Agendabundel

Gerealiseerd/ver gund Pijplijn Resterende Ambitie Totaal

• Lopende projecten gaan door, maar geen nieuwe grootschalige initiatieven buiten de zoekgebieden zonder overleg regionale tafel. • Daarom resterende ambitie nul

Zon

TWh Wind

Water

Totaal

0,022

0,02

0

0,042

0,057 0

0,1 0

0,004 0

0,161 0

0,08

0,12

0,004

0,204

RES Onderzoek Wind boven Veluwe Wespendief: instandhouding doelsoort Natura 2000 Wespendief belemmering voor windturbines: consequenties RES • Kerngebied Veluwe: • In zone 1-8 km:

geen windturbines mogelijk vooralsnog beperkte mogelijkheden; verder onderzoek is nodig.

• In aanbouw zijnde en vergunde locaties gaan door. Op andere locaties is zonder mitigerende maatregelen nog ruimte voor ca. 4 tot 11 nieuwe windturbines • Zoekgebieden/plannen in invloedzone op 1-8 km afstand van de Veluwe die nu in de RES’en staan, blijven staan. Deze worden uitgewerkt in de RES 1.0 of RES 2.0 • Per zoekgebied specifiek onderzoek nodig naar daadwerkelijk voorkomen wespendief 14

RES Onderzoek Wind boven Veluwe Beperkte mogelijkheden wind 1-8 km-zone (Interregionaal Verdelingsvraagstuk)

15

RES Arnhem Nijmegen

Zoekgebied W5:

• Geheel vallend binnen 8 km zone • 5 turbines 5,6 MW vallen af • 0,0946 TWh/jaar gaat van RES bod af Zoekgebied WZ8b:

• Gedeeltelijk vallend binnen 8 km zone • 6 turbines 4.0 MW vallen af • 0,0696 TWh/jaar gaat van RES bod af

16

RES Arnhem Nijmegen

RES Bod minus wind in 8 km zone:

• 1,46 TWh – (0,0696 + 0,0946) =

5/18/21

17

Systeemefficientie

5/18/21

18

Bod RES 1.0

Realisatiekenmerken

Zon-wind verhouding in Vermogen

RES Balans Zon-Wind

‘Onmaatschappelijke’ verhouding zon-wind’ • Netwerk moet gedimensioneerd worden op aangesloten vermogen • Zonne-energie en windenergie zijn aanvullend op elkaar > zon: overdag/helder, wind dag en nacht/bewolkt

• Door onevenwichtige verhouding zon-wind:

> Nu dimensionering op piekvermogen zon-opbrengst > Deze infrastructuur wordt slechts beperkte tijd gebruikt. > Hoge maatschappelijke kosten

18-05-2021

20

Effecten zon en wind op infrastructuur

•

De belasting op het elektriciteitsnet, wordt bij gebruik van alleen zon, een stuk hoger dan wanneer er ook wind wordt ingepast

Extra verkenningsgebieden wind

Warmte

Belang van regionale schaal voor warmte

18-05-2021

24

Regionale Structuur Warmte ● Contouren RSW staan ● Structurele gesprekken warmteclusters ○ ARN: gesprek loopt ○ AVR: gesprek is begin 2021 opgestart ○ Papierfabriek Renkum: gesprek op bestuurlijk niveau begin 2021 opgestart ○ Papierfabriek Eerbeek: haalbaarheidsstudie gestart vanuit Cleantech in najaar van 2020 ○ RWZI Olburgen: geen helderheid op voorziene rol, verdere afstemming volgt ○ Biomassacentrale Cuijk: geen voorziene rol binnen RES 1.0 ● Uitwerken, onderbouwen en

aanscherpen ● Kennis en ervaring blijven uitwisselen

10-11-2020

25

Het speelveld voor participatie

5/18/21

26

Proces & project participatie

Impact voor Rozendaal

5/18/21

30

Bod RES 1.0

Regionale afspraken

De RES bevat 28 afspraken om het regionale bod 1.0 daadwerkelijk te realiseren Basis voor afspraken grootschalige opwek (zon en wind): •

De RES geldt als belangrijke regionale afspraak en focus

•

Bewaken regionale samenhang en ruimtelijke kwaliteit

•

Meenemen koppelkansen andere gebiedsopgaven

•

Beperken overlast bewoners en behouden natuur

Maar ook (!) afspraken over warmte, samenwerking, solidariteit en participatie Relevant voor vervolgfase van uitwerking zoekgebieden + verdeling van lusten & lasten binnen de regio

Rozendaal - impact - RES opgave is een opgave ‘van, voor en door de regio’ - Inspanningsverplichting voor iedere betrokken overheid, op elk van de 28 afspraken - De RES 1.0 als ‘start’ van langjarige samenwerking op de energietransitie-opgave, inbedding binnen de GMR: - Opstart van gebiedsprocessen richting vergunningverlening uiterlijk 2025 - Gezamenlijk traject naar RES 2.0 (2023) en borging/verankering in OWinstrumentarium

Bedankt en tot ziens

Ruimte en water

05.28.4 Pamflet Waterschap inzake water en ruimte in het kader van de gemeenteraadsverkiezingen in 2022 1 Week 21 Pamflet water en ruimte gemeenteraadsverkiezingen.pdf

De (water)opgaven Wij brachten de (water)opgaven in uw omgeving reeds in kaart. U treft op het pamflet de kaart van de Blauwe Omgevingsvisie (BOVI2050), met daarin uw gemeente. Wanneer u op uw gemeente klikt komt u op de website van ons Blauw Omgevingsprogramma (BOP 2022-2027). Daar kunt u zien wat de opgaven zijn in uw gemeenten om klimaat- en waterrobuust te zijn.

HATTEM ELBURG OLDEBROEK

NOORD VELUWE HEERDE

NUNSPEET

HARDERWIJK

OLST - WIJHE EPE

De komende jaren stapelen tal van claims op de ruimte zich op. Ook in onze regio. We hebben ruimte nodig om te (ver)bouwen, ruimte voor klimaatadaptatie, ruimte voor energietransitie, ruimte voor natuur, ruimte voor water, ruimte voor landbouw, ruimte voor recreatie, ruimte voor verkeer en vervoer en ruimte voor wonen, werk en onderwijs. Dat terwijl de ruimte in ons land en in uw gemeente schaars is. Dat geeft ons als medeoverheden een uitdagende, urgente en ook een ingewikkelde puzzel met een afweging van veel publieke en private belangen.

EEMLAND

ERMELO

EEMNES

IJSSELVALLEI DEVENTER

PUTTEN BUNSCHOTENSPAKENBURG

NIJKERK

APELDOORN

BAARN

VOORST

SOEST

LEUSDEN

ZEIST

Door de komst van de Omgevingswet werken we als overheden de komende jaren nog intensiever samen bij ruimtelijke economische ontwikkelingen. Water is een belangrijke voorwaarde voor de kwaliteit en klimaatbestendigheid van de leefomgeving van onze inwoners. In steden, dorpen, wijken en buurten. In nieuw te bouwen wijken en in de stedelijke vernieuwing van bestaande wijken. Sinds de 12e eeuw werken we in onze delta aan water. Het lijkt dus een vanzelfsprekendheid te zijn, maar dat is het niet.

We vragen u daarom om water leidend te laten zijn wanneer er ruimtelijke keuzes gemaakt moeten worden. Gezien de droogteproblematiek willen we niet langer snel en veel water afvoeren en schoonmaken, maar structureel meer (regen)water vasthouden en verontreiniging van dit water voorkomen.

BRUMMEN

BARNEVELD

SCHERPENZEEL WOUDENBERG

RENSWOUDE

UTRECHTSE HEUVELRUG

GELDERSE VALLEI

RHEDEN

EDE

VEENENDAAL

ROZENDAAL RENKUM

ARNHEM

WAGENINGEN

Laten we samen zorgen voor voldoende groen en water in en om de gebouwde omgeving. Laten we samen water opslaan en spaarzaam zijn met water. En laten we samen zorgen dat ruimtelijke ontwikkelingen, zoals het bouwen van woningen, plaatsvinden op daarvoor geschikte locaties. Dan bouwen we samen aan een mooie, gezonde en klimaatbestendige kwaliteit van de leefomgeving van en voor onze inwoners. In het hier en nu, voor toekomstige generaties.

20210060

ZUTPHEN

AMERSFOORT

DE BILT

RHENEN

Mocht uw partij nadere informatie nodig hebben om water een passende plek te geven in uw verkiezingsprogramma, dan zijn wij graag bereid u verder te informeren. U kunt in dat geval contact opnemen met Roderick Moolenaars, rmoolenaars@vallei-veluwe.nl

Wij wensen u veel succes met de voorbereiding en uitvoering van uw (waterrijke) campagne!

05.28.5 Pamflet Mantelzorg.nl 1 Week 21 Pamflet Mantelzorg.nl.pdf

Erken, waardeer en ondersteun de mantelzorger!

