel nationale aantallen van verkeersgewonden wel beschikbaar zijn voor eerdere jaren, zijn deze door een methodebreuk niet volledig te vergelijken, en bovendien niet beschikbaar op provincie-niveau. We beperken ons in deze analyse voor Noord-Holland (excl. VRA) en de Vervoerregio Amsterdam dan ook tot de jaren 2014-2021.

13 Vanwege de beperkingen in de kwaliteit van onderliggende databronnen, en de methode van toewijzing van verkeersgewonden aan provincies en regio’s, is het belangrijk om te benadrukken dat er sprake is van enige onzekerheid wat betreft de precieze aantallen verkeersgewonden (zie bijvoorbeeld Bos et al., 2022). De aantallen verkeersgewonden in dit rapport worden daarom afgerond op tientallen. Fluctuaties van enkele tientallen gewonden in opeenvolgende jaren kunnen het gevolg zijn van fluctuaties in de aantallen in de databronnen en wijzen dus niet noodzakelijk op een daadwerkelijke stijging of daling van het aantal ernstig verkeersgewonden. Vanwege deze onzekerheid van precieze aantallen ernstig verkeersgewonden, hanteren we bij uitsplitsingen naar kenmerken van ernstig verkeersgewonden een gelijksoortige methode als bij verkeersdoden, namelijk het opsplitsen in twee gelijkvormige periodes, in dit geval van vier jaar: 2014 tot en met 2017, en 2018 tot en met 2021. Voor ernstig verkeersgewonden zijn alleen betrouwbare uitsplitsingen beschikbaar naar leeftijd en vervoerswijze (en de combinatie van die kenmerken). De verschillen tussen de periodes zullen, net als bij verkeersdoden, zowel voor Noord-Holland (excl. VRA) en de Vervoerregio Amsterdam als voor heel Nederland worden gepresenteerd, met een Poisson-toets naar significantie.

2.1.3

Verkeersslachtoffers op provinciale wegen

We bieden een verdere uitsplitsing van kenmerken van verkeersslachtoffers op provinciale wegen. De provincie Noord-Holland is als wegbeheerder verantwoordelijk voor de provinciale wegen in de gehele provincie, dus ook voor de provinciale wegen die binnen de Vervoerregio Amsterdam liggen. Daarom wordt deze analyse alleen voor de provincie als geheel uitgevoerd. De wegbeheerder van een weg wordt bovendien alleen geregistreerd binnen BRON (zie Paragraaf 2.1.1); de analyse naar provinciale wegen is daarom tot BRON-data beperkt. In BRON is de letselernst van gewonden niet geregistreerd; alleen of zij naar het ziekenhuis zijn vervoerd is geregistreerd. Daarnaast is bekend dat er een forse onderregistratie is van gewonden in BRON; vooral ongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig (en de slachtoffers die daarbij vallen) worden vaak niet in BRON geregistreerd. Hoewel we dus wel iets kunnen zeggen over ziekenhuisgewonden die vallen op provinciale wegen in Noord-Holland, is niet bekend hoe deze aantallen zich verhouden tot aantallen (matig) ernstig verkeersgewonden zoals in dit rapport gedefinieerd (op basis van MAIS2 dan wel MAIS3+, zie Paragraaf 2.1.2). 13. Voor de analyse van ernstig verkeersgewonden hanteren we dus een iets andere periode dan bij de analyse van verkeersdoden.

In Hoofdstuk 4 (blootstelling en risico) worden de cijfers echter omgerekend naar aantallen per jaar, waardoor risico’s wel vergelijkbaar zijn.

Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 20

Vanwege de onzekerheden rondom (de mate van) onderregistratie van verkeersdoden en verkeersgewonden, presenteren we de totale aantallen verkeersdoden en (in BRON geregistreerde) ziekenhuisgewonden op provinciale wegen in Noord-Holland voor de jaren 2017-2021 samen. De aantallen, met name qua verkeersdoden, per jaar op provinciale wegen zijn dermate laag dat conclusies over veranderingen over de tijd niet te trekken zijn.

