[23bb003360] Bijlage 5 behorende bij 23bb3365 - MER M4H (hoofdrapport)

0,37 0,85 0,85 0,85 0,53 0,11 0,29 0,85

Verkeersveiligheid Nederland behoort al jaren tot de meest verkeersveilige landen van de wereld. Niettemin is het streven de verkeersveiligheid te verbeteren en het aantal verkeersongevallen verder te beperken. Ruim 90 % van alle verkeersongevallen komen voort uit menselijk falen. De grootste boosdoeners in verkeersveiligheid zijn nog steeds: een te hoge snelheid, alcohol in het verkeer en de aantrekkingskracht van de smartphone. In de afgelopen vijf jaar (2018 t/m 2022) zijn er in M4H 80 verkeersongevallen geregistreerd.. In Figuur 5-7 zijn de locaties weergegeven van de verkeersongevallen. Het stukje Vierhavensstraat in het noordoosten van het plangebied is in de praktijk geen onderdeel van het te ontwikkelen (plan)gebied. De infrastructuur kan niet binnenplans worden gewijzigd. Het Marconiplein en omgeving worden daarom verder buiten beschouwing gelaten, ook al is hier sprake van een aandachtspunt voor de verkeersveiligheid.

ŕ U V2

\A \

Figuur 5-7: Verkeersongevallen.

Uit de kaart blijkt verder dat op de kruisingen Marconistraat - Benjamin Franklinstraat (12 ongevallen) en Keileweg - Marconistraat (7 ongevallen) veel ongevallen hebben plaatsgevonden. Verder is te zien dat op de Benjamin Franklinlaan (8 ongevallen in aanvulling op de twee kruisingen), de Marconistraat (9 ongevallen tussen Benjamin Franklinstraat en Gustoweg) en de Gustoweg (10 ongevallen) een aantal ongevallen heeft plaatsgevonden. In Figuur 5-8 is de kruising Marconistraat - Benjamin Franklinstraat te zien. Hier is sprake van een voorrangsituatie op de Marconistraat. Er is relatief veel vrachtverkeer, fietsverkeer en vlak hiervoor nog uitritten bij

Blad 71 van 379

MER Merwe-Vierhavens

Rotterdam projectnummer 0458108.100 12 april 2023 Programmabureau Rotterdam

antea'group

bedrijven. Dit leidt tot veel verschillende 'bewegingen' met verschillende snelheden op een klein stuk.

Figuur 5-8: Locatie waar de meeste ongevallen gebeuren (kruising Marconistraat - Benjamin Franklinstraat). In de referentiesituatie is de verwachting dat door de groei van het verkeer het aantal ongevallen toeneemt. De autonome infrastructurele maatregel, de verplaatsing van de ontsluiting van de Benjamin Franklinstraat naar het westen, vraagt om een nieuw ontwerp van de rotonde/kruising. Dit zal tot een meer verkeersveilige situatie voor het verkeer aan de noordzijde van Galileipark leiden.. Ook de nieuwe ontsluiting voor het vrachtverkeer met herkomst en bestemming Sappencluster op Lekstraat - Vierhavensstraat, zorgt ervoor dat het vrachtverkeer op een meer verkeersveilige wijze M4H wordt ontsloten.

5.3

Effecten planvoornemen

5.3.1

Verkeersstructuur planvoornemen in en rondom M4H Voor alle onderzochte mobiliteitsvarianten binnen het planvoornemen (variant 1 t/m 5) gelden de volgende uitgangspunten voor de verkeersstructuur. M4H transformeert van een havengebied met veel vrachtverkeer en scheepvaartverkeer naar een werk-woongebied met hogere dichtheden waar veel meer interactie tussen auto, fiets en voetgangers is dan nu. Een mobiliteitstransitie ( waarbij volop ruimte wordt geboden aan voetgangers, fietsers en openbaar vervoer en stimuleren actieve en schone vormen van mobiliteit. ) is noodzakelijk om te komen tot een betrouwbaar netwerk voor personen en goederen en voor een aantrekkelijke en gezonde omgeving. In het Ruimtelijk Raamwerk zijn diverse maatregelen voorzien aan de bestaande infrastructuur (zie ook Figuur 5-9): 1.

De infrastructuur is mede bepalend of mensen kiezen voor de fiets of openbaar vervoer in plaats van de eigen auto. Belangrijke maatregelen zijn: " Goed ontworpen en georganiseerde fiets- en looproutes vanaf het Marconiplein (de first en last mile vanaf het belangrijkste knooppunt voor metro, tram en bus). " Een fijnmazig netwerk voor fietsers en voetgangers. Binnen het netwerk zijn drie langzaamverkeersroutes (regionale fietsroute, Marconiroute en Koppenroute) die zorgen voor optimale ontsluiting van het gebied voor de fiets en de aantakking van het gebied voor de fiets op de omgeving. " Goede aansluitingen voor vervoer over water ^ wensbeeld). De monding van de Keilehaven is een mogelijke goede plek voor de watertaxi - wordt in gebruik genomen per 1 januari 2022.

Blad 72 van 379

MER Merwe-Vierhavens

Rotterdam projectnummer 0458108.100 12 april 2023 Programmabureau Rotterdam

antea'group

2.

Nieuwe aansluitingen op de dijkroute (Vierhavensstraat en Schiedamseweg), waarmee deze straten (in combinatie met adressen en oversteekplaatsen vanuit de achterliggende wijken) een volwaardig onderdeel worden van het stedelijk weefsel en waardoor het mogelijk wordt de interne structuur van M4H te herordenen.

3.

Vrachtverkeer en langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) worden zoveel mogelijk gescheiden. Beide krijgen een eigen hoofdroute: " De 'Makersstraat' (bestaande uit de Keileweg en Galileïstraat) ontsluit het Galileipark voor zwaar verkeer. De straat is optimaal ingericht voor alle modaliteiten, langs de weg liggen vrijliggende fietspaden. " Fietsers en voetgangers doorkruisen M4H via de 'Havenallee' (Marconistraat en Benjamin Franklinstraat). " De snelheid wordt in verschillende straten teruggebracht van 50 km/uur naar 30 km/uur (uitgezonderd de Vierhavensstraat, de Schiedamseweg en de Makersstraat).

Makersstraat Havenallee Marconiroute Koppen­ route Havenallee Regionale fietsroute

Makersstraat

QHubs q

ov-haltes

M regionaal fietspad langzaams verkeersroutes —— straten trein — tram en metro route — verbinding over water

Figuur 5-9: Mobiliteitsconcept M4H.

5.3.2

Effecten mobiliteitsvarianten 1 en 2 Mobiliteitsuitgangspunten variant 1 en 2 Het planvoornemen zonder (innovatieve) mobiliteitsmaatregelen, waarvan in eerste instantie de effecten zijn bepaald, bestaat uit de volgende twee varianten: Variant 1

Programma Laag

Mobiliteitspakket S

Toelichting mobiliteitspakketten Geen mobiliteitsmaatregelen

Blad 73 van 379

MER Merwe-Vierhavens

Rotterdam projectnummer 0458108.100 12 april 2023 Programmabureau Rotterdam

Laag programma - mobiliteitspakket S

antea'group

Hoog programma - mobiliteitspakket S

Parkeeruitgangspunten variant 1 en 2 In het planvoornemen is de Beleidsregeling Parkeernormen auto en fiets van de gemeente (2018) uitgangspunt. Dit houdt in dat bijvoorbeeld voor woningen tussen de 85-120 m2 een parkeernorm van 1,0 geldt. Voor voorzieningen zijn de normen voor detailhandel (2,5 per 100 m2) en voor de werkfuncties de normen voor kantoren (1,0 per 100 m2) gehanteerd. In de tabel zijn de parkeeruitgangspunten voor het Marconikwartier weergegeven. Voor de andere deelgebieden zijn de percentages vrijwel gelijk, maar kunnen op details verschillen. In de achtergrondrapportage mobiliteit zijn voor alle gebieden de uitgangspunten weergegeven. Parkeeruitgangspunten

Norm bezoekersparkeren Reductie parkeervraag door fietsmaatregelen Reductie parkeervraag door nabijheid OV Reductie parkeervraag door deelauto's Reductie parkeervraag door MaaS Percentage dubbelgebruik woonfuncties Percentrage dubbelgebruik werkfuncties Percentage resterende parkeervraag in HUB

Variant 1 en variant 2 » Laag en hoog programma » Ambitie S 0,10 07o 307o 07o 07o 507o 507o 07o

In deze varianten zijn nog geen mobiliteitsmaatregelen, zoals multifunctionele hubs voor het parkeren van auto's en andere diensten, toegepast. Dit betekent dat in variant 1 en 2 wordt geparkeerd in reguliere collectieve parkeervoorzieningen en/of op eigen terrein in de buitenruimte. Wijze van verplaatsing (modal split) In Figuur 5-10 is de wijze van verplaatsing middels de modal split van het Planalternatief versus de referentiesituatie weergegeven. Door de ontwikkeling van M4H neemt het aandeel autoverkeer procentueel met circa 5-6% toe. Dit gaat ten koste van het aandeel OV (daling van circa 7%). De reden hiervoor is de beperkte bereikbaarheid van het gebied per OV. De modal split is voor beide varianten vrijwel gelijk, dit komt door het gelijke ambitieniveau qua mobiliteitsmaatregelen.