10

PUNTENPLAN VOOR DE LOKALE VERKIEZINGSPROGRAMMA’S Met dit tienpunten plan kunt u invulling geven aan de mantelzorg paragraaf in uw lokale verkiezingsprogramma, om zo de positie van mantelzorgers in de gemeente Rozendaal de komende vier jaar te versterken en te ondersteunen. Dit is een initiatief van MantelzorgNL, de landelijke vereniging die opkomt voor iedereen die belangeloos zorgt voor een naaste. In Nederland zetten ongeveer 5 miljoen mensen zich in als mantelzorger. In de gemeente Rozendaal 1: zorgen 490 inwoners voor een naaste zijn er 420 mantelzorgers die langdurig zorgen (langer dan drie maanden) zorgen 80 mantelzorgers langdurig en intensief (meer dan acht uur per week) voelen 45 mantelzorgers zich zwaar belast groeit 20% van de kinderen op met een zorgsituatie binnen het gezin Mantelzorgers zorgen belangeloos voor een naaste en voorzien in een grote ondersteuningsbehoefte voor mensen die zorg nodig hebben. Ook in de gemeente Rozendaal worden de komende jaren steeds meer mensen zorgbehoevend. Het aantal zorgprofessionals en potentieel aan mantelzorgers neemt echter af. Hoe gaat de gemeente Rozendaal dat opvangen? Dat is een grote uitdaging die inzet zal vergen van verschillende partijen in de gemeente Rozendaal. Want wat betekent het als er geen mantelzorger beschikbaar is? Dan moet de zorg door anderen, zoals professionals, geleverd worden.

Recent onderzoek toont aan dat als een professional de zorg overneemt die eigenlijk door mantelzorgers gedaan wordt, de kosten oplopen tot maar liefst 70 tot 100%2. Dat komt landelijk neer op 44 miljard euro. Voor de gemeente Rozendaal betekent het dat er een groter beroep gedaan wordt op maatschappelijke ondersteuning (de Wmo). Het is van groot maatschappelijk én persoonlijk belang om te voorkomen dat mantelzorgers uitvallen. Mantelzorg is een onmisbare pijler in de zorg. Van mantelzorgers wordt nu echter (te) veel gevraagd. Om op een gezonde en duurzame manier te kunnen mantelzorgen, is het van belang de komende vier jaar het volgende te realiseren: 1 2

Toelichting en verantwoording: Indicatie aantal mantelzorgers per gemeente - MantelzorgNL De maatschappelijke waarde van mantelzorg, een maatschappelijke kosten-batenanalyse’, Ecorys, 2021 Waarde van mantelzorg is 22 miljard per jaar - MantelzorgNL

Heb oog voor de mantelzorger In de gemeente Rozendaal wonen 490 mantelzorgers. Dat zijn mensen die hun zorgtaken combineren met een baan, school, of studie, mantelzorgers met een migratie achtergrond, ouders van kinderen die veel zorg nodig hebben, mantelzorgers die zorgen voor een naaste met een psychische kwetsbaarheid. Veel mantelzorgers redden zich prima. Maar er is ook een groep die ondersteuning nodig heeft. Mantelzorgers die het zwaar hebben. Die jarenlang intensief voor iemand zorgen, zonder veel tijd voor zichzelf over te houden. Het blijkt echter uit onderzoek dat veel mantelzorgers de weg naar ondersteuning niet goed weten te vinden3. Daar ligt een taak voor de gemeente. Het begint met het in beeld brengen van de mantelzorgers. Vervolgens moet het aanbod van mantelzorgondersteuning aansluiten op de lokale behoefte. Wees daarom duidelijk in de communicatie naar mantelzorgers wat ze aan hulp en ondersteuning kunnen verwachten.

Hoe kan de gemeente Rozendaal waarborgen dat mantelzorgers gezien worden? 1

Zorg ervoor dat het ondersteuningsaanbod voor mantelzorgers zichtbaar, vindbaar en actueel is. De gemeente zet de opdracht om mantelzorgers te informeren, bereiken en ondersteunen breed uit.4

2

Stem de mantelzorgondersteuning af op de lokale behoefte en houd hierbij rekening met specifieke doelgroepen. Zoals bijvoorbeeld mantelzorgers met een migratie-achtergrond: de gemeente neemt aandacht voor cultuur-sensitief werken mee in de opdracht die zij geeft aan de maatschappelijke partners. De mantelzorger krijgt ondersteuning die goed aansluit bij zijn of haar persoonlijke vraag.

Alloceer de budgetten voor mantelzorgondersteuning en behoud de lokale structuur voor mantelzorgondersteuning Er moet geïnvesteerd worden in het versterken en verbeteren van de ondersteuning van mantelzorgers. Het helpt daarbij om budget specifiek te alloceren voor mantelzorgondersteuning, zodat het ook werkelijk bij mantelzorgers terecht komt. Het budget wordt gekoppeld aan de invulling van de acht vraaggebieden, de gebieden waarop mantelzorgers ondersteuningsvragen hebben.5 De gemeente biedt deze ondersteuning aan, rekening houdend met de specifieke context.

Hoe kan de gemeente Rozendaal ervoor zorgen dat het geld bestemd voor mantelzorgondersteuning goed besteed wordt? 3

Neem de acht vraaggebieden als basis van het mantelzorgbeleid. Stem daarbij het beleid af op de samenstelling van mantelzorgers in de gemeente en betrek de verschillende (zorg)partijen die met mantelzorgers te maken hebben.

4

Alloceer het bedrag voor mantelzorgondersteuning dat via de acht vraaggebieden wordt vormgegeven voor dit specifieke doel. Er wordt hier extra in geïnvesteerd. Zie de budgetten mantelzorgondersteuning en waardering 2021 om een indicatie te krijgen van een passend budget voor uw gemeente.

5

Bezuinig niet op mantelzorg ondersteunende organisaties. Zij zijn van belang als eerste aanspreekpunt voor mantelzorgers en om hen deskundige ondersteuning te bieden.

Blijvende zorg, Nationale ombudsman maakt balans op twee jaar na zijn aanbevelingen om de toegang tot zorg voor burgers te verbeteren, 2020 Rapport Blijvende zorg (nationaleombudsman.nl) Denk daarbij naast de mantelzorgondersteunende organisaties aan Centra voor Jeugd en Gezin, sociaal wijkteams, Wmo, onafhankelijke cliëntondersteuners, huisartsen. 5 Acht vraaggebieden van mantelzorgers - MantelzorgNL 3

4

Preventie loont Mantelzorgers zijn vaak te laat in beeld. Ze trekken pas aan de bel als ze zich zwaar- of overbelast voelen en de zorg hun leven beheerst. Hierdoor wordt de kans gemist om tijdig een lichtere vorm van ondersteuning te bieden. Wij doen daarom een dringend oproep te investeren in vroegtijdige ondersteuning van mantelzorgers. In het bijzonder in respijtzorg, waardoor de zorg tijdelijk overgedragen wordt. Uit recent onderzoek blijkt dat de inzet van respijtzorg loont6. Voor respijtzorg ter voorkoming van dreigende uitval, geldt dat de kosten maatschappelijk gezien al binnen een week worden terugverdiend.

Hoe kunnen mantelzorgers vroegtijdig ondersteund worden, zodat overbelasting wordt voorkomen? 6

Zorg ervoor dat mantelzorgers eerder in beeld zijn bij zorgprofessionals, mantelzorgsteunpunten en gemeente, en dat ze kunnen rekenen op adequate ondersteuning. Dit draagt dit bij aan een duurzame en gezonde zorgsituatie.

7

Laat het aanbod van respijtzorg aansluiten bij de lokale behoefte. Respijtzorg moet tijdig en op maat beschikbaar zijn.7 De aanvraagprocedure moet zo eenvoudig mogelijk zijn.

Zet in op integrale ondersteuning Mantelzorg is overal en van iedereen. Er ligt een opdracht vanuit de Wmo en Jeugdwet om mantelzorgers te ondersteunen, maar mantelzorgers hebben ook te maken met regels rondom wonen, werk, uitkeringen (participatiewet) en parkeren. Denk aan urgentie als mensen dichter bij elkaar willen gaan wonen om voor elkaar te zorgen of aan een vrijstelling ‘tegenprestatie in de bijstand’. Mantelzorgondersteuning vraagt om integrale oplossingen. De gemeente is hier regisseur in en kan dus een belangrijke rol spelen.

Hoe kan de gemeente Rozendaal bijdragen om mantelzorgers op een integrale manier te ondersteunen? 8

Werk als gemeente samen met zorgverzekeraars, zorg- en welzijnsaanbieders, zorgprofessionals en werkgevers.

Houd mantelzorgwoningen vergunningvrij Als u het als gemeente van belang vindt dat mensen voor elkaar kunnen zorgen, dan moet de mogelijkheid tot vergunningvrije mantelzorgwoningen blijven bestaan. En dus niet worden ingeperkt als gevolg van de nieuwe omgevingswet die in 2022 van kracht wordt. Een mantelzorgwoning voldoet aan een groeiende behoefte van zorgvragers én mantelzorgers.

