Agendabundel

Hooghalen (Herinneringscentrum kamp Westerbork) Lauwersoog (Haven veerdienst Schiermonnikoog) Holwerd Veerdam (Haven veerdienst Ameland)

-

Kootwijk (Veluwe, halte met specifieke bediening) Vaalserberg (Drielandenpunt)

Een aantal van de 29 stations in het buitenland hebben nadrukkelijk ook een binnenlandse vraag. Dit gaat in sterke mate voor de stations Vaalserberg en Aachen Vaalserstraße. De andere 27 stations liggen voor een groot deel in de grensregio aan te reactiveren spoorlijnen enkele stations zijn aan een bestaande lijn die deels ‘tijdelijk’ buiten gebruik is. (Bunde en Ihrhove) Onderstaande tabel laat per provincie zien hoeveel stations zijn opgenomen zowel als eerste station in een plaats, als extra station in een plaats als het totaal. Daarnaast hoeveel inwoners per trein bereikbaar worden op basis van het eerste station in een plaats. In plaatsen waar een extra station in een plaats komt is dat lastig te bepalen. Bovendien is hier al een station op enige afstand, maar komt er een station dichterbij te liggen. Daarmee ligt het aantal Nederlanders dat een station dichter bij huis krijgt zeker hoger dan de ruim 1,6 miljoen van onderstaande tabel. De tabel laat ook duidelijk zien dat Noord – Brabant er boven uit steekt in aantal stations en aantal inwoners wat bereikbaar wordt in plaatsen die dat nu nog niet zijn. Provincie Groningen Friesland Drenthe Overijssel Gelderland Noord-Holland Zuid-Holland Flevoland Utrecht Zeeland Brabant Limburg Totaal

eerste meerdere 9 0 17 5 10 4 8 1 23 5 18 4 13 3 2 0 9 2 7 0 29 7 19 3 155 34

totaal bewoners 9 90215 22 122855 14 48347 9 66836 28 180383 22 152339 16 209668 2 47225 11 110022 7 45295 36 462804 22 134170 189 1670159

Hoe worden nieuwe stations in de dienstregeling ingepast? In de basis kost extra stoppen extra tijd en is het wenselijk dat stoppen meer voordeel bied voor de gebruikers dan dat het nadeel heeft voor de andere reizigers. In totaalplan spoor zijn er verschillende redenen waarom nieuwe stations goed kunnen worden ingepast: -

-

Te reactiveren of nieuwe lijnen. Een groot aantal stations bevind zich aan spoorlijnen die nu niet bij reizigersvervoer in gebruik zijn, aan spoorlijnen die verwijderd zijn en heraangelegd moeten worden en aan nieuwe lijnen. Spoorlijnen zonder stoptrein: enkele trajecten kennen op dit moment alleen intercity’s of intercity’s en sprinters waarbij er geen stopstations zijn. Voorbeelden zijn

-

-

-

-

bijvoorbeeld Alkmaar – Den Helder, Den Bosch – Tilburg, Amersfoort - Apeldoorn en Roosendaal – Breda. Door hier met echte intercity’s en sprinters te gaan rijden kun je beide markten veel beter bedienen. Op veel trajecten zal dit vooral 2x per uur zijn. Tussen Amersfoort en Apeldoorn 1x per 2 uur, met versterkingen naar 1x per uur. Haltesprinter: Tussen Groningen en Assen komt 2x per uur een haltesprinter die 1x per 2 uur (kan versterkt worden naar 1x per uur) doorrijdt naar Zwolle. Deze bediend de kleine plaatsen en daarbij is het minder erg dat deze een keer ergens ingehaald moet worden en deze trein even wat langer stil moet staan. Ruimte in de dienstregeling soms is de dienstregeling te ruim of staat een sprinter ergens een tijdje stil en kan er prima een extra station worden toegevoegd. Nieuw materieel de dienstregeling van sprinters is op veel trajecten aangepast op de traagste SGM (max 125 km/u) sprinter. Deze gaat steeds meer buiten gebruik en wordt vervangen door snellere sprinters. SNG (max 160 km/u) heeft zowel een hogere snelheid als kan sneller optrekken. Hierdoor komt meer ruimte in de dienstregeling. Daar de dienstregeling vaak op knopen gebaseerd is kan deze ruimte prima opgevuld worden met extra stations. Bij 2 kleine stations op een traject waarbij er nauwelijks vervoersvraag is tussen deze 2 stations kan een alternerende bediening een optie zijn.