Blad 74 vai 379

MER Merwe-Vierhavens

Rotterdam projectnummer 0458108.100 12 april 2023 Programmabureau Rotterdam

antea'group

MODAL SPL T auto HOV 1 fiets

REFERENT ES TUATE M4H

PLANALTERNAT EF VAR ANT 1 - LAAG PROGRAMMA S

PLANALTERNAT EF VAR ANT 2 - HOOG PROGRAMMA S

Figuur 5-10: Modal split variant 1 en 2.

Weg In de referentiesituatie wordt ongeveer 12.200 autoritten gegenereerd door M4H. In variant 1 met het lage programma is het totaal aantal autoritten per etmaal in M4H 44.600. In variant 2 (hoog programma) is dit 59.800 autoritten. Dit is een toename van circa 32.400 ritten bij variant 1 en circa 47.600 ritten bij variant 2 ten opzichte van de referentiesituatie. Tabel 5-5: Aantal autoritten per mobiliteitsvariant.

Aantal autoritten per etmaal

Referentie­ situatie 12.200

Variant 1

Variant 2

44.600

59.800

OV-gebruik Het OV-gebruik neemt met de transformatie van M4H toe van 5.300 reizigers in de referentie naar 11.000 reizigers (variant 1) tot 14.800 reizigers (variant 2) toe. In variant 1 is sprake van een ruime verdubbeling, in variant 2 is sprake van een verdriedubbeling van het OV-gebruik. In Tabel 5-6 zijn de verschillen in OV-gebruik in de mobiliteitsvarianten ten opzichte van de referentiesituatie op de metro- , tram- en spoorlijnen in en nabij het plangebied weergegeven. Op de OV-lijnen, langs de noordzijde van het plangebied, is alleen een beperkte toename op de metrolijn te zien, op een aantal lijnen is een lichte afname in OV-gebruik te zien. Het wensbeeld is om extra (openbaar) vervoersmogelijkheden over water mogelijk te maken. Deze extra lijnen verbeteren de bereikbaarheid van het gebied over water. Dit is echter nog niet uitgewerkt. Tabel 5-6: OV-gebruik per mobiliteitsvariant ter hoogte van plangebied (aantal reizigers per dag).

Mobiliteitsva riant Metrolijn ABC ten westen van halte Marconiplein Metrolijn ABC ten oosten van halte Marconiplein (Delfshaven) Metrolijn ABC Beurs - Blaak Metrolijn ABC Blaak - Oostplein Tramlijn 21-24 Schiedamseweg west Tramlijn 21-24 Schiedamseweg oost Spoorlijn Schiedam - Rotterdam Centraal Spoorlijn Schiedam Centrum - Delft Campus Spoorlijn Rotterdam Centraal - Rotterdam Noord Spoorlijn Rotterdam Centraal - Schiphol (HSL) Spoorlijn Rotterdam Centraal - Rotterdam Blaak Spoorlijn Rotterdam Blaak - Rotterdam Zuid

Blad 75 van 379

Referentie­ situatie 39.600 43.200

Mobiliteits­ variant 1 0 1.700

Mobiliteits­ variant 2 600 2.700

72.200 78.100 5.300 7.200 143.400 136.600 41.600 21.300 223.900 223.100

1.100 600 -100 -100 -200 0 100 -200 -100 100

1.500 800 0 0 -300 200 200 -200 -100 200

MER Merwe-Vierhavens

Rotterdam projectnummer 0458108.100 12 april 2023 Programmabureau Rotterdam

antea'group

Fietsgebruik Bij beide varianten neemt het fietsgebruik toe op de doorgaande wegen en op de ontsluitingswegen het gebied in: van circa 6.600 ritten per dag naar 24.800 ritten (variant 1) tot 35.000 ritten per dag (variant 2). In variant 1 is sprake van een verviervoudiging, in variant 2 is sprake van een verzesvouding van het fietsgebruik. Een hoger programma leidt vanzelfsprekend tot meer fietsgebruik.

First- en last miles fietsers en voetgangers Het voor- en natransport per fiets en te voet neemt bij variant 1 flink toe ten opzichte van de referentiesituatie, naar alle omringende stations. Variant 2 laat een zeer grote toename zien in voor- en natransport (zie Tabel 5-7). Tabel 5-7: Voor- en natransport naar omliggende stations (aantal fiets- en voetgangersbewegingen per dag).

Rotterdam Centraal (trein, metro en bus) Schiedam Centraal (trein, metro en bus) Marconiplein (metro en bus)

Referentiesituatie 249 71 2.622

Mobiliteitsvariant 1 1.221 346 4.226

Mobiliteitsvariant 2 1.650 469 5.543

Beoordeling wijze van verplaatsing Variant 1 en 2 (laag en hoog programma, geen ambitie) laten beide zien dat door de transformatie en verdichting het autoverkeer, OV-gebruik en fietsverkeer toeneemt. De modal split verschuift in beide varianten niet ten gunste van OV en fiets. Dit effect op de wijze van verplaatsing (ten gunste van OV en fiets) is daarom negatief (-) beoordeeld. Verkeersafwikkeling

Etmaalintensiteiten auto- en vrachtverkeer In Tabel 5-8 zijn de totale etmaalintensiteiten zowel auto- als vrachtverkeer van de mobiliteitsvarianten 1 en 2 weergegeven. Bij deze varianten wordt een laag ambitieniveau voor mobiliteit gehanteerd. Dit leidt met name op de binnenwegen in deelgebieden Marconikwartier en Galileipark tot flinke toenames, zoals op de Keileweg (10.300 - 14.800 extra motorvoertuigen per etmaal), de Galvanistraat (8.000 - 9.300 extra) en de Benjamin Franklinstraat (10.200 - 15.000 extra). Verder zijn relevante toenames te zien op de ontsluitingswegen Rotterdamsedijk (4.000 6.200 extra), de Schiedamseweg (2.600 - 2.900 extra) en de Tjalklaan (zuid) (7.700 - 10.700 extra). Bij de ontsluiting van het Haka-gebouw is voor variant 1 een afname van verkeer te zien (1.100 voertuigen minder), terwijl in variant 2 hier een toename van 32% wordt voorzien (1.200 voertuigen extra). Op de Marconistraat (west) is dit ook te zien: een afname van 400 voertuigen bij variant 1 en een toename van 1.600 bij variant 2. Bij variant 1 is het aandeel ^) doorgaand verkeer op de Marconistraat lager dan in de referentiesituatie, omdat de snelheid op deze weg is verlaagd van 50 km/u naar 30 km/u. Hierdoor wordt het voor doorgaand verkeer onaantrekkelijker om van deze weg gebruikte maken. Daarnaast leidt deze variant tot minder verkeer dan variant 2 met een hoog programma.

De Marconistraat (oost) is in de plansituatie niet meer toegankelijk voor auto's, waardoor de etmaalintensiteit op deze weg bij deze varianten in de verkeersberekening 0 bedraagt. Tabel 5-8: Etmaalintensiteiten mobiliteitsvarianten 1 en 2 en toenames (X) t.o.v. referentiesituatie. Wegvak 1. Uitgang Haka-gebouw

Refe­ rentie 4.700

Mobvariant 1 3.600

Blad 76 van 379

Toename ^) -237o

Mobvariant 2 5.900

Toename ^) 267o

MER Merwe-Vierhavens

Rotterdam projectnummer 0458108.100 12 april 2023 Programmabureau Rotterdam

2. Keileweg 3. Galvanistraat 4. Marconistraat (oost) 5. Benjamin Franklinstraat 6. Marconistraat (west) 7. Vierhavensstraat 8. Tjalklaan (zuid) 9. Schiedamseweg 10. Rotterdamsedijk 11. Koninginnebrug 12. 's Gravelandseweg 13. Tjalklaan (noord) 14. Mathenessebrug 15. Lage Erfbrug 16. 1e Coolhavenbug 17. Westzeedijk 18. Oranjelaan 19. Vlaardingerdijk (bij A4)

antea'group

2.500 1.700 800 5.500 4.100 21.800 36.100 11.700 12.200 8.100 28.000 48.700 17.700 3.900 9.500 18.400 19.700 32.600

12.800 9.700 0 15.700 3.700 21.000 43.800 14.300 16.200 8.100 29.600 54.300 20.200 4.300 9.400 18.200 21.600 33.700

412/ 471/

17.300 11.000 0 20.500 5.700 21.600 46.800 14.600 18.400 8.200 30.200 56.500 21.300 4.400 9.100 18.900 22.600 34.300

185/ -10/ -4/ 21/ 22/ 33/ 0/ 6/ 11/ 14/ 10/ -1/ -1/ 10/ 3/

592/ 547/ 273/ 39/ -1/ 30/ 25/ 51/ 1/ 8/ 16/ 20/ 13/ -4/ 3/ 15/ 5/

Etmaalintensiteiten vrachtverkeer In lijn met de toename van etmaalintensiteiten, is bij beide varianten op een aantal wegen een flinke toename in het vrachtverkeer te zien, met name in de deelgebieden Marconikwartier en Galileipark. In Tabel 5-9 zijn de wegvakken weergegeven, waar flinke toenames van vrachtverkeer zijn. Op de overige wegen zijn geen of vrijwel geen toenames te zien. Tabel 5-9: Selectie wegvakken toenames vrachtverkeer. Wegvak 1. Galileïstraat (noord) 2. Schiedamseweg (oost) 3. Vierhavensstraat (noord) 4. Tjalklaan (zuid) 5. Marconistraat (midden) 6. Gustoweg