Hoe kan de gemeente Rozendaal bijdragen dat mensen ook in de toekomst voor elkaar kunnen blijven zorgen? 9 10

Werp geen obstakels op voor mantelzorgwoningen. Ook onder de nieuwe omgevingswet moeten deze woningen vergunningvrij gerealiseerd kunnen worden. Zorg voor een goede woon-zorgvisie, zodat er genoeg mogelijkheden zijn voor woon-zorgvormen tussen zelfstandig thuis wonen en verpleeghuis in, afgestemd op de behoeften van zorgvragers en hun mantelzorgers.

Wilt u meer informatie over onze standpunten en het opnemen hiervan in uw verkiezingsprogramma? Neem contact op met Anne Poppema van Team Advies MantelzorgNL, 06-10231168. 6 7

De maatschappelijke waarde van mantelzorg, een maatschappelijke kosten-batenanalyse’, Ecorys, 2021 Waarde van mantelzorg is 22 miljard per jaar - MantelzorgNL Eindrapport aanjager respijtzorg Aanjager respijtzorg overhandigt haar aanbevelingen aan de minister | Nieuwsbericht | Programma Langer Thuis

05.28.6 Lange Termijnagenda versie 21 mei 2021 1 Lange termijn agenda (LTA)-versie 21 mei 2021.docx

Versie 21 mei 2021 (rood= nieuw sinds 12 mei)

Lange termijnagenda raad Planning 9 feb

23 mrt

20 apr 25 mei

Werkelijk ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ 23 mrt 21 sept ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ X ✓

Onderwerp Onderzoeksrapport De Del Milieujaarprogramma 2021 Verkeersoplossing Kerklaan / Beekhuizenseweg Aanpassen nota ruimtelijke kwaliteit Bestemmingsplan De Pinkenberg Benoeming nieuwe wethouder en tijdsbestedingsnorm Regionaal Programma Werklocaties 2021-2024 (RPW) Aanlichten Poort van de Aarde (= verlichting kunstwerk Kapellenberg) Turap 1 Grex De Del Beleidskader minimabeleid en schuldhulpverlening 2021-2024 en verordening schuldhulpverlening (SHV) Regionaal Programma Werklocaties 2021-2024 (RPW) Aanpassing APV, parkeren in de berm Aanwijzingsbesluit Griffier en instellen werkgeverscommissie Plan van aanpak Rozendaal 2030: De kracht van klein Ontwerpbegroting VGGM Jaarrekeningen / begrotingen div. samenwerkingsverbanden (ODRA, BVO DRAN, MGR SD CG, Gelders Archief, GO regio Arnhem Nijmegen) Regelingen Groene Metropoolregio Arnhem Nijmegen (Informatieprotocol en toeen uittredingsregeling) Wijziging GR Groene Metropoolregio Arnhem-Nijmegen RES 1.0

Toelichting

Door raad verplaatst naar maart Voorstel B&W niet tijdig gereed

Van de agenda afgehaald Extra raadsvergadering, besluitvormend Zienswijzeprocedure Zienswijzeprocedure O.a. i.v.m. toetreding gemeente Beuningen tot GMRAN

Versie 21 mei 2021 (rood= nieuw sinds 12 mei) Planning

Werkelijk 6 juli

6 juli

21 sept

Onderwerp Krediet inhuur Sociaal Domein Regionale agenda en ontwerpbegroting Groene Metropoolregio Installatie kinderburgemeester Regionale agenda en ontwerpbegroting Groene Metropoolregio Jaarrekening 2020 Turap 2 Kadernota 2021 Vaststellen kaders rechtmatigheidsverantwoording jaarrekening Jaarrekening scholengroep Veluwezoom Algemene plaatselijke verordening (APV) Raadsinformatiebrief Regionale visie op samenwerking en opdrachtgeverschap sociaal domein Evaluatie Transformatieplan Sociaal domein 2.0 gemeente Rheden (raad d.d. 10 sept 2019) Regionale uitvoerings-/samenwerkingsafspraken Beschermd Wonen Verstedelijkingsstrategie Groene Metropoolregio Transitievisie Warmte

2 nov 14 dec

Algemene Plaatselijke Verordening Aanlichten Poort van de Aarde (= verlichting kunstwerk Kapellenberg) Programmabegroting 2022 en meerjarenbegroting Transitievisie warmte Nieuwe belastingverordeningen Turap 3 Frauderisicoanalyse Evaluatierapportage voortgang uitvoeringsagenda Rozendaal energieneutraal 2050 Plan van aanpak omgevingsvisie

Toelichting I.o.m. Presidium verplaatst naar 6 juli met raadsinformatieavond op 15 juni

Commissiebehandeling, besluitvorming raad september Vanuit de regio ingebracht. Besluitvorming gepland voor december. Vooralsnog ter kennisname (juni in B&W Rheden) Planning is Q3, i.v.m. Begrotingsraad is raad september de voorkeursdatum Commissiebehandeling, besluitvorming raad september Besluitvorming

Besluitvorming

Versie 21 mei 2021 (rood= nieuw sinds 12 mei) Planning

Werkelijk

Onderwerp Regionale visie op samenwerking en opdrachtgeverschap Sociaal domein

Toelichting Besluitvorming

Versie 21 mei 2021 (rood= nieuw sinds 12 mei) Raadsinformatiebijeenkomsten (digitaal, tenzij anders aangegeven; openbaar, tenzij anders aangegeven) 23 feb 9 mrt 10 mrt 11 mrt 16 mrt 20 apr 10 mei 11 mei 18 mei 15 juni 17 juni

Raadsinformatiebijeenkomst raad sociaal domein + VGGM-brandweerzorg Raadsinformatiebijeenkomst Energietransitie en RES en Plan van Aanpak Rozendaal 2030 Raadsinformatiebijeenkomst RES Raadsinformatiebijeenkomst Begroting VGGM, kostenverdeelsleutel brandweer 2e raadsinformatiebijeenkomst Begroting VGGM Raadsinformatiebijeenkomst sociaal domein Regionale raadsinformatieavond MGR SD Raadsinformatiebijeenkomst RES Regionale raadsinformatieavond MGR SD Raadsinformatiebijeenkomst Groene Metropoolregio Arnhem – Nijmegen (GMRAN): opgaveagenda en ontwerpbegroting Raadsinformatiebijeenkomst organisatieontwikkeling

22 juni

Financiële raadsinformatieavond

Lokaal Lokaal, besloten Regionaal Regionaal Regionaal Lokaal Regionaal Lokaal Regionaal Lokaal Lokaal, besloten, indien mogelijk fysiek op een n.t.b. locatie Lokaal

05.28.7 Vooraankondiging regionale raadsinformatiebijeenkomst Groene Metropoolregio en uitvraag onderwerpen 1 week 21 Vooraankondiging regionale raadsinformatiebijeenkomst Groene Metropoolregio.docx

Raadsinformatiebijeenkomst eind september In het bedrijfsplan van de Groene Metropoolregio staat dat er minimaal twee raadsontmoetingen in een jaar zijn. Tijdens deze ontmoetingen krijgen de raadsleden onder andere informatie over de stand van zaken van de opgaven, relevante ontwikkelingen, nieuwe agendapunten in voorbereiding. Peilingen van de mening van raadsleden zijn mogelijk. Op de raadsontmoetingen kunnen ook uitspraken (‘resoluties’) worden aangenomen, waarin wordt opgeroepen om een bepaalde aanpassing in het voorstel op te nemen alvorens het door te sturen naar de gemeenteraden. Dergelijke uitspraken zijn uiteraard niet bindend, maar zullen door het regiobestuur wel als zwaarwegend advies in haar afwegingen worden betrokken. Ze kunnen ook meewegen in de besluitvorming van de individuele raden verder in het proces. De volgende raadsontmoeting staat gepland voor de tweede helft van september. De exacte datum wordt in overleg met de griffies bepaald, evenals de aanvangstijd. De bijeenkomst is van 16.00 – 19.30 uur. Vragen aan de RAC: - Welke onderwerpen zou uw raad graag behandeld zien bij deze ontmoeting? - Welke aandachtspunten wilt u het regiobureau meegeven voor de organisatie van deze bijeenkomst?

