[23bb008725] Bijlage 5 behorende bij 23bb008730 - MER Lumière/RISE
Tekst van het document
Uit de tabel blijkt dat de drukste wegen (Weena – Pompenburg – Schiekade en Coolsingel) circa 17.000 – 22.000 motorvoertuigen per etmaal verwerken. De tunnel bij Weena en Karel Doormanstraat circa 8.000 – 10.000 en de overige straten minder dan 5.000 motorvoertuigen per etmaal. De kruispuntbelasting (voor de nummers zie figuur 5.2) is opgenomen in tabel 5-4. Ook de kruispunten rondom het plangebied zijn onderzocht (Figuur 5-2). De kruispunten worden beoordeeld op basis van de verzadigingsgraad, welke door het verkeersmodel is berekend. Hierbij geldt dat wanneer de verzadigingsgraad beneden 0,80 ligt de doorstroming op het kruispunt goed is. Voor verkeerslichten geldt een andere maat, namelijk de cyclustijd. Hierbij wordt een acceptabel niveau aangehouden van 120 seconden in één van beide spitsen. Uit de cyclustijden en verzadingsgraad blijkt dat de kruispunten onder de gestelde grenswaarde liggen en dus niet overbelast zijn zie tabel 5.4.
blad 47 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport
RISE
Figuur 5-2 Gehanteerde kruispunten in het verkeersonderzoek Tabel 5-4 Resultaten kruispuntbelasting huidige situatie in de ochtendspits (OS) en avondspits (AS)
5.3
Nr
Kruispunt
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VRI (cyclustijd in s) Weena – Karel Doormanstraat – Delftse Poort Schiekade – Heer Bokelweg Pompenburg – Haagseveer – Couwenburg Pompenburg – Goudsesingel Coolsingel – Meent – Aert van Nesstraat Coolsingel – Doelwater Hofplein noord (Schiekade) Hofplein oost (Pompenburg) Hofplein zuid (Coolsingel) Hofplein west (Weena)
Huidig (2021) OS AS 66 97 76 52 70 46 70 60 70 80
71 116 87 52 100 60 70 60 72 80
Referentiesituatie Richting 2033 zijn er veel veranderingen in de verkeerstromen waardoor er ook veel verschillen ontstaan tussen de huidige situatie en de referentiesituatie. Door ontwikkelingen (zowel de autonome ontwikkelingen als de onbenutte planologische ruimte) in de directe omgeving van het plangebied nemen de verkeersintensiteiten toe op onder andere de Weena en Doelwater (zie paragraaf 4.1 voor een overzicht). Daarbovenop zijn (significante) afnames van het verkeer berekend door de afwaardering van de Coolsingel en ook het herinrichten van het Hofplein. Vooral het herinrichten van het Hofplein zorgt voor afname van het verkeer op de toeleidende wegen zoals de Schiekade, Pompenburg, Coolsingel en Weena. Een deel van het verkeer kiest hierdoor bijvoorbeeld een andere route, zoals via de Haagseveer waar een toename van het verkeer is berekend. Dit leidt tot de volgende etmaalintensiteiten voor dezelfde wegvakken als voor de huidige situatie zijn gepresenteerd:
blad 48 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport Tabel 5-5 Intensiteiten voor diverse wegvakken referentiesituatie Nr Wegvak Tussen Huidige situatie mvt/etm 1 2 3
Weena (tunnel) Weena Pompenburg
4 5 6 7
Pompenburg Schiekade Coolsingel Coolsingel Karel Doormanstraat Doelwater Haagseveer
8 9 10
Conradstraat – Karel Doormanstraat Poortstraat – Hofplein Hofplein – Haagseveer Haagseveer – Goudsesingel Hofplein – Delftsestraat Hofplein – Doelwater Doelwater – Meent Weena – Kruiskade Coolsingel – Raam Pompenburg – Galerij
Referentiesituatie mvt/etm
Toename mvt/etm
Toename (%) mvt/etm
10.000
16.800
6.800
68%
20.500 17.900
15.800 13.800
-4.700 -4.000
-23% -23%
16.300
15.600
-700
-4%
21.700 18.300 17.200
15.200 6.500 8.600
-6.400 -11.900 -8.600
-30% -65% -50%
8.800
8.200
-600
-6%
1.500 3.400
3.400 10.100
1.900 6.700
125% 197%
Op kruispuntniveau zijn de effecten als volgt voor de referentiesituatie. Tabel 5-6 Resultaten kruispuntbelasting referentiesituatie
Nr
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Kruispunt
Referentiesituatie (met aanpassing Hofplein) OS AS VRI (cyclustijd in seconden) Weena – Karel Doormanstraat – Delftse Poort 80 83 Schiekade – Heer Bokelweg 103 124 Pompenburg – Haagseveer – Couwenburg 97 118 Pompenburg – Goudsesingel 52 52 Coolsingel – Meent – Aert van Nesstraat 72 76 Coolsingel – Doelwater 45 52 Voorrangskruispunt (verzadingsgraad) Hofplein noord (Schiekade) 0,28 0,33 Hofplein oost (Pompenburg) 0,22 0,29 Hofplein zuid (Coolsingel) 0,14 0,16 Hofplein west (Weena) 0,28 0,29
RISE
Figuur 5-3 Gehanteerde kruispunten in het verkeersonderzoek
blad 49 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport
Op basis van de eerder gestelde uitgangspunten blijkt dat het kruispunt Schiekade – Heer Bokelweg een cyclustijd heeft van boven de 120 seconden in de avondspits. Dit kruispunt kan in de referentiesituatie de toekomstige belasting van het kruispunt niet verwerken. Ook het kruispunt Pompenburg – Haagseveer kent een hoge cyclustijd van net onder de 120 seconden in de avondspits. Verkeersveiligheid Op basis van de ongevallenregistratie van ViaStat kan worden afgeleid dat er in de omgeving van het plangebied in totaal de afgelopen 5 jaar (2017 – 2021) 554 ongevallen hebben plaatsgevonden waarvan 136 met letsel en 1 dodelijk ongeval. De meeste ongevallen concentreren zich op de Meent en Aert van Nesstraat, het kruispunt Coolsingel – Meent, Hofplein en het Kruisplein. Vanaf 2019 (het moment dat de Coolsingel opnieuw werd ingericht) is een duidelijke afname te zien van het aantal slachtoffers. Deze liggen per kwartaal rond de 5 terwijl het in de periode daarvoor rond de 10 lag. De meeste slachtoffers vallen op de bromfiets, op ruime afstand gevolgd door de fiets.
Figuur 5-4 Verkeersongevallen met letsel in de periode 2017 – 2021. Hoe groter het bolletje, des te meer ongevallen op die locatie (bron: ViaStat)
blad 50 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport
Figuur 5-5 Aantal doden en gewonden per kwartaal in de omgeving van het plangebied over de periode 2014 - 2–21 (bron: ViaStat)
Figuur 5-6 Aantal slachtoffers per vervoerswijze over de periode 2017 - 2–22 (bron: ViaStat)
OV, fiets- en voetgangersverbindingen Per fiets zijn RISE en Lumière goed bereikbaar. De locaties hebben een divers en groot aanbod van vervoersmiddelen. Rondom het gebied ligt een uitgebreid netwerk van vrijliggende fietspaden. Het plangebied Lumière is gelegen aan het voetgangersgebied van de Lijnbaan. Het deel van de Lijnbaan waar het plangebied aan grenst vormt een belangrijk onderdeel van de langzaam verkeer route naar Weena en RCD. RISE grenst aan de Coolsingel waar recent meer ruimte voor de fiets en voetganger zijn gerealiseerd. Beide plangebieden zijn zeer goed met het openbaar vervoer te bereiken. Dit komt door de ligging nabij station Rotterdam Centraal. RISE ligt op ca. 550 meter afstand en Lumière op circa 270 meter hemelsbreed. Alle voorbijkomende treinen (sprinters en intercity’s) stoppen hier. Daarnaast zijn hier ook internationale HSLverbindingen. Ook doet de metro het station aan en is ook de metrohalte Stadhuis nabij RISE gelegen. Hierdoor zijn per metro plekken als Rotterdam, Den Haag, Hoek van Holland, Vlaardingen, Spijkenisse en Capelle aan den IJssel op hoge frequentie te bereiken. Daarnaast stoppen er ook diverse tramlijnen en buslijnen in de directe omgeving van de plangebieden.
blad 51 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport
Figuur 5-7 Openbaar vervoer rondom de plangebieden.