Waardoor wel beide stations bediend worden, maar het per trein 1 stop scheelt. In een aantal gevallen is de plaats die te bedienen is dusdanig groot dat een reistijdverlening sowieso te rechtvaardigen is.

2.11.1 IC Netwerk Door de komst van nieuwe spoorlijnen en beter gebruik van huidige spoorlijnen worden enkele huidige stations een IC station en komen er ook enkele stations die geheel nieuw zijn en IC station worden. -

-

-

-

De Lelylijn zorgt voor totaal nieuwe IC stations in Emmeloord, Heerenveen Noord en Drachten. Hierdoor kan de dienstregeling ook buiten deze lijn aangepast worden wat tot gevolg heeft dat een IC naar Emmen mogelijk wordt, daarbij krijgen Hardenberg en Coevorden ook een IC. De relatieve weging van Hoogeveen en Harderwijk verandert ook. Deze zijn voorzien met een gedeeltelijke IC beide stations 1 x per uur. Waarschijnlijk in alternerende ligging. De Nedersaksenlijn zorgt daarnaast voor IC stations in Veendam en Stadskanaal. De ICD van Den Haag Centraal naar Winterswijk zorgt ervoor dat Doetinchem een IC station wordt waarna verder op elk station tot Winterswijk gestopt wordt. Reactivering van Amersfoort – Kesteren zorgt voor een IC status Veenendaal Centrum op de directe route Utrecht – Nijmegen en Rhenen als tussenstop tussen Amersfoort en Nijmegen. De IC Arnhem – Rotterdam via Tiel zal voor enkele nieuwe IC stations zorgen. Vermoedelijk zal deze stoppen op Elst, Kesteren, Tiel, Geldermalsen, Gorinchem en Dordrecht. De spoorlijn Den Bosch – Breda zal zorgen voor IC stations in Kaatsheuvel (Efteling) en wellicht IC status van nieuw station Oosterhout.

2.12

Reistijdverkorting

Hoe korter de reistijd per OV is hoe vaker mensen voor het OV zullen kiezen in plaats van andere modaliteiten. Om de reistijd tussen vertrek en aankomst station te verkorten zijn afhankelijk van de locatie vele opties mogelijk: -

Verhoging baanvaksnelheid Elektrificatie Snelheidsbeperkingen aanpakken Spoorverdubbeling Minder stops Sneller materieel / materieel wat sneller optrekt Nieuwe rechtstreekse verbindingen Nieuwe spoorlijnen waardoor het aantal kilometers tussen vertrek en aankomst station kleiner wordt.

2.12.1 Netwerk hogere snelheden in Nederland Op moment is de HSL Zuid geschikt voor 300 km/u, Amsterdam Bijlmer – Utrecht Hoofddorp – Den Haag en Helmond – Horst-Sevenum voor 160 km/u. De Hanzelijn Lelystad – Zwolle is voorbereid op 200 km/u. Totaalplan spoor voorziet naast HSL Zuid aansluitend een HSL noord die tussen Amsterdam en Almere geschikt is voor 200 km/u en vanaf daar tot Oldenburg voor 320 km/u. Waarbij een snelheidsbeperking rond Groningen geldt aangezien daar alle treinen stoppen en hogere snelheden lastig inpasbaar zijn. Naast de doorgaande as zijn er enkele lijnen die geschikt worden voor 200 km/u of iets sneller 230/250 km/u indien redelijkerwijs te realiseren. Dit gaat om Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Oberhausen, Utrecht – Sittard en de Hanzelijn Lelystad – Zwolle. Voor 160 km/u zou in principe elk 140 km/u traject waar het beveiligingssysteem op dit moment de beperkende factor is kunnen worden gehanteerd. Een aantal belangrijke trajecten die sowieso naar 160 km/u zouden moeten naast de al bestaande trajecten: -