06.04.1 Totaalplan Spoor 1 Totaalplan spoor.pdf

Totaalplan Spoor

Zet het sein op groen voor het toekomstig duurzaam verdienvermogen van de Nederlandse economie Mark Ooijevaar mei 2021

Voorwoord De huidige klimaatmaatregelen zijn onvoldoende om de doelen van 2030 te halen laat staan een klimaatneutraal Nederland. Zeker op het gebied van mobiliteit zijn nog veel extra stappen nodig daarbij hebben we onder andere ook te maken met een stikstofcrisis en druk op de beperkte ruimte in Nederland. Een integrale aanpak van vele problemen gelijktijdig is daarbij een interessante optie. Al voor de coronacrisis waren er zorgen over het toekomstig duurzaam verdienvermogen van de Nederlandse economie wat geleid heeft tot het instellen van een nationaal groeifonds. Infrastructuur is een van de investeringsgebieden die hiervoor in aanmerking komen. In de eerste beoordelingsronde zijn voornamelijk losstaande projecten in beeld gekomen. Helaas nog geen projecten die echt zorgen voor een schaalsprong in de bereikbaarheid van vooral ook regio’s waarvan het potentieel van de economie in grote mate onderbenut is gebleven door gebrekkige bereikbaarheid. Voor toekomstige economische ontwikkeling is een samenhangend geheel van duurzame infrastructuur met goed landelijke dekking en internationale aansluiting van groot belang. Dit rapport geeft een visie op de bereikbaarheid per spoor en welke uitbreidingen nodig zijn om het spoornetwerk flink te verbeteren. Veel bestaande plannen zijn hierin verwerkt, maar ook ontbrekende schakels die nog niet of zeer weinig in beeld zijn.

Daarbij wordt uitgebreid stil gestaan bij de internationale bereikbaarheid en worden ook per grensovergang de mogelijkheden besproken. Hierbij worden ook stappen benoemd die van belang zijn om te gaan onderhandelen met andere landen. Dit rapport is anders dan verruit de meeste rapporten niet opgesteld door een standaard commercieel bureau en bied daarmee een verfrissende blik op de kansen van het spoor om een mobiliteitstransitie mogelijk te maken. Daarbij is de focus vooral op de inhoudelijke informatie en niet een uitgebreide vormgeving.

Inhoudsopgave 1. Inleiding

7

1.1 1.2

7 9

Achtergrond Toekomstbeeld OV

2. Op het juiste spoor 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10

2.11 2.12 2.13 2.14

Anders denken kansen van spoorvervoer in het mobiliteitsgebruik Rangorde mobiliteiten Minimale bedieningsplicht Bediening in de vroege ochtend Schrappen hokjes denken Verbetering betaalsysteem en reizigersrechten Essentiële discussie spanningsverhoging Heel Nederland onder de draad Materieelgebruik Nieuwe spoorlijnen 2.10.1 Robuustheid netwerk 2.10.2 Reactivering Nieuwe stations 2.11.1 IC netwerk Reistijdverkorting 2.12.1 Netwerk hogere snelheden in Nederland Reistijden binnen Nederland met Totaalplan spoor Relatie tot de woningbouwopgave

3. Natuurstrategie 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7

Uitgangsprincipe Waddengebied Noordzeekust Veluwe Sallandse Heuvelrug Vaalserberg Andere gebieden

4. Financiering 4.1 4.2

Financieringsbronnen Kostenkant

10 10 11 12 13 14 15 16 16 17 18 18 19 20 22 23 23 24 25 26 26 27 28 29 29 29 29 30 30 30

5. Internationale bereikbaarheid 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6

Uitgangspositie Nederlandse bewoners over de grens Internationale connectiviteit Reistijden naar het buitenland Luchtvaart Flankerend beleid

32 32 34 36 39 40 41

6. Grensovergangen

42

6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 6.10 6.11 6.12 6.13 6.14 6.15 6.16 6.17 6.18 6.19 6.20

42 44 49 50 52 53 54 58 59 60 61 62 63 64 65 66 68 69 70 71

Introductie Bad Nieuweschans Coevorden Oldenzaal Glanerbrug Winterswijk Zevenaar Groesbeek Venlo Vlodrop Landgraaf Eijsden Maastricht West Budel Baarle HSL Zuid Roosendaal Ossendrecht Sas van Gent Grensovergang Zwartemeer zonder trein

7. Uitbreiding infrastructuur bestaande lijnen 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 7.9

Introductie en ongewijzigde lijnen Station Amsterdam Centraal Staatslijn A (Arnhem – Leeuwarden) Staatslijn B (Harlingen – Bad Nieuweschans) en verder naar Ihrhove Staatslijn C (Meppel –Groningen) Staatslijn D (Zutphen – Glanerbeek) Staatslijn E (Breda – Maastricht) Staatslijn F (Roosendaal –Vlissingen) Staatslijn H (Utrecht – Boxtel)

72 72 73 74 75 76 76 77 78 78

7.10 7.11 7.12 7.13 7.14 7.15 7.16 7.17 7.18 7.19 7.20 7.21 7.22 7.23 7.24 7.25 7.26 7.27 7.28 7.29 7.30 7.31 7.32 7.33 7.34 7.35 7.36 7.37 7.38 7.39 7.40 7.41 7.42 7.43 7.44 7.45 8.

Staatslijn K (Den Helder –Amsterdam) 79 Rhijnspoorweg (Amsterdam – Elten) 80 Oosterspoorweg (Amsterdam – Zutphen) 80 Spoorlijn Apeldoorn – Deventer/Deventer –Almelo/Almelo –Salzbergen 81 Spoorlijn Zwolle –Wierden 81 Spoorlijn Mariënberg –Almelo 81 Oude Lijn (Amsterdam – Rotterdam) 82 Spoorlijn Gouda –Den Haag 82 Spoorlijn Utrecht –Rotterdam 82 Spoorlijn Zaandam – Enkhuizen 83 Spoorlijn Heerhugowaard –Hoorn 83 Spoorlijn Haarlem –Uitgeest 83 Spoorlijn Haarlem – Zandvoort 84 Spoorlijn Hilversum – Utrecht Maliebaan 84 Veenendaallijn (De Haar –Rhenen) 84 Westtak (Amsterdam Centraal – Schiphol 85 Zuidtak (Weesp – Leiden) 85 Flevolijn + Hanzelijn (Weesp –Lelystad –Zwolle) 85 Spoorlijn Leiden – Woerden 85 Spoorlijn Leeuwarden – Stavoren 86 Spoorlijn Groningen –Delfzijl 86 Spoorlijn Sauwerd – Eemshaven 86 Spoorlijn Veendam – Zuidbroek 87 Spoorlijn Zwolle –Emmen 87 Spoorlijn Utrecht –Kampen 87 Spoorlijn Winterswijk –Zevenaar 88 Spoorlijn Arnhem –Nijmegen 88 Noordelijke Maaslijn (Nijmegen – Venlo) 88 Betuwelijn (Elst –Dordrecht) 89 Spoorlijn Tilburg – Nijmegen 89 Spoorlijn Roosendaal –Breda 90 Spoorlijn 12 (Antwerpen – Lage Zwaluwe) 90 Spoorlijn Eindhoven – Weert en Weert –Roermond 90 Spoorlijn Sittard –Hertzogenrath 90 Spoorlijn 40 (Liège – Maastricht) 91 Spoorlijn Maastricht –Schin op Geul –Heerlen –Kerkrade 91

Reactivering en nieuwe spoorlijnen 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5

Introductie Spoorlijn HSL Noord (Amsterdam –Oldenburg) Urk aansluiting WPD Ameland (Leeuwarden – Holwerd Veerhaven) WPD Schiermonnikoog (Feanwâlden – Lauwersoog)

92 92 93 96 97 98

8.6 8.7 8.8 8.9 8.10 8.11 8.12 8.13 8.14 8.15 8.16 8.17 8.18 8.19 8.20 8.21 8.22 8.23 8.24 8.25 8.26 8.27 8.28 8.29 8.30 8.31 8.32 8.33 8.34

Nedersaksenlijn (Veendam –Emmen) Spoorlijn Assen – Stadskanaal Bentheimer Eisenbahn (Coevorden –Neuenhaus) Spoorlijn Apeldoorn –Dieren Spoorlijn Apeldoorn –Zwolle Spoorlijn Doetinchem – Hengelo of Enschede Spoorlijn Winterswijk- Borken Spoorlijn Nijmegen –Kleve Spoorlijn Hoorn – Medemblik Spoorlijn Blauwkapel – Maliebaan Spoorlijn Kesteren – Rhenen / De Haar - Amersfoort Spoorlijn Haarlem – Loenen Spoorlijn Den Bosch – Breda Spoorlijn Lage Zwaluwe –Oosterhout Havenspoorlijn Spoorlijn 55 Wondelgem – Terneuzen Nieuwe Sloelijn Spoorlijn 11 Antwerpen –Woensdrecht Spoorlijn 29 Tilburg – Turnhout Spoorlijn Hamont – Weert Spoorlijn Boxtel –Uden Spoorlijn Roermond – Dalheim Verkorting Weert – Sittard Spoorlijn Sittard – Buchten Spoorlijn Geleen – Stein Miljoenenlijn Schin op Geul –Kerkrade Centrum Spoorlijn 20 (Maastricht – Y Beverst) Spoorlijn 24 Montzenlijn inclusief spoorlijn 39 naar Welkenraedt Motivering om nieuwe lijnen niet op te nemen in Totaalplan spoor