5.4
Effectbeschrijving Verkeersintensiteiten en verkeersafwikkeling Om de verkeersgeneratie van het plan RISE en Lumière te bepalen zijn een aantal uitgangspunten relevant: • De programma’s ’et aantal woningen en ‘niet wonen’ functies (bedrijvigheid, voorzieningen, et cetera) per scenario; • De ambitie om maximaal in te zetten op een modal shift (meer ov- en fietsgebruik en minder autogebruik). Hierbij is ook gekeken naar het aantal parkeerplaatsen in relatie tot de verkeersgeneratie van het plan. Verkeersgeneratie op basis van de programma’s ’er alternatief Om de verkeersgeneratie van de alternatieven, één met meer wonen en één met meer commerciële functies, voor de beoogde ontwikkeling van Lumière en RISE te berekenen is gebruikgemaakt van kentallen. De kencijfers zijn beschreven in de CROW-publicatie 381: Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie. In de volgende tabel is de verkeersgeneratie voor beide deelplannen en beide alternatieven weergegeven. Een uitgebreide berekening van de verkeersgeneratie is terug te vinden in bijlage 2. De logistieke stromen zijn separaat inzichtelijk gemaakt en meegenomen in de verkeersaantrekkende werking. Tabel 5-7 Verkeersgeneratie Lumière en RISE (werkdaggemiddelde in mvt/etm)
Alternatief 1 (focus op werken) 2 (focus op wonen)
Lumiére 490 507
RISE 1.470 836
Totaal 1.960 1.343
In alternatief 1 zorgen beide plannen voor 1.960 motorvoertuigbewegingen per etmaal en in alternatief 2 voor 1.343 motorvoertuigen per etmaal. De gemeente Rotterdam hanteert als uitgangspunt dat de verkeersgeneratie voor een plan maximaal 3 keer de parkeernorm is (dus 3 auto’s ’aken gebruik van het parkeervak, dus 6 mvt/etm per dag per parkeervak). Dit heeft tot gevolg dat bij dit uitgangspunt dat het aantal verkeersbewegingen lager is dan bij het toepassen van kentallen. In de berekeningen van het verkeersonderzoek is uitgegaan van de kencijfers, aangezien hier sprake is van een hogere verkeersgeneratie (worst case benadering). Dit sluit ook aan bij de autonome ontwikkelingen waarbij voor de verkeersgeneratie ook is uitgegaan van kentallen (en dus ook een worst case benadering). In Figuur 5-8 en Figuur 5-9 is voor Lumière en RISE de verdeling van het toekomstig verkeer weergegeven. Het verkeer van beide locaties verdeelt zich conform de genoemde percentages over de wegen binnen Rotterdam.
blad 52 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport
Buiten deze lijnen wordt het verkeer van RISE en Lumière snel opgenomen in het heersende verkeersbeeld. Hierdoor is het effect op overige wegvakken en kruispunten buiten het onderzoeksgebied nihil. Voor deze verdeling van het verkeer is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd, waarbij is onderzocht of de opgestelde verkeersverdeling voor RISE en Lumière aansluit bij de verwachtingen van het verkeersmodel. Uit de analyse blijkt dat de gehanteerde verkeersverdeling nagenoeg overeenkomt met het verkeersmodel. Er treden beperkte wijzigen op voor Weena en Coolsingel. Bij de Weena neemt het verkeer enigszins af. Voor de Coolsingel betekent dit dat de verkeersaantallen in de spits toenemen met maximaal 20 auto’s. Het gaat om zulke kleine hoeveelheden dat dit geen enkel effect heeft op de verkeerskundige situatie of de milieueffecten.
RISE
Figuur 5-8 Verdeling toekomstig autoverkeer Lumière
RISE
Figuur 5-9 Verdeling toekomstig autoverkeer RISE
De verkeerseffecten zijn per scenario in beeld gebracht: Verkeerseffecten alternatief 1 (focus op werken) De volgende tabel geeft de verkeerseffecten van alternatief 1 op de maatgevende wegvakken in en rondom het plangebied weer.
blad 53 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport Tabel 5-8 Intensiteiten voor diverse wegvakken alternatief 1
Nr
Wegvak
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Weena (tunnel) Weena Pompenburg Pompenburg Schiekade Coolsingel Coolsingel Karel Doormanstraat Haagseveer Doelwater
Referentiesituatie mvt/etm 16.800 15.800 13.800 15.600 15.200 6.500 8.600 8.200 10.100 3.400
Alternatief 1
Toename
mvt/etm 17.700 16.800 14.600 16.000 15.700 7.200 8.600 8.700 10.800 4.100
mvt/etm 800 1.000 800 400 500 700 0 500 700 700
Toename (%) mvt/etm +5% +6% +6% +3% +3% +11% +1% +6% +7% +22%
Het effect van het plan is in absolute zit het grootst op de Weena, hier neemt het verkeer toe met 1.000 mvt/etm, een toename van 6% op deze weg. Relatief is de grootste toename op de Doelwater waar het verkeer 22% toeneemt door RISE. Hier komt ook de helft van het beoogde verkeer van en naar RISE terecht waardoor hier ook een grote toename verwacht kan worden. Op de overige wegen is de toename relatief beperkt. Doordat extra verkeer erbij komt neemt de kans op ongevallen toe (meer auto’s ’s een grotere kans op ongevallen). Doordat de toename relatief beperkt is ten opzichte van het verkeer dat al over de onderzochte wegen rijdt is de verwacht niet dat de ontwikkeling leidt tot nieuwe verkeersonveilige punten in Rotterdam. Zoals eerder vermeld is de verkeerstoename op andere wegen in Rotterdam en daarbuiten nihil. De verkeersbewegingen van het plan worden snel opgenomen in het heersende verkeersbeeld. Zo nemen de intensiteiten op bijvoorbeeld de snelwegen met minder dan 1% toe (maximaal 100 voertuigen op een etmaal op het drukste punt). De effecten op kruispuntniveau zijn weergegeven in de volgende tabel. Tabel 5-9 Resultaten kruispuntbelasting alternatief 1
Nr
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Kruispunt
Referentiesituatie OS AS VRI (cyclustijd in seconden) Weena – Karel Doormanstraat – Delftse Poort 80 83 Schiekade – Heer Bokelweg 103 124 Pompenburg – Haagseveer – Couwenburg 97 118 Pompenburg – Goudsesingel 52 52 Coolsingel – Meent – Aert van Nesstraat 72 76 Voorrangskruispunt (verzadingsgraad) Coolsingel – Doelwater 0,12 0,15 Hofplein noord (Schiekade) 0,28 0,33 Hofplein oost (Pompenburg) 0,22 0,29 Hofplein zuid (Coolsingel) 0,14 0,16 Hofplein west (Weena) 0,28 0,29
Scenario 1 OS AS 85 105 102 53 72
88 127 124 53 76
0,12 0,29 0,23 0,16 0,30
0,15 0,34 0,31 0,18 0,31
Doordat er meer verkeer bijkomt neemt ook de kruispuntbelasting toe. Op bijna alle kruispunten blijft de belasting onder de gestelde grenswaarde. De twee kruispunten Schiekade – Heer Bokelweg en Pompenburg – Haagseveer zijn in de avondspits overbelast. Beide kruispunten kennen een cyclustijd van boven de 120 seconden. Verkeerseffecten alternatief 2 (focus op wonen) Tabel 5-10 weergeeft de verkeerseffecten van alternatief 2 op de maatgevende wegvakken in en rondom het plangebied.