Refe­ rentie 300 700 800 2.600 100 100

Mobvariant 1 1.100 1.300 1.400 4.000 500 300

Toename (“/o) 367/ 186/ 175/ 154/ 500/ 300/

Mobvariant 2 1.400 1.600 1.700 4.700 600 300

Toename (/) 467/ 229/ 213/ 181/ 600/ 300/

Kruispuntbelastingen Met het toevoegen van het bouwprogramma neemt de hoeveelheid verkeer in het gebied toe. Dit zorgt voor een grotere druk op de kruispunten. Het gevoerde mobiliteitsbeleid zorgt door het sturen op een verschuiving in de modal split ten gunste van het OV, de fiets en de voetganger voor een afname van de kruispuntbelastingen. De mobiliteitsvarianten 1 en 2 leiden bij enkele VRI's tot overschrijding van de signaalwaarde 0,85 (zie Tabel 5-10). Bij variant 1 raakt in de avondspits op het Marconiplein de kruising Schiedamseweg - Vierhavensstraat (0,94) mogelijk overbelast. Bij variant 2 geldt dat voor meerdere kruisingen: de kruising Tjalklaan - Spaanseweg in de ochtendspits (0,90) en de avondspits (0,91) en de kruisingen Vierhavensstraat - Keileweg (0,95) en Schiedamseweg Vierhavensstraat (1,00) in de avondspits. Tabel 5-10: Kruispuntbelastingen. Wegvak

A. Vierhavensstraat - Spanjaardstraat B. Vierhavensstraat - Keileweg C. Benjamin Franklinstraat - Keileweg

Referentie Ochtendspits 0,85 0,85 0,12

Blad 77 van 379

Avondspits 0,85 0,85 0,13

Mobiliteitsvariant 1 OchtendAvondspits spits 0,85 0,85 0,85 0,85 0,16 0,16

Mobiliteitsvariant 2 OchtendAvondspits spits 0,85 0,85 0,85 0,95 0,22 0,22

MER Merwe-Vierhavens

Rotterdam projectnummer 0458108.100 12 april 2023 Programmabureau Rotterdam

antea'group

D. Vierhavensstraat - Galvanistraat E. Marconiplein: Schiedamseweg - Vierhavensstraat F. Mathenesserbrug - Mathenesserplein G. Tjalklaan - Spaanseweg H. Schiedamseweg - Verlengde Galileistraat I. Marconistraat - Radiostraat J. Schiedamseweg - Van Deventerstraat K. Rotterdamsedijk - Nieuw-Mathenesserstraat L. Rotterdamsedijk - Broersvest M. Boterstraat - Broersvest N. Nieuwe Haven - Oranjestraat O. Nieuw-Mathenesserstraat - Van Deventerstraat P. Hoofdstraat - Koninginnebrug Q. Kruispunten Tjalklaan - A20

’ oos.

0,25 0,85 0,85 0,85 0,85

0,30 0,85 0,85 0,85 0,85

0,25 0,85 0,85 0,85 0,53 0,11 0,22 0,85

0,37 0,85 0,85 0,85 0,53 0,11 0,29 0,85

0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,42 0,85 0,85 0,85 0,67 0,13 0,22 0,85

0,85 0,94 0,85 0,85 0,85 0,85 0,50 0,85 0,85 0,85 0,59 0,14 0,27 0,85

0,85 0,85 0,85 0,90 0,85 0,85 0,53 0,85 0,85 0,85 0,75 0,11 0,22 0,85

Q

»ľ

Ķ

!!J"y

Nieuwe Westerir

(OJ

(or

çù Mitheitessc

Figuur 5-11: Overbelaste kruispunten variant 1 en variant 2.

Beoordeling verkeersafwikkeling De mobiliteitsvarianten met een laag ambitieniveau (S) genereren aanmerkelijk meer verkeer dan in de referentiesituatie. Als gevolg hiervan raakt bij een laag programma één kruising in potentie overbelast en bij een hoog programma drie kruisingen. Het toevoegen van verkeer heeft dus in beide gevallen een negatieve impact op de verkeersafwikkeling. Bij variant 1 scoort dit negatief (-) en bij variant 2 scoort dit zeer negatief (- -). Verkeersveiligheid Het snelheidsregime in het plangebied wordt in het planvoornemen aangepast (alle varianten). De snelheid wordt in verschillende straten teruggebracht van 50 km/uur naar 30 km/uur. Het terugbrengen van de snelheid binnen het gebied stimuleert het fietsgebruik (zie ook de modal split). Ook heeft het terugbrengen van de maximum snelheid een positief effect op de oversteekbaarheid en algehele verkeersveiligheid in het gebied. Enkel de Makersstraat (Keileweg en Galileïstraat), alsook de hoofdwegen Schiedamseweg en Vierhavensstraat, blijven 50 km/u. Langs de Makersstraat komen vrijliggende fietspaden om het langzaam verkeer van met name het auto- en vrachtverkeer te scheiden. Dit bevordert de verkeersveiligheid. De Makersstraat kruist de Havenallee (voor langzaam verkeer) op twee locaties. Deze kruisingen kunnen vanwege de menging van vracht- en autoverkeer met langzaam verkeer tot

Blad 78 van 379

0,85 1,00 0,85 0,91 0,85 0,85 0,53 0,85 0,85 0,85 0,63 0,11 0,27 0,85

MER Merwe-Vierhavens

Rotterdam projectnummer 0458108.100 12 april 2023 Programmabureau Rotterdam

antea'group

verkeersonveilige situaties leiden. Dit geldt ook voor de verschillende verkeersstromen over en nabij het Marconiplein. Deze locaties en kruisingen zijn daarom belangrijke ontwerpopgaves voor de verdere uitwerking van de plannen.

Beoordeling verkeersveiligheid De snelheidsverlaging op diverse wegen, het zoveel mogelijk scheiden van verkeerstromen en ook de beoogde duurzaam veilige herinrichting in het plangebied zijn goede maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Echter de verkeersveiligheid wordt negatief beïnvloed door de totale toename van gemotoriseerd verkeer op de meeste wegen bij varianten 1 en 2 en de kruisingen van de Makersstraat met de Havenallee. Het negatieve effect van de verkeerstoename (auto en fiets/lopen) en kruising van verschillende verkeersstromen leidt bij variant 1 tot een licht negatieve (0/-) beoordeling. Bij variant 2 leidt dit vanwege het vele extra verkeer als gevolg van het hoge programma tot een negatieve (-) beoordeling op de verkeersveiligheid. Beoordeling Op basis van bovenstaande informatie worden samengevat de volgende scores gegeven aan de beoordelingsaspecten voor mobiliteitsvarianten 1 en 2. Hieruit valt op te maken dat beide varianten niet positief bijdragen aan de verkeerssituatie van M4H en de directe omgeving. Variant 2, een hoog programma met een laag ambitieniveau, scoort zelfs beduidend negatiever dan variant 1. Tabel 5-11: Beoordeling varianten 1 en 2. Aspect Beoordelingscriteria Wijze van verplaatsing Verkeersafwikkeling

Verkeersveiligheid

De mate waarin de modal split ten gunste van OV en fiets verschuift De mate waarin de verkeersafwikkeling op de ontsluitingswegen en kruisingen wordt beïnvloed door de plannen De mate waarin het aantal ongevallen verandert als gevolg van de plannen

Variant 1

Variant 2

-

-

-

07-

Beide varianten zijn ook getoetst op de vijf ambities die M4H hanteert. Net als bij de scoring van de milieueffecten is ook hier te zien dat er geenszins aan de ambities wordt voldaan bij het hanteren van zowel variant 1 als variant 2. De bereikbaarheid neemt af als gevolg van beide varianten, alsmede de leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit van het gebied. Daarnaast hebben de varianten een negatieve bijdrage op duurzaamheid, omdat in deze varianten nog geen voorzieningen voor duurzame mobiliteit (hubs, Mobility as a Service, etc.) zijn voorzien.

Mobi hteitsvarianten zeer negatief

negater

neutraal

posrtiet

zeer positief

Stedelijkheid

Ru/mtehjke kwaliteit

sereikbaameia

variant 1

Gezondheid

Stedelijkheid Ruimtelijke kwaliteit zere.

variant 2

Gezondheid Duurzaamheid

Blad 79 van 379

MER Merwe-Vierhavens

Rotterdam projectnummer 0458108.100 12 april 2023 Programmabureau Rotterdam

antea'group

Deze traditionele benadering van mobiliteit (mobiliteitspakket S bij variant 1 en 2) biedt dus geen handvaten voor een aantrekkelijk, leefbaar en bereikbaar M4H. In de volgende paragraaf worden nog drie mobiliteitsvarianten onderzocht waarbij per variant het ambitieniveau wordt opgeschroefd om de negatieve scores van hierboven zoveel mogelijk richting het positieve te krijgen.