9. Overig railvervoer:

99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128

9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6

Metroringlijn 52 Noord –Edam –Purmerend – Noord 128 Metroringlijn 51 Isolatorweg – Amsterdam Centraal 129 Randstadrail Leiden –Katwijk –Noordwijk – Noordwijkerhout 130 Randstadrail Hoek van Holland –Kijkduin 131 Tram in steden 132 Motivering om de Noord/Zuidlijn niet te verlengen in zuidelijke richting 133

10. IC Bus

134

11. Waternetwerk

135

1

Inleiding

1.1

Achtergrond

De klimaat maatregelen die tot nu toe genomen worden zijn niet toereikend voor de klimaatdoelen van 2030 en dit gaat zeker op voor mobiliteit. Een terrein waar nog grote stappen zijn te zetten in het verminderen van de uitstoot en waar bovendien nog steeds maatregelen worden genomen die tegenstrijdig zijn met het behalen van de gestelde doelen. Als er wordt gesproken over verduurzaming van vervoer wordt daarnaast bijna altijd voor een zeer groot deel gekeken naar maatregelen om de omschakeling van auto’s rijdend op fossiele brandstof naar elektrisch te versnellen. OV + fiets en dan met name spoorvervoer worden te weinig ingezet als mogelijkheid om de doelen te halen. Dit terwijl er nog veel te verbeteren valt in het spoornetwerk zowel binnen Nederland als aan de verbindingen naar het buitenland. Het koste wat kost door willen laten gaan van 7 MIRT wegenprojecten is zo’n voorbeeld in de verkeerde richting zowel voor het halen van de klimaatdoelen, maar ook voor het verergeren van het stikstofprobleem door de stikstofuitstoot die zowel aanleg als gebruik van wegen met zich meebrengen. Dit terwijl er een veel beter alternatief is om de mobiliteit te verbeteren en knelpunten op te lossen: fors investeren in het spoor. Het is daarmee noodzakelijk dat de toekomstige planning van infrastructuur wordt herzien en aangepast wordt aan de eisen en wensen van de huidige tijd.

Dit betekend bij een congestie/bereikbaarheidsprobleem dat te allen tijde eerste wordt gekeken wat openbaar vervoer, fiets en lopen op kan lossen. En daarna pas andere voertuigen aan bod kunnen komen. Ook elektrische auto's gaan niet alle problemen oplossen. Deze nemen net zoveel ruimte in als auto's op fossiele brandstoffen en daarnaast blijft het vervoeren van personen met de trein nog altijd energie-efficiënter per persoon dan met de auto. Tevens is de toegankelijkheid van auto beperkter dan andere mobiliteiten. Het aantal Nederlanders wat zelfstandig per OV + fiets kan reizen is groter dan het aantal mensen wat dit met de auto kan. Daarmee is het ook essentieel voor zelfstandigheid en toegang tot de samenleving. Gezien de korte periode die nog rest tot 2030 betekent dit ook versnellen van het proces van planvorming tot opleving. We hebben geen tijd meer om te treuzelen tot de trein kan vertrekken. Dit betekend eigenlijk wat betreft impact op het spoor dat een vergelijkbare schaalsprong wenselijk is als de wetten van 18 augustus 1860 (waarbij werd besloten tot de aanleg van 10 staatslijnen) en 10 november 1875 (toen nog een keer tot een hele serie spoorlijnen werd besloten). Een grote mobiliteitstransitie van auto naar OV + fiets kan vele problemen in samenhang aanpakken. Hierbij wel te benadrukken dat het doel niet is mensen vervoerskeuze op te leggen.

Het gaat er om OV + fiets voor zoveel mogelijk mensen in zo veel mogelijk gevallen de meest logische keuze te laten zijn. Dit betekend met name de volgende punten: -

Kortere reistijden per spoor Voor meer mensen een station in de nabijheid van de woonlocatie Gewilde bestemmingen beter bereikbaar per spoor Meer rechtstreekse verbindingen De andere OV modaliteiten en fiets zorgen voor een aanvulling op het spoornetwerk

Goed beleid zou zijn om te komen tot een programma wat zoveel mogelijk problemen tegelijk effectief aanpakt. Geen losse maatregelen, maar duurzaam beleid met flinke verbeteringen voor een efficiënt netwerk in de toekomst. Goede infrastructuur is tevens de basis voor economische en ruimtelijke ontwikkelingen. Een nieuwe visie op infrastructuur pakt onder andere de volgende problemen aan:          

Stikstof Klimaat Congestie Bereikbaarheid Reistijden Gevolgen Brexit (AIV advies maart 2017) Ruimtelijke verdeling van Nederland Gebrek aan ruimte Veiligheid / Gezondheid Luchtvaartproblemen

Een wenselijk streven zou moeten zijn een flinke vermindering van het auto en vliegverkeer doordat andere vervoersvormen beter voorzien in de behoefte om te verplaatsen. Maak het mensen zo makkelijk en logisch mogelijk om een duurzame keuze te maken. Vaak worden klimaatmaatregelen gepresenteerd als maatregelen die pijn gaan doen, meer kosten geven voor burger of bedrijfsleven, maar door flink te investeren in het spoornetwerk kan er juist een positieve draai aan worden gegeven. Ook als je klimaat niet zo belangrijk vind heb je baat bij de maatregelen die zorgen voor kortere reistijden, betere bereikbaarheid en een aangenamere leefomgeving.

1.2

Toekomstbeeld OV

Onlangs is Toekomstbeeld OV verschenen hierin wordt een beeld geschetst van het OV in de toekomst tot 2040. Echter het palet aan opties loopt breed uit en is ook niet altijd in samenhang genomen waarbij ook de urgentie ontbreekt om doelen van 2030 te halen. Sommige projecten worden erg positief voorgesteld, hebben minder noodzaak terwijl er ook projecten op minder optimaal niveau worden voorgesteld. Daarentegen zijn er denkwijzen en zeer zinnige projecten die geheel ontbreken. In grote lijnen is Toekomstbeeld OV vooral gericht op frequentieverhoging, meer Randstedelijk gericht en beschrijft een beperkte internationale connectiviteit per trein. Het aantal nieuwe stations is ook erg marginaal. Voor de individuele reiziger is bereikbaarheid van een station, reistijd, zoveel mogelijk rechtstreekse verbindingen en robuustheid belangrijker dan extreem hoge frequenties. Totaalplan spoor richt zich meer op verkorting van de reistijd, bereikbaarheid van woongebieden en drukke bezoeklocaties. Daarnaast is de internationale connectiviteit veel uitgebreider uitgewerkt. Er worden in Totaalplan spoor zowel binnen Nederland als over de grens een heel aantal projecten genoemd die ontbreken in Toekomstbeeld OV.

Al met al zou Totaalplan spoor een zeer mooie aanvulling kunnen zijn op Toekomstbeeld OV om echt stappen te gaan zetten voor een mobiliteitstransitie en het toekomstig duurzaam verdienvermogen van de economie. Waarbij heel het land meetelt en niet alleen het grootstedelijk gebied.

2

Op het juiste spoor

2.1

Anders denken kansen van spoorvervoer in het mobiliteitsgebruik

In een OV netwerk en meer specifiek in een spoornetwerk hangt veel met elkaar samen. Bij het beoordelen van nieuwe infrastructuur is het van belang veel meer in het totaal te gaan kijken dan naar de lokale situatie. Nu wordt bij het oplossen van mobiliteitsknelpunten vaak zeer lokaal gekeken waar het probleem aanwezig is en minder waar de oorzaak van het probleem ligt. Als mensen tientallen kilometers verderop geen goede opties per OV wordt geboden komen ze in grote aantallen samen in de buurt van grote steden. Dan wordt veel te vaak het gevolg aangepakt, verbreden van het knelpunt op de weg in plaats van dat de oorzaak wordt aangepakt. Zorg dat mensen tientallen kilometers verderop een goede mogelijkheid hebben op de trein te stappen, zodat ze niet onnodig in de auto stappen. Daarnaast is het belangrijk te realiseren dat 1 specifieke nieuwe spoorlijn individueel soms niet genoeg oplevert, maar als gelijktijdig ook een andere spoorlijn gerealiseerd wordt of bestaande spoorlijnen worden verbeterd kan het nut van meerdere spoorverbindingen worden verhoogd. Door nieuwe mogelijkheden kunnen ook bestaande spoorverbindingen beter worden benut. Dit effect versterk je ook door een aantal zeer belangrijke bestemmingen met nationale aantrekkingskracht beter op het spoor aan te sluiten.

Hierbij kan worden gedacht aan bijvoorbeeld de Efteling, Waddeneilanden, musea en druk bezochte natuurgebieden. De Efteling heef bijvoorbeeld ca. 5 miljoen bezoekers per jaar, dit betekend dat hiervoor 10 miljoen reizen worden gemaakt terwijl een directe aansluiting op het spoor ontbreekt. In dit hoofdstuk wordt eerst een verstandige rangorde van mobiliteiten besproken. Waarna een aantal punten worden besproken die van belang zijn om de positie van de trein in de totale mobiliteit te versterken.

