Bijlage 2 Verkeerskundig onderzoek Arcadis variant gelijkvloerse kruising
Tekst van het document
Figuur 27: Impressies wegennet omgeving Achterbergsestraatweg
In figuur 27 is een impressie weergegeven van de route Ribeslaan – Rozenlaan – Beukenlaan – Bergweg, dit geeft een beeld van de weginrichting op deze alternatieve route. In de beoordeling van de geschiktheid van de weginrichting dient er een slag om de arm gehouden te worden. De verkeerstellingen dateren uit 2015, waarbij geen verdere informatie beschikbaar is over precieze herkomst en bestemming. Hoe de verkeersstromen zich zullen spreiden over de verschillende wegen is op basis van deze data niet te zeggen. De verwachting is echter dat een deel van het verkeer (met een bestemming in het zuiden richting Kesteren) zich naar de Herenstraat zal gaan verplaatsen. Na de verdubbeling van de N233 op de Rijnbrug en de aansluiting Herenstraat zal dit verkeer op een goede en veilige wijze afgewikkeld kunnen worden. Het verkeer richting het noorden (Veenendaal) zal meer geneigd gebruik te blijven maken van het kruispunt Bergweg – N233 en daarmee zich te verplaatsen via de woonwijk. Dit verkeer zal niet alleen gebruik maken van één route maar zal zich spreiden over het aanwezige wegennet, afhankelijk van de exacte herkomst. Gegeven de relatief lage verkeersintensiteit op beide tellocaties, kan worden aangenomen dat de te Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022
45 van 84
VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN
verwachten extra motorvoertuigbewegingen op eerdergenoemde wegen geen verdere afwikkelingsproblemen voor het verkeer veroorzaken. Echter dient het ontwerp van de wegen tegen het licht gehouden te worden om te bepalen of het huidige ontwerp voldoet aan de verkeersveiligheidsnormen van de toekomstige situatie. Zo kan het parallel parkeren in de straten waar een 30 km/uur regime geldt tot verkeersonveilige situatie leiden. Het straatbeeld met het parallel parkeren kan leiden tot een minder overzichtelijke verkeerssituatie waar een toenemende verkeersintensiteit een negatief effect op kan hebben. In dat licht is het wenselijk om aanvullende maatregelen te treffen (bijvoorbeeld snelheidsremmers) om de verkeersveiligheid en leefbaarheid te borgen. Dit is een opgave die door de gemeente Rhenen in goede samenwerking met de omwonenden en belangengroepen zal moeten worden uitgevoerd. Geadviseerd wordt om de Achterbergsestraatweg west alleen in noordelijke rijrichting om te bouwen tot busbaan. In het kader van de bereikbaarheid (en daarmee veiligheid) van de brandweer is het niet mogelijk om de busbaan in beide richtingen in te voeren of de Achterbergsestraatweg west volledig af te sluiten. De brandweer dient namelijk vanaf het kruispunt N233 in zuidelijke rijrichting bereikbaar te blijven voor aanrijdende vrijwilligers.
Ook het in één richting inrichten van de Achterbergsestraatweg (west) leidt tot doorstromings- en veiligheidswinst voor het kruispunt N233. De hoeveelheid verkeer richting het kruispunt N233 zal door deze maatregel sterk afnemen. Dit leidt tot een betere verkeersafwikkeling voor de Bergweg. Dit verkeer kan sneller afrijden en er ontstaan minder onderlinge conflicten vlak voor het verkeerslicht ten gevolge van de voorrangssituatie. De totale extra reistijd is beperkt (maximaal 3 minuten) en is afhankelijk van de exacte herkomst. De hoeveelheid verkeer dat een alternatieve route dient te zoeken is beperkt en wordt tevens gehalveerd door het in één richting uitvoeren van de busbaan (komt neer op 1.000 voertuigen per etmaal).
Ontwerpvoorstel Achterbergsestraatweg (west) In figuur 28 is het ontwerp van de busbaan in noordelijke rijrichting weergegeven. Deze busbaan start ten noorden van de brandweerkazerne, hiermee blijft de kazerne in alle rijrichtingen altijd bereikbaar. Tijdens een uitruk heeft de brandweer een ontheffing en kan gebruik maken van de busbaan in de richting van het kruispunt N233. Het is toegestaan voor het reguliere verkeer, wanneer deze afkomstig is van de Bergweg of N233, om in zuidelijke rijrichting gebruik te maken van de Achterbergsestraatweg. Hierdoor kunnen ook de aanrijdende brandweermensen ook vanuit het noorden de kazerne bereiken. Om verkeer te attenderen op de verandering van het wegregime wordt een verhoogde middenstrook aangebracht in combinatie met ondersteunende bebording en de markering ‘Lijnbus’ op de weg. Een bussluis is niet opgenomen in het ontwerp, omdat dit leidt tot problemen voor kleinere voertuigen zoals de politie en mogelijk ook de ambulance. Indien er veel negatie is van de busbaan kan een bussluis alsnog in een later stadium worden gerealiseerd om de afsluiting te handhaven.
5.4
Figuur 28: Achterbergsestraatweg (west)
Doortrekken tweezijdig fietspad langs de Bergweg (west)
Aan de westzijde van de N233 is het tweerichtingen fietspad doorgetrokken richting Rhenen, deze doortrekking valt volledig in het beheersgebied van de gemeente Rhenen. Het fietspad sluit uiteindelijk aan op de parallelweg ten westen van de Beukenlaan. In opdracht van de gemeente Rhenen zijn enkele ontwerpvoorstellen uitgewerkt, wat uiteindelijk heeft geleid tot het uitgewerkte ontwerp zoals is weergegeven in figuur 29. De volgende afwegingen/toelichting ligt hieraan ten grondslag: •
Er is gekozen om alleen het tweezijdige fietspad door te trekken. Indien ook het voetpad wordt doorgetrokken ontstaat er een aaneengesloten verharding tussen de Helling (welke parallel langs de Bergweg loopt) en de Bergweg zonder ruimte voor een groenstructuur. Het fietspad kan (gelijk aan de oostzijde) een dubbelfunctie vervullen. De fietsaantallen zijn relatief laag en maken op gezette tijden gebruik van het fietspad (o.a. schoolgaande jeugd). Voetgangers (o.a. wandelaars met een hond) maken op andere tijden gebruik. Op verzoek van de gemeente Rhenen wordt een alternatieve verhardingskleur toegepast op het tweezijdigfietspad (zoals hiernaast weergegeven), namelijk 2,5 meter rood asfalt en 1 meter zwart asfalt.
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022
46 van 84
VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN
• •
Hierdoor wordt de dubbelfunctie binnen de bebouwde kom van Rhenen verder benadrukt en tevens gefaciliteerd; In verband met de uitbuiging van de Achterbergsestraatweg (west) wordt het voetpad rondom huisnummer 72 versmald naar 1,5 meter. Langs de Achterbergsestraatweg (west) zelf blijft de huidige breedte van het voetpad gehandhaafd; De kruising Beukenlaan wordt, gelijk aan de aansluiting met de Helling, vormgegeven als een inritconstructie met inritblokken. Hiermee wordt de doorgaande functie van de Bergweg verder benadrukt en wordt afgedwongen dat verkeer van/naar de Helling en de Beukenlaan afremt alvorens het fietspad te kruisen. Dit is belangrijk voor de verkeersveiligheid van de fietsers omdat deze hier voorrang heeft op het verkeer van/naar de Beukenlaan en de Helling. Aandachtspunt is het perceel G4411 met huisnummer 2 van de Helling. Op de rand van dit perceel is een hoge heg aanwezig. Deze heg ontneemt het zicht voor verkeer vanuit de Helling op aankomende fietsers vanaf de Beukenlaan. Om de verkeersveiligheid op dit punt te waarborgen zal de heg (fors) moeten worden gesnoeid (en dit zal ook het gehele jaar bijgehouden moeten worden) zodat bestuurders aankomende fietsers kunnen zien aankomen of zal er een stuk grond moeten worden aangekocht zodat de heg kan worden verwijderd/verplaatst.