blad 54 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport
Tabel 5-10 Intensiteiten voor diverse wegvakken alternatief 2
Nr
Wegvak
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Weena (tunnel) Weena Pompenburg Pompenburg Schiekade Coolsingel Coolsingel Karel Doormanstraat Haagseveer Doelwater
Referentiesituatie mvt/etm 16.800 15.800 13.800 15.600 15.200 6.500 8.600 8.200 10.100 3.400
Alternatief 2
Toename
mvt/etm 17.400 16.500 14.400 15.900 15.600 6.900 8.600 8.700 10.500 3.800
mvt/etm 600 700 500 300 300 400 0 500 400 400
Toename (%) mvt/etm +3% +4% +4% +2% +2% +6% 0% +6% +4% +12%
De toename op de diverse wegen rondom het plangebied is vergelijkbaar als bij alternatief 1, maar dan op de meeste wegen circa 200 tot 300 minder motorvoertuigen per etmaal. Dit komt doordat de totale verkeersproductie een paar honderd motorvoertuigen per etmaal lager ligt (zie tabel 5-10). De grootste toename van het verkeer in absolute zin is op de Weena met een toename van rond de 700 mvt/etmaal. De grootste relatieve toename is op de Doelwater waar het verkeer met 12% toeneemt ten op zichte van de referentiesituatie. Het verkeer verspreidt zich snel over een groot deel van het wegennet van Rotterdam. Op het hoofdwegennet van Rotterdam (rijkswegen) is de toename maximaal 100 tot 150 auto’s. Dit is een toename van circa 0,1%. De effecten op kruispuntniveau zijn weergegeven in Tabel 5-11. Tabel 5-11 Resultaten kruispuntbelasting alternatief 2
Nr
1 2 3 4 5 6 7 8 10
Kruispunt
Referentiesituatie OS AS VRI (cyclustijd in seconden) Weena – Karel Doormanstraat – Delftse Poort 80 83 Schiekade – Heer Bokelweg 103 124 Pompenburg – Haagseveer – Couwenburg 97 118 Pompenburg – Goudsesingel 52 52 Coolsingel – Meent – Aert van Nesstraat 72 76 Voorrangskruispunt (verzadingsgraad) Coolsingel – Doelwater 0,12 0,15 Hofplein noord (Schiekade) 0,28 0,33 Hofplein oost (Pompenburg) 0,22 0,29 Hofplein zuid (Coolsingel) 0,14 0,16 Hofplein west (Weena) 0,28 0,29
Alternatief 2 OS AS 82 104 100 53 72
85 126 122 53 76
0,12 0,29 0,22 0,14 0,29
0,15 0,34 0,30 0,16 0,30
In vergelijking met alternatief 1 komt in alternatief 2 vrijwel hetzelfde beeld naar voren, echter zijn de effecten net iets kleiner doordat het plan minder verkeer genereert. Voor de kruispuntbelasting is de spitsperiode van belang dus een paar honderd auto’s ’p etmaalniveau levert in de spits enkele tientallen auto’s ’eer of minder verkeer op. In vergelijking met alternatief 1 is de cyclustijd dan ook veelal 1 á 2 seconden lager. Uit de kruispuntbelasting komt naar voren dat ook de kruispunten Schiekade – Heer Bokelweg en Pompenburg – Haagseveer aandachtspunten zijn. Nadere analyse kruispunten De geconstateerde aandachtspunten voor de kruispunten Schiekade – Heer Bokelweg en Pompenburg – Haagseveer zijn gedaan met het statische verkeersmodel. In een nadere analyse van de twee kruispunten is in meer detail gekeken naar de lengte van de opstelstroken, de groentijden en de hoeveelheid verkeer per rijrichting. Uit deze nadere analyse blijkt dat op beide kruisingen er nog voldoende restcapaciteit is in de referentiesituatie en dat dus ook de beperkte toename van het verkeer door RISE en Lumière niet leidt tot
blad 55 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport
aandachtspunten met betrekking tot de doorstroming. In de volgende tabel zijn de aangepaste cijfers voor deze twee kruisingen weergegeven. Tabel 5-12 Nadere beoordeling kruispunten
Nr
Kruispunt
2 3
Schiekade – Heer Bokelweg Pompenburg – Haagseveer – Couwenburg
Scenario 1 OS AS 80 96 75 83
Scenario 2 OS AS 79 95 75 83
Uit deze nadere beoordeling blijkt dat beide kruispunten het toegenomen verkeer van het plan kan verwerken. Er worden geen knelpunten verwacht in de verkeersdoorstroming op beide kruispunten door de komst van RISE en Lumière. Echter is het advies om algehele studie uit te voeren naar de verkeerdoorstroming in het gebied rondom Lumière en RISE doordat er vele wijzigingen plaatsvinden (effecten herinrichting Hofplein en alle autonome ontwikkelingen in dit deel van Rotterdam). Conclusie De twee alternatieven voor RISE en Lumière leiden tot beperkte verschillen voor de doorstroming in het gebied. Hoewel de verkeersproductie tussen de twee alternatieven circa 600 motorvoertuigen per etmaal is, is de toevoeging op het reeds bestaande verkeer procentueel beperkt. Dit geldt in het bijzonder voor de reeds drukke wegen, zoals Weena, Pompenburg en Schiekade. Op de Coolsingel en Doelwater zijn de procentuele toenamen groter, omdat hier minder verkeer rijdt in de referentiesituatie. Op kruisingen is de bijdrage van de projecten beperkt tot enkele tientallen auto’s ’n de spitsperioden. De procentuele toevoeging is veelal minder dan enkele procenten ten opzichte van de referentiesituatie. Het verschil tussen beide alternatieven is op de kruispunt belasting maximaal 2%. Op wegvakken ontstaat er als gevolg van de ontwikkelingen geen knelpunten.
Ten aanzien van de doorstroming van twee kruisingen zijn aandachtspunten geconstateerd op basis van het statische verkeersmodel. Dit betreft de kruising Schiekade – Heer Bokelweg en de kruising Pompenburg – Haagseveer. Het eerstgenoemde kruispunt kan in de referentiesituatie de toekomstige belasting van het kruispunt niet verwerken. De tweede kruising zit in de referentiesituatie (modelmatig) tegen de maximale cyclustijd aan. Uit een nadere analyse van deze kruispunten blijkt echter dat er nog voldoende restcapaciteit is in de referentiesituatie en dat de beperkte toename van het verkeer door RISE en Lumière niet leidt tot knelpunten of overbelasting met betrekking tot de doorstroming. De verkeersgeneratie van RISE en Lumière is relatief beperkt, maar leidt wel tot een toename van het verkeer in de directe omgeving. Dit is licht negatief (0/-) beoordeeld. Verkeersveiligheid Doordat er extra verkeer bij komt neemt de kans op ongevallen toe. Meer verkeer betekent een grotere kans op ongevallen. Doordat de toename relatief beperkt is ten opzichte van het verkeer dat al over de onderzochte wegen rijdt is de verwacht niet dat de ontwikkeling leidt tot nieuwe verkeersonveilige punten in Rotterdam. Hiermee is het effect neutraal beoordeeld (0). OV, fiets- en voetgangersverbindingen De bereikbaarheid via het openbaar vervoer blijft gewaarborgd.
Door de nabijheid van trein, metro, tram en bushaltes zijn de ontwikkellocaties uitstekend bereikbaar per openbaar vervoer. Het ov-gebruik zal toenemen rondom het plangebied doordat er meer ov-reizigers zullen zijn door de ontwikkeling. Door het grote aanbod van openbaar vervoer in diverse vormen is niet de verwachting dat dit tot een knelpunt zal leiden. Ook het langzaam verkeer zal toenemen door de ontwikkeling van beide plannen. Vooral op de fietspaden direct bij het plangebied zal het drukker worden. Door de uitgebreide fietsinfrastructuur en -faciliteiten in en rondom het plan is de verwachting dat het extra fietsverkeer niet tot knelpunten zal leiden. Er wordt voorzien in een fietsvoorziening in beide ontwikkelingen. De fietsenstallingen dienen goed bereikbaar en toegankelijk te zijn voor bezoekers, voorzieningen, woningen en kantoren. De vormgeving en programmering van de plintzone zorgt voor een voor voetgangers aantrekkelijke openbare ruimte. De Doelstraat kent op dit moment een pleinfunctie die beperkt in gebruik is door langzaam verkeer en wordt gebruikt als opstelplaats voor
blad 56 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport
de politie/ME. Met de komst van extra programma van RISE is het de verwachting dat het openbaar gebied voornamelijk gebruikt wordt door voetgangers en fietsers. De inrichting dient hierin te voorzien, zodat deze locatie als stepping stone fungeert tussen binnenstad en het Hofplein, Pompenburg en Meent. Bij de ontwikkeling van Lumière en RISE ligt de focus op het goed faciliteren van voetgangers en fietsers en benutten van het nabije OV, zodat automobiliteit nauwelijks noodzakelijk is. De bereikbaarheid van OV, fiets- en voetgangersverbindingen worden daarom licht positief (0/+) beoordeeld.
5.5
Effectbeoordeling De tabel hieronder geeft samengevat de totaalbeoordeling van de onderdelen die onder verkeer en vervoer vallen. Tabel 5-13 Beoordeling verkeer en vervoer
Thema Verkeer en vervoer
Aspect Verkeersintensiteiten Verkeersafwikkeling Verkeersveiligheid OV, fiets- en voetgangersverbindingen
Alternatief 1 werken 0/0/0 0/+
Alternatief 2 wonen 0/0/0 0/+
Mogelijke effecten van de onbenutte planologische mogelijkheden op RISE en Lumière? De situatie kan worden gezien als worst-case situatie omdat bij de berekeningen in het verkeersmodel al wordt uitgegaan van de invulling van planologisch onbenutte ruimte. Programmatische wijzigingen kunnen effecten hebben, maar de effecten hiervan op de verkeersgeneratie zijn naar verwachting zeer beperkt en hebben geen gevolgen voor de uitkomsten van dit onderzoek.