Den Haag – Utrecht – Deventer – Hengelo – Salzbergen Groningen – Assen –Zwolle Breda – Tilburg – Boxtel

Daarnaast zijn een aantal trajecten waar het wenselijk zou zijn: -

Nijmegen – Venlo – Roermond Amersfoort –Veenendaal Kesteren – Elst Vork Amersfoort – Zwolle Almere – Lelystad sprintersporen. Den Bosch – Kaatsheuvel – Breda

2.13

Reistijden binnen Nederland met Totaalplan spoor

Een indicatie van de reistijd veranderingen binnen Nederland op regelmatige basis met Totaalplan spoor volgt in onderstaande tabel. Deze kan met detailplanning nog iets afwijken en ook punten als verandering bovenleidingspanning kan nog een kleine extra verbetering veroorzaken. Daarnaast zouden enkele ritten zoals bijvoorbeeld mogelijk op Amsterdam – Leeuwarden met als spitsrit een verlengde TGV rit de reistijd van deze specifieke rit op deze verbinding nog ca 15 min tijdwinst op kunnen leveren. Indien 4x per uur i.p.v. 2x per uur non stop Utrecht – Arnhem gewenst is zou ook Utrecht – Doetinchem en Den Haag – Winterswijk nog ca 5 min korter worden. Reistijd in minuten bij benadering Traject huidig Amersfoort Amsterdam C Amsterdam C Amsterdam C Amsterdam C Amsterdam C Amsterdam C Amsterdam C Amsterdam C Amsterdam C Amsterdam C Amsterdam C Amsterdam C Amsterdam C Den Haag Den Haag Den Haag Den Haag Den Haag Eindhoven Groningen Groningen Groningen Groningen Nijmegen Utrecht C Utrecht C Utrecht C Utrecht C

Nijmegen Arnhem Den Haag Den Helder Eindhoven Emmen Enkhuizen Enschede Groningen Leeuwarden Maastricht Nijmegen Utrecht C Vlissingen Arnhem Enschede Heerlen Utrecht C Winterswijk Sittard Den Haag Maastricht Rotterdam Sneek Maastricht Almere C Arnhem Doetinchem Nijmegen

78 64 46/51 77 79 126 63 129 124 126 145 /140 81 27 151 78 139 166 37 165 47 158 252 157 64 112 42 34 72 53

nieuw

opmerking

34 44 1x per 2 uur huidig: 58 37 63 1x per 2 uur nieuw: 53 58 96 48 103 60 80 103 huidig verschil overdag/avond 68 20 1x per 2 uur huidig: 25 128 2x per dag huidig: 132 60 110 131 30 109 1x per 2 uur huidig: 135 28 100 169 97 45 84 25 22 1x per 2 uur huidig 28 47 39

2.14

Relatie tot de woningbouwopgave

Er is in Nederland een groot tekort aan woningen en de komende jaren moet er flink gebouwd worden om de krapte op de woningmarkt aan te pakken. Bij voorkeur wordt er gebouwd binnen de huidige bebouwde kom en niet in de open ruimte. Belangrijk hierbij is ook dat woningen zoveel mogelijk goed bereikbaar zijn met OV. Totaalplan spoor draagt hier op verschillende manieren aan bij. -