Figuur 29: Ontwerpoptimalisatie doortrekken tweezijdig fietspad westzijde Bergweg
5.5
Ontwerpoptimalisaties huisnummer 72 en uitrit fruitstal
In deze paragraaf zijn enkele specifieke ontwerpkeuzes om de verkeersveiligheid en bereikbaarheid van de fruitstal en Bergweg huisnummer 72 te bevorderen nader toegelicht. Wegens het verlengen van de opstelvakken, lopen deze langs de uitrit van huisnummer 72 en de in-/uitrit van de fruitteler (noordzijde van de Bergweg). Om de bereikbaarheid hiervan te waarborgen zijn diverse maatregelen getroffen, het ontwerp is weergegeven in figuur 30: •
Er is een separate doorsteek gemaakt vanaf het fietspad aan de noordzijde van de kruising richting de fruitteler, hierdoor hoeft er geen doorsteek gemaakt te worden tussen de inrit van de fruitteler en het fietspad wat verwarrend kan zijn voor fietsers in relatie tot het tweezijdig fietspad aan de zuidzijde; • Fietsers kunnen in twee rijrichtingen gebruik maken van de westelijke fietsoversteek teneinde de fruitstal te bereiken. Het is in deze fase van het onderzoek nog niet bekend of de westelijke fietsoversteek daadwerkelijk in twee richtingen gefaciliteerd moet worden omdat het westelijke fietspad na de fruitstal niet in noordelijke rijrichting doorloopt. Voorkomen moet worden dat fietsers tegen de richting in fietsen, wat met een tweerichtingenoversteek wel mogelijk wordt ‘uitgelokt’. Echter anderzijds moet de bereikbaarheid van de fruitstal worden gewaarborgd, dit is echter wel seizoensgebonden. Aanbevolen wordt om verder na te gaan in welke mate fietsers in het hoogseizoen
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022
47 van 84
VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN
• •
richting de fruitstal fietsen, indien deze aantallen laag zijn wordt aanbevolen de westelijke fietsoversteek niet in noordelijke rijrichting uit te voeren. Indien de aantallen fietsers naar de fruitstal wel hoog zijn kan het ontwerp gehandhaafd blijven, immers moet ook voorkomen worden dat fietsers kruislings de Bergweg oversteken om de fruitstal te bereiken. De uitrit van de fruitstal ligt in het verlengde van de afkruising op de Bergweg, hierdoor kan verkeer vanuit de fruitstal makkelijker invoegen richting het verkeerslicht; Wegens de aanwezigheid van het tweezijdig fietspad en om de veiligheid te waarborgen is de inrit vanuit huisnummer 72 verplaatst naar de westzijde van het perceel en sluit aan op ‘De Helling’. Het aanwezige parkeervak daar zal elders moeten worden gecompenseerd.
Figuur 30: Uitrit huisnummer 72 en fruitteler
5.6
Conclusie optimalisatie westzijde
Om de doorstroming en verkeersveiligheid te bevorderen en om te voldoen aan de eisen vanuit ProRail rondom de ontruiming van de overweg kan de Achterbergsestraatweg (west) niet opgenomen worden in de verkeersregeling. Hierdoor dient de westtak anders ingericht te worden, zodat alleen een verkeerslicht nodig is op de Bergweg. Hiervoor zijn drie opties onderzocht: (1) het afsluiten van de Achterbergsestraatweg (west), (2) het in standhouden van de huidige situatie of (3) de Achterbergsestraatweg (west) ombouwen tot een busbaan. Afsluiten Achterbergsestraatweg (west) Om de bereikbaarheid en de aanrijtijden van de brandweer te waarborgen en de busroutering niet te verstoren is het volledig afsluiten van de Achterbergsestraatweg geen optie. In standhouden huidig voorrangskruispunt Het in stand houden van de huidige voorrangssituatie tussen de Bergweg en Achterbergsestraatweg (west) is niet onmogelijk. Deze optie geniet echter niet de voorkeur wegens verwachte problemen met verkeersveiligheid en een verminderde doorstroming. Ombouwen tot busbaan Het ombouwen van de Achterbergsestraatweg naar een busbaan is in het kader van de bereikbaarheid (en Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022
48 van 84
VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN
daarmee veiligheid) van de brandweer alleen mogelijk in noordelijke rijrichting. De brandweer dient namelijk vanaf het kruispunt N233 in zuidelijke rijrichting bereikbaar te blijven voor aanrijdende vrijwilligers. Ook het in één richting inrichten van de Achterbergsestraatweg (west) leidt tot doorstromings- en veiligheidswinst voor het kruispunt N233. De hoeveelheid verkeer richting het kruispunt N233 zal door deze maatregel sterk afnemen. Dit leidt tot een betere verkeersafwikkeling voor de Bergweg. Dit verkeer kan sneller afrijden en er ontstaan minder onderlinge conflicten vlak voor het verkeerslicht ten gevolge van de voorrangssituatie. De totale extra reistijd is beperkt (maximaal 3 minuten) en is afhankelijk van de exacte herkomst. De hoeveelheid verkeer dat een alternatieve route dient te zoeken is beperkt (iets meer dan 1.000 voertuigen per etmaal) omdat de busbaan slechts in noordelijke rijrichting wordt aangelegd. Aandachtspunt blijft de weginrichting van bijvoorbeeld de Ribeslaan en Rozenlaan. In samenwerking met omwonenden en belangengroepen zal onderzocht moeten worden, indien voor deze variant wordt gekozen, of er aanvullende maatregelen getroffen moeten worden. Aanbevolen wordt om de optie met een busbaan (in noordelijke rijrichting) mee te nemen in het vervolgproces.
Beantwoording kernvraag drie In hoofdstuk vier en vijf zijn optimalisaties onderzocht om het kruispunt zowel aan de oost- als westkant zo optimaal mogelijk in te richten. Hiermee kan de zowel de 3e als 4e kernvraag worden beantwoord zoals geformuleerd in het doel voor deze studie. 3. Welke ontwerpoptimalisaties zijn mogelijk op zowel de oost- als westzijde van de kruising om de doorstroming en verkeersveiligheid te verbeteren? •
•
Oostzijde kruispunt: • Vanuit doorstroming maar ook verkeersveiligheid wordt aanbevolen om de tweede rijstrook over het spoor aan te leggen. Hiermee worden lange wachtrijen op de Achterbergsestraatweg voorkomen en kan het verkeer vlotter en veiliger doorstromen. Dit leidt ertoe dat de Bergweg afgesloten moet worden van de Achterbergsestraatweg. De verkeersveiligheid wordt hiermee verbetert, met name voor het verkeer vanaf de overweg (geen kans meer op blokkade). Om het bedrijventerrein te ontsluiten wordt aanbevolen om een nieuwe ontsluiting te realiseren, direct ten noorden van het bedrijventerrein. Westzijde kruispunt: • Voor de westzijde wordt aanbevolen om de Achterbergsestraatweg west om te bouwen tot een busbaan in noordelijke rijrichting. Hiermee wordt voorkomen dat verkeer vanaf de Achterbergsestraatweg hoeft in de voegen op de Bergweg middels een voorrangskruispunt in de directe nabijheid van het verkeerslicht. Dit leidt tot een betere verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid doordat er geen conflicten meer zijn tussen fietsers vanaf de Bergweg en verkeer vanaf de Achterbergsestraatweg. Met het toepassen van de busbaan in noordelijke richting blijft ook de bereikbaarheid van de brandweer gewaarborgd, wat een harde eis is.