5.3.3

Effecten mobiliteitsvarianten 3, 4 en 5 Mobiliteitsuitgangspunten variant 3, 4 en 5 Het planvoornemen met de mobiliteitspakketten waarvan in deze paragraaf vervolgens de effecten zijn bepaald, bestaat uit de volgende drie varianten: Variant 3 4

Programma Laag Hoog

Mobiliteitspakket M M

5

Hoog

L

Toelichting mobiliteitspakketten8 Inzet op mobiliteitsinnovaties, meer gebruik openbaar vervoer, fiets en deelmobiliteit. Meerdere maatregelen ter reductie van parkeervraag voor auto's. Bijv. 50% parkeren in hubs in Merwehaven, Marconikwartier en Keilekwartier en groot deel dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Hoge inzet op mobiliteitsinnovaties, meer gebruik openbaar vervoer, fiets en deelmobiliteit. Bijv. toepassing Mobility as a Service (alternatieve mobiliteitsarrangementsvormen). Vele maatregelen ter reductie van parkeervraag voor auto's. Bijv. 100% parkeren in hubs in Merwehaven, Marconikwartier en Keilekwartier en volledig dubbelgebruik parkeerplaatsen. -

Drie nadere varianten van het Planalternatief

ĮffluJĮm r mm Laag programma - mobiliteitspakket M

Hoog programma - mobiliteitspakket M

r»m»FTĩ Hoog programma - mobiliteitspakket L

Parkeeruitgangspunten variant 3, 4 en 5 Zoals beschreven bij variant 1 en 2 is in het planvoornemen (dus ook variant 3, 4 en 5) de Beleidsregeling Parkeernormen auto en fiets van de gemeente (2018) uitgangspunt. Dit houdt in dat bijvoorbeeld voor woningen tussen de 85-120 m2 een parkeernorm van 1,0 geldt. Voor voorzieningen zijn de normen voor detailhandel (2,5 per 100 m2) en voor de werkfuncties de normen voor kantoren (1,0 per 100 m2) gehanteerd.

8 Zie het achtergrondrapport Mobiliteitsanalyses M4H voor een nadere toelichting op de mobiliteitspakketten.

Blad 80 van 379

MER Merwe-Vierhavens

Rotterdam projectnummer 0458108.100 12 april 2023 Programmabureau Rotterdam

antea'group

Voor iedere variant en deelgebied is ingeschat welk aandeel van de uiteindelijke parkeervraag na toepassing van reductiefactoren opgelost wordt in een voorziening op afstand (bijvoorbeeld in een hub). Als uitgangspunt geldt dat in variant 1 en 2 (ambitie S) geen parkeren op afstand plaatsvindt, in varianten 3 en 4 (ambitie M) 50% van de parkeervraag op afstand wordt opgelost en in variant 5 (ambitie L) 100% van de parkeervraag op afstand wordt opgevangen. In Tabel 5-12 zijn ten opzichte van variant 1 en 2 alle parkeeruitgangspunten voor het Marconikwartier van variant 3, 4 en 5 weergegeven. Voor de andere deelgebieden zijn de percentages vrijwel gelijk, maar kunnen op details verschillen. In de achtergrondrapportage mobiliteit zijn voor alle gebieden de uitgangspunten weergegeven. Tabel 5-12: Parkeeroplossingen Marconikwartier. Parkeeruitgangspunten

Norm bezoekersparkeren Reductie parkeervraag door fietsmaatregelen Reductie parkeervraag door nabijheid OV Reductie parkeervraag door deelauto's Reductie parkeervraag door MaaS Percentage dubbelgebruik woonfuncties Percentage dubbelgebruik werkfuncties Percentage resterende parkeervraag in HUB

Variant 1 en variant 2 Laag en hoog programma Ambitie S 0,10 07o

Variant 3

Variant 4

Variant 5

Laag programma

Hoog programma

Hoog programma

Ambitie M 0,10 107o

Ambitie M 0,10 107o

Ambitie L 0,00 107o

307o

307o

307o

307o

07o

207o

207o

207o

07o

07o

07o

207o

507o

1007o

1007o

1007o

507o

1007o

1007o

1007o

07o

507o

507o

1007o

Wijze van verplaatsing (modal split) In Figuur 5-12 is de wijze van verplaatsing middels de modal split van de varianten 3, 4 en 5 ten opzichte van de varianten 1 en 2 en referentiesituatie weergegeven. Door toepassing van de mobiliteitspakketten in de varianten 3, 4 en 5 neemt het percentage autoverkeer in de modal split af, van 56% (referentiesituatie) naar 44% (variant 3), 42% (variant 4) tot 3^ (variant 5). Het percentage OV ten opzichte van auto en fiets neemt in variant 3, 4 en 5 weer toe ten opzichte van de varianten 1 en 2. Variant 5 laat de hoogste percentuele toename zien die gelijk is aan de referentiesituatie (aandeel OV-gebruik is 19%). Hoewel het aantal OV-reizigers toeneemt, is de beperkte bereikbaarheid van het gebied per OV reden voor het gelijke percentage OV-gebruik in de modal split tussen de referentiesituatie en variant 5. Het percentage fietsgebruik neemt in varianten 3, 4 en 5 aanzienlijk toe ten opzichte van de referentie en varianten 1 en 2. Met name variant 5 laat een flinke toename zien waarbij het percentage fietsgebruik (50%) hoger is dan het percentage autogebruik (3^).

Blad 81 va 379

MER Merwe-Vierhavens

Rotterdam projectnummer 0458108.100 12 april 2023 Programmabureau Rotterdam

antea'group

MODAL SPLIT ■ auto HOV M fiets REFERENTIESITUATIE M4H

PLANALTERNATIEF VARIANT 1 - LAAG PROGRAMMA S PLANALTERNATIEF VARIANT 2 - HOOG PROGRAMMA 5

PLANALTERNATIEF VARIANT 3 - LAAG PROGRAMMA M

PLANALTERNATIEF VARIANT 4 - HOOG PROGRAMMA M

PLANALTERNATIEF VARIANT 5 - HOOG PROGRAMMA L

Figuur 5-12: Modal split varianten 3, 4 en 5.

Weg De verschillen in programma en ambitieniveau ten aanzien van het verschuiven van de modalsplit ten gunste van aan voetgangers, fietsers en openbaar vervoer per variant zijn terug te zien in de verkeersgeneraties. Het aantal autoritten per mobiliteitsvarianten laat zien dat variant 4 nog steeds tot een hoog aantal autoritten per dag leidt, maar minder dan variant 1 en variant 2. Variant 3 en 5 leiden tot een minder hoog aantal autoritten dan de overige, wel een ruime verdubbeling ten opzichte van de referentiesituatie (zie Tabel 5-13). Tabel 5-13: Aantal autoritten per mobiliteitsvariant. Referentie­ situatie 12.200

Aantal autoritten per etmaal

Variant 1

Variant 2

Variant 3

Variant 4

Variant 5

44.600

59.800

30.800

40.000

29.000

OV Het OV-gebruik neemt in de varianten 3, 4 en 5 toe. Variant 4 en 5 laten het hoogste OV-gebruik zien. Ten opzichte van de referentiesituatie is er een toename van circa 14.400 (variant 4) tot 17.400 reizigers per dag (variant 5) (zie Tabel 5-14). Tabel 5-14: Aantal OV-reizigers per dag.

Aantal OV-reizigers per etmaal

Referentie­ situatie 5.300

Variant 1

Variant 2

Variant 3

Variant 4

Variant 5

11.000

14.800

14.600

19.700

22.700

In Tabel 5-15 zijn de verschillen in OV-gebruik in de mobiliteitsvarianten ten opzichte van de referentiesituatie op de metro- , tram- en spoorlijnen in en nabij het plangebied weergegeven. Tabel 5-15: OV-gebruik per mobiliteitsvariant ter hoogte van plangebied (aantal reizigers per dag). Mobiliteitsva riant Metrolijn ABC ten westen van halte Marconiplein Metrolijn ABC ten oosten van halte Marconiplein (- Delfshaven) Metrolijn ABC Beurs - Blaak Metrolijn ABC Blaak - Oostplein

Referentie­ situatie 39.600

Mobiliteits­ variant 1 0

Mobiliteits­ variant 2 600

Mobiliteits­ variant 3 800

Mobiliteits­ variant 4 1.700

Mobiliteits­ variant 5 2.400

43.200

1.700

2.700

2.800

4.300

5.200

72.200 78.100

1.100 600

1.500 800

1.600 1.000

2.300 1.400

2.800 1.700

Blad 82 van 379

MER Merwe-Vierhavens

Rotterdam projectnummer 0458108.100 12 april 2023 Programmabureau Rotterdam

Tramlijn 21-24 Schiedamseweg west Tramlijn 21-24 Schiedamseweg oost Spoorlijn Schiedam - Rotterdam Spoorlijn Schiedam Centrum Delft Campus Spoorlijn Rotterdam Centraal Rotterdam Noord Spoorlijn Rotterdam Centraal Schiphol (HSL) Spoorlijn Rotterdam Centraal Rotterdam Blaak Spoorlijn Rotterdam Blaak Rotterdam Zuid

antea'group

5.300

-100

0

-500

-300

-300

7.200

-100

0

100

100

300

143.400 136.600

-200 0

-300 200

0 300

-100 600

0 900

41.600

100

200

200

400

500

21.300

-200

-200

-200

-200

-100

223.900

-100

-100

400

500

800

223.100

100

200

600

900

1.400

Fiets Bij varianten 3, 4 en 5 neemt het fietsgebruik toe van circa 6.600 ritten per dag in de referentiesituatie naar maximaal circa 60.600 ritten per dag (variant 5). Uit de vergelijking van variant 3 en variant 4 blijkt dat een hoger programma vanzelfsprekend leidt tot meer fietsgebruik. Uit de vergelijking van variant 4 en variant 5 blijkt dat meer maatregelen ter stimulering van een verschuiving in de modal split ook vanzelfsprekend leidt tot meer fietsgebruik. Tabel 5-16: Aantal fietsritten per dag.

Aantal fietsritten per etmaal

Referentie­ situatie 6.600

Variant 1

Variant 2

Variant 3

Variant 4

Variant 5

24.800

35.000

37.000

52.400

60.600

First- en last miles fietsers en voetgangers In Tabel 5-17 zijn etmaalbewegingen van en naar de grootste OV-haltes in plangebied en omgeving weergegeven. De varianten 3, 4 en 5 laten een toename in voor- en natransport per fiets en te voet zien vanaf met name het Marconiplein. Deze nemen toe naarmate in de mobiliteitsvarianten meer maatregelen worden genomen ter stimulering van een verschuiving in de modal split ten gunste van het OV, de fiets en de voetgangers.. Tabel 5-17: Voor- en natransport naar omliggende stations (aantal fiets- en voetgangersbewegingen per dag). Rotterdam Centraal (trein, metro en bus) Schiedam Centraal (trein, metro en bus) Marconiplein (metro en bus)

Referentie 249 71 2.622

Variant 1 1.221 346 4.226

Variant 2 1.650 469 5.543

Variant 3 1.649 466 5.471

Variant 4 2.221 760 7.133

Variant 5 2.531 734 8.282

Watervervoer De extra (openbaar) vervoersmogelijkheden over water verbeteren de bereikbaarheid van het gebied over water. Dit is nog niet nader uitgewerkt.

Beoordeling wijze van verplaatsing Varianten 3, 4 en 5 laten alle drie verschuivingen in de modal split zien. Variant 3 (laag programma, ambitie M) en 4 (hoog programma, ambitie M) zijn licht positief (0/+) beoordeeld op de wijze van verplaatsing, omdat beide varianten een daling in het percentage autogebruik en een stijging in het percentage fietsgebruik in de modal split laten zien. Hoewel het aantal OV-reizigers in beide varianten toeneemt, is het percentage OV-gebruik bij beide varianten nog wel lager dan in de referentiesituatie. Variant 5 is positief (+) beoordeeld op de modal split, omdat deze variant een flinke daling in het aandeel autogebruik (in percentages) en een flinke stijging in het aandeel

Blad 83 van 379

MER Merwe-Vierhavens

Rotterdam projectnummer 0458108.100 12 april 2023 Programmabureau Rotterdam

antea'group

fietsgebruik (in percentages) laat zien. Het aantal OV-reizigers neemt toe in variant 5, maar het aandeel OV-gebruik (in percentage) is in de modal split gelijk ten opzichte van de referentiesituatie. Verkeersafwikkeling

Etmaalintensiteiten auto- en vrachtverkeer In Tabel 5-18 zijn de etmaalintensiteiten van de mobiliteitsvarianten weergegeven. De varianten 3, 4 en 5 met extra verkeersgeneraties leiden op de binnenwegen in deelgebied Marconikwartier en Galileipark tot flinke toenames, zoals op de Keileweg (6.800- 9.900 extra motorvoertuigen per etmaal), de Galvanistraat (5.500 - 7.000 extra) en de Benjamin Franklinstraat (6.100 - 10.100 extra). Gedeeltelijk is dit het gevolg van het herinrichten van de Marconistraat zodat er ruimte gemaakt wordt voor langzaam-verkeer en de ruimte voor autoverkeer wordt beperkt, dus is sprake van verplaatsing en niet van een toename. Verder zijn relevante toenames te zien op de ontsluitingswegen Rotterdamsedijk (2.100 - 3.600 extra), de Schiedamseweg (1.200 - 2.100 extra) en de Tjalklaan (zuid) (6.000 - 8.600 extra). Op een aantal wegen zijn daarentegen flinke verkeersafnames te zien, zoals de ontsluiting van het Haka-gebouw (1.300 - 2.500 minder), de Marconistraat (west) (1.200 - 2.200 minder) en de Vierhavensstraat (1.800 - 2.800 minder). De Marconistraat (oost) is in de plansituatie niet meer toegankelijk voor auto's, waardoor de etmaalintensiteit op deze weg bij de varianten in de verkeersberekening 0 mvt/etmaal bedraagt. Variant 4 laat met name hoge verkeerstoenames zien.

Variant 3 en 5 laten ook nog hoge verkeerstoenames zien, maar de verschillen tussen deze varianten zijn zeer beperkt. Tabel 5-18: Etmaalintensiteiten en toenames (X) alle varianten. Wegvak 1. Uitgang Haka-gebouw 2. Keileweg 3. Galvanistraat 4. Marconistraat (oost) 5. Benj. Franklinstraat 6. Marconistraat (west) 7. Vierhavensstraat 8. Tjalklaan (zuid) 9. Schiedamseweg 10. Rotterdamsedijk 11. Koninginnebrug 12. 's Gravelandseweg 13. Tjalklaan (noord) 14. Mathenessebrug 15. Lage Erfbrug 16. 1e Coolhavenbug 17. Westzeedijk 18. Oranjelaan 19. Vlaardingerdijk (A4)

Refe­ rentie 4.700 2.500 1.700 800 5.500 4.100 21.800 36.100 11.700 12.200 8.100 28.000 48.700 17.700 3.900 9.500 18.400 19.700 32.600

Mobvariant 1 3.600 12.800 9.700 0 15.700 3.700 21.000 43.800 14.300 16.200 8.100 29.600 54.300 20.200 4.300 9.400 18.200 21.600 33.700

Toename (“/o) -23/ 412/ 471/ 185/ -10/ -4/ 21/ 22/ 33/ 0/ 6/ 11/ 14/ 10/ -1/ -1/ 10/ 3/

Mobvariant 2 5.900 17.300 11.000 0 20.500 5.700 21.600 46.800 14.600 18.400 8.200 30.200 56.500 21.300 4.400 9.100 18.900 22.600 34.300

Toename (/) 26/ 592/ 547/ 273/ 39/ -1/ 30/ 25/ 51/ 1/ 8/ 16/ 20/ 13/ -4/ 3/ 15/ 5/

Mobvariant 3 2.300 9.300 7.800 0 11.600 2.200 19.900 42.100 13.400 14.500 7.900 29.200 53.500 18.800 4.100 8.000 19.400 20.700 33.400

Toename (/) -51/ 272/ 359/ 111/ -46/ -9/ 17/ 15/ 19/ -2/ 4/ 10/ 6/ 5/ -16/ 5/ 5/ 2/

Mobvariant 4 3.400 12.400 8.700 0 15.600 2.900 20.000 44.700 13.800 15.800 7.800 29.900 55.600 19.500 4.200 8.000 19.500 21.600 34.000

Toename (/) -28/ 396/ 412/ 184/ -29/ -8/ 24/ 18/ 30/ -4/ 7/ 14/ 10/ 8/ -16/ 6/ 10/ 4/

Mobvariant 5 2.200 9.300 7.200 0 11.600 1.900 19.000 42.400 12.900 14.300 7.700 29.200 53.600 18.300 4.100 7.900 19.000 20.700 33.500

Bij de varianten 3, 4 en 5 heeft ook geen van de wegen in het plangebied en directe omgeving een I/C-verhouding hoger dan 0,8.

Etmaalintensiteiten vrachtverkeer Bij de varianten 3, 4 en 5 is op een aantal wegen een flinke toename in het vrachtverkeer te zien, met name in de deelgebieden Marconikwartier en Galileipark (zie Tabel 5-19). Voor het autoverkeer zijn maatregelen toegepast om de auto meer in balans te brengen met andere vervoersmogelijkheden. In de varianten 3, 4 en 5 toegepast, zoals maatregelen om de parkeervraag

Blad 84 van 379

Toename (/) -53/ 272/ 324/ 111/ -54/ -13/ 17/ 10/ 17/ -5/ 4/ 10/ 3/ 5/ -17/ 3/ 5/ 3/

MER Merwe-Vierhavens

Rotterdam projectnummer 0458108.100 12 april 2023 Programmabureau Rotterdam

antea'group

voor auto's te verlagen en het OV-gebruik te stimuleren. Voor vrachtverkeer gelden dergelijke maatregelen niet. Hierdoor leiden de varianten, met name de varianten 4 en 5 met hoog programma, volgens de verkeersmodelberekening tot flinke toenames op deze wegen. Tabel 5-19: Selectie wegvakken toenames vrachtverkeer alle varianten. Wegvak 1. Galileïstraat (noord) 2. Schiedamseweg (oost) 3. Vierhavensstraat (noord) 4. Tjalklaan (zuid) 5. Marconistraat (midden) 6. Gustoweg

Refe­ rentie 300 700 800 2.600 100 100

Mobvariant 1 1.100 1.300 1.400 4.000 500 300

Toename (“/o) 367/ 186/ 175/ 154/ 500/ 300/

Mobvariant 2 1.400 1.600 1.700 4.700 600 300

Toename (/) 467/ 229/ 213/ 181/ 600/ 300/

Mobvariant 3 1.100 1.300 1.400 4.100 500 300

Toename (/) 367/ 186/ 175/ 158/ 500/ 300/

Mobvariant 4 1.500 1.600 1.700 4.800 600 300

Toename (/) 500/ 229/ 213/ 185/ 600/ 300/

Mobvariant 5 1.500 1.700 1.800 4.900 600 300

Toename (/) 500/ 243/ 225/ 188/ 600/ 300/

Extra bezoekers bij evenementen In het verkeersonderzoek zijn de extra ritten als gevolg van bezoekers bij evenementen, bijvoorbeeld evenementen in de Citrusveiling of de Ferro-gashouder, niet apart in beeld gebracht. De extra ritten van deze bezoekers (per auto, OV, fiets en te voet) maken op het totaal aantal ritten geen grote verschillen en vallen volgens de onderzoekers binnen de betrouwbaarheidsmarges van de aannames voor de verkeersgeneratie per functie op basis van de CROW-normen. De evenementen zijn ook vaak voorzien op weekenddagen of na de avondspits, waardoor de effecten op de drukste verkeersmomenten (in de spits op de weekdagen) beperkt zijn. Bij de verdere inrichting van het gebied zullen de bezoekersstromen naar evenementen per auto, OV, fiets en te voet en de parkeervoorzieningen voor touringcars, eventueel auto's en fietsers nader worden uitgewerkt, opdat een robuuste en veilige verkeerssituatie wordt geborgd.

Kruispuntbelastingen Variant 3, 4 en 5 leiden door de verkeerstoenames ten opzichte van de referentiesituatie tot langere cyclustijden bij meerdere kruisingen. Ten opzichte van de varianten 1 en 2 zijn wel lichte verbeteringen in de cyclustijden op de kruisingen te zien. Bij alle varianten wordt de signaalwaarde overschreden op het Marconiplein: kruising Schiedamseweg - Vierhavensstraat (variant 3: 0,87, variant 4: 0,94 en variant 5: 0,86, zie Tabel 5-20). Bij variant 4 raakt één extra kruising overbelast in de avondspits: de kruising Tjalklaan - Spaanseweg (0,87). Bij alle varianten bedraagt, evenals in de referentiesituatie, van vele andere kruispunten de waarde 0,85. Dit zijn de kruisingen met een VRI, waar in ieder geval geen sprake is van een knelpunt. Tabel 5-20: Kruispuntbelastingen alle varianten (OS = ochtendspits, AS = avondspits). Wegvak

Referentie

A. Vierhavensstraat - Spanjaardstraat B. Vierhavensstraat - Keileweg C. Benjamin Franklinstraat - Keileweg D. Vierhavensstraat - Galvanistraat E. Marconiplein: Schiedamsewg - Vierhavensstrt F. Mathenesserbrug - Mathenesserplein G. Tjalklaan - Spaanseweg H. Schiedamseweg - Verlengde Galileistraat I. Marconistraat - Radiostraat J. Schiedamseweg - Van Deventerstraat K. Rotterdamsedijk - Nieuw-Mathenesserstraat L. Rotterdamsedijk - Broersvest M. Boterstraat - Broersvest

OS 0,85 0,85 0,12 0,25 0,85 0,85 0,85 0,85 0,25 0,85 0,85 0,85

AS 0,85 0,85 0,13 0,30 0,85 0,85 0,85 0,85 0,37 0,85 0,85 0,85

Mobiliteitsvariant 1 OS AS 0,85 0,85 0,85 0,85 0,16 0,16 0,85 0,85 0,85 0,94 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,42 0,50 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85

Blad 85 van 379

Mobiliteitsvariant 2 OS AS 0,85 0,85 0,85 0,95 0,22 0,22 0,85 0,85 0,85 1,00 0,85 0,85 0,90 0,91 0,85 0,85 0,85 0,85 0,53 0,53 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85

Mobiliteitsvariant 3 OS AS 0,85 0,85 0,85 0,85 0,11 0,11 0,85 0,85 0,85 0,87 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,33 0,44 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85

Mobiliteitsvariant 4 OS AS 0,85 0,85 0,85 0,85 0,15 0,16 0,85 0,85 0,85 0,94 0,85 0,85 0,85 0,87 0,85 0,85 0,85 0,85 0,41 0,46 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85

Mobiliteitsvariant 5 OS AS 0,85 0,85 0,85 0,85 0,11 0,11 0,85 0,85 0,85 0,86 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,31 0,43 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85

MER Merwe-Vierhavens

Rotterdam projectnummer 0458108.100 12 april 2023 Programmabureau Rotterdam

antea'group

N. Nieuwe Haven - Oranjestraat O. Nieuw-Mathenesserstrt - Van Deventerstrt P. Hoofdstraat - Koninginnebrug Q. Kruispunten Tjalklaan - A20

0,53 0,11 0,22 0,85

0,53 0,11 0,29 0,85

0,67 0,13 0,22 0,85

0,59 0,14 0,27 0,85

0,75 0,11 0,22 0,85

0,63 0,11 0,27 0,85

0,61 0,14 0,21 0,85

0,55 0,15 0,26 0,85

0,69 0,14 0,21 0,85

0,58 0,14 0,26 0,85

0,61 0,14 0,21 0,85

Centrum-

Oost/f 'O '

Oud Mathenoss»

Z^zr^SCl

Nieuw o Westeir

Zuid

Figuur 5-13: Overbelaste kruispunten variant 3, 4 en 5.

Beoordeling verkeersafwikkeling Variant 3 (laag programma, ambitie M) genereert flinke verkeerstoenames ten opzichte van de referentiesituatie, de toenames zijn niet meer zo hoog als bij variant 1 en 2. Bij één kruising is sprake van overschrijding van de signaalwaarde, al is deze overschrijding relatief klein (0,87 in vergelijking met 0,94 voor variant 1). Deze variant scoort daarom licht negatief (0/-) op de verkeersafwikkeling. Variant 4 (hoog programma, ambitie M) genereert vergelijkbare verkeerstoenames als variant 2 en meer dan variant 3. Bij twee kruisingen is sprake van overschrijding van de signaalwaarde. Variant 4 scoort daarom negatief (-) op de verkeersafwikkeling. Variant 5 (hoog programma, ambitie L) leidt tot vergelijkbare verkeerstoenames als variant 3. Bij één kruising is sprake is sprake van overschrijding van de signaalwaarde. Evenals variant 3 is variant 5 licht negatief (0/-) beoordeeld op de verkeersafwikkeling. Verkeersveiligheid Zoals reeds weergegeven bij de effectenanalyse van variant 1 en 2 leiden grote verkeerstoenames veelal tot negatieve effecten op verkeersveiligheid. Ook variant 3, 4 en 5 verslechteren de verkeersveiligheid als gevolg van de verkeerstoenames voor verschillende modaliteiten (kruising van verkeersstromen).

De infrastructurele maatregelen die gelden voor alle varianten, zoals aangepaste snelheidsregimes van 50 km/u naar 30 km/u, het scheiden van verkeersstromen op wegen met vrijliggende fietspaden en de duurzaam veilig heringerichte straten zijn goede maatregelen om de verkeersveiligheid minder te verslechteren. Tussen deze varianten zijn geen onderscheidende effecten op de verkeersveiligheid aan te duiden. Bij alle drie de varianten is aandacht nodig voor de verkeersveiligheid op de locaties waar veel verschillende verkeersstromen (auto's en vrachtauto's versus fietsers en voetgangers) kruisen, zoals het Marconiplein en ook de kruisingen op de Havenallee (Schiedamseweg/Benjamin Franklinstraat) (zie Figuur 5-14). Over het Marconiplein en de Havenallee, met name de Benjamin

Blad 86 van 379

0,53 0,15 0,26 0,85

MER Merwe-Vierhavens

Rotterdam projectnummer 0458108.100 12 april 2023 Programmabureau Rotterdam

antea'group

Franklinstraat rijden nog veel auto's, terwijl het langzaam verkeer hier ook veel passeert. Dit geldt voor alle varianten. Verder is nog niet bekend waar de hubs, waar auto's parkeren, worden voorzien. Bij de locatiekeuze dient zoveel mogelijk rekening gehouden te worden met de verkeersveiligheid, bijvoorbeeld niet nabij drukke kruispunten en op locaties met drukke fietsroutes.

-

Mathencsse

Figuur 5-14: Ligging gevaarlijke kruispunten

Beoordeling verkeersveiligheid Gezien de negatieve effecten van de verkeerstoenames op de verkeersveiligheid en de licht positieve effecten van de reeds 'harde' maatregelen (snelheidsverlaging van een aantal binnenwegen, scheiden van verkeersstromen en duurzaam veilig heringerichte straten) die de verkeersveiligheid minder doen verslechteren, zijn alle varianten (3, 4 en 5) licht negatief (0/-) beoordeeld. Aanbevolen wordt om van het voorkeursalternatief de cyclustijden van de kruispunten met waarden 0,85 en hoger door te rekenen, om daarmee ook een doorkijk te geven of deze kruispunten een aandachtspunt vormen voor de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid in M4H. Verder wordt aanbevolen om de locaties van de parkeerhubs goed af te wegen in relatie tot verkeersveiligheid.

5.3.4

Gevoeligheidsanalyse aanvullende verkeersberekeningen Aanleiding gevoeligheidsanalyse verkeer In 2022 is gebleken is dat abusievelijk voor deelgebied Marconikwartier met het verkeerde programma voor variant 1 t/m 5 is gerekend, namelijk in het totale plangebied 6% (425) teveel woningen en Ĵ.1% (3.059) te weinig arbeidsplaatsen. Daarom is besloten een gevoeligheidsanalyse met het inmiddels geactualiseerde verkeersmodel uit te voeren. Aanvullende verkeersberekeningen zijn uitgevoerd voor de referentiesituatie en de maatgevende variant 4.

Gewijzigde uitgangspunten verkeersberekeningen De gewijzigde uitgangspunten omvatten in hoofdlijnen onderstaande punten: " In het oorspronkelijke verkeersmodelonderzoek is gerekend voor het jaar 2030. In het geactualiseerde verkeersmodelonderzoek is gerekend voor het jaar 2032. Voor 2032 is ^

Blad 87 van 379

MER Merwe-Vierhavens

Rotterdam projectnummer 0458108.100 12 april 2023 Programmabureau Rotterdam

"

"

"

"

antea'group

(0,5% per jaar) verkeersgroei verondersteld, gebaseerd op de verwachte verkeersgroei tussen 2030 en 2040; De referentiesituatie kent geen verschillen in de gehanteerde uitgangspunten qua ruimtelijke vulling. Wel is de autonome situatie berekend met het geactualiseerde verkeersmodel; In het oorspronkelijke onderzoek in 2019 (opgeleverd in 2020) zijn de varianten 1 t/m 5 onderzocht. Gebleken is dat abusievelijk voor deelgebied Marconikwartier met het verkeerde programma voor variant 1 t/m 5 is gerekend, namelijk 6% (425) teveel woningen en 1^ (3059) te weinig arbeidsplaatsen. Gebaseerd op variant 4; In paragraaf 5.3.2 van het MER is geconstateerd dat variant 1 en 2 niet voldoen aan de ambities voor M4H, deze zijn daarom voor deze aanvullende verkeersberekeningen verder buiten beschouwing gelaten. Van variant 3 t/m 5 is variant 4 (hoog programma en mobiliteitspakket M) het meest maatgevend, omdat deze van de variant 3, 4 en 5 tot de hoogste verkeersgeneratie leidt. Daarom is besloten om variant 4 opnieuw te berekenen met de juiste uitgangspunten. Dit programma kent in de berekening van 2022 6% minder woningen en 1^ meer arbeidsplaatsen. De ruimtelijke vulling van de overige gebieden in Rotterdam zijn geactualiseerd naar de laatste inzichten.

Resultaten gevoeligheidsanalyse Onderstaand wordt nader ingegaan of de gewijzigde resultaten voor de referentiesituatie, voor variant 4, alsook voor variant 3 en 5 leiden tot relevante andere resultaten en tot andere conclusies.

Aangepaste referentiesituatie In Tabel 5-21 zijn de etmaalintensiteiten van de referentiesituatie van de verkeersberekening uit 2020 vergeleken met de aangepaste verkeersberekening uit 2022. Tabel 5-21: Etmaalintensiteiten referentiesituatie (studie 2020 t.o.v. studie 2022). Wegvak 1. Uitgang Haka-gebouw 2. Keileweg 3. Galvanistraat 4. Marconistraat (oost) 5. Benjamin Franklinstraat 6. Marconistraat (west) 7. Vierhavensstraat 8. Tjalklaan (zuid) 9. Schiedamseweg 10. Rotterdamsedijk 11. Koninginnebrug 12. 's Gravelandseweg 13. Tjalklaan (noord) 14. Mathenessebrug 15. Lage Erfbrug 16. 1e Coolhavenbug 17. Westzeedijk

Referentie Studie 2020 4.700 2.500 1.700 800 5.500 4.100 21.800 36.100 11.700 12.200 8.100 28.000 48.700 17.700 3.900 9.500 18.400

Referentie Studie 2022 4.200 3.200 1.800 800 5.300 4.400 21.300 37.200 12.900 12.800 8.200 30.500 50.900 18.900 4.000 10.100 18.200

Verschil absoluut -500 700 100 0 -200 300 -500 1.100 1.200 600 100 2.500 2.200 1.200 100 600 -200

Verschil 0Á -117o 287o 65 07o -47o 77o -27o 37o 107o 57o 17o 97o 57o 77o 37o 67o -17o

Conclusie: De verschillen tussen de referentiesituatie uit de studie 2020 en 2022 laten zowel toeals afnames zien. De verschillen zijn dermate beperkt, dat de conclusies voor de referentiesituatie niet wijzigen.

Aangepaste variant 4

Blad 88 van 379

MER Merwe-Vierhavens

Rotterdam projectnummer 0458108.100 12 april 2023 Programmabureau Rotterdam

antea'group

Om te analyseren of de resultaten uit het onderzoek van variant 4 uit 2020 overeind blijven, is het van belang te weten welke effecten en knelpunten er geconstateerd zijn. De gewijzigde uitgangspunten voor variant 4 resulteren in 10% meer autoritten van/naar het plangebied in de toekomstige situatie in variant 4 (studie 2022) ten opzichte van variant 4 (studie 2019). (zie tabel 2.x Tabel 5-22: Aantallen woningen, arbeidsplaatsen en autoritten variant 4(studie 2020 t.o.v. studie 2022). Variant 4 Studie 2022 7.052 31.719

Verschil

Woningen Arbeidsplaatsen

Variant 4 Studie 2020 7.477 28.660

Aantal autoritten

40.000

44.231

107o

-67o 117o

Variant 4 uit studie 2022 genereert dus circa 10% meer verkeer dan variant 4 uit studie 2020. Dit komt tot uiting in de etmaalintensiteiten op de wegvakken, zie Tabel 5-23. Tabel 5-23: Etmaalintensiteiten variant 4 (studie 2020 t.o.v. studie 2022). Wegvak 1. Uitgang Haka-gebouw 2. Keileweg 3. Galvanistraat 4. Marconistraat (oost) 5. Benjamin Franklinstraat 6. Marconistraat (west) 7. Vierhavensstraat 8. Tjalklaan (zuid) 9. Schiedamseweg 10. Rotterdamsedijk 11. Koninginnebrug 12. 's Gravelandseweg 13. Tjalklaan (noord) 14. Mathenessebrug 15. Lage Erfbrug 16. 1e Coolhavenbug 17. Westzeedijk

Variant 4 Studie 2020 3.400 12.400 8.700 0 15.600 2.900 20.000 44.700 13.800 15.800 7.800 29.900 55.600 19.500 4.200 8.000 19.500

Variant 4 Studie 2022 3.800 13.400 10.100 0 12.800 1.700 20.900 47.400 16.200 16.700 7.900 31.700 58.700 21.100 4.500 9.800 19.100

Verschil absoluut 400 1.000 1.400 0 -2.800 -1.200 900 2.700 2.400 900 100 1.800 3.100 1.600 300 1.800 -400

Verschil 0A 127o 87o 167o 0 -187o -417o 57o 67o 177o 67o 17o 67o 67o 87o 77o 237o -27o

De verkeersmodelresultaten van de geactualiseerde variant 4 tonen aan dat er wegen in het gebied zijn waar de gewijzigde uitgangpunten leiden tot toenames van verkeer. De grootste absolute toenames zien we op de Tjalklaan en de Schiedamsedijk. Echter laten de modelresultaten ook zien dat dit niet direct tot knelpunten op wegvakniveau leidt. Verder is er ook een aantal afnames te zien, met de hoogste afnames op de Benjamin Franklinstraat. De kruispunten op deze wegen worden zwaarder belast dan in de oude variant 4 (studie 2020). De kritische kruispunten zijn in onderstaand figuur weergegeven. Er is sprake van hogere kruispuntbelastingsgraden op een tweetal kruispunten, maar geen aanvullende kruisingen waar de signaalwaarde wordt overschreden. Tabel 5-24: Kruispuntbelastingsgraden variant 4 (studie 2020 t.o.v. studie 2022). Kruispunt

Variant 4 Studie 2020

Marconiplein: Schiedamseweg - Vierhavensstraat Vierhavensstraat - Keileweg Tjalklaan - Spaanseweg

Blad 89 van 379

OS 0,85 0,85 0,85

Variant 4 Studie 2022 AS 0,94 0,85 0,87

OS 0,85 0,85 0,88

AS 0,98 0,85 0,91

MER Merwe-Vierhavens

Rotterdam projectnummer 0458108.100 12 april 2023 Programmabureau Rotterdam

antea'group

Conclusie: de verschillen tussen variant 4 in 2019 (opgeleverd in 2020) en 2022 zijn dermate beperkt, dat de conclusies voor variant 4 niet wijzigen. Er is geen verandering ten aanzien van de kruisingen die aanvullende aandacht verdienen.

Vergelijking met variant 3 en 5 Omdat in het geactualiseerde verkeersmodelonderzoek (2022) alleen de effecten van variant 4 ten opzichte van de referentiesituatie opnieuw zijn onderzocht is rijst de vraag of de conclusies die getrokken worden voor het onderdeel 'Verkeer' voor de varianten 3 en 5 eveneens nog plausibel zijn. Het aantal autoritten van/naar het plangebied is in variant 4 (studie 2020) ongeveer 25% hoger dan in de varianten 3 en 5 (studie 2020). Tabel 5-25: Aantallen autoritten variant 3, 4 en 5 (studie 2020 t.).

Aantal autoritten

Variant 3 Studie 2020 31.000

Variant 4 Studie 2020 40.000

Variant 5 Studie 2022 29.000

Wanneer we 10% extra verkeer van/naar het plangebied uit variant 4 projecteren op de in 2020 doorgerekende varianten 3 en 5, dan kunnen we concluderen dat het aantal ritten van/naar het plangebied onder de aantallen blijft uit variant 4. Variant 3, 4 en 5 leiden in de studie van 2020 alleen tot een aandachtspunt op het Marconiplein. Het kruispunt Tjalklaan-Spaanseweg is daarnaast een knelpunt in variant 4, maar niet in variant 3 en 5, zie Tabel 5-26. Tabel 5-26: Kruispuntbelastingsgraden variant 3, 4 en 5 (studie 2020). Kruispunt

Marconiplein: Schiedamseweg - Vierhavensstraat Vierhavensstraat - Keileweg Tjalklaan - Spaanseweg

Variant 3 Studie 2020 AS OS 0,85 0,87 0,85 0,85 0,85 0,85

Variant 4 Studie 2020 OS AS 0,85 0,94 0,85 0,85 0,85 0,87

Variant 5 Studie 2020 OS AS 0,85 0,86 0,85 0,85 0,85 0,85

De kruispunten in variant 3 en 5 zullen vanwege het lagere aantal autoritten dus minder zwaar belast zijn dan in variant 4 het geval is. Dat betekent dat er in de varianten 3 en 5 maximaal twee kruispunten als aandachtspunt bestempeld kunnen worden: Marconiplein en TjalklaanSpaanseweg. Het Marconiplein is in de studie in 2020 voor de variant 3 en 5 al als aandachtspunt bestempeld. Voor het potentiële aanvullende aandachtspunt Tjalklaan-Spaanseweg in variant 5 heeft een extra toets plaatsgevonden door middel van een kruispuntberekening waarbij rekening is gehouden met de verkeerstoename tussen de oude variant 4 (2020) en de nieuwe variant 4 (2022). Hieruit bleek dat dit geen aanvullend aandachtspunt vormt in variant 5. Dit conclusie is later nog bevestigd door een extra modelrun van variant 5 met het gecorrigeerde hoge ruimtelijke programma. Conclusie: omdat de verschillen tussen variant 4 uit de studie 2020 en 2022 dermate beperkt zijn, dat de conclusies voor variant 4 niet wijzigen, wordt geconcludeerd de conclusies voor de variant 3 en 5 (studie 2020) niet zullen wijzigen met de gewijzigde uitgangspunten in de studie 2020.

Blad 90 van 379

MER Merwe-Vierhavens

Rotterdam projectnummer 0458108.100 12 april 2023 Programmabureau Rotterdam

antea'group

Conclusie gevoeligheidsanalyse De gewijzigde uitgangspunten leiden voor het planvoornemen tot 10% meer autoritten in het plangebied. In variant 4 (studie 2022) leidt dit tot een verzwaring van de reeds geconstateerde knelpunten (ten opzichte van de studie 2020), maar niet tot aanvullende aandachtspunten. In lijn met deze constatering is de verwachting dat variant 3 en 5 ook niet tot aanvullende aandachtspunten leidt. Consequenties verkeersgerelateerde berekeningen geluid, luchtkwaliteit en stikstof De verkeerscijfers uit de studie 2022 zijn gehanteerd voor onderzoek naar verkeersgelateerde effecten: het wegverkeerslawaai, de luchtkwaliteit en de stikstofdepositie op Natura 2000gebieden.

5.4

Beoordeling planvoornemen Score milieueffecten Op basis van bovenstaande informatie worden samengevat de volgende scores gegeven aan de beoordelingsaspecten voor alle vijf mobiliteitsvarianten. Hieruit valt op te maken dat de varianten 3, 4 en 5 minder slecht scoren dan de traditionelere varianten 1 en 2. Variant 3 en 5 hebben totaal bezien de beste scores, waarbij variant 5 leidt tot een modal split die het meest verschuift ten gunste van OV en fiets. Aspect

Beoordelingscriteria

Wijze van verplaatsing

De mate waarin de modal split ten gunste van OV en fiets verschuift De mate waarin de verkeersafwikkeling op de ontsluitingswegen en kruisingen wordt beïnvloed door de plannen De mate waarin het aantal ongevallen verandert als gevolg van de plannen

Verkeersafwikkeling

Verkeersveiligheid

Variant 1

Variant 2

Variant 3

Variant 4

Variant 5

-

-

oZ+

oZ+

+

oZ-

-

oZ-

oZ-

0Z-

oZ-

-

0Z-

-

Toetsing aan de ambities Alle vijf varianten zijn ook getoetst op de vijf ambities die M4H hanteert. Alle varianten hebben behalen de ambities voor stedelijkheid (neutrale score). Variant 1 en 2 scoren negatief op de ambities ten aanzien van 'ruimtelijke kwaliteit', omdat in deze varianten de auto's nog in de buitenruimte moeten parkeren vanwege het ontbreken van parkeerhubs. Variant 3 en 4 hebben een licht positieve bijdrage op 'ruimtelijke kwaliteit', omdat in deze varianten 50% in de hubs parkeert. Variant 5 heeft een positieve bijdrage op 'ruimtelijke kwaliteit', in deze variant parkeert 100% in de hubs. De scores op de ambities 'bereikbaarheid' verschillen per variant. Variant 1 heeft een negatieve bijdrage op de bereikbaarheidsambities, variant 2 heeft een zeer negatieve bijdrage op de bereikbaarheidsambities. Bij beide varianten neemt in de modal split het aandeel auto toe ten opzichte van OV en fiets, de varianten leiden tot overbelasting van een aantal kruispunten, met name variant 2, en de verkeersveiligheid neemt door de toenemende drukte in het gebied af. Net als bij de beoordeling van de milieueffecten draagt variant 5 het meest bij aan het behalen van de bereikbaarheidsambities, ondanks dat deze variant uitgaat van een hoog programma.

Niettemin hebben variant 3 en 5 beide geen neutrale, maar een licht negatieve bijdrage op de ambities, omdat op één kruispunt sprake is van potentiële overbelasting in de spits en de verkeersveiligheid

Blad 91 van 379

MER Merwe-Vierhavens

Rotterdam projectnummer 0458108.100 12 april 2023 Programmabureau Rotterdam

antea'group

op een aantal kruispunten mogelijk niet optimaal is vanwege kruising van verschillende stromen. Dit moet nader worden onderzocht. Variant 4 heeft een negatieve bijdrage op de bereikbaarheidsambities, omdat in deze variant op twee kruispunten in de spits de signaalwaarde wordt overschreden. De scores op 'gezondheid' zijn gerelateerd aan de scores op bereikbaarheid. Extra verkeer leidt tot extra geluidhinder. De scores variëren van negatief bij variant 1, 2 en 4 door de hogere ritgeneraties en licht negatief bij variant 3 en 5 door de lagere ritgeneraties. De scores op 'duurzaamheid' zijn gerelateerd aan de mate waarop duurzame mobiliteit wordt toegepast. Variant 1 en 2 hebben een negatieve bijdrage aan de duurzaamheidsambities. Door het ontbreken van hubs, kunnen de hieraan gerelateerde duurzaamheidsambities niet worden behaald. Variant 3 en 4 met mobiliteitspakket M scoren licht positief op duurzaamheid, variant 5 met mobiliteitspakket L heeft een positieve bijdrage op duurzaamheid.

Mobiliteitsvarianten zeer negatief

5.5

negatief

neutraal

positief

zeer positief

Variant 1

Stedelijkheid Ruimtelijke kwaliteit Bereikbaarheid Gezondheid Duurzaamheid

Variant 2

Stedelijkheid Ruimtelijke kwaliteit Bereikbaarheid Gezondheid Duurzaamheid

Variant 3

Stedelijkheid Ruimtelijke kwaliteit Bereikbaarheid Gezondheid Duurzaamheid

Variant 4

Stedelijkheid Ruimtelijke kwaliteit Bereikbaarheid Gezondheid Duurzaamheid

Variant 5

Stedelijkheid Ruimtelijke kwaliteit Bereikbaarheid Gezondheid Duurzaamheid

Nadere keuzes en spelregels Nadere keuzes Op basis van de effectbeoordeling en de toetsing aan de ambities blijkt dat mobiliteitsvariant 5 (hoog programma, ambitie L) ten opzichte van de andere varianten het beste scoort op de effecten en de ambities. De scores van variant 5 liggen overigens dicht bij de scores van mobiliteitsvariant 3 (laag programma, ambitie M). Echter, beide varianten laten zien dat er nadere keuzes nodig zijn op het gebied van mobiliteit.

Blad 92 van 379

MER Merwe-Vierhavens

Rotterdam projectnummer 0458108.100 12 april 2023 Programmabureau Rotterdam

antea'group

Verkeersafwikkeling op kruispunten Op basis van de kruispuntberekeningen is niet te herleiden welke kruisingen met een VRI bijna overbelast zijn. Daarnaast is nog geen rekening gehouden met de grotere fietsstromen op deze kruisingen. Mogelijk zijn er daardoor extra aandachtspunten in de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid. Bij volledige transformatie van M4H zijn dynamische kruispuntberekeningen nodig om deze effecten nader in beeld te brengen en waar nodig maatregelen te bepalen die bijdragen aan de ontwikkeling van een robuust mobiliteitssysteem.

Positionering en dimensionering hubs Bij variant 5 parkeert 100% van de auto's in de hubs, bij variant 3 parkeert 50% van de auto's in de hubs. De locatie en omvang van deze hubs zijn nader uitgewerkt in de Mobiliteitsstrategie. Heeft de positionering en dimensionering invloed op de bereikbaarheid, verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid? Een nadere afweging van de positionering en dimensionering van de hubs dragen bij aan de ontwikkeling van een robuust mobiliteitssysteem. Nadere keuze mobiliteit Er is een uitwerking gewenst van het te hanteren mobiliteitssysteem. Hierbij wordt gekeken welke maatregelen mogelijk en nodig zijn om een robuust mobiliteitssysteem te creëren.