2.2 Blootstelling en risico De blootstelling aan risicofactoren in het verkeer in Noord-Holland wordt, voor de provincie als geheel, beschouwd aan de hand van de volgende bronnen: personenmobiliteit: afgelegde afstand in reizigerskilometers op basis van het mobiliteitsonderzoek Onderweg in Nederland (ODiN; bron: CBS; gegevens sinds 2018). omvang van het voertuigenpark van gemotoriseerde voertuigen (bron: CBS). bevolkingsomvang en -verdeling naar leeftijdscategorieën (bron: CBS). ontwikkelingen in weglengte naar verschillende wegbeheerders op basis van het Nationaal Wegenbestand (NWB; bron: RWS). Berekeningen van de mortaliteit (aantal verkeersdoden per miljoen inwoners), morbiditeit (aantal ernstig verkeersgewonden per miljoen inwoners) en het risico (aantal verkeersdoden en ernstig gewonden per afgelegde afstand naar vervoerswijze en leeftijdscategorie) zijn gedaan door het aantal slachtoffers te delen door de meest relevante blootstellingsgegevens.

2.3 Risico-indicatoren Risico-indicatoren (ook wel Safety Performance Indicators; SPI’s) zijn indicatoren voor risicofactoren in het verkeer – zoals kenmerken van wegen of voertuigen, of gedragingen in het verkeer – die sterk samenhangen met verkeersveiligheid. De risico-indicatoren spelen een belangrijke rol binnen de risicogestuurde aanpak die sinds enkele jaren standaard is binnen het SPV 2030. Aan de definitie van verschillende risico-indicatoren wordt continu gewerkt, onder andere binnen het Kennisnetwerk SPV. 14 Helaas zijn er op dit moment nog niet voor alle van de huidige definities betrouwbare data beschikbaar, op zowel op nationaal als op provinciaal niveau. We duiden in Hoofdstuk 5 de ontwikkelingen van de volgende risico-indicatoren: veilige infrastructuur; veilige voertuigen; veilige snelheden; veilige verkeersdeelnemers; hoogwaardige traumazorg. Bij gebrek aan betrouwbare data over sommige risico-indicatoren, gaan we ook in op handhavingsgegevens van het CJIB (Centraal Justitieel Incassobureau) over verkeersovertredingen die verband houden met de risico-indicatoren ‘veilige snelheden’ en ‘veilige verkeersdeelnemers’. Hierbij moet opgemerkt worden dat we geen gegevens hebben over de handhavingsinspanning. Een stijging in aantal boetes kan dus komen doordat de overtreding meer gemaakt wordt, maar ook doordat er meer op gehandhaafd is.

14. Zie www.kennisnetwerkspv.nl Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 21

2.4 Toekomstontwikkelingen De prognose van de ontwikkeling van het aantal verkeersslachtoffers in Noord-Holland in de toekomst is gebaseerd op eerder onderzoek van SWOV en andere instituten, en zoveel mogelijk toegespitst op de provincie Noord-Holland. Voor toekomstverwachtingen omtrent de ontwikkeling van aantallen verkeersdoden en (ernstig) verkeersgewonden in Noord-Holland, putten we uit eerdere studies van SWOV waarin prognoses voor de aantallen verkeersslachtoffers zijn berekend op nationaal niveau, gebruik makend van aannames omtrent de bevolkingsontwikkeling, ontwikkelingen in het mobiliteitsgedrag, en eventueel omtrent de ontwikkelingen van risicofactoren in het verkeer (Weijermars et al., 2018; De Craen et al., 2022; Wijlhuizen et al., 2021). Daarnaast duiden we de resultaten van eerder onderzoek naar regionale ontwikkelingen op MIRT-niveau, waarin de provincies Noord-Holland, Flevoland en Utrecht samen het MIRT-landsdeel ‘Noordwest-Nederland’ vormen. Een specifieke doorrekening van de achterliggende aannames met geactualiseerde mobiliteitscijfers voor Noord-Holland ligt buiten het bereik van deze verkeersveiligheidsanalyse, waardoor de resultaten indicatief zijn.

Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 22

3 Ontwikkelingen in ernstige verkeersslachtoffers In dit hoofdstuk analyseren we de ontwikkelingen in verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden in de provincie Noord-Holland, apart voor Noord-Holland (excl. VRA) en de Vervoerregio Amsterdam. Eerst bespreken we de ontwikkelingen van aantallen verkeersslachtoffers over de tijd, van 2012 tot en met 2022. Vervolgens gaan we voor de periode t/m 2021 in op kenmerken van ernstige verkeersslachtoffers, zoals de verdeling over leeftijdscategorieën, geslacht, vervoerswijze van het slachtoffer en van de tegenpartij, de wegbeheerder en het wegtype van de weg waarop het ongeval plaatsvond. Voor deze uitsplitsingen worden steeds een aantal jaren samengenomen (zie Paragraaf 2.1.1 en 2.1.2). Aan het eind van dit hoofdstuk analyseren we slachtoffers op provinciale wegen.

3.1 Verkeersdoden Een verkeersdode is gedefinieerd als iemand die betrokken was bij een verkeersongeval, 15 en als gevolg daarvan binnen 30 dagen komt te overlijden (CBS, 2023a).

3.1.1

Aantal verkeersdoden

In 2022 vielen in Noord-Holland 93 verkeersdoden. Afbeelding 3.1 toont de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden in de provincie Noord-Holland over de periode 2012-2022. Met 93 verkeersdoden was 2022 het dodelijkste jaar in de geobserveerde periode, al is er geen sprake van een significante stijging in Noord-Holland ten opzichte van eerdere jaren. Afbeelding 3.1 laat zien dat er de laatste jaren nauwelijks ontwikkelingen zijn in totale aantallen verkeersdoden in de provincie, maar de aantallen van de laatste jaren liggen hoger dan in 2013-2015 het geval was.

Afbeelding 3.1. Ontwikkeling van het aantal verkeersdoden in de provincie Noord-Holland. Bron: CBS.

15. Een plotselinge gebeurtenis op de openbare weg, waarbij ten minste één rijdend voertuig betrokken was. Titel Rapport Pagina

De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 R-2023-6 23

Een uitsplitsing van de verkeersdoden van 2022 naar de twee deelgebieden, Noord-Holland (excl. VRA) en de Vervoerregio Amsterdam, was op het moment van schrijven vanwege databeperkingen nog niet mogelijk. We richten ons daarom bij de uitsplitsingen naar de deelgebieden, en verdere uitsplitsingen naar kenmerken van verkeersdoden op de jaren 2012-2021. In 2021 vielen in Noord-Holland 88 verkeersdoden, waarvan 39 in Noord-Holland (excl. VRA) en 49 in de Vervoerregio Amsterdam. Afbeelding 3.2 toont de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden in Noord-Holland (excl. VRA) en de Vervoerregio Amsterdam over de periode 2012-2021. Afbeelding 3.2. Ontwikkeling van het aantal verkeersdoden in de provincie Noord-Holland, uitgesplist naar Noord-Holland (excl. VRA) en Vervoerregio Amsterdam. Bron: CBS.

De afbeelding toont voor Noord-Holland (excl. VRA) geen duidelijke trend in de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden; er zijn jaarlijkse fluctuaties in de aantallen zonder significant stijgend of dalend patroon. De aantallen verkeersdoden zijn in de twee vergeleken periodes ook bijna gelijk: 209 in 2012-2016 en 212 in 2017-2021. In de Vervoerregio Amsterdam viel in 2021 het hoogste aantal verkeersdoden van de laatste tien jaar en er vielen ook wat meer verkeersdoden in 2017 en 2018 dan in de andere jaren. Het aantal verkeersdoden lag in 2017-2021 met 221 daarmee 19% hoger dan in 2012-2016 met 186 verkeersdoden. Dit verschil is niet statistisch significant vanwege de relatief lage aantallen (in statistische zin), waardoor er ook in de VRA geen significant patroon is in de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden. De relatief hoge aantallen van enkele van de laatste jaren bieden evenwel reden tot zorgen. De ontwikkeling van aantallen verkeersdoden in zowel Noord-Holland (excl. VRA) en de Vervoerregio Amsterdam vertoont daarmee hetzelfde beeld als landelijk: na een decennialange gestage daling van het aantal verkeersdoden, is er sinds 2010 sprake van stagnatie in de daling van het aantal verkeersdoden (SWOV, 2022a). Tot en met 2021 is er ook landelijk geen significante ontwikkeling in het aantal verkeersdoden (Aarts et al., 2022).