-

-

-

Door een grote uitbreiding van het spoornetwerk en het aantal stations neemt de uitstoot en depositie van stikstof af waardoor er ruimte komt voor woningbouw. Door 218 stations te openen in Nederland en direct over de grens ontstaan er veel nieuwe stationslocaties naast dat dit bestaande bebouwing ontsluit, zal dit in een aantal gevallen zorgen voor nieuwe geschikte woningbouwlocaties. Ook de nieuwe lijnen en stations van overig railvervoer (Randstadrail, Metro en Tram), IC bus en Waternetwerk dragen bij aan geschikte en ontsluiting van woonlocaties. Door reactivering van lijnen, nieuwe lijnen in combinatie met de (her)opening van stations zijn op een aantal binnenstedelijke locaties minder of kleinere parkeervlaktes nodig. o Een voorbeeld de rommelige parkeervlaktes bij de Elfstedenhal / WTC Leeuwarden kunnen veranderen in een woonwijk: De Elfstedenbuurt. o Grote parkeerterreinen bij stations in steden hebben minder omvang nodig doordat stations in de omgeving een autorit naar het station in een stad voor minder mensen nodig zijn. Hierdoor komt ruimte vrij voor woningen op gewilde locaties dichtbij het station en het centrum. o Door meer stations in kleinere plaatsen ontstaan in landelijke gemeenten ook interessante kleinschalige woningbouwlocaties in de buurt van een station.

Verkorting van de reistijd in heel Nederland zorgt ervoor dat bepaalde woonlocaties aantrekkelijker worden.

3

Natuurstrategie

3.1

Uitgangsprincipe

De natuur staat op verschillende manieren onder druk. Onder andere klimaatverandering, stikstofdepositie en versnippering hebben geleid tot een sterk verminderde biodiversiteit. Daarnaast heeft de Coronacrisis duidelijk laten zien dat de belangstelling om natuurgebieden te bezoeken zorgt voor grote drukte. Op vele manieren blijkt dat er behoefte is aan meer natuur. Zowel in kwaliteit als kwantiteit. Een mobiliteitstransitie die mogelijk wordt door het uitvoeren van in Totaalplan spoor voorgestelde maatregelen kan op grote schaal bijdragen aan vermindering van de Co2 en stikstofuitstoot. Door OV + fiets het leidend principe te laten zijn bij bezoek aan natuurgebieden, zeker bij grote bezoek locaties en/of dichtbij grotere woongebieden kan ook lokaal in specifieke gebieden verbetering worden bereikt. In dit hoofdstuk volgen een aantal voorbeelden waar zeker mooie stappen gezet kunnen worden. Met name in het Waddengebied en aan de Noordzeekust kan flink verschil worden gemaakt met deze aanpak. Veel minder parkeervlaktes en auto’s in natuurgebieden leidt tot meer ruimte voor de natuur, minder uitstoot en meer natuurbeleving doordat het geluidsniveau lager wordt. Ook worden natuurgebieden mede hierdoor meer aaneengesloten en robuuster.

3.2

Waddengebied

Op dit moment zijn de eilanden Schiermonnikoog en Vlieland al autoluw. Het is aan te bevelen op de andere Nederlandse Waddeneilanden Texel, Terschelling en Ameland tot een vergelijkbare situatie te komen. Waarbij alleen bewoners en vergunninghouders toestemming hebben om met de auto naar de eilanden te komen. Over de precieze invulling van vergunningen en een uitzonderingspositie voor gehandicapten, gekoppelde voertuigen (caravans) en directe overnachtingvoertuigen kan worden gedacht. Op de eilanden kunnen mensen prima uit de voeten met OV, fiets en te voet. De beschikbaarheid van busverbindingen op de eilanden dient hierop te worden aangepast. Aangezien ook de twee resterende veerhavens naar de Waddeneilanden, Holwerd en Lauwersoog in Totaalplan spoor per spoor bereikbaar worden zijn grote parkeervlaktes ook daar minder nodig. Deze strategie betekent tevens een extra impuls voor het aantal reizigers op de Lelylijn. Op de lijnen naar Holwerd, Harlingen, Eemshaven en Lauwersoog zouden treinstellen kunnen gaan rijden die specifiek geschikt zijn voor deze lijnen. Te weten met meer ruimte voor bagage en fietsen. Naar Den Helder wordt de treindienst geïntensiveerd en versneld. Ook wordt Den Helder dagelijks internationaal bereikbaar uit Duitsland, België en Luxemburg.