2.2

Rangorde mobiliteiten

Anders dan in de afgelopen kabinetsperiodes vaak het geval was verdiend het de aanbeveling OV + fiets als leidende modaliteiten te gaan behandelen. Dit zou onder andere tot uiting kunnen komen door de minster verantwoordelijk te stellen voor de leidende modaliteiten en zaken als het wegverkeer en de luchtvaart onder te brengen bij de staatsecretaris. Een duidelijke mobiliteitsvolgorde is wenselijk. Waar mogelijk is lopen en fietsen de beste optie om je te verplaatsen, dit draagt ook bij aan de volksgezondheid aangezien te weinig mensen aan de aanbevolen normen voor lichaamsbeweging voldoen. Voor de verdere mobiliteit zou kunnen gelden: Zoveel mogelijk is de trein de beste optie, waar deze niet voorziet of geschikt is zorgt overige railvervoer (metro, Randstadrail en tram) voor aanvulling. Daarna volgt de bus en vervoer over water. Pas als al deze mobiliteiten niet voldoen komen andere modaliteiten als auto, motor, brommer en scooter in beeld. Zeker de lichte motorvoertuigen zouden zo snel mogelijk volledig elektrisch kunnen zijn. Deze worden vooral gebruikt op kortere afstanden en stadsgebieden. Als deze voertuigen elektrisch zijn dan zijn er ook positieve gevolgen door vermindering geluidsoverlast en verbetering van de luchtkwaliteit.

Ook als je gaat kijken naar de effectiviteit per geïnvesteerde geldeenheid in de mobiliteit is het verstandig een duidelijke volgorde aan te brengen. Uit een interessant onderzoek van CE Delft (https://www.fietsberaad.nl/Kennisbank/Een-nieuwe-kijk-op-bereikbaarheid) dat op een andere manier naar mobiliteit keek bleek eind 2019 dat investeren in OV en Fiets 3 tot 4 keer meer verbetering van de bereikbaarheid oplevert dan investeren in infrastructuur voor auto’s. En dat ook de automobilisten zelf erop vooruit gaan doordat er meer ruimte komt op de weg. Daarnaast is het goed om te bedenken dan aanleg van extra auto-infrastructuur voor meer autokilometers zorgt terwijl er voor het halen van klimaatdoelen een afname van vele tientallen procenten van het totale aantal per auto afgelegde kilometers tussen nu en 2030 noodzakelijk is. Welk percentage in Nederland exact wenselijk c.q. noodzakelijk is dat is niet bekend, maar onlangs bleek uit onderzoek van het Wereldnatuurfonds in Zweden (https://news.cision.com/se/varldsnaturfonden-wwf/r/ny-rapport--biltrafiken-maste-minskamed-30-procent-till-2030,c2971053) dat in Zweden het aantal autokilometers met circa 30 % moet dalen om uitstootdoelen op gebied van mobiliteit voor 2030 te halen.

Ook met de gevolgen van de stikstofuitspraak en dan vooral ook de vervolguitspraak dat stikstofdepositie ook verder dan 5 km van een weg moet worden meegerekend kan de conclusie niet anders zijn dat beleid uit het verleden niet houdbaar is: https://www.nrc.nl/nieuws/2021/03/04/nieuwe-stikstofcrisis-dreigt-voor-wegen-a4034326 Realistisch gezien betekend dit dat er een alternatief moet komen voor mobiliteitsprojecten die leiden tot een toename van de stikstofuitstoot en depositie. Dit betekent volledig inzetten op spoor in plaats van autowegen. Spoor geeft bij aanleg dan wel een kleine stikstofuitstoot echter daarna zorgen ze voor een lagere stikstofuitstoot dan de uitgangssituatie.

2.3

Minimale bedieningsplicht

Op dit moment geldt op het hoofdrailnet een minimale bedieningsplicht van treinstations die beperkend is voor minder grote plaatsen en bestemmingslocaties met een sterk afwijkende vervoerstroom om een nieuw station te openen en te bedienen. De huidige eisen zijn onderverdeelt in grote stations en overige stations: Groot: van 6:00 tot 24:00 minimaal twee keer per uur in iedere richting Overig: op werkdagen van 06.00 tot 20.00 uur, minimaal twee keer per uur in iedere richting en daarna tot 24.00 uur alsmede in het weekend van 06.00 tot 24.00 uur, minimaal één keer per uur in iedere richting (Pagina 35 Artikel 4: https://www.ns.nl/binaries/_ht_1533714788418/content/assets/nsnl/over-ons/concessie-voor-het-hoofdrailnet-2015-2025.pdf) Waarbij bijvoorbeeld wel uitzonderingen gelden bijvoorbeeld als de dienst in de ochtend altijd al later werd opgestart. Een mogelijkheid zou zijn om een nieuwe categorie toe te voegen: Halte De bedieningsfrequentie van haltes wordt in overleg en specifieke situatie vastgesteld. Haltes zijn in principe nieuwe stopplaatsen die nog niet bediend worden. In uitzonderingsgevallen kan ook voor een station huidig overige stations besloten worden dat deze onder de categorie haltes valt. Totaalplan spoor voorziet nieuwe stopplaatsen waar 1x per uur (met eventueel in de spits 1x per half uur) een prima basisbediening is.

Evenals dat een vroeger op de avond stoppen met de bediening op een aantal plekken prima is. Ook zijn enkele specifieke plekken waar minder dan 1x per uur treinen stoppen zoals: -

-

-

-

Dokkum –Lauwersoog. o Betekend voor stations Metslawier, Anjum en Lauwersoog 1x per 2 uur door de sneltrein Leeuwarden – Lauwersoog in aansluiting op de boot naar Schiermonnikoog. Mogelijk daarbij 1 spitsrit in de ochtend en 1 spitsrit in de avond evenals extra ritten indien een extra boot vaart. Holwerd Veerdam en Eemshaven worden alleen bediend in aansluiting op veerdiensten naar de eilanden. De haltesprinter Groningen – Zwolle op het trajectdeel Assen Zuid – Zwolle. o Betekend voor stations Hooghalen, Wijster, Hoogeveen West, Koekange, Ruinerwold 1x per 2 uur, met verdichting naar 1 keer per uur delen van de dag. De sprinter Amersfoort – Apeldoorn’ o Betekend voor stations Stroe en Apeldoorn West 1x per 2 uur, met verdichting naar 1 keer per uur delen van de dag. o Betekend voor station Kootwijk een specifieke bediening. De stoptrein Maastricht – Eupen o Betekend voor de Belgische stations Sint Gravenvoeren Weerst, Sint Martensvoeren, Henri Chapelle 1x per 2 uur een trein.

2.4

Bediening in de vroege ochtend

Op dit moment worden veel zeer frequente OV diensten abrupt opgestart, zo beginnen veel intercity’s in de Randstad pas na 6:00 met de eerste ritten evenals stadsvervoer in steden. Dit terwijl op de eindpunten zoals bijvoorbeeld Den Helder, Enkhuizen, Leeuwarden, Groningen en Enschede de dienst rond 5:00 wordt opgestart. Kijk hierbij ook hoe bijvoorbeeld Duitse steden als Berlijn dit aanpakken, hier begint de ochtend opstart veel vroeger dan in Amsterdam. Terwijl op basis van zonnestand slechts ongeveer een half uur verschil verwacht mag worden. Wenselijk zou zijn het OV aanbod in de vroege ochtend te verbeteren waarbij natuurlijk niet gelijk hoogfrequent hoeft te worden opgestart en de snelste diensten worden geboden. Dit geeft onder andere de volgende voordelen: 



 

Reizigers die nu per auto reizen, omdat de eerste reismogelijkheid per OV te laat is om op hun werk te komen kunnen door vroegere opstart i.p.v. de auto voor het openbaar vervoer kiezen. Meer mogelijkheid tot spreiding. Het geeft reizigers beter de mogelijkheid voor de ochtendspits heen en voor de avondspits terug te reizen. Reizigers kunnen dit zowel doen om drukte in het OV te ontwijken, ongestoord op het werk taken uit te voeren en voordeliger te reizen doordat tegen dal i.p.v. spits tarief kan worden gereisd. Reizigers die van OV afhankelijk zijn hebben meer flexibiliteit om werk aan te nemen waarbij ze geacht worden vroeg op hun werkplek te zijn. Reizigers naar het buitenland kunnen verder komen in de dagperiode en ook het bereik waar kan je voor halverwege de ochtend arriveren neemt toe. Dit laatste is vooral zakelijk van belang.