5.6
Mitigatie en compensatie In verband met het toenemende verkeer is het van belang om verder in te zetten op een modal shift (meer oven fietsgebruik en minder autogebruik). Er wordt bijgedragen aan de modal shift door in te zetten op het openbaar vervoer, een streng parkeerbeleid en kwalitatief goede langzaam verkeerverbindingen. In het vervolg van de planvorming kunnen maatregelen worden uitgewerkt die aan deze modal shift bijdragen.
5.7
Gevoeligheidsanalyse Hofplein In de voorgaande analyses is uitgegaan van de situatie met een aangepast Hofplein. Dit is één van de beschreven autonome ontwikkelingen (zie paragraaf 4.1) die in de referentiesituatie is meegenomen. In deze paragraaf is een gevoeligheidsanalyse opgenomen over de effecten van de situatie waarbij het Hofplein niet opnieuw wordt ingericht. Dit is gedaan om een worst-case-beeld te schetsen. De gevoeligheidsanalyse gaat uit van het scenario dat de plannen van de herinrichting van het Hofplein en de daarbij behorende aanpassingen aan de toeleidende wegen niet doorgaan. In dit scenario is dus uitgegaan van de huidige vormgeving van het Hofplein als verkeersplein geregeld met verkeerslichten. Ook de toeleidende wegen zoals de Pompenburg, Schiekade en Weena blijven qua indeling en capaciteit gelijk aan de huidige situatie zoals nu op straat. In tabel 5.14 is voor scenario 1 en in tabel 5.15 voor scenario 2 de effecten van de gevoeligheidsanalyse ten opzichte van de basisscenario’s ’eergegeven.
blad 57 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport Tabel 5-14 Intensiteiten voor diverse wegvakken scenario 1
Nr
Wegvak
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Weena (tunnel) Weena Pompenburg Pompenburg Schiekade Coolsingel Coolsingel Karel Doormanstraat Haagseveer Doelwater
Met aanpassing Hofplein mvt/etm
Zonder aanpassing Hofplein mvt/etm
17.700 16.800 14.600 16.000 15.700 7.200 8.600 8.700 10.800 4.100
13.300 21.700 20.600 17.900 21.000 13.000 13.000 7.000 5.200 3.600
Tabel 5-15 Intensiteiten voor diverse wegvakken scenario 2
Nr
Wegvak
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Weena (tunnel) Weena Pompenburg Pompenburg Schiekade Coolsingel Coolsingel Karel Doormanstraat Haagseveer Doelwater
Met aanpassing Hofplein mvt/etm
Zonder aanpassing Hofplein mvt/etm
17.400 16.500 14.400 15.900 15.600 6.900 8.600 8.700 10.500 3.800
13.000 21.400 20.300 17.700 20.900 12.700 13.000 7.000 4.900 3.300
Toename
Toename (%)
mvt/etm -4.400 4.900 6.000 1.900 5.300 5.800 4.400 -1.700 -5.700 -500
mvt/etm -25% +29% +41% +12% +34% +81% +51% -20% -52% -12%
Toename
Toename (%)
mvt/etm -4.400 4.900 6.000 1.900 5.300 5.800 4.400 -1.700 -5.700 -500
mvt/etm -25% +30% +41% +11% +34% +84% +51% -20% -53% -13%
Uit de resultaten komt naar voren dat het nieuwe Hofplein een sterk effect heeft op de verkeersintensiteiten op de wegen rondom het Hofplein. In beide scenario’s ’ijn sterke verschillen te zien tussen het scenario met aanpassing van het Hofplein en zonder aanpassing van het Hofplein. Zonder aanpassingen aan het Hofplein zijn de wegen in het plangebied ongeveer 30% tot 80% drukker dan wanneer het Hofplein is aangepast. De maatregel heeft dus een sterk effect op de verkeersstromen. Dit komt omdat bij het aangepaste Hofplein de capaciteit van het kruispunt flink is teruggebracht (van 4 naar 2 rijstroken op het verkeersplein). Ook is de snelheid verlaagd en zijn er aanpassingen doorgevoerd op de toeleidende wegen. Hierdoor gaat het verkeer andere routes zoeken. Eén van die routes is het Haagseveer die in de situatie met het aangepaste Hofplein ongeveer 50% drukker wordt door verkeer dat het Hofplein vermijdt. Op kruispuntniveau betekent dit het volgende per alternatief: Tabel 5-16 Resultaten kruispuntbelasting scenario 1
Nr
1 2 3 4 5 7 8 9 10 6
Kruispunt
Met aanpassing Hofplein OS AS VRI (cyclustijd in seconden) Weena – Karel Doormanstraat – Delftse Poort 85 88 Schiekade – Heer Bokelweg 105 127 Pompenburg – Haagseveer – Couwenburg 102 124 Pompenburg – Goudsesingel 53 53 Coolsingel – Meent – Aert van Nesstraat 72 76 Hofplein noord (Schiekade) 0,29 0,34 Hofplein oost (Pompenburg) 0,23 0,31 Hofplein zuid (Coolsingel) 0,16 0,18 Hofplein west (Weena) 0,30 0,31 Voorrangskruispunt (verzadingsgraad) Coolsingel – Doelwater 0,12 0,15
Zonder aanpassing Hofplein OS
AS 68 108 78 53 75 71 62 74 82
74 126 87 53 134 71 62 79 82
0,21
0,29
blad 58 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport Tabel 5-17 Resultaten kruispuntbelasting scenario 2
Nr
1 2 3 4 5 7 8 9 10 6
Kruispunt
Met aanpassing Hofplein OS AS VRI (cyclustijd in seconden) Weena – Karel Doormanstraat – Delftse Poort 80 83 Schiekade – Heer Bokelweg 103 124 Pompenburg – Haagseveer – Couwenburg 97 118 Pompenburg – Goudsesingel 52 52 Coolsingel – Meent – Aert van Nesstraat 72 76 Hofplein noord (Schiekade) 0,29 0,34 Hofplein oost (Pompenburg) 0,22 0,30 Hofplein zuid (Coolsingel) 0,14 0,16 Hofplein west (Weena) 0,29 0,30 Voorrangskruispunt (verzadingsgraad) Coolsingel – Doelwater 0,12 0,15
Zonder aanpassing Hofplein OS
AS 66 108 77 53 75 71 61 70 82
72 125 86 53 133 71 61 74 82
0,21
0,30
De kruispuntbelastingen voor beide scenario’s ’erschillen op een aantal punten tussen het al dan niet aanpassen van het Hofplein. Zo wordt het kruispunt Coolsingel – Meent zwaarder belast wanneer het Hofplein niet wordt aangepast. Dit wordt hoofdzakelijk veroorzaakt doordat de Coolsingel meer verkeer verwerkt wanneer het Hofplein niet is aangepast. Op het kruispunt Schiekade – Heer Bokelweg heeft de aanpassing van het Hofplein weinig invloed, deze blijft ook in de gevoeligheidsanalyse overbelast. Het kruispunt Pompenburg – Haagseveer daarentegen wordt juist weer minder belast doordat er aanzienlijk minder verkeer op de Haagseveer zit, waardoor dit kruispunt beter doorstroomt. De geconstateerde aandachtspunten voor de kruispunten Schiekade – Heer Bokelweg en Pompenburg – Haagseveer zijn gedaan met het statische verkeersmodel. In een nadere analyse van de twee kruispunten (zie hiervoor) is in meer detail gekeken naar de lengte van de opstelstroken, de groentijden en de hoeveelheid verkeer per rijrichting. Uit deze nadere analyse blijkt dat op beide kruisingen er nog voldoende restcapaciteit is in de referentiesituatie en dat dus ook de beperkte toename van het verkeer door RISE en Lumière niet leidt tot aandachtspunten met betrekking tot de doorstroming.
Conclusie Uit de gevoeligheidsanalyse komt naar voren dat er een ander verkeersbeeld ontstaat wanneer de herinrichting van het Hofplein niet doorgaat. Hierdoor zal het aandeel doorgaand verkeer op de Weena, Schiekade, Pompenburg en Coolsingel aanzienlijk hoger liggen dan wanneer de herinrichting wel doorgaat. Dit heeft het gevolg dat het kruispunt Coolsingel – Meent het verkeer in de toekomst niet kan verwerken, het kruispunt Pompenburg – Haagseveer daarentegen kan het verkeer wel verwerken. De uitkomsten worden in basis niet veroorzaakt door de ontwikkelingen van RISE en Lumière, maar door de herontwikkeling van het Hofplein.
blad 59 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport
6.