Naar Harlingen wordt de treindienst versneld en indien nodig word de capaciteit verhoog zodat ook daar veel minder mensen met de auto naar Harlingen komen. Incidenteel zou een IC Frankfurt – Groningen door kunnen rijden naar een haven aan het wad om Duitse bezoekers op piek momenten rechtstreeks bij de boten naar de eilanden te brengen. Totaalplan spoor gaat uit van sanering van de parkeerplaats in de Waddenzee bij Holwerd en forse inkrimping van de parkeerplaats bij Lauwersoog. Deels is ruimte nodig voor het spoor en de stations. De rest kan ingericht worden als natuur bij het Lauwersmeergebied nadrukkelijk op de overgang tussen zout en zoet. Een flinke beperking van het autoverkeer betekend minder stikstofuitstoot in het Waddengebied en tevens dat baggeren in de Waddenzee vermoedelijk flink kan worden verminderd. Het is immers niet meer noodzakelijk bij laagwater auto’s over het wad te vervoeren. Dat kan voor noodzakelijk transport bij hoogwater.

3.3

Noordzeekust

In de duingebieden is het verstandig het autoverkeer zoveel mogelijk te beperken. Alleen vergunninghouders per deelgebied, gehandicapten of tegen zeer hoge tolheffing (tarief eventueel aangepast aan seizoen en tijd van de dag). Het laatste betekend ook dat in vele kustplaatsen geen betaald parkeren automaten, borden en palen meer nodig zijn er is immers al een tolpoort. Daarvoor in de plaats inzetten op meer en beter openbaar vervoer. Met verschillend aanbod afhankelijk van seizoenen. Dit betekent buslijnen versterken met emissievrije bussen met name in de zomerperiode en extra bussen inzetten op drukke stranddagen. Dit zorgt ook voor betere benutting buswagenpark in weekenden, vakanties en buiten de spits. Wat betreft personenvervoer per spoor betekend dit onder andere de volgende punten: -

-

-

Versterken van de treindienst naar Zandvoort aan Zee. Dit kan vooral ook versterkt worden als de spoorlijn Haarlem – Loenen wordt gereactiveerd. Dan zou in de drukkere periodes naast de sprinter uit Amsterdam ook een sprinter uit richting Schiphol en richting Aalsmeer / Utrecht naar Zandvoort kunnen rijden. Daarnaast voorziet Totaalplan spoor in een IC Zandvoort aan Zee – Köln Hbf zodat ook Duitse badgasten 1x per 2 uur uit het Roergebied rechtstreeks naar de Nederlandse kust kunnen. Ook Arnhem en Utrecht worden hiermee rechtstreeks en snel verbonden. De verbeteringen op de lijn naar Den Helder zorgt ervoor dat Alkmaar, Schagen en Den Helder sneller en vaker bereikbaar worden de IC Den Helder – Dresden en IC Den Helder – Luxemburg zorgen er voor dat belangrijke steden Alkmaar, Schagen en Den Helder voor overstap op een bus naar de kust direct bereikbaar worden vanuit het buitenland. De versnelling van de IC naar Vlissingen en een IC van Vlissingen richting Antwerpen zorgen ervoor dat ook de Zeeuwse kust beter en sneller bereikbaar wordt. Ook vanuit het buitenland.

Voor bezoek aan duin en strand dient openbaar vervoer, fiets of lopend de meest logische en makkelijkste keuze te zijn. Waarbij mensen de keuze hebben de hele reis op deze manier af te leggen of gebruik te maken van de vele parkeerterreinen die er bijvoorbeeld zijn op enige afstand van de kust bijvoorbeeld aan de westelijke ringweg van Alkmaar. Hierdoor kan de uitstoot van schadelijke stoffen direct in het duingebied flink worden ingeperkt evenals kunnen veel parkeerterreinen worden verkleind of verwijderd waarbij meer ruimte ontstaat voor de natuur. Ook worden natuurgebieden meer aaneengesloten. Een plan uitwerken in deze richting zorgt voor meer hectare natuur, dat bijvoorbeeld ook meer bos kan blijven staan bij Schoorl, meer aaneengesloten duingebied, minder uitstoot en daarmee depositie en minder lawaai. Daar veel parkeervlaktes dichtbij zee liggen is dit juist ideaal om stuifduinen op deze locaties te realiseren.