Effectieve aanpak zou zijn op basis van onder andere reizigersaantallen OV eerste ritten, verkeersbewegingen op de weg en observatie van hoe landen als Duitsland het aanpakken aan de slag te gaan met verbeteren van het totale OV aanbod tussen globaal de periode 4:30 en 7:00 op werkdagen, 5:00 en 8:00 op zaterdagen en van 6:00 tot 9:00 op zondagen. Op hoogfrequente lijnen zou bijvoorbeeld gedacht kunnen worden aan eerdere start met een halfuursfrequentie en op minder frequente lijnen op specifieke toevoegingen. Bij sommige hoogfrequente lijnen kan het ook gaan om betere spreiding over het tijdvak zonder dat extra ritten hoeven te worden toegevoegd. De vroegste snelste internationale diensten zouden in sommige gevallen iets eerder dan de standaard vertrektijd kunnen vertrekken en dan 1 of 2 extra stops maken onderweg.

2.5

Schrappen hokjes denken

Tot op heden wordt vaak gedacht aan nationale treinen en internationale treinen. Deze worden te vaak los gezien van elkaar. Waarbij deze niet altijd goed op elkaar afgestemd zijn en niet het meest optimale product geboden wordt binnen de mogelijkheden. Beter zou zijn het onderscheid zoveel mogelijk te laten vervallen waarbij treinen die door meer dan 1 land rijden optimaal worden opgenomen in de totale dienstregeling. Er wordt grenzeloos gedacht wat de meest optimale treinverbindingen zijn waarbij stop en sneltreinen dus ook een heel eind kunnen rijden aan beide zijden van de grens of door meerdere landen. De snelste internationale verbindingen worden ook nadrukkelijk onderdeel van de nationale reismogelijkheden. Uitzonderingen hierop zijn slechts mogelijk in specifieke gevallen zoals bijvoorbeeld bij de Eurostar waar veel extra controle nodig is en je ook niet direct voor de vertrektijd kan aankomen. Of voor internationale nachttreinen voor het gedeelte met bedden. Voor reizen op hoogwaardige snelle verbindingen over lange afstand waarbij treinen over de grens gaan gaat zoveel mogelijk het Duitse systeem gelden. Oftewel reserveren van een stoel is mogelijk, maar zeker niet verplicht. Wel zou het wenselijk zijn om bijvoorbeeld ook een stoel te kunnen reserveren voor een reis binnen Nederland bijvoorbeeld van Amsterdam naar Arnhem in de ICE.

De exacte treinen waarvoor deze reserveringsoptie zou kunnen gelden zijn nader te bepalen, maar tenminste: -

De verschillende ICE diensten IC Berlijn e.v. IC Köln IC Dresden TGV Thalys

Een optie zou het zijn bij diensten als bijvoorbeeld IC Benelux, IC Aachen en IC Düsseldorf.

2.6

Verbetering betaalsystemen en reizigersrechten

Daar zul je echt stap voor stap het systeem moeten verbeteren. Waarbij eigenlijk een essentiële versnelling wordt bereikt als de Nederlandse regering gevraagd wordt bij de vernieuwing OV chipkaart contact op te nemen met Zweden, dat bezig is een nationaal systeem vergelijkbaar zoals we in Nederland al een tijd hebben, om tot een gelijk systeem te komen wat uiteindelijk groeit naar een Europese OV chipkaart. En vervolgens hier eerst bij Denemarken en Duitsland mee aan te kloppen. Waarbij deze vier landen starten met de opstart en het systeem verder uitwerken. Waarbij het concept vervolgens gedeeld wordt met alle EU landen, dan kunnen deze direct of in later stadium besluiten aan te sluiten. Enkele kernpunten: -

-

Elke OV reis, en aanverwante zaken zoals stations parkeren fiets/auto wordt mogelijk met dit betaalsysteem Makkelijk en eenvoudig reizen binnen een land, tussen landen en in het buitenland. Niet voor elke vervoerder weer een ander systeem. In en uitchecken, maar ook de mogelijkheid een reis te boeken, indien mogelijk op traject stoel reservering. Zodat je bijvoorbeeld een Sparpreis Haarlem - München voor 49 euro op je kaart kan laden. En hiermee door de poortjes komt in Haarlem. Maar inchecken in Haarlem en uitchecken in Duisburg en een km tarief betalen ook mogelijk. Vervolgens stap je in Duisburg in de stadsbus en check je weer in een uit zonder problemen of bijvoorbeeld een trajectkaart Oberhausen - Arnhem laden. Kortom wat de reis ook is allemaal even makkelijk. Zowel voor de vervoerder als reiziger. Goede geld terug bij vertraging opnemen in het systeem, evenals goede afspraken wanneer de bestemming niet meer bereikt kan worden door vertraging/uitval op een fatsoenlijke manier. Ook bij gebruik van meerdere vervoerders.

Dit uitvoeren zou tegen geringe kosten een enorme boost kunnen geven aan de toegankelijkheid van het reizen per openbaar vervoer, met name over vervoersgrenzen en bij verblijf in een andere omgeving. Gevolgen kunnen zijn dat gebruik flink toeneemt, met name op plekken waar dit grote voordelen heeft voor het kunnen bieden van aantrekkelijkere en frequentere verbindingen.

2.7

Essentiële discussie spanningsverhoging

Er zijn plannen om de huidige spanning van 1500V gelijkspanning op het binnenlandse spoor te verhogen. Zo is VIRM in het verleden al voorbereid op de mogelijke verhoging naar 25 kV wisselspanning. Op dit moment leeft echter vooral het idee om aan te sluiten bij België (3000V gelijkspanning), omdat dit goedkoper zou zijn. Echter komt dit vooral over als een tussen stap om in de verre toekomst alsnog over te stappen op 25 kV wisselspanning. Daarmee is de vraag is gelijk overschakelen bij een spanningsverhoging op de Europese spanning van 25kV en de spanning op het HSL spoor niet een toekomstvastere optie? Zeker daar bijvoorbeeld België al begonnen is met overschakelen onder andere met een her elektrificatie van 3000V naar 25 kV (op een lijn van Namen richting Luxemburg) Vermoedelijk is de omschakeling naar 25 kV dan wel duurder dan naar 3000V op korte termijn, maar zal overstappen in twee stappen vermoedelijk nog duurder zijn dan in 1 keer overstappen. Voordeel van 25kV zou ook zijn dat al die spanningslussen zoals bij de HSL Zuid verdwijnen. Een overzicht kaart van welke landen welke spanning als basis gebruikt is hier te vinden: https://nl.wikipedia.org/wiki/Stroomvoorziening_van_spoorwegen#/media/Bestand:Europe_r ail_electrification.png Belangrijke aandachtspunten bij verandering van spanning: -

Vermindering elektriciteitsgebruik Betere aansluiting bij HSL en andere Europese landen Meer vermogen waardoor treinen sneller optrekken, reistijden korter kunnen worden en capaciteit van het spoor kunnen toenemen.

Extra informatie is te vinden in artikelen en een rapport, eerste is voorkeur 25kV, tweede 3000V en daarnaast een rapport puur op 3000V gericht in opdracht ministerie: http://sync.nl/het-spoort-veroudert-tijd-voor-een-dikker-draadje/ http://www.energievoorziening.info/nieuws/orgineel/3000v/3000v.htm https://www.ce.nl/publicaties/2130/energiebesparing-op-het-spoor 2.8

Heel Nederland onder de draad

Op dit moment zijn er nog een aantal niet geëlektrificeerde spoorlijnen voor reizigersvervoer. Deze bevinden zich in Groningen, Friesland, Twente, Achterhoek en de spoorlijn Nijmegen Roermond. De laatste wordt binnenkort geëlektrificeerd en ook bij enkele andere lijnen wordt hierover gesproken. Voor zowel vermindering Co2 als stikstofuitstoot en geluidsniveau zou het goed zijn als alle huidige en toekomstige lijnen worden geëlektrificeerd met mogelijk alleen uitzonderingen in specifieke situaties. Daar dienen dan wel batterij of waterstoftreinen te gaan rijden. Elektrische treinen trekken sneller op dan Dieseltreinen daarmee draagt het ook bij aan verkorting van de reistijd.

2.9

Materieelgebruik

Treinmaterieel wordt op dit moment na ongeveer 40-45 jaar afgedankt en gesloopt. Dit is iets langer dan in het verleden toen het meer 30-40 jaar was. De vraag is of zeker met het toenemen van de kwaliteit deze termijn verder opgerekt kan worden. Ook al kan je een groot deel recyclen is duurzamer gebruik van materiaal waarschijnlijk op deze manier nog een stukje beter. Zeker de Koploper (ICM) zou hiervoor in aanmerking kunnen komen. Deze is in principe al geschikt voor 160 km/u en bieden een zeer aangenaam reiscomfort. Bij Totaalplan spoor zal het aantal lijnen, treindiensten en reizigers flink toenemen. Hiervoor zal een uitbreiding van het materieelpark nodig zijn. Voor een deel is nieuw materieel noodzakelijk. Dit geldt met name voor de snelste treinen 320 km/u (vooral ICE treinstellen) en 200 km/u (ICNG). Deze rijden vaak ook door meerdere landen. Voor ICNG zou in de toekomst eventueel ook een serie geschikt voor 230/250 km/u gebouwd kunnen worden met name ook voor de internationale diensten. Voor verdere uitbreiding van het materieelpark is het indien mogelijk veel langer in dienst houden (eventueel met revisie) van bijvoorbeeld ICM een interessant om te onderzoeken. Zowel op kosten, materiaalgebruik als uitstoot om treinstellen te produceren. Theoretisch zou het zeker mogelijk moeten zijn de levensduur flink te verlegen aangezien museummaterieel ook veilig rond kan rijden.