4. Op welke wijze kan een verbetering van de fietsbereikbaarheid en veiligheid tussen Rhenen en Achterberg parallel aan de Bergweg/Achterbergsestraatweg worden bewerkstelligd? •
•
Aanbevolen wordt om het fietspad aan de zuidzijde van het kruispunt te bundelen in een tweerichtingenfietspad. Dit heeft meerdere voordelen, namelijk: (1) fietsers vanuit het oosten hebben een directere en snellere oversteek richting Rhenen, (2) de overweg hoeft niet verbreed te worden, (3) fietsers vanuit de Bergweg hoeven niet de wachtrij op de Achterbergsestraatweg over te steken. Uit een aanvullende Cocon berekening blijkt dat deze optimalisatie leidt tot een gelijkwaardige of zelfs kleine verbetering van de cyclustijd (ten opzichte van een noordelijke fietsoversteek). Dit betekent dat er verkeersregeltechnisch geen belemmeringen zijn om deze optimalisatie door te voeren. Daarnaast wordt aanbevolen om het tweezijdige fietspad verder door te trekken richting Rhenen en Achterberg, dit heeft meerdere voordelen: • Westzijde kruispunt, fietsers krijgen een vrijliggend fietspad van/naar Rhenen (welke aansluit op de parallelweg ter hoogte van de Beukenlaan) en hoeven hierdoor niet meer op de Bergweg te fietsen. In de huidige situatie voelt de Bergweg voor fietsers onveilig aan doordat fietsers als het ware ‘opgesloten’ zitten tussen de auto en de verhoogde bandopsluitingen. Er wordt geen separaat voetpad aangelegd, omdat er dan geen ruimte meer is voor een groenstructuur tussen de Helling en het fietspad en de Bergweg.
Het fietspad kan een dubbelfunctie vervullen, daarnaast wordt een alternatieve verhardingskleur aangebracht (2,5 meter rood asfalt en 1 meter zwart asfalt) om dit verder te benadrukken. • Oostzijde kruispunt, ook hier wordt het vrijliggende fietspad doorgetrokken richting Achterberg. Dit wordt in ieder geval gedaan voor het weggedeelte tussen de kruising N233 en de nieuwe
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022
49 van 84
VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN
ontsluitingsweg van het bedrijventerrein om het (zware) verkeer fysiek te scheiden van de fiets. Na de nieuwe verbindingsweg is het voornemen van de gemeente om een ‘standaard’ wegprofiel voor een erftoegangsweg toe te passen richting Achterberg, met bredere fietssuggestiestroken. In de huidige situatie is er een zeer smal voetpad aanwezig langs de Achterbergsestraatweg (oost). Deze wordt niet meer teruggebracht. Enerzijds omdat er geen beleid is om voetpaden buiten de bebouwde kom aan te leggen/faciliteren en anderzijds omdat deze functie overgenomen kan worden door het vrijliggende fietspad (vervullen dubbelfunctie).
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022
50 van 84
VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN
6
KRUISPUNTONTWERP (VO)
In voorgaande hoofdstukken is de verkeersanalyse beschreven (hoofdstuk 3) en zijn de optimalisaties voor zowel de oostzijde- (hoofdstuk 4) als de westzijde (hoofdstuk 5) van het kruispunt onderzocht. In dit hoofdstuk zijn al deze aspecten samengekomen in het kruispuntontwerp. Het kruispunt is uitgewerkt tot VO (voorlopig ontwerp), de volgende keuzes zijn gemaakt op basis van deze studie: • • • • • • •
Extra doorgaande rijstrook op de N233 (zowel noordelijk- als zuidelijke richting); Extra opstelvak op de Achterbergsestraatweg (oost); Afsluiten van de Bergweg (oost), noodzakelijk wegens de realisatie van een extra rijstrook op de oosttak; Fietsers vanaf de Achterbergsestraatweg oost en west aan de zuidzijde bundelen met een tweerichtingenfietspad en oversteek; Doortrekken van het tweezijdig fietspad langs de Achterbergsestraatweg (west) en Bergweg (oost); Integreren alternatieve ontsluitingsweg van het bedrijventerrein (alternatief 1) in het VO met een aangepaste kruispuntvorm op de Achterbergsestraatweg (oost); Ombouwen van de Achterbergsestraatweg (west) in noordelijke rijrichting naar een busbaan.
In dit ontwerpproces zijn grofweg een drietal stappen doorlopen: 1. Aanpassen schetsontwerp op basis van resultaten verkeersanalyse; 2. Opnieuw opbouwen kruispuntontwerp; 3. Optimalisaties ten behoeve van verkeersveiligheid en doortrekken tweezijdig fietspad.
6.1.1
Aanpassen schetsontwerp op basis van resultaten verkeersanalyse
In eerste instantie is het geleverde schetsontwerp aangepast conform de hierboven beschreven uitgangspunten. Echter leidde dit vrij snel tot een aantal knelpunten, namelijk: • • •
In het schetsontwerp was onvoldoende rekening gehouden met de verschillende eisen rondom overweg; De wegligging van de N233 was niet geoptimaliseerd waardoor onnodig veel groen werd geraakt; Verschillende afslaande bewegingen konden niet gelijktijdig groen krijgen wegens onvoldoende ruimte op de kruising.
Door de grote aanpassingen die nodig waren is besloten om het kruispuntontwerp opnieuw op te bouwen.
6.1.2
Opnieuw opbouwen kruispuntontwerp
Op basis van de geldende CROW-richtlijnen en de eisen vanuit provincie Utrecht is het kruispunt opnieuw geschetst en opgewerkt naar een VO. Hierbij zijn opnieuw de assen van de weg bepaald en is rekening gehouden met bovengenoemde knelpunten. Met behulp van de dynamische simulatie zijn de lengtes voor de opstelvakken en samenvoegpunten bepaald. Een uitsnede van het VO is weergegeven in figuur 31, het volledige VO is opgenomen in bijlage I. In dit VO is rekening gehouden met de volgende ontwerpuitgangspunten: •
•
Opstelvakken: • Verbreding N233 (van 1 naar 2 rijstroken) op 200 meter voor het kruispunt; • Afslaande opstelvakken op de N233 hebben lengte van 60 meter op de zuidtak en 70 meter op de noordtak; • Samenvoegpunt van 2 naar 1 rijstrook op 150 meter na het kruispunt; • Op allebei de zijtakken 2 opstelvakken, waarvan een linksaffer en een gecombineerde rechtdoor/rechtsaffer met een lengte van 40 meter op de oosttak en 68 meter op de westtak. N233: • Kruispuntplateau (60 km/uur) om de snelheid te verlagen; • Geleiderail tussen opstelvak rechtsaf en fietspad wegens onvoldoende obstakelvrije afstand; • Uitbuigingen en samenvoegingen geoptimaliseerd om ruimte te besparen.
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022
51 van 84
VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN
•
•
•
Oosttak: • Extra opstelvak voor het gemotoriseerde verkeer; • Afsluiten Bergweg (compensatie extra rijstrook over het spoor) middels een fietssluis, welke overrijdbaar is voor nood- en hulpdiensten; • Een vrijliggend fietspad aan de zuidzijde in tweerichtingen, welke doorloopt richting Achterberg (t/m het kruispunt met de nieuwe ontsluiting bedrijventerrein, alternatief 1); • Tussen Achterberg en de nieuwe ontsluitingsweg van het bedrijventerrein een standaard profiel erftoegangsweg 60km/uur buiten de bebouwde kom met (brede) fietssuggestiestroken; Westtak: • Tweezijdig fietspad doortrekken vanaf kruispunt N233 en aansluiten op de parallelweg (ten noorden van Beukenlaan). Dubbelfunctie voor voetgangers, toepassen alternatieve verhardingskleur (2,5 meter rood asfalt en 1 meter zwart asfalt); • Rekening houdende met uitrit huisnummer 72 en inrit fruitteler (zie ook optimalisaties t.b.v.
verkeersveiligheid); Overig: • Uitrit perceel G2884 dient ontsloten te worden op naastgelegen perceel G2885; • Wegligging N233 rekening houdende met aanwezige waterbassin in noordwestelijke oksel kruispunt; • Rekening houdende met K&L strook in de berm (1.5 meter breed); • Fietsdoorsteek ten zuiden van kruispunt tussen N233 naar de Achterbergsestraatweg schuin uitgevoerd wegens hoogteverschil; • Achterbergsestraatweg vanaf de brandweerkazerne in noordelijke rijrichting alleen toegankelijk voor busverkeer; • Ter hoogte van de Bergweg/Achterbergsestraatweg west is een kruisingsvlak (8x3 meter) ten behoeve van vrije doorgang gesitueerd.
De hierboven genoemde punten zijn verwerkt in het hieronder weergegeven VO (zie ook bijlage I).
Figuur 31: Uitsnede VO kruispunt N233 – Bergweg / Achterbergsestraatweg Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022
52 van 84
VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN
6.1.3
Watercompensatie
In deze fase is geen diepgaand onderzoek uitgevoerd naar de watercompensatie ten gevolge van het aanpassen van het kruispunt. Normaliter vindt dit plaats in de DO-fase van het ontwerp. Gezien de aanwezigheid van het waterbassin en de afwateringsproblematiek uit het verleden is er een korte analyse uitgevoerd om te onderzoeken of er op voorhand (grote) knelpunten te verwachten zijn op dit gebied. Beleid Waterschap Vallei en Veluwe Het kruispunt ligt in het beheersgebied van het Waterschap Vallei en Veluwe. Algemene eis is dat wanneer verhard oppervlak wordt toegevoegd, dit gecompenseerd dient te worden. Dit om te voorkomen dat hemelwater versneld wordt afgevoerd naar het watersysteem. Hiervoor gelden de volgende regels en uitgangspunten: • • •
Waterschap Vallei en Veluwe gaat ervan uit dat zonder maatregelen door een verhardingstoename 60 mm meer geloosd wordt op oppervlaktewater dan in een onverharde situatie. Deze hoeveelheid dient daarom gecompenseerd te worden; De wijze van compensatie is aan de initiatiefnemer. De initiatiefnemer dient aan te tonen dat de compenserende maatregelen in staat zijn de genoemde hoeveelheid van 60 mm vast te houden. Indien mogelijk heeft het de voorkeur het water te laten infiltreren; Waterschap Vallei en Veluwe hanteert een richtlijn voor de infiltratiecapaciteit van verschillende bodemsoorten (tabel 1 Beleidsregels). De infiltratiecapaciteit varieert van 500 mm/h voor grof zand tot 0,4 mm/h voor kleiig leem. De infiltratiecapaciteit ter plaatse mag worden afgetrokken van de te compenseren 60 mm, mits infiltratie ter plaatse mogelijk is.
Infiltratiecapaciteit van ondergrond Op basis van boringen in de nabijheid van het plangebied (circa 300 meter) lijkt de bodem voornamelijk uit fijn zand en grof zand te bestaan (bron: dinoloket). In de diepere lagen zitten wat leemlagen maar deze vormen geen problemen voor de infiltratiecapaciteit omdat ze voldoende diep liggen. Op basis van deze eerste inventarisatie wordt de bodem als ‘goed doorlatend’ ingeschat. Dit betekent dat: • •
De infiltratiecapaciteit in mm/uur van de compensatie-eis afgetrokken kan worden. De exacte infiltratiecapaciteit zal ter plaatse door middel van een meting moeten worden bepaald; Dat de bergingsvoorziening waarschijnlijk binnen 24 uur leeglopen door middel van infiltratie.
Hoogteverloop Naast het te compenseren water ten gevolge van het toevoegen van verhard oppervlak dient ook rekening te worden gehouden met het water afkomstig uit de omgeving. In figuur 33 tot en met figuur 35 is het hoogteverloop rondom het kruispunt weergegeven. Te zien is dat de Bergweg west afloopt richting het kruispunt. Er is sprake van 7 meter hoogteverschil over de eerste 300 meter. Het kruispunt zelf ligt vrijwel op gelijke hoogte met het spoor waarna ten oosten van het spoor de Achterbergsestraatweg in oostelijke richting afloopt. De N233 zelf loopt af in noordelijke richting (Veenendaal). Om versnelde afvoer (en wateroverlast) benedenstrooms te voorkomen wordt het geadviseerd om de volledige bergingseis van 60 mm ter plaatse van het kruispunt te bergen.
Figuur 32: Opbouw van de ondergrond (lithologie)
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022
53 van 84
VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN
Figuur 33: Hoogteverloop Bergweg, eerste 300 meter van Bergweg = 7 meter hoogteverschil
Figuur 34: Hoogteverloop N233, over 500 meter = circa 6 meter hoogteverschil
Figuur 35: Hoogteverloop Achterbergsestraat oost, over 150 meter circa 3 meter hoogteverschil (aflopend in noordoostelijke richting)
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022
54 van 84
VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN
Grondwaterstanden Om het extra water te kunnen compenseren kan naast het verbreden van een sloot of het waterbassin ook de diepte in worden gegaan. Dit is uiteraard afhankelijk van de grondwaterstanden. Op basis van Dinoloket zijn er weinig gegevens bekend over de directe omgeving van het plangebied. Op basis van grondwaterstandmetingen, circa 1 km ten noorden van het kruispunt, zit de grondwaterstand maximaal rond de 8 meter +NAP. Zoals in figuur 36 is te zien zit het maaiveld veel hoger (circa 19 m +NAP). Op basis van deze gegevens is onze inschatting dat het GHG (gemiddeld hoogste grondwaterstand) geen belemmering gaat vormen voor je diepte van je waterberging en is het mogelijk om het water te compenseren door een diepere sloot of waterberging te realiseren.
Figuur 36: Grondwaterstand
6.1.4
Aandachtspunten voor nadere uitwerking
Belangrijke aandachtspunten voor nadere uitwerking in het DO zijn: • • • • • • •
Locatie waterbassin en watercompensatie (volledige bergingseis van 60 mm); K&L; Aanwezige hoogteverschil; Nadere optimalisaties uitrit percelen mogelijk, dient in overleg plaats te vinden met perceeleigenaren; Benodigde gronden van particuliere eigenaren ten behoeve van de verbreding van de Achterbergsestraatweg oost, de Bergweg (west) en Achterbergsestraatweg (west) en (indien hiervoor wordt gekozen) de alternatieve ontsluitingsweg voor de Bergweg (oost); Tijdsinstellingen VRI dient rekening te houden met de eisen zoals gesteld in het ontwerpvoorschrift van ProRail, de OVS20438, Ontwerpvoorschrift Overwegbeveiliging VRS Railway Industry bv, Additionele voorzieningen, ProRail, 1 augustus 2016; Uitwerken VRI-lussen en locatie VRI-kast.
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022
55 van 84
VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN
7
CONCLUSIES EN ADVIES
Het doel van deze studie is om te komen tot een ontwerp dat voor alle betrokken partijen een acceptabele oplossing is met een goede en veilige doorstroming. De provincie Utrecht en de gemeente Rhenen hebben gezamenlijk een integraal ontwerp (VO) opgesteld voor het kruispunt, het is echter aan beide partijen om dit te realiseren. Dit kan in een gezamenlijk aanbestedingsproces wanneer de ruimtelijke en juridische procedures gelijktijdig lopen, maar ook afzonderlijk wanneer één van beide partijen meer tijd nodig heeft voor de voorbereiding. Voor de gemeente Rhenen geldt dat er meer afstemming met aanwonenden en andere betrokken partijen nodig zal zijn om de (mogelijke) aanpassingen voor de Bergweg en Achterbergsestraatweg met de omgeving af te stemmen. In het ontwerp is rekening gehouden met de hogere verkeersdruk ten gevolge van de verbreding van de Rijnbrug, is een verbetering van de verkeersveiligheid gerealiseerd door een vrijliggend tweezijdig fietspad te realiseren en is rekening gehouden met de impact van de overweg (sluiting). Kijkende naar de huidige doorstromingsproblematiek en de verwachtte verkeersgroei ten gevolge van de verbreding van de Rijnbrug zijn de volgende drie maatregelen noodzakelijk om het (toekomstige) verkeer op een acceptabele wijze af te kunnen wikkelen: • •
•
Het verdubbelen van de doorgaande rijstroken op de N233 is noodzakelijk om zowel het huidige als het toekomstige verkeersaanbod op de N233 af te kunnen wikkelen. Deze uitbreiding draagt het meeste bij aan een verbetering van de doorstroming; Een extra rijstrook op de oosttak is voorwaardelijk om een goede verkeersafwikkeling op het onderliggend wegennet te garanderen. Middels de dynamische simulaties is aangetoond dat de extra rijstrook op de oosttak zorgt voor een significante vermindering van de wachtrij aldaar (250 meter versus 50-60 meter). Het afkoppelen van de Achterbergsestraatweg west van de verkeersregeling is noodzakelijk om het kruispunt regelbaar te houden. De zogenaamde ‘5e tak’ in het schetsontwerp heeft twee grote knelpunten. Enerzijds vermindert de doorstroming op het kruispunt als geheel doordat het kruispunt een extra fase in de verkeersregeling krijgt. Anderzijds is de ‘5 e tak’ niet mogelijk wegens specifieke eisen rondom de ontruiming van de overweg in relatie tot de verkeersafwikkeling vanaf de Achterbergsestraatweg west. Het is niet daarmee niet mogelijk om de 5e tak op te nemen in de verkeersregeling.
Bovenstaande stelt ons in staat om de vier geformuleerde kernvragen te beantwoorden: 1. Wat is het meest optimale kruispuntontwerp (passend binnen de gestelde randvoorwaarden) op basis van de meest recente verkeerscijfers? •
De zogenaamde ‘variant 4’ (het verdubbelen van de doorgaande rijstroken op de N233, een extra rijstrook op de oosttak en het afkoppelen van de Achterbergsestraatweg west van de verkeersregeling) heeft net voldoende capaciteit om het toekomstige verkeersaanbod op een goede en veilige wijze af te wikkelen. Alleen bij grote aantallen voetgangers zal het kruispunt een hogere cyclustijd kennen dan wenselijk, echter zijn de aantallen voetgangers laag waardoor dit risico niet groot is. Een verdere uitbreiding van het gelijkvloerse kruispunt, om de cyclustijd te verlagen en daarmee de doorstroming te verbeteren, is niet mogelijk. Er is geen ruimte aan zowel de oostzijde (spoorbaan) als de westzijde (waterbassin). Verdere uitbreiding van de zijwegen is tevens niet mogelijk wegens de ligging en breedte van de overweg (welke maatgevend is) en de aanwezigheid van de Achterbergsestraatweg (west) zo dicht tegen het kruispunt aan. Naast de ruimtelijke inpassing is een derde doorgaande rijstrook op de N233 niet wenselijk vanuit verkeersveiligheidsoogpunt. Hiermee is variant 4 het maximaal haalbare. Ten opzichte van de huidige situatie is variant 4 een forse verbetering voor de doorstroming van het verkeer.
2. In welke mate heeft de treiningreep gevolgen op de verkeersdoorstroming van het kruispunt en zijn er ontwerpoptimalisaties nodig/mogelijk om dit te mitigeren? •
De verkeersafwikkeling van het kruispunt, inclusief de impact van de trein (overwegsluiting), is getoetst middels een dynamische verkeerssimulatie. Uit de simulaties bleek dat de treiningreep voor een verdere verzwaring van het kruispunt zorgt (verkeer wordt even stilgezet). Aangetoond is dat de extra rijstrook op de oosttak voorwaardelijk is om een goede verkeersafwikkeling op het onderliggend wegennet te garanderen. Met name in de avondspits valt de cyclustijd wat hoger uit dan wenselijk,
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022
56 van 84
VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN
namelijk tussen de 110 en 150 seconden (waar maximaal 120 seconden wenselijk is). Zoals bij kernvraag 1 reeds geconstateerd, is verdere uitbreiding van het kruispunt (om de cyclustijd te verlagen en daarmee de doorstroming te verbeteren) niet mogelijk. Belangrijk is dat de opstelvakken voldoende ruim worden aangelegd, uit de simulaties blijkt dat de wachtrijen tijdens een overwegsluiting kunnen oplopen. Door deze, binnen de mogelijke grenzen, te maximaliseren wordt de doorstroming voor het verkeer zo goed mogelijk gewaarborgd. 3. Welke ontwerpoptimalisaties zijn mogelijk op zowel de oost- als westzijde van de kruising om de doorstroming en verkeersveiligheid te verbeteren? •
•
•
Oostzijde kruispunt: • Vanuit doorstroming maar ook verkeersveiligheid wordt aanbevolen om de twee rijstrook over het spoor aan te leggen. Hiermee worden lange wachtrijen op de Achterbergsestraatweg voorkomen en kan het verkeer vlotter en veiliger doorstromen. Dit leidt tot een afname van de cylustijd van >200 seconden naar circa 114 seconden (zonder voetgangers). De extra rijstrook over het spoor leidt tot een afname van de overwegveiligheid. Deze wijziging mag, volgens het “nee tenzij principe” uit de Beleidsagenda Spoorveiligheid 2020-2025 van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat van februari 2020, slechts uitgevoerd worden als de initiatiefnemer met een risicoanalyse aantoont dat de overwegveiligheid niet achteruitgaat of er proportionele mitigerende maatregelen mogelijk zijn om deze afname van onveiligheid te mitigeren. Op basis van de quickscan overwegveiligheid wordt geadviseerd om de Bergweg (oost) af te sluiten van de Achterbergsestraatweg. Hiermee worden twee knelpunten opgelost. Namelijk (1), de ontruimingsproblemen ten gevolge van de korte afstand tussen de overweg en het kruispunt Bergweg oost en (2) de maatregel is compenserend genoeg om een extra rijstrook aan te leggen over de overweg.
Voor zowel het afsluiten als het instellen van eenrichtingsverkeer op de Bergweg oost geldt dat er een alternatieve ontsluiting moet worden gerealiseerd voor het bedrijventerrein. Omdat hier geen verschil in zit, wordt het afsluiten van de Bergweg als meest passende maatregel geadviseerd. Alternatieve oplossingsrichting is het saneren of afwaarderen van een meer noordelijk gelegen overweg. Echter is dit (ook) een ingrijpende maatregel waardoor die optie nu niet nader is beschouwd. Raakvlak met bovenstaand punt is de beschikbare opstelvaklengte op de oosttak. We bevelen aan om het opstelvak op de Achterbergsestraatweg oost minimaal 50 meter lang te maken (conform VO). Uit de dynamische simulaties blijkt deze lengte ook gemiddeld nodig is voor het voorsorterende verkeer. Het verkorten van het opstelvak aan de oostkant om de ruimtelijke impact op naastgelegen percelen te verkleinen zal tot gevolg hebben dat wachtrijen langer worden en fietsers tussen wachtende auto’s moeten oversteken. Westzijde kruispunt: • Voor de westzijde wordt aanbevolen om de Achterbergsestraatweg west om te bouwen tot een busbaan in noordelijke rijrichting. Hiermee wordt voorkomen dat verkeer vanaf de Achterbergsestraatweg hoeft in de voegen op de Bergweg middels een voorrangskruispunt in de directe nabijheid van het verkeerslicht.
Dit leidt tot een betere verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid doordat er geen conflicten meer zijn tussen fietsers vanaf de Bergweg en verkeer vanaf de Achterbergsestraatweg. Met het toepassen van de busbaan in noordelijke richting blijft ook de bereikbaarheid van de brandweer gewaarborgd, wat een harde eis is.
4. Op welke wijze kan een verbetering van de fietsbereikbaarheid en veiligheid tussen Rhenen en Achterberg parallel aan de Bergweg/Achterbergsestraatweg worden bewerkstelligd? •
•
Aanbevolen wordt om het fietspad aan de zuidzijde van het kruispunt te bundelen in een tweerichtingenfietspad. Dit heeft meerdere voordelen, namelijk: (1) fietsers vanuit het oosten hebben een directere en snellere oversteek richting Rhenen, (2) de overweg hoeft niet verbreed te worden, (3) fietsers vanuit de Bergweg hoeven niet de wachtrij op de Achterbergsestraatweg over te steken. Uit een aanvullende Cocon berekening blijkt dat deze optimalisatie leidt tot een gelijkwaardige of zelfs kleine verbetering van de cyclustijd (ten opzichte van een noordelijke fietsoversteek). Dit betekent dat er verkeersregeltechnisch geen belemmeringen zijn om deze optimalisatie door te voeren. Daarnaast wordt aanbevolen om het tweezijdige fietspad verder door te trekken richting Rhenen en Achterberg, dit heeft meerdere voordelen: • Westzijde kruispunt, fietsers krijgen een vrijliggend fietspad van/naar Rhenen (welke aansluit op de parallelweg ter hoogte van de Beukenlaan) en hoeven hierdoor niet meer op de Bergweg te fietsen. In de huidige situatie voelt de Bergweg voor fietsers onveilig aan doordat fietsers als het
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022
57 van 84
VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN
•
ware ‘opgesloten’ zitten tussen de auto en de verhoogde bandopsluitingen. Er wordt geen separaat voetpad aangelegd, omdat er dan geen ruimte meer is voor een groenstructuur tussen de Helling en het fietspad en de Bergweg. Het fietspad kan een dubbelfunctie vervullen, daarnaast wordt een alternatieve verhardingskleur aangebracht (2,5 meter rood asfalt en 1 meter zwart asfalt) om dit verder te benadrukken. Oostzijde kruispunt, ook hier wordt het vrijliggende fietspad doorgetrokken richting Achterberg. Dit wordt in ieder geval gedaan voor het weggedeelte tussen de kruising N233 en de nieuwe ontsluitingsweg van het bedrijventerrein om het (zware) verkeer fysiek te scheiden van de fiets. Na de nieuwe verbindingsweg is het voornemen van de gemeente om een ‘standaard’ wegprofiel voor een erftoegangsweg toe te passen richting Achterberg, met bredere fietssuggestiestroken. In de huidige situatie is er een zeer smal voetpad aanwezig langs de Achterbergsestraatweg (oost). Deze wordt niet meer teruggebracht. Enerzijds omdat er geen beleid is om voetpaden buiten de bebouwde kom aan te leggen/faciliteren en anderzijds omdat deze functie overgenomen kan worden door het vrijliggende fietspad (vervullen dubbelfunctie).
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022
58 van 84
VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN
BIJLAGE A – VERKEERSSCHOUW BERGWEG ACHTERBERGSESTRAATWEG RHENEN - BUREAU BUITENRUIMTE Zie bijgeleverd bestand ‘Bijlage A – Verkeersschouw Bergweg Rhenen – Bureau Buiten-Ruimte.pdf’
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022
59 van 84
VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN
BIJLAGE B – EINDRAPPORT SWOV Zie bijgeleverd bestand ‘Bijlage B – Eindrapport SWOV.pdf’
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022
60 van 84
VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN
BIJLAGE C – RESULTATEN KRUISPUNTBEREKENINGEN Alle vijf varianten zijn in COCON doorgerekend en beoordeeld. Uiteindelijk volgt hieruit een cyclustijd waarin al het verkeer eenmaal groen heeft gehad en daarmee afgewikkeld kan worden. De maximale cyclustijd die over het algemeen voor 4-taks kruispunten wordt gehanteerd is circa 120 seconden (2 minuten). De wenselijke cyclustijd is lager, circa 100 seconden. Immers, hoe langer de cyclustijd is, hoe langer verkeer moet wachten waardoor wachtrijen toenemen en de kans op onveilig verkeersgedrag (roodlichtnegatie bijvoorbeeld) tevens toeneemt. Voor de verschillende varianten zijn in COCON de nodige aanpassingen doorgevoerd zoals hierboven beschreven.
Huidige situatie De huidige situatie is het startpunt voor de berekeningen. In figuur 37 is de huidige situatie van het kruispunt weergegeven met daarnaast de schematische weergave uit COCON (inclusief alle richtingnummers). De resultaten van de doorrekening zijn in tabel 6 weergegeven.
Figuur 37: Huidige vormgeving kruispunt (links, bron: StreetSmart) en schematische weergave kruispunt in Cocon (rechts) Tabel 6: Cyclustijden variant 0
Variant
OS 2030 incl. / excl. voetgangers
AS 2030 incl. / excl. voetgangers
Maatgevend 2030 incl. / excl. voetgangers
0: Conform huidige vormgeving
> 300s / > 300s
> 300s / > 300s
> 300s / > 300s
Voor de huidige vormgeving (variant 0) geldt dat de doorgaande richtingen op de N233 (002 en 008) erg druk zijn. Deze richtingen nemen (doordat er maar 1 rijstrook beschikbaar is) ongeveer driekwart van de cyclustijd in beslag en maken daarmee een goede verkeersafwikkeling onmogelijk. In de ochtend is de noordtak maatgevend, in de avond de zuidtak. Zoals uit de bovenstaande tabel te zien is, is er geen goede verkeersregeling mogelijk. De cyclustijd komt boven de 300 seconden uit (5 minuten) wat geen beheersbare verkeerssituatie is. Met de huidige kruispuntvormgeving zijn de doorgaande richtingen op de N233 (002 en 008) veel te zwaar belast, het is niet mogelijk om een goede en verkeersveilige verkeerssituatie te creëren. Uitbreiding van het kruispunt is noodzakelijk.
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022
61 van 84
VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN
Verdubbeling doorgaande rijstroken N233 Omdat de doorgaande richtingen op de N233 de hoogste verkeersdruk kennen, is het een logische stap om extra capaciteit voor dit verkeer aan te bieden. In deze variant blijft het kruispunt grotendeels conform de huidige situatie, er wordt alleen een verdubbeling van het aantal doorgaande rijstroken op de N233 doorgevoerd. In figuur 38 is de schematische weergave uit COCON (inclusief alle richtingnummers) weergegeven. De resultaten van de doorrekening zijn in tabel 7 weergegeven.
Figuur 38: Verdubbeling N233, schematische weergave kruispunt in Cocon Tabel 7: Cyclustijden variant 1
Variant
OS 2030 incl. / excl. voetgangers
AS 2030 incl. / excl. voetgangers
Maatgevend 2030 incl. / excl. voetgangers
1: Verdubbeling doorgaande rijstroken N23313
> 140s / > 120s
> 210s / > 120s
> 210s / > 120s
Omdat voor de huidige vormgeving de doorgaande richtingen op de N233 (002 en 008) veel te zwaar belast zijn, is in deze variant onderzocht wat het potentiële effect is van het toevoegen van een extra doorgaande strook op de N233. Het effect van de extra doorgaande rijstrook is goed zichtbaar, de cyclustijden verbeteren aanzienlijk. Met name in de ochtendspits voldoet deze al bijna aan de gestelde randvoorwaarden. Echter in de avondspits moet worden geconcludeerd dat de cyclustijd te hoog blijft. Gezien de hoge cyclustijd (met name in de avondspits) kan worden geconcludeerd dat deze variant onvoldoende capaciteit heeft om al het verkeer in de spits vlot en veilig af te kunnen wikkelen. Het geeft wel goed inzicht in het effect van de extra doorgaande stroken en verdere uitgangspunten voor de navolgende varianten. Overigens is het niet mogelijk om, conform de huidige situatie, de extra rijstrook op de N233 zonder middengeleider aan te leggen. Langzaam verkeer zou in dat geval 6 rijstroken in één keer moeten oversteken, wat vanuit verkeersveiligheid niet wenselijk is maar ook negatieve effecten heeft voor de doorstroming. Het verdubbelen van de capaciteit voor het doorgaande verkeer op de N233 is de meest logische stap (gezien de verkeersdruk) en heeft grote positieve effecten. Echter in de avondspits blijft de cyclustijd te hoog.
Extra capaciteitsuitbreiding op de oost- en/of westtak is nodig om het verkeer goed af te kunnen wikkelen.
13 Variant voldoet niet, gezien ontbreken ontwerp zijn enkele (optimistische) uitgangspunten gehanteerd maar is deze
variant niet in meer detail uitgewerkt. Werkelijke cyclustijden zullen waarschijnlijk nog hoger uitvallen. Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022
62 van 84
VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN
Schetsontwerp In het schetsontwerp is er naast een capaciteitsuitbreiding voor het doorgaande verkeer op de N233 ook een extra rijstrook gerealiseerd op de oosttak. Dit zorgt ervoor dat het verkeer vanaf de zijweg sneller kan afwikkelen. Daar tegenover staat dat de Achterbergsestraatweg west zodanig dicht bij het kruispunt is gelegen, dat deze tak ook separaat geregeld moet worden (5e tak). Dit zorgt potentieel voor een verslechtering van de verkeersdoorstroming. In figuur 39 is het schetsontwerp van het kruispunt weergegeven met daarnaast de schematische weergave uit COCON (variant 2). De resultaten van de doorrekening zijn in tabel 8 weergegeven.
Figuur 39: Schetsontwerp kruispunt (links) en schematische weergave kruispunt in Cocon (variant 2, rechts) Tabel 8: Cyclustijden variant 2
Variant
OS 2030 incl. / excl. voetgangers
AS 2030 incl. / excl. voetgangers
Maatgevend 2030 incl. / excl. voetgangers
2: Conform schetsontwerp
148s / 135s
235s / 176s
235s / 176s
Het schetsontwerp kent veel conflicterende richtingen doordat 5 takken op het verkeerslicht zijn aangesloten in combinatie met de fietsers en voetgangers oversteken. Ook in deze variant geldt dat de doorgaande richtingen op de N233 (002 en 008) erg druk zijn. Deze richtingen nemen ongeveer de halve cyclustijd in beslag en leggen daarmee een grote druk op het totale kruispunt. In de ochtend is de noordtak maatgevend, in de avond de zuidtak. Door de hogere verkeersdruk (die wordt verwacht in het kader van de verdubbeling van de Rijnbrug) voldoet deze variant niet om de toekomstige intensiteiten af te kunnen wikkelen. In beide spitsen wordt het kruispunt (ruim) oververzadigd wat zal leiden tot wachtrijen. Dit betekent dat het kruispuntontwerp zoals opgesteld in de voorgaande fase over onvoldoende capaciteit beschikt om het verkeer vlot en veilig af te wikkelen. Het kruispunt conform het schetsontwerp functioneert zelfs wat slechter dan wanneer alleen de doorgaande rijstroken op de N233 worden verdubbeld. De reden hiervoor is de 5e tak (Achterbergsestraatweg west). Het kost veel extra tijd om dit verkeer in de verkeersregeling af te kunnen wikkelen. Zelfs het toevoegen van een extra rijstrook op de oosttak is onvoldoende om dit te kunnen compenseren.
Aanbevolen wordt om het kruispunt verder te versimpelen zodat de 5e tak niet in de verkeersregeling wordt meegenomen (zie variant 4). Dit zorgt voor een significante verbetering van de cyclustijd. Verdere uitbreidingen van het aantal rijstroken om de cyclustijd te verlagen zijn niet mogelijk wegens alle omliggende bebouwing en de aanwezigheid van het spoor.
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022
63 van 84
VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN
Het schetsontwerp kent veel conflicterende richtingen doordat 5 takken op het verkeerslicht zijn aangesloten. De hoge verkeersdruk in combinatie met de 5e tak zorgen ervoor dat in beide spitsen het kruispunt (ruim) wordt oververzadigd wat zal leiden tot wachtrijen. Aanbevolen wordt om het kruispunt verder te versimpelen versimpelen zodat de 5e tak niet in de verkeersregeling wordt meegenomen. Verdere uitbreidingen van het aantal rijstroken om de cyclustijd te verlagen zijn niet mogelijk wegens alle omliggende bebouwing en de aanwezigheid van het spoor.
Schetsontwerp met enkele rijstrook op oosttak In de hiervoor gaande paragraaf is aangetoond dat het schetsontwerp onvoldoende capaciteit heeft om het verkeer goed af te kunnen wikkelen. Echter in deze variant is uitgegaan van een extra rijstrook over het spoor (Bergweg oost). Het toevoegen van een extra rijstrook over het spoor is niet zondermeer mogelijk en heeft consequenties (zie voor een verdere toelichting hoofdstuk 4, optimalisatie oostzijde). Om inzichtelijk te maken in welke mate de extra rijstrook op oost bijdraagt aan een verbetering van de verkeersafwikkeling is een berekening gemaakt, op basis van het schetsontwerp, zonder extra rijstrook op de oostelijke tak. In figuur 40 is de schematische weergave uit COCON (inclusief alle richtingnummers) weergegeven. De resultaten van de doorrekening zijn in tabel 9 weergegeven.
Figuur 40: Schematische weergave kruispunt in Cocon variant 3 Tabel 9: Cyclustijden variant 3
Variant
OS 2030 incl. / excl. voetgangers
AS 2030 incl. / excl. voetgangers
Maatgevend 2030 incl. / excl. voetgangers
3: Conform SO zonder uitbreiding extra rijstrook Achterbergsestraatweg (oost)
174s / 160s
> 300s / > 300s
> 300s / > 300s
Het niet realiseren van de extra rijstrook op de oosttak leidt tot een significante vermindering van de verkeersdoorstroming voor het kruispunt als geheel. Indien deze rijstrook niet wordt gerealiseerd nemen de cyclustijden fors toe. Een toename van 30 tot circa 130 seconden wordt geconstateerd ten opzichte van variant 2 (schetsontwerp). Gesteld kan worden dat een extra rijstrook op de Achterbergsestraatweg(oost) voorwaardelijk is voor de doorstroming op het kruispunt. Het realiseren van een extra rijstrook op de oostelijke tak is voorwaardelijk voor de doorstroming van het kruispunt als geheel. Indien deze rijstrook niet wordt gerealiseerd, nemen de cyclustijden fors toe.
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022
64 van 84
VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN
Schetsontwerp en afsluiten/opschuiven Achterbergsestraatweg west Het zoveel mogelijk versimpelen van het kruispunt (afsluiten/verschuiven van de 5 e tak) en het maximaliseren van het aantal beschikbare rijstroken (extra rijstrook op de oosttak) moeten leiden tot een betere verkeersafwikkeling voor het kruispunt als geheel. In deze variant is onderzocht in welke mate dit ook daadwerkelijk het geval is. In figuur 41 is de schematische weergave uit COCON (inclusief alle richtingnummers) weergegeven. De resultaten van de doorrekening zijn in tabel 10 weergegeven.
Figuur 41: Schematische weergave kruispunt in Cocon variant 4 Tabel 10: Cyclustijden variant 4
Variant
OS 2030 incl. / excl. voetgangers
AS 2030 incl. / excl. voetgangers
Maatgevend 2030 incl. / excl. voetgangers
4: Conform SO met afsluiting / opschuiven Achterbergsestraatweg west)14
116s / 114s
157 / 114s
157s / 114s
Ten opzichte van de andere varianten heeft deze kruispuntinrichting de grootste afwikkelcapaciteit. Het regelen van de Achterbergsestraatweg west maakte het schetsontwerp extra complex. Door dit op een andere manier, buiten het verkeerslicht om, te regelen kan een grote winst worden behaald voor de doorstroming. Uit de berekeningen blijkt dat deze variant de beste verkeersafwikkeling heeft. Het aantal voetgangers die gebruik maakt van dit kruispunt is niet hoog, waardoor de cyclustijd in de meeste gevallen acceptabel zal zijn (net onder de 120 seconden). Hiermee voldoet deze variant aan de minimaal gewenste doorstroming. Indien er meerdere voetgangersaanvragen zijn neemt de cyclustijd toe. De avondspits is maatgevend, de cyclustijd stijgt van 116 seconden naar 157 seconden. Echter is de invloed van de trein (overwegsluiting) nog niet in deze berekeningen meegenomen. Dit betekent dat het verkeer op het kruispunt nog 4 keer per uur wordt stilgezet. Buiten de spits zal dit geen probleem zijn, echter in de spits kan dit leiden tot wachtrijen. Dit is nader onderzocht middels de dynamische berekening (zie paragraaf 3.3). Er is overigens nog enige optimalisatie van het kruispunt mogelijk door de stopstreep op de Bergweg dichter bij het kruispunt te leggen.
Dit leidt niet tot een grote daling van de cyclustijd, maar gezien de hoge verkeersbelasting moet naar een zo optimaal mogelijk kruispunt worden gestreefd. Een verdere uitbreiding van het gelijkvloerse kruispunt is niet mogelijk. Er is niet meer ruimte op zowel de
14 Uitgangspunt stopstreep op dezelfde locatie als Bergweg (west) in SO. Kleine optimalisatie nog mogelijk,
met name bij volledige afsluiting. Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022
65 van 84
VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN
oost- als westtak. Een derde doorgaande rijstrook op de N233 is tevens wegens ruimtebeslag, maar ook verkeersveiligheid niet wenselijk en mogelijk. Geadviseerd wordt om variant 4 verder uit te werken in een ontwerp en verder te optimaliseren om zo kort mogelijke ontruimingstijden te garanderen. Het afkoppelen van de 5e tak (Achterbergsestraatweg west) van de verkeersregeling in combinatie met de extra rijstroken op de N233 en de oosttak leiden tot een acceptabele verkeerssituatie. Er is nog enige optimalisatie mogelijk van het kruispunt, gezien de hoge verkeersbelasting moet naar een zo optimaal mogelijk kruispunt worden gestreefd. Een verdere uitbreiding van het gelijkvloerse kruispunt is niet mogelijk.
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022
66 van 84
VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN
BIJLAGE D – RESULTATEN DYNAMISCHE SIMULATIE Voor twee varianten is een dynamische simulatie uitgevoerd. Dit betreft de volgende varianten: • •
Variant 3: conform schetsontwerp maar met 1 rijstrook over het spoor; Variant 4: verdubbeling doorgaande rijstroken N233, afsluiten/verschuiven Achterbergsestraatweg westtak en met 2 rijstroken over het spoor.
Een weergave uit het dynamische model VISSIM van de beide varianten is in figuur 42 weergegeven. In variant 4 wordt in de dynamische simulatie uitgegaan van een (gedeeltelijke) afsluiting van de Achterbergsestraatweg west. Al het gemotoriseerde verkeer uit het westen maakt gebruik van de Bergweg. Variant 3 is speciaal meegenomen in deze simulatie om het effect van de extra rijstrook op de overweg voor de doorstroming van het gehele kruispunt inzichtelijk te maken in combinatie met de overweg. Hierin blijft de Achterbergsestraatweg west toegankelijk en wordt slechts licht opgeschoven om ruimte te creëren voor de extra doorgaande stroken op de N233.
Figuur 42: Vormgeving kruispunt Vissim –variant 3 met 1 rijstrook over het spoor (links) en aanbevolen variant 4 met 2 rijstroken over het spoor (rechts)
Kruispuntberekeningen ten behoeve van dynamische simulatie Ten behoeve van de dynamische simulaties zijn er aanvullende kruispuntberekeningen in Cocon uitgevoerd. Hierin zijn verdere optimalisaties van het ontwerp doorgevoerd die ook geschikt zijn gemaakt voor het dynamisch toepassen van de regeling. Enerzijds zijn optimalisaties in het ontwerp doorgevoerd met betrekking tot de stopstreep op de Bergweg west. Anderzijds zijn hierin zowel uitgangspunten voor de ochtendspits, avondspits als extra uitgangspunten met betrekking tot de ingreep op de VRI bij het sluiten van de spoorbomen opgenomen ter voorbereiding van de dynamische simulatie. Resultaten zijn zodoende niet 1-op-1 te vergelijken met de eerdergenoemde varianten. Voor de aanbevolen variant (4) zijn de volgende optimalisaties gedaan: • • •
Stopstreep westzijde dichter naar het kruispunt gebracht; Fietsers in één keer gehele tak laten oversteken in plaats van volgrichtingen op middeneiland; Verwijderen conflict richting 006 en 012.
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022
67 van 84
VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN
Door de aangepaste vormgeving en daaruit volgende ontruimingstijden kan het verkeer zich wat beter afwikkelen dan in de eerdere doorgerekende varianten die gebaseerd zijn op het schetsontwerp. Omdat voor deze varianten specifieke verkeersregelingen zijn ontwikkeld (voor de ochtend- en avondspits) waarin rekening is gehouden met de overwegsluiting, wordt hier gesproken van een maximale cyclustijd. Deze maximale cyclustijd zal alleen worden gerealiseerd wanneer er voldoende aanbod is vanuit alle maatgevende richtingen. Voor een groot deel van de tijd zal de cyclustijd lager liggen dan het berekende maximum. In de resultaten van de dynamische simulatie wordt de daadwerkelijke cyclustijd nader beschouwd. De schematische weergave van de beide varianten is weergegeven in figuur 43, in tabel 11 zijn de berekende maximale cyclustijden opgenomen.
Figuur 43: Schematische weergave kruispunt in Cocon van optimalisatie variant 3 (links) en variant 4 (rechts) Tabel 11: Maximale cyclustijden in dynamische regeling per variant
Variant
Maximale cyclustijd voor dynamische simulatie 2030 incl. / excl. voetgangers
3: Conform schetsontwerp maar met 1 rijstrook over het spoor
205s / 193s
4: Dubbele opstelstroken N233, afkoppelen Achterbergsestraatweg (west) met uitbreiding extra rijstrook Achterbergsestraatweg (oost)
154s / 143s
Zoals in de bovenstaande tabel te zien is, heeft de extra rijstrook over het spoor een groot effect voor de totale kruispuntafwikkeling. De cyclustijd neemt af met circa 50 seconden wanneer de rijstrook wordt gerealiseerd. Doordat in deze berekeningen rekening wordt gehouden met de overwegsluiting ligt de cyclustijd hoger dan in de in paragraaf 3.2 weergegeven cyclustijden. In principe kan worden gesteld dat de aanbevolen variant 4 niet volledig voldoet aan alle gestelde eisen qua verkeersafwikkeling. Echter zoals eerder vermeld is het niet mogelijk het kruispunt verder uit te breiden. Middels de dynamische simulaties is onderzocht in welke mate de hogere cyclustijd leidt tot wachtrijen en terugslag.
Resultaten dynamische simulatie In de COCON-berekeningen uit de vorige paragraaf zijn de maximaal toegestane cyclustijden in de normale VRI-regeling bepaald. Uit de dynamische simulatie blijkt echter of deze maximale cyclustijden ook op basis van het verkeersaanbod nodig zijn en wat de invloed van het spoor is op de VRI-regeling. Cyclustijden In figuur 44 is te zien dat in beide varianten de avondspits maatgevend is op basis van gerealiseerde Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022
68 van 84
VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN
cyclustijd. Omdat in beide varianten dezelfde dynamische regeling draait en op de drukste momenten de regeling tegen het maximum zit, zijn de verschillen tussen variant 3 en 4 beperkt. Om de effecten van de enkele strook over het spoor inzichtelijk te maken worden daarom later in deze paragraaf ook de wachtrijlengtes beschouwd. In bijlage C zijn de cyclustijden per variant en per spits opgenomen om in meer detail inzicht te geven in de resultaten.
07:30
07:45
08:00
08:15
08:30 3
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00 3
Figuur 44: Cyclustijden variant 3 en 4 in het drukste uur tijdens de ochtendspits (boven) en avondspits (onder)
In figuur 44 zijn ook diverse dalen te zien. Deze worden veroorzaakt door passerende treinen. Doordat de spoorwegovergang sluit worden de richtingen over het spoor overgeslagen en krijgen andere richtingen, waaronder signaalgroep 2, eerder de volgende groenfase. Ook is de invloed van de treiningreep op de VRIregeling duidelijk zichtbaar. Viermaal per uur passeert een trein de overweg. Hierdoor is de duur van start groen tot en met start groen per signaalgroep (“cyclustijd” voor de respectievelijke richtingen) voor bepaalde signaalgroepen op die momenten hoger dan maximaal toegestaan in de normale regeling. Deze kan voor specifieke richtingen over het spoor zelfs oplopen tot boven de 4 minuten. Op dezelfde momenten kennen