3.4

Veluwe

De Veluwezoom is prima bereikbaar per trein met verschillende stations waarbij je vanaf Rheden bijvoorbeeld zo het natuurgebied in loopt. De wegen die door dit gebied lopen zouden kunnen worden afgesloten voor gemotoriseerd verkeer uitgezonderd vergunninghouders en doelgroepen zoals gehandicapten. Dit zorgt voor meer rust in deze zone. Aan de oostzijde kan reactivering van Apeldoorn – Dieren en Apeldoorn – Zwolle voor een verbetering van de bereikbaarheid per spoor van de Veluwe. Met het realiseren van een sprinter tussen Amersfoort en Apeldoorn wordt met station Stroe in het midden de bereikbaarheid verbeterd. Door het op specifieke momenten inpassen van een stop op Kootwijk kunnen ook in dit gebied de parkeerplaatsen en autoverkeer worden verminderd. (Met name in weekenden en toeristisch interessante momenten die buiten de spits zullen liggen) 3.5

Sallandse Heuvelrug

De toeristische verkeersweg Holten – Nijverdal nagenoeg afsluiten voor autoverkeer en parkeerplaatsen uit het gebied halen. Daarnaast de parkeerplaats Avonturenpark Hellendoorn saneren en bezoekers per bus vervoeren vanaf station Nijverdal. 3.6

Vaalserberg

Door het realiseren van een station in combinatie met een circa 1 km nieuw wandelpad is het Drielandenpunt optimaal bereikbaar met de trein. Daarmee kan de Vaalserberg autoluw worden en parkeerplaatsen verdwijnen. 3.7

Andere gebieden

Door de realisatie van veel nieuwe stations uit Totaalplanspoor zullen ook veel andere natuurgebieden makkelijker bereikbaar worden zoals het Balloërveld en de Loonse en Drunense Duinen. Daarnaast zijn op veel andere plekken nog maatregelen mogelijk om de Natuurstrategie verder te implementeren.

4

Financiering

Alle genoemde projecten in Totaalplan spoor tezamen zullen optellen tot vele tientallen miljarden om te realiseren. Dit rapport bevat geen begroting in detail, omdat de exacte kosten van projecten afhankelijk zijn van vele factoren en precieze uitwerking. Wel kunnen wat betreft de financiering enkele algemene aandachtspunten worden benoemd. Dit gaat om de financieringsbronnen die kunnen worden gebruikt alsmede de beheersing van de kosten van projecten. 4.1

Financieringsbronnen

Hieronder volgt een lijst van mogelijke suggesties om de inventariseringen in het spoornetwerk te verhogen en versnellen: -

-

4.2

Huidige middelen voor spoorinfrastructuur Een stop op verbreding en aanleg van nieuwe snelwegen. Evenals een flinke beperking op uitbreiding van de onderliggende weginfrastructuur voor autoverkeer. Alleen zeer noodzakelijke uitbreidingen bijvoorbeeld voor de veiligheid uitvoeren. Evenals natuurlijk onderhoud en vervanging om de weginfrastructuur op peil en veilig te houden. Uitbreiding van het infrastructuurbudget waar breed gedragen wensen voor leven bij organisaties en partijen om verschillende doelen te halen. Het Nationaal groeifonds Europees herstelfonds en andere Europese middelen. Zeker van belang voor projecten die grensoverschrijdend zijn om regio’s met elkaar te verbinden. Financiering voor klimaatmaatregelen Financiering voor stikstofmaatregelen Bijdragen van lagere overheden Stoppen met subsidies op fossiel. Hiermee komt volgens de nieuwste schattingen naar verwachting ca 17,5 miljard per jaar beschikbaar voor nieuwe investeringen: (https://www.mejudice.nl/artikelen/detail/subsidie-voor-fossiele-brandstoffenongekend-groot) Juist beprijzen van de luchtvaart. Kostenkant

Het is belangrijk ook goed te kijken naar de kostenkant. Bouw de infrastructuur zo waar deze geschikt voor moet zijn. Enkele voorbeelden: -

Zeker in landelijk gebied zijn nieuwe beveiligde overwegen op enkelsporige lijnen waarbij de frequentie op 2x per uur of lager per richting ligt veel haalbarder wat betreft kosten dan ongelijkvloerse kruisingen. De klimaat, milieu en bereikbaarheidsvoordelen moeten goed meewegen tegen het gevaarlijkheidrisico. Het gevaar van een overweg is veel beter beheersbaar dan de milieuschade en klimaatschade van geen spoorlijn.