Gezondheid en leefbaarheid Gezondheid bevat vele dimensies. Een gezonde wijk is een stad die gericht is op een gezond milieu (geluid, lucht, geur, bodemkwaliteit, etc.) en in een gezonde bebouwde omgeving voorziet, waar je gemakkelijk en toegankelijk door de stad beweegt, waar je je veilig voelt. Een wijk met een gezonde buitenruimte om in te spelen en te verblijven en een wijk met een gezonde gemeenschapszin en ruimte voor sociale interactie. Bijdrage verschillende determinanten aan ziektelast De tabel rechts geeft de effecten van verschillende determinanten op de ziektelast, sterfte en zorguitgaven weer. Al deze determinanten samen verklaren ongeveer de helft van alle sterfte, een derde van alle ziektelast en een vijfde van alle zorguitgaven. Het merendeel komt dus door andere factoren die we of (nog) niet kennen, of waarvoor er nog onvoldoende bewijs over de gezondheidseffecten is, zoals bij stress. Ongezond gedrag, zoals roken, alcoholgebruik, te weinig bewegen en ongezonde voeding, was in 2015 verantwoordelijk voor bijna 20 % van de ziektelast. Naast gedrag zijn de zogenoemde persoonsgebonden determinanten belangrijk. Dit zijn determinanten die zich vaak ontwikkelen door een wisselwerking tussen genen, gedrag en omgevingsfactoren. Hierbinnen zijn hoge bloeddruk, hoge bloedsuikerspiegel en overgewicht de belangrijkste determinanten.
Naast gedrag en persoonsgebonden factoren zijn ook determinanten in de sociale en fysieke omgeving van belang. Een ongezond binnenen buitenmilieu veroorzaakt 4% van de ziektelast. Binnen de categorie buitenmilieu is luchtverontreiniging een belangrijke determinant, die bijna 11.000 doden veroorzaakt. Onder buitenmilieu vallen ook de gezondheidseffecten van geluidsoverlast. Mensen die veel blootgesteld zijn aan geluid, kunnen last hebben van het geluid zelf (hinder), van stress en slaapverstoring. Langdurige blootstelling aan veel geluid kan leiden tot chronische effecten, zoals verhoging van het stresshormoon cortisol en verhoogde bloeddruk. Dit verhoogt het risico op hart- en vaatziekten. Ook kan geluid een negatieve invloed hebben op de leerprestaties van kinderen. Bron: RIVM, 2018.
In de aankomende paragrafen van hoofdstuk 6 (geluid, trillingen, luchtkwaliteit, externe veiligheid, gezondheid en ruimtelijke kwaliteit) komen de relevante gezondheidsaspecten aan bod en worden de effecten van het planvoornemen beoordeeld.
blad 60 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport
6.1
Geluid
6.1.1
Beoordelingskader Het beleidskader voor het thema geluid is samengevat weergegeven in tabel 6.1. Tabel 6-1 Beleidskader geluid
Kader
Wet geluidhinder: wegverkeerslawaai
▪ ▪
▪ Wet geluidhinder: spoorweglawaai Wet geluidhinder en Activiteitenbesluit: horecageluid
▪ ▪ ▪
▪ ▪ Wet geluidhinder: cumulatie
▪
Actieplan Geluid 2019-2023
▪
Rotterdams ontheffingsbeleid
▪
Belangrijkste randvoorwaarde / uitgangspunt Nationaal beleid Binnen de bebouwde kom worden conform de Wet geluidhinder gezoneerde wegvakken (50 km/u of meer) meegenomen in de beoordeling van het wegverkeerslawaai. Voor wegverkeerslawaai ligt de voorkeursgrenswaarde op 48 dB. Tussen de 48 dB en 63 dB zijn geluidgevoelige objecten mogelijk, mits hier hogere waarden voor worden verleend. 63 dB markeert de maximale ontheffingswaarde, tenzij er sprake is van vervangende nieuwbouw, dan ligt de maximale ontheffingswaarde op 68 dB. Wegen van lagere orde, bijvoorbeeld 30 km/u-weg, hoeven conform de Wet geluidhinder niet beoordeeld te worden. Vanuit een goede ruimtelijke ordening wordt dit wel in beeld gebracht. Voor spoorweglawaai ligt voor woningen de voorkeursgrenswaarde op 55 dB.
Het Activiteitenbesluit bevat normen ter bescherming van geluid (art 2.17), deze zijn ook van toepassing voor horecabedrijven; In het Activiteitenbesluit zijn normen opgenomen voor de maximaal toegestane geluidniveaus op gevels van gevoelige gebouwen en geluidgevoelige ruimten en verblijfsruimten van in- en aanpandige gevoelige gebouwen; deze normen hebben betrekking op het langgemiddelde beoordelingsniveau (LAr, LT) en het maximaal geluidsniveau (LAmax); Deze waarden zijn gegeven van de dagperiode (7 uur tot 19 uur), avondperiode (19 tot 23 uur) en de nachtperiode (23 tot 7 uur) De Wet geluidhinder stelt dat het cumulatieve effect van alle geluidbronnen in de zin van de Wgh tezamen inzichtelijk gemaakt dient te worden. Hiervoor gelden geen wettelijke grenswaarden. Gemeentelijk beleid Gemeente Rotterdam heeft een Actieplan opgesteld om geluidhinder actief tegen te gaan. Bovenop de wettelijke normen zoals hierboven genoemd, stelt de gemeente een ‘plandrempel’ vast van 53 dB. Boven dit geluidniveau worden er aanvullende maatregelen getroffen om de hinder tegen te gaan. Wegverkeerslawaai heeft hierbij de prioriteit. Het Rotterdamse ontheffingsbeleid is alleen van toepassing op woningen waarvoor hogere waarden moeten worden vastgesteld.
Eén van de belangrijkste criteria van het gemeentelijke ontheffingsbeleid bij nieuwe woningen is het creëren van minimaal één geluidluwe gevel en indien van toepassing minimaal één geluidluwe buitenruimte per woning. Conform dit beleid wordt een gevel als geluidluw aangemerkt indien de geluidcumulatie van alle zoneplichtige (deel)bronnen binnen één bronsoort een bepaalde waarde niet overschrijdt. Voor wegverkeerslawaai is dit 53 dB en voor railverkeerslawaai 55 dB.
Onderzoeksopzet Ten grondslag aan de beoordeling van geluid zijn verschillende akoestische onderzoeken uitgevoerd. Het onderzoek naar wegverkeerslawaai en spoorweglawaai voor de twee ontwikkelingen gezamenlijk is uitgevoerd door Peutz (zie bijlage 3). Voor het bedrijfslawaai is het onderzoek voor de ontwikkeling van RISE uitgevoerd door LBP (bijlage 4) en Peutz (bijlage 5) en voor Lumière (inclusief cumulatieve geluidsniveaus voor horecageluid) door DGMR (bijlage 6, 7 en 24). Tot slot is de cumulatieve geluidbelasting in beeld gebracht door Peutz (bijlage 8).
blad 61 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport
Beoordelingskader In Tabel 6-2 zijn de beoordelingscriteria voor het thema geluid opgenomen waarop de effecten getoetst worden. Tabel 6-2 Beoordelingscriteria geluid.
Thema
Aspecten
Geluid
Wegverkeerslawaai Spoorweglawaai Bedrijfslawaai (horeca) Cumulatieve geluidbelasting
Kwantitatief / kwalitatief onderzoek Kwantitatief Kwantitatief Kwantitatief
Methode en informatie Modelberekening en toets aan wettelijke grenswaarden. Verandering van geluidbelasting.
Kwantitatief
Hoe zijn de onbenutte planologische mogelijkheden meegenomen? Belangrijke input voor het aspect wegverkeerslawaai zijn de verkeersgegevens uit het verkeersmodel. Het verkeersmodel gaat reeds uit van de invulling van planologisch onbenutte ruimte. Hiermee zijn in de situatie voor 2033 de verkeersbewegingen vanuit de onbenutte planologische ruimte meegenomen en maakt dit onderdeel uit van de referentiesituatie. Voor het wegverkeerslawaai is hiermee op basis van het aantal verkeersbewegingen rekening gehouden met de planologische onbenutte ruimte. Dit kan gezien worden als worst-case situatie. De planologische onbenutte ruimte ten aanzien van het bouwvolume/vorm van gebouwen in de omgeving van RISE en Lumière zijn niet meegenomen in de modelberekeningen. Dit is kwalitatief beschouwd onder 6.1.5.