ICM materieel is ook uitermate geschikt voor de kleinere IC diensten door de enkeldeks treinstellen van 3 en 4 delen.

2.10

Nieuwe spoorlijnen

Uitbreiding van het huidige spoornetwerk kan op verschillende manieren plaats vinden. Dit kan door compleet nieuwe lijnen, reactivering van spoorlijnen die nog in gebruik zijn voor goederenvervoer of museumgebruik of door heraanleg van voormalige spoorlijnen. Ook is een combinatie mogelijk. Het toevoegen van spoorlijnen aan het netwerk heeft verschillende redenen: -

Essentiële versnellingen Robuustheid van het netwerk Ontlasten van het bestaande netwerk Woonkernen ontsluiten met stations Grote bezoek locaties bereikbaar maken Betere benutting van goederen/museum spoorlijnen.

Totaalplan spoor bevat 32 spoorlijnen die op dit moment niet in gebruik zijn voor personenvervoer. Deze zijn onder te verdelen in verschillende categorieën. -

Nieuwe spoorlijnen Op dit moment wel in gebruik als goederen of museumspoorlijn. Voormalige spoorlijnen

De meeste voorgestelde spoorlijnen bevinden zich geheel of voor een groot deel in de laatste twee categorieën. Soms is een klein deel nieuw. Echt nieuw is een HSL Noord (Lelylijn) spoorlijn van Amsterdam richting Groningen en Oldenburg. Deze spoorlijn voor 320 km/u loopt op enkele delen wel naast huidige spoorlijnen. Deze lijn wordt bij internationale connectiviteit en uitbreidingen infrastructuur van alle onderdelen het meest uitgebreid besproken vanwege het zeer grote belang deze lijn op juiste manier vorm te geven en deze op zo kort mogelijke termijn te realiseren. 2.10.1 Robuustheid van het netwerk Totaalplan spoor zorgt op verschillende punten tot het robuuster netwerk. En ontlasting van drukke punten. Enkele voorbeelden -

HSL Noord (Lelylijn) en Nedersaksenlijn zorgen ervoor dat Zwolle – Meppel niet meer de enige route is tussen de Randstad en Noord-Nederland. Spoorverbinding Leidse Rijn – Overvecht ontlast Utrecht Centraal en zorgt er voor dat verkeer tussen west en oost bij een stremming van Centraal gewoon door kan gaan. Blauwkapel- Utrecht Maliebaan ontlast Utrecht Centraal Amersfoort – Kesteren zorgt voor alternatieve routes en ontlasting Amsterdam – Utrecht. Sneltrein Arnhem – Rotterdam via Tiel zorgt alternatieve route en voor ontlasting rond Utrecht Centraal Haarlem – Loenen zorgt voor ontlasting en alternatief in regio Amsterdam en voor optimalisering gebruik Schipholtunnel.

2.10.2 Reactivering Dat veel van de 32 toe te voegen spoorlijnen te maken hebben met reactivering van spoorlijnen heeft verschillende redenen waarom dit voordelen heeft t.o.v. compleet nieuwe lijnen: -

Lagere kosten Beschikbaarheid van een tracé Sneller te realiseren

Hoe groot het kostenvoordeel van reactivering is hangt sterk af van de huidige situatie. Bij nog voor goederen of museumdoeleinden in gebruik zijnde spoorlijnen zal deze het grootst zijn. Hier zijn met name meestal investeringen nodig in de beveiliging en de kwaliteit van de bovenbouw om hogere snelheiden dan de huidige baanvaksnelheid mogelijk te maken. Ook kan elektrificatie nog wenselijk zijn. Ook onderzoeken naar reactivering in deze categorie laten zeer gunstige baten/kosten verhoudingen zien. Zo heeft Coevorden – Neuenhaus een waarde van 1,63: https://www.eisenbahn-kurier.de/startbeitraege/5168-be-soll-im-sommergruenes-licht-fuer-die-spnv-verlaengerung-erhalten. Over het onlangs al gereactiveerde aansluitende deel Neuenhaus – Bad Bentheim is veel te zien in deze aflevering van Plan B dat voor een flink deel gaat over de reactivering van spoorlijnen: https://www.zdf.de/gesellschaft/plan-b/plan-b-fliegen-fahren-schweben-100.html Na deze categorie spoorlijnen is er en categorie van aanwezige, maar buiten gebruik zijnde spoorlijnen hier moet meer gebeuren, maar ook hier is nog veel wel aanwezig. Daarna volgen tracés waar spoor verwijderd is, maar nog wel vrij of nagenoeg vrij is van bebouwing. Deze zijn regelmatig in gebruik als wandel of fietspad. Hier is de bestemming spoor meestal vanaf. Een stabiele onderbouw is vaak nog aanwezig.

En relatief weinig ruimte zal privé eigendom zijn. Tot slot volgt een ingewikkelder categorie. Hier zijn delen wel vrij, maar is in plaatsen dusdanig gebouwd dat wijzigingen van het tracé nodig zijn of er meerdere gebouwen moeten worden gesloopt of ondertunneling nodig is. Ter verdere informatie, er is in de zomer van 2020 ook een interessant Duits rapport over mogelijkheden van reactivering van spoorlijnen in Duitsland verschenen waarin ook algemene principes worden beschreven: https://www.allianz-pro-schiene.de/wpcontent/uploads/2020/07/200709_vdv_brosch%C3%BCre_reaktivierung-voneisenbahnstrecken.pdf

2.11

Nieuwe stations

Nieuwe lijnen, reactivering van lijnen en daarnaast beter gebruik van bestaande lijnen betekent ook veel nieuwe stations. Dit betekent een flinke impuls aan de bereikbaarheid. Totaalplan spoor voorziet in 189 nieuwe stations in Nederland, waarvan er 34 in plaatsen komen waar al 1 of meerdere stations zijn en 155 in plaatsen waar op dit moment geen station aanwezig is. Daarnaast 29 stations in Duitsland en België die al in planning staan of realistisch zijn als gevolg van het reactiveren van grenstrajecten. In bijlage 1 is een lijst opgenomen van alle stations die toegevoegd kunnen worden. Een deel van de stations zijn totaal nieuw een groot deel zijn stations die in een verleden in gebruik waren. Deze zijn gesloten op het moment dat een spoorlijn werd opgeheven voor de reizigersdienst of doordat deze toen der tijd een te laag gebruik kenden. Dit was echter een compleet andere tijd en situatie. Een zeer grote sanering heeft plaats gevonden in de jaren 30 van de vorige eeuw met als triest dieptepunt zondag 15 mei 1938 toen zeer veel stations gelijktijdig gesloten zijn bij het ingaan van een nieuwe dienstregeling. Sommige stations daarvan zijn in of na de oorlog voor korte tijd nog even in gebruik geweest. Sinds 1938 hebben verschillende veranderingen plaats gevonden waardoor een nieuwe beoordeling gerechtvaardigd is. Onder andere deze punten zijn van belang: -

Flinke bevolkingsgroei waardoor er nu veel meer mensen in de omgeving van een voormalig station wonen dan toen het gesloten werd in 1938. De kwaliteit van fietsen, infrastructuur en fietsvoorzieningen is sindsdien flink verbeterd waardoor OV + fiets een betere combinatie is dan in het verleden. Het belang wat nu gehecht wordt aan klimaat, gezonde leefomgeving en bereikbaarheid t.o.v. de situatie voor de oorlog is totaal anders. Mobiliteitswensen, tegenwoordig is de reisbehoefte voor werken, recreëren en sociale contacten heel anders dan in 1938.

De 155 stations in Nederlandse plaatsen waar geen station is zorgen ervoor dat ruim 1,6 miljoen Nederlanders die wonen in plaatsen zonder station een aansluiting krijgen op het spoor. Hetzij in hun eigen woonplaats hetzij in onmiddellijke nabijheid (plaats ligt duidelijk binnen 5 km van het station). Daarnaast zorgen 34 stations in plaatsen waar al een station is voor een betere bereikbaarheid van de trein in grotere plaatsen. Een groot deel van de nieuwe stations ontsluit bewonerslocaties. Een aantal stations hebben nadrukkelijk ook een bezoekersreden. Zeker in het geval van Kaatsheuvel (Efteling) zorgt dit voor een groter station dan je op basis van het aantal inwoners mag verwachten. 5 miljoen bezoekers per jaar zorgen voor een hoog potentieel aan reizigers. En daarnaast kan het station ook nog dienen voor bezoekers aan de Loonse en Drunense duinen. Nieuwe stations die een duidelijke koppeling hebben met bezoekredenen zijn bijvoorbeeld: -