-

-

-

-

Sporen voor 100 km/u of lager hoeven niet altijd te worden geclassificeerd als hoofdspoor. Dit gebeurd bij o.a. bij Metro, Tram, Museum en lichte rail. Een aparte status zou ook kunnen gelden voor nieuwe cq. gereactiveerde regionale lijnen. Punten als maximale aslast en beveiliging kan aangepast worden aan de specifieke situatie. Voor complete nieuwbouw is 320 km/u al na 20 jaar goedkoper dan 250 km/u. Zoals blijkt uit onderstaande grafiek over een tijdsperiode van 60 jaar met de totale kosten voor aanleg, onderhoud en rijkosten uit een rapport van Trafikverket over HSL in Zweden. Een HSL in Noordelijke richting voor hogere snelheid is naast het hogere nut ook puur uit kostenoogpunt daarmee al voordeliger.

Aankleding en de grote van stations. Nieuwe stopplaatsen kunnen afhankelijk van de bediening worden uitgevoerd. Zeker voor een aantal nieuwe haltes kan de uitvoering zo eenvoudig mogelijk. Evenals de maximale lengte van perrons op regionale lijnen en stations waar alleen korte treinen stoppen beperkt kan zijn. Beperken van de bureaucratische kosten. Beperk het aantal onderzoeken en uitgebreide rapporten en richt meer op de uitvoering van de mobiliteitstransitie. Benut mankracht van aannemers die betaald worden voor onmogelijke aanleg van nieuwe wegen en uitbreiding van wegen (https://www.nrc.nl/nieuws/2021/03/04/nieuwe-stikstofcrisis-dreigt-voor-wegena4034326) voor uitbreiding van de spoorinfrastructuur.

5

Internationale bereikbaarheid

5.1

Uitgangspositie

De afgelopen tientallen jaren was een zeer groot deel van de aandacht wat betreft de internationale bereikbaarheid en verbondenheid op Schiphol gericht. De negatieve consequenties zijn hierbij lang genegeerd, gemarginaliseerd of buiten beeld gebleven. Het alles naar Schiphol beleid heeft geleid tot een vliegveld dat veel groter is dan op grond van de locatie wenselijk en nodig is. Er wordt veel gedaan om maar zoveel mogelijk mensen naar Schiphol te krijgen om de zeepbel in stand te houden. De negatieve effecten zijn te groeperen in verschillende onderdelen: -

Impact op het klimaat en milieu Geluidsoverlast Beperking van de ruimtelijke ontwikkeling in de regio Schiphol Optimale bereikbaarheid met Verweggistan, maar zware tekortkomingen in de bereikbaarheid met gebieden die veel dichterbij liggen en veel meer potentie hebben voor de Nederlandse Economie.

De zeer eenzijdige focus op Schiphol en de luchtvaart wat betreft internationale bereikbaarheid heeft er toe geleid dat alle aandacht op een beperkt gebied komt te liggen. De luchtvaart verbindt punten ver van elkaar gelegen in een losstaand systeem. Dit heeft geleid tot een zware overbelasting van één regio. Daarnaast heeft deze focus er ook toe geleid dat regio’s binnen Nederland slechter met elkaar zijn verbonden dan in het geval dat je de focus op de trein had gelegd. Snellere spoorverbindingen naar Duitsland hadden er bijvoorbeeld ook toe geleid dat de reistijd vanuit Noord-Nederland, Twente, Achterhoek, Regio ArnhemNijmegen, Limburg naar de Randstad een stuk korter zouden zijn dan nu het geval is.