6.1.2
Huidige situatie Wegverkeerslawaai Het geluidsniveau is een belangrijke factor in de kwaliteit van de leefomgeving. Geluidhinder kan niet alleen zorgen voor overlast, maar kan ook leiden tot een effect op de volksgezondheid. In Nederland is het wegverkeerslawaai de grootste bron van geluidhinder. Op onderstaand figuur is de geluidbelasting van wegverkeer in de huidige situatie weergegeven. Hieruit blijkt dat voor RISE de geluidbelasting door wegverkeer voornamelijk afkomstig is van wegverkeer op Pompenburg, Coolsingel en Hofplein. Voor Lumière geldt dat wegverkeerslawaai voornamelijk afkomstig is van het verkeer op de Lijnbaanhof, Kruiskade en Karel Doormanstraat.
Figuur 6-1 Wegverkeerslawaai in de huidige situatie (bron: RIVM)
blad 62 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport
Spoorweglawaai In de huidige situatie is er beperkt sprake van spoorweglawaai in het plangebied. Gezien de afstand tot het spoor is spoorweglawaai voor Lumière niet relevant (zie volgende figuur), maar voor RISE reikt de contour tegen de gevelzijde aan het Hofplein. Hier is de geluidbelasting minder dan 55 dB. Dit betekent dat het onder de voorkeursgrenswaarde van 55 dB voor spoorweglawaai ligt.
Figuur 6-2 Spoorlawaai bij het plangebied (bron: RIVM)
Bedrijfslawaai (horeca) RISE en Lumière liggen in een omgeving die getypeerd kan worden als een gemengd gebied, omdat in de omgeving sprake is van functiemenging tussen bedrijfsmatige functies, horeca, winkels en woningen. Als gevolg van de nabijgelegen functies kan er sprake zijn van hinder vanwege bedrijfslawaai. Omgeving RISE In de nabijheid van de nieuw te realiseren woontorens zijn diverse horecagelegenheden aanwezig (Stadhuisplein, Kruiskade). Deze horecagelegenheden produceren muziekgeluid gedurende de dag-, avond- en nachtperiode. Daarnaast zijn er terrassen als bron van geluid. De horecagelegenheden aan het Stadhuisplein en de Kruiskade zijn grotendeels nachthorecagelegenheden, waar vooral in de avond- en nachtperiode muziek ten gehore wordt gebracht op een hoog volume (100 tot 110 dB(A)). De terrassen op het Stadhuisplein en de Kruiskade zijn in de nachtperiode op weekendavonden tot uiterlijk 02:00 uur bezet met ten hoogste respectievelijk 1.750 en 450 personen. De nachtperiode is hiermee maatgevend voor de te verwachten geluidniveaus van horecalawaai op de gevels van RISE. Omgeving Lumière Het plan Lumière ligt in het noordelijke deel van het centrum van Rotterdam. In het centrumgebied zijn verschillende winkels, kantoren en horecabedrijven aanwezig. Aan de Kruiskade/Lijnbaan zijn de volgende horecabedrijven aanwezig: De Beurs, Villa Thalia en TIWYA.
Daarnaast heeft het horecabedrijf George een terras aan de Lijnbaan (zie volgende figuur).
blad 63 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport
Figuur 6-3 Functies in de omgeving van Lumière (bron: DGMR)
In onderstaande tabel staan de resultaten van het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau (nachtperiode dB(A)) op de maatgevende bestaande woningen (City House) als gevolg van de horecabedrijven aan de Kruiskade. In het geluidmodel is rekening gehouden met uitstraling van muziekgeluid uit de horecabedrijven en met stemgeluid op de terrassen. De overige bestaande woningen in de omgeving zijn voor de beoordeling van de huidige situatie op basis van het Activiteitenbesluit, buiten beschouwing gelaten. De waarden van de bedrijven De Beurs en TIWYA zijn inclusief 10 dB strafcorrectie voor muziekgeluid. Voor Villa Thalia is geen correctie voor muziekgeluid toegepast omdat het muziekgeluid niet waarneembaar is bij de City House. Tabel 6-3 Resultaten langtijdgemiddeld beoordelingsniveau nachtperiode dB(A)
Rekenpunt
Omschrijving
Hoogte (m)
De Beurs*
Villa Thalia
TIWYA*
MH1_A
City House
15
55
35
52
MH1_D
City House
24
56
36
54
MH1_F
City House
27
56
36
54
* inclusief 10 dB correctie muziekgebied
Uit de resultaten blijkt dat de berekende langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus voor De Beurs en TIWYA op de bestaande woningen, zonder geluidreducerende maatregelen, hoger zijn dan de standaard geluidsnorm van 40 dB(A) voor de nachtperiode (de overige perioden voldoen wel) uit het Activiteitenbesluit. De waarden liggen circa 12 tot 16 dB hoger. Het berekende langtijdgemiddelde beoordelingsniveau van Villa Thalia voldoet wel aan deze geluidsnorm. Cumulatieve geluidbelasting De cumulatieve geluidbelasting is de optelling van de geluidbelasting van verschillende bronnen. Op onderstaand figuur is het gemiddelde geluidsniveau per jaar van wegverkeer, treinverkeer en industrie weergegeven. De geluidbelasting ten aanzien van horeca is hier niet in meegenomen (de effecten van horeca worden verderop in dit hoofdstuk beschreven). De cumulatieve geluidbelasting wordt met name bepaald door het wegverkeerslawaai. Het wegverkeer is dus de bron die het grootste aandeel heeft in de cumulatieve geluidbelasting. Er is namelijk geen sprake van industrielawaai en het spoorweglawaai is beperkt (zie hiervoor).
blad 64 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport
Figuur 6-4 Cumulatieve geluidbelasting in de huidige situatie (bron: RIVM)
6.1.3
Referentiesituatie In de paragrafen hieronder wordt per onderdeel van geluid ingegaan op de geluidbelasting in de referentiesituatie. Wegverkeerslawaai De verkeersgegevens, zoals gepresenteerd in paragraaf 5.1, zijn gebruikt om de referentiesituatie (2033) voor het aspect wegverkeerslawaai te bepalen. In de figuren hieronder is het wegverkeerslawaai in beeld gebracht. Dit bestaat zowel uit de geluidbelasting afkomstig van gemotoriseerd (auto)verkeer en van de tramlijnen die over Weena en de Coolsingel lopen. Er is in het geluidsonderzoek rekening gehouden met het nieuwe ontwerp van het Hofplein. Omgeving toekomstig RISE Te zien is dat de geluidbelasting aan de zijde van het Hofplein aanzienlijk is. Op leefniveau (1,5 meter hoogte) ligt de geluidbelasting op de rand van het plangebied tussen de 68-72 dB. Op grotere hoogte (25 en 75 meter) verwaait het geluid nauwelijks. Op 25 meter hoogte liggen de geluidcontouren nagenoeg gelijk als die op het leefniveau van 1,5 hoogte. Pas op 75 meter hoogte is te zien dat de geluidbelasting afneemt. Daar ligt de hoogste contour in het plangebied aan het Hofplein tussen de 62-68 dB. Omgeving toekomstig Lumière Lumière kent een beduidend lagere geluidbelasting door wegverkeerslawaai gezien het in een zijstraat ligt verder afgelegen van drukke wegen.
Op leefniveau, aan de plint, ligt de geluidbelasting tussen de 62-68 dB, en op grotere hoogten neemt dit af tot maximaal 52-58 dB.
blad 65 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport
Figuur 6-5 Geluidbelasting wegverkeerslawaai op 1,5 meter hoogte (bron: Peutz)
blad 66 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport
Figuur 6-6 Geluidbelasting wegverkeerslawaai op 25 meter hoogte (bron: Peutz)
Figuur 6-7 Geluidbelasting wegverkeerslawaai op 75 meter hoogte (bron: Peutz)
blad 67 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport
Spoorweglawaai Voor spoorweglawaai geldt dat de referentiesituatie gelijk is aan de huidige situatie, omdat er geen wezenlijke wijzigingen aan het spoor of de dienstregeling worden verwacht. Bedrijfslawaai (horeca) In de referentiesituatie is er vanuit gegaan dat alle horeca voldoet aan de normen van het Activiteitenbesluit (als gevolg van handhaving). Cumulatieve geluidbelasting De referentiesituatie ten aanzien van de cumulatieve geluidbelasting is nagenoeg gelijk aan de gecumuleerde geluidbelasting in de plansituatie, omdat de effecten van het plan op wegverkeerslawaai nagenoeg nihil zijn (zie paragraaf 6.1.4). Hierdoor verandert de cumulatieve geluidbelasting niet. Voor een beschrijving van de cumulatieve geluidbelasting wordt verwezen naar de volgende paragraaf.
6.1.4
Effectbeschrijving
6.1.4.1
Wegverkeerslawaai Effect plan op bestaand geluidklimaat Beide alternatieven (werken en wonen) leiden niet tot een noemenswaardige verandering van de geluidbelasting in de omgeving ten opzichte van de referentiesituatie. De ontwikkeling van RISE en Lumière leidt weliswaar tot meer verkeersbewegingen. Echter is deze toename te beperkt om een significante toename van de geluidbelasting in de omgeving te veroorzaken. De tabel hieronder laat de planbijdrage van beide alternatieven zien op enkele woningen in de omgeving van de twee ontwikkelingen. Af te lezen is dat de stijging van de geluidbelasting dermate laag is (maximaal 0,4 dB) dat dit geen waarneembaar effect heeft op bestaande woningen. Tabel 6-4 Vergelijking geluidbelasting in de referentiesituatie en plansituatie (bron: Peutz)
Locatie
Referentie
Alternatief 1 werken
Alternatief 2 wonen
Geluidbelasting in dB
Geluidbelasting in dB
Geluidbelasting in dB
Kruiskade 2
66,8
66,8
66,9
Galerij 15
63,3
63,5
63,7
Weena 3-93
66,4
66,6
66,7
Weena 181-323
69,0
69,1
69,2
Kruiskade 121-359
62,4
62,4
62,4
Kareldoormanstraat 15-219
66,4
66,6
66,7
Voor de volledigheid zijn de geluidcontouren van de alternatieven in de volgende figuren weergegeven. Het verschil met de geluidcontouren in de referentiesituatie is heel gering en niet onderscheidend.
blad 68 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport
Figuur 6-8 Geluidbelasting alternatief werken op 1,5 meter (bron: Peutz)
Figuur 6-9 Geluidbelasting alternatief werken op 25 meter (bron: Peutz)
blad 69 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport
Figuur 6-10 Geluidbelasting alternatief werken op 75 meter (bron: Peutz)
Figuur 6-11: Geluidbelasting alternatief wonen op 1,5 meter (bron: Peutz)
blad 70 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport
Figuur 6-12: Geluidbelasting alternatief wonen op 25 meter (bron: Peutz)
Figuur 6-13: Geluidbelasting alternatief wonen op 75 meter (bron: Peutz)
blad 71 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport
Passendheid plan binnen het (bestaand) geluidklimaat De woningen van zowel RISE als Lumière worden gerealiseerd in een omgeving waar geluid is van wegverkeer. RISE heeft in beide alternatieven te maken met de hoge geluidbelasting afkomstig van het verkeer van het Hofplein. Hier geldt dat de maximale ontheffingswaarde van 68 dB (exclusief aftrek) voor binnenstedelijk verkeer tot boven de 25 meter wordt overschreden. Hier dienen de gevels dan ook doof uitgevoerd te worden. Het onderzoek laat zien dat op 75 meter hoogte RISE wel voldoet aan de maximale ontheffingswaarde van 68 dB – hier is dan enkel een besluit voor hogere waarden noodzakelijk. Lumière ligt in een geluidluwer gedeelte van de stad. Hier ligt de geluidbelasting op straatniveau tussen de 62-68 dB, onder de maximale ontheffingswaarde. Hier wordt volledig volstaan met een besluit voor verlening van hogere waarden. Dit geldt voor beide alternatieven. Conclusie wegverkeerslawaai Het effect van het extra verkeer dat gaat rijden door RISE en Lumière heeft een verwaarloosbaar effect op bestaande geluidsgevoelige functies in de omgeving. Hier zijn verwaarloosbare effecten voorzien. Wel worden toekomstige inwoners en gebruikers van RISE en Lumière in een hoog geluidbelast gebied toegevoegd. Het is noodzakelijk om mitigerende maatregelen te treffen om gezondheidsschade aan het individu te beperken.
Hierom zijn beide alternatieven negatief (-) beoordeeld. Noodzakelijke maatregelen zijn beschreven in paragraaf 6.1.5.
6.1.4.2
Spoorweglawaai Effect plan op bestaand geluidklimaat Het spoorgebruik wordt door het planvoornemen niet gewijzigd. De geluidbelasting van de spoorweg wijzigt dus niet en is in de plansituatie gelijk aan de referentiesituatie. Passendheid plan binnen het (bestaand) geluidklimaat De geluidbelasting van spoorweglawaai op de gevel van RISE is berekend op 59 dB. De betekent een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde van 55 dB Voor Lumière blijkt uit de berekening dat op de noord- en oostgevel de hoogste geluidsbelasting optreedt. De maximale geluidsbelasting vanwege het railverkeer is 54 dB. De geluidsbelasting voldoet daarom voor alle beoogde woningen aan de voorkeurswaarde van 55 dB. Er is geen verschil tussen de alternatieven. Conclusie spoorweglawaai Aangezien bij beide ontwikkelingen de geluidbelasting door spoorweglawaai onder de voorkeursgrenswaarde ligt, zijn er geen negatieve effecten te verwachten voor de bewoners van RISE en Lumière ten gevolge van spoorweglawaai. Het effect is hiermee neutraal (0) voor beide alternatieven.
6.1.4.3
Bedrijfslawaai (horeca) Effect plan op bestaand geluidklimaat Voor het in beeld brengen van de effecten van het plan op de omgeving ten gevolge van bedrijfslawaai is onderscheid gemaakt tussen de twee ontwikkelingen (RISE en Lumière). Waar relevant is ook onderscheid gemaakt tussen de alternatieven (wonen en werken). RISE De effecten van het realiseren van horecabedrijven in en op RISE zijn in een akoestisch onderzoek beschreven (bijlage 4). Het gaat om inpandige horeca en om dakterrassen met een horecafunctie. De effecten zijn onderzocht voor woningen in RISE (nieuwe woningen) en voor relevante bestaande woningen in de omgeving.
blad 72 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport
De onderzoekslocaties voor horeca in RISE zal zich vooralsnog voornamelijk op de begane grond en gedeeltelijk op de eerste verdieping bevinden. In figuur 6-14 is dit nader aangegeven met de nummering 1 t/m 7. Daarnaast is op de 9e verdieping een hotel met een Rooftopbar en bijbehorend dakterras voorzien.
Locatie terras (30 personen) Locatie Rooftopbar
Figuur 6-14: Onderzoekslocaties voor het vestigen van horeca begane grond en 1e verdieping op basis van een indicatieve indeling van het gebouw van RISE (bron: LBP SIGHT)
blad 73 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport
Geluidemissie nieuwe horeca RISE op bestaande functies Allereerst is gekeken welk effect de geluidemissie van de nieuwe horeca van RISE heeft op omliggende bestaande geluidgevoelige functies. De locatie van deze functies is weergegeven in figuur 6-15.
Figuur 6-15: Ligging rekenpunten in de omgeving (bron: LBP SIGHT)
Uit de resultaten blijkt dat met de gekozen uitgangspunten de geluidemissie vanuit de horeca, met uitzondering van de locatie horeca 4 en 6, onder de grenswaarden uit het Activiteitenbesluit blijven. Bij de locatie horeca 4 en 6 is het hoogst berekende beoordelingsniveau (inclusief straffactor van 10 dB(A)) 46 dB(A) respectievelijk 42 dB(A) terwijl de grenswaarde 40 dB(A) bedraagt. Maatgevend voor deze beoordeling is de gevel van het politiebureau. Deze overschrijding kan niet eenvoudig met extra geluidisolatiewaarden worden opgelost. Echter, het politiebureau is in de referentiesituatie geen geluidgevoelige bestemming. Hier worden dus geen significante effecten voorzien. Uit de resultaten blijkt dat met de gekozen uitgangspunten de geluidemissie vanaf de terrassen niet overal onder de streefwaarden van 40 dB(A) in de nachtperiode blijft. Als gevolg van de terrassen 4, 5a, en 6 worden hogere waarden dan 40 dB(A) berekend. Voor terras 4 geldt de hiervoor gegeven beoordeling ter plaatste van de gevel van het huidige politiebureau. Bij de huidige functie van het gebouw is er geen sprake van overschrijding van beoordelingswaarden. Bij terras 5a en 6 is de berekende waarde ten hoogste 44 respectievelijk 43 dB(A) en de streefwaarden voor de dag, avond- en nachtperiode zijn respectievelijk 50 dB(A), 45 dB(A) en 40 dB(A).
In de dag- en avondperiode wordt voldaan aan de waarde uit het Activiteitenbesluit. In de nachtperiode is er dan nog slechts een overschrijding van 3 –4 dB(A). Bij terras 5a en 6 kan de geluidemissie van het terras worden verlaagd door het aantal personen te beperken (halvering aantal personen is 3 dB(A)). Gezien de ligging in stedelijk gebied en de heersende achtergrondgeluidniveaus kan worden overwogen om een hogere geluidbelasting toe te staan dan de normen die in het Activiteitenbesluit zijn opgenomen (door bijvoorbeeld maatwerkwerkvoorschriften toe te passen). Door hier medewerking aan te verlenen kan bijvoorbeeld een hogere bezetting dan wel drukker terras worden toegestaan. Vanwege de reeds heersende achtergrondgeluidniveaus in de referentiesituatie is het effect van de horeca beperkt. Uit de resultaten blijkt ook dat, indien een terras als onderdeel van de inrichting moet worden beschouwd (overdekt/verwarmd) de cumulatie van het geluid van het terras en bijbehorende horeca inrichting met de hiervoor gegeven wijzigingen binnen de grenswaarde van het Activiteitenbesluit blijft.
blad 74 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport
Als de terrassen niet overdekt en of verwarmde terrassen zijn, is een beoordeling aan grenswaarden uit het Activiteitenbesluit niet aan de orde. Vanuit goede ruimtelijke ordening zijn gezien de ligging in stedelijk gebied en de heersende achtergrondgeluidniveaus ter plaatse van de dan nieuwe woningen ook hogere geluidsniveaus als de hiervoor genoemde streefwaarden acceptabel waardoor de gebruiksmogelijkheden van terrassen toenemen. Geluidemissie nieuwe horeca RISE en Lumière op nieuwe functies RISE RISE ondervindt geen effecten van de voorziene horeca inclusief terrassen bij Lumière. Effecten hierdoor zijn niet voorzien. Voor het geluid van de horeca van RISE en de dakterrassen laten de geluidberekeningen zien dat voor de woningen in RISE in alternatief 1 (werken) in bijna alle gevallen (uitgezonderd Rooftopbar en terras nummer 6, zie hieronder) wordt voldaan aan de normen van het Activiteitenbesluit. De waarden blijven in alle gevallen onder de norm, ook voor de maatgevende nachtperiode waarin een straffactor van 10 dB moet worden gehanteerd. De berekeningen zijn op basis van een mogelijke invulling en de exacte geluidbelasting is afhankelijk van exacte bronvermogens en bouwkundige maatregelen.
Uit de resultaten blijkt ook dat, indien een terras als onderdeel van de inrichting moet worden beschouwd (overdekt/verwarmd) de cumulatie van het geluid van het terras en bijbehorende horeca inrichting binnen de grenswaarde van het Activiteitenbesluit blijft. Uitzondering op de bovenstaande beschreven resultaten is de Rooftopbar met terras (gelokaliseerd op de 9e verdieping) die kan leiden tot overschrijding van de normen in de onderste woonlaag van het onderdeel Coolsingeltoren van RISE in de avond- en nachtperiode. Omdat het dakterras van de Rooftopbar niet is gelegen aan een openbare weg wordt de geluidemissie van dit dakterras verondersteld onderdeel te zijn van de geluidemissie vanuit de inrichting. Bij de gehanteerde uitgangspunten is de Rooftopbar alleen te combineren met een woonfunctie op de onderste woonlaag van de Coolsingeltoren als dit terras alleen als ‘rustig terras’ wordt gebruikt in de dagperiode. De overschrijding bij het gebruik van terras 6 is ten hoogste 3 dB(A) waarbij uitgegaan is van de geluidsemissie behorend bij een levendig terras, indien uitgegaan wordt van de geluidsemissie behorend bij een gemiddeld terras neemt de geluidbelasting met 5 dB(A) af. Daarnaast is ook het aantal personen die op een terras aanwezig kunnen zijn bepalend. Indien het aangehouden aantal van 80 wordt gehalveerd leidt dit ook tot een 3 dB(A) lagere geluidemissie.
De terrassen (ook terras 6) zijn vanuit het perspectief van een goed woon- en leefklimaat goed inpasbaar en er is bij sommige terrassen ruimte om ook hogere aantallen personen op de terrassen aanwezig te laten zijn dan waar nu in eerste termijn van is uitgegaan. Bij alternatief 2 (wonen) blijkt dat met de gekozen uitgangspunten de geluidemissie vanuit de horeca forse overschrijdingen geeft van de grenswaarden uit het Activiteitenbesluit. In de nachtperiode zullen overschrijdingen ontstaan van de grenswaarde van meer dan 20 dB(A). Mocht gekozen worden voor een andere invulling van de horeca met aanzienlijk lagere geluidsvermogens dan zijn woningen boven de plint wellicht wel mogelijk. De geluidemissie vanaf de terrassen geeft bij alternatief 2 (wonen) forse overschrijding van de streefwaarden van 40 dB(A) in de nachtperiode (tot 20 dB(A)). Het hoogst optredende maximale geluidniveau bedraagt maximaal 77 dB(A) en is daarmee fors hoger dan de streefwaarde van 60 dB(A) in de nachtperiode. Terrassen zijn daarom niet mogelijk in alternatief 2. Lumière In het onderzoek (bijlagen 6, 7 en 24) is de toekomstige situatie ter plaatse van bestaande woningen getoetst aan geluidnormen uit het Activiteitenbesluit voor beide alternatieven. Aanvullend is het stemgeluid meegenomen in een berekening om te beoordelen of sprake is van een goede ruimtelijke ordening.
Aan de hand van deze gegevens kan een beeld gevormd worden van de milieueffecten.
blad 75 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport
Geluidemissie nieuwe horeca Lumière op bestaande functies De meest prominente nieuw te realiseren terrassen van Lumière maken onderdeel uit van het restaurant (op derde verdieping) en de bar (tweede verdieping) van het hotel. De overige terrassen op de eerste, vierde en zesde verdieping zijn verbonden aan de kantoren. Daarnaast is er op de tweede verdieping een terras dat is gekoppeld aan kantoor/conferentiecentrum. Op de begane grond zijn nog twee nieuw te realiseren terrassen in de Passage en tussen Lumière en The Core. Het verschil tussen de alternatieven is dat in alternatief 1 de terrassen behorend bij het hotel (bar en restaurant) er wel zijn en in alternatief 2 niet. De getoonde analyses horen bij alternatief 1 (en daarmee dus worst-case).
Figuur 6-16 Ligging terrassen bij Lumière (bron: DGMR)
blad 76 van 196
datum 1 december 2023 projectnummer 0476764.100 betreft Milieueffectrapport
Tabel 6-5 Resultaten bar/restaurant – toetsing Activiteitenbesluit (in dB(A) in de dag-/avond-/nachtperiode (bron: DGMR)
Omschrijving
Hoogte (m)
Bar/Restaurant enkel muziek inclusief toeslag
Bar/Restaurant Stem- en muziekgeluid inclusief toeslag muziek
Manhaveflat
7,5-38,5
58/58/-
60/60/-
Gebouw Weena
7,5-31,5
56/56/-
57/57/-
De geluidsniveaus vanwege alleen het muziekgeluid vanuit de bar/het restaurant van het hotel voldoen niet aan de normstelling van 50 dB(A)-etmaalwaarde uit het Activiteitenbesluit. Op de Manhaveflat is sprake van een overschrijding van 10 dB in de dagperiode en 15 dB in de avondperiode. Maatgevend is de (achtergrond)muziek op het terras op de derde verdieping. Er zijn mitigerende maatregelen nodig om de geluidbelasting te verlagen zodat aan de normstelling van het activiteitenbesluit wordt voldaan. Ook ter plaatse van het Weenagebouw treden hoge geluidsniveaus op. De langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus in de dagperiode zijn 7 dB hoger dan de Activiteitenbesluit-normen en 12 dB in de avondperiode. Omdat in het Weenagebouw geen geluidgevoelige bestemmingen gevestigd zijn, zijn significante effecten door deze hogere geluidbelasting niet voorzien. In de onderstaande tabel zijn de maatgevende resultaten weergegeven van de terrassen op bestemmingen in de omgeving. Tabel 6-6 Resultaten bar/restaurant – toetsing Activiteitenbesluit (in dB(A) in de dag-/avond-/nachtperiode
Omschrijving
Hoogte (m)
Terras voor kantoor
Terras begane grond zuid
Terras begane grond noord
Bar/restaurant (enkel stemgeluid)