Daarnaast kunnen meer en snellere spoorverbindingen over de grens zorgen voor sterke verbeteringen van de arbeidsmarkt in de grensregio’s. Het aantal bereikbare banen met OV kan sterk toenemen. Doormiddel van de trein als leidende modaliteit te kiezen bij internationale bereikbaarheid en alleen daar waar het niet kan andere modaliteiten in te zetten is er veel minder luchtvaart nodig. Een kleiner Schiphol kan naast beperking van de klimaatimpact, de negatieve invloed op de leefomgeving en de ruimtelijke ontwikkeling in de regio Amsterdam met een beter internationaal bereikbaarheidsbeleid daarmee ook positieve hebben op de economische ontwikkeling. Oftewel het toekomstig duurzaam verdienvermogen van de Nederlandse economie. Met de voorstellen van verbetering van de infrastructuur in dit rapport zal de bereikbaarheid van bestemmingen zowel binnen als buiten Nederland sterk verbeteren. Reistijden worden korter en meer bestemmingen worden rechtstreeks bereikbaar.

5.2

Nederlandse bewoners over de grens

Een belangrijk aandachtspunt voor de ontwikkeling van de economie en de bereikbaarheid in de grensregio’s is het geven dat er veel mensen zijn met alleen de Nederlandse nationaliteit die net over de grens in Duitsland of België wonen. De omvang van deze groep is de afgelopen tientallen jaren flink groter geworden en er zijn geen tekenen aanwezig dat dit zal afnemen. Een belangrijke oorzaak houdt verband met de krapte op de woningmarkt in Nederland. Over de grens zijn de prijzen over het algemeen een stuk lager waardoor het aanbod in een prijsklasse voor mensen een stuk beter is. Dit effect wordt versterkt in regio’s wanneer er in Nederland grote steden vlakbij de grens liggen zoals bijvoorbeeld Nijmegen. Deze demografische ontwikkelingen hebben verschillende voordelen: -

-

Grenzen vervagen en er vindt meer interactie plaats tussen de bevolking aan beide zijden van de grens. Een grens zorgt over het algemeen voor dunnere vervoersstromen waardoor OV lastiger te organiseren is. Door het vervagen van grenzen wordt dit steeds makkelijker. Bovendien zorgt een betere bereikbaarheid vervolgens dat het aantal interacties verder toeneemt. Krapte op de woningmarkt hoeft zeker met goed ontwikkeld OV niet binnen de grenzen te worden opgelost.

Cijfers van het CBS laten zien dat zowel in Duitsland als België ruim 150000 Nederlanders wonen met alleen de Nederlandse nationaliteit. Waarbij de grootste concentratie Nederlanders zich bevinden in de grensregio. In België bevindt zich daarnaast een concentratie rond Brussel. Dit zal natuurlijk ook te maken hebben met de vele EU instanties die zich daar bevinden. Daarnaast bevind zich nog een concentratie Nederlanders in de Ardennen. (https://web.archive.org/web/20170706133154/https://www.cbs.nl/NR/rdonlyres/564DE063D369-4042-A502-0F4FF5DFC939/0/2007k4b15p47art.pdf) Andersom ligt het aantal Belgen in Nederland een stuk lager. Circa 15 jaar ging het om ongeveer een derde t.o.v. het aantal Nederlanders in België. Dit kan betekenen dat Nederland een groter belang heeft bij grensoverschrijdende OV verbindingen en het zou daarmee goed zijn dat Nederland hierin het initiatief neemt. In Duitsland woont bijna de helft van de Nederlanders in de deelstaat Nordrhein-Westfalen (circa 70000) en daarna woont een groot deel in Niedersachsen (30000). Dit komt overeen met ongeveer 0,4 % van de bevolking. De grootste aantallen vind je in de grensregio. Ga je verder inzoomen op kreisniveau dan zie je dat ongeveer 56000 Nederlanders wonen in een kreis direct grenzend aan Nederland.

Op de volgende pagina een tabel op basis van CBS gegevens 2018 per kreis van noord naar zuid, het aantal Nederlanders en het % van de totale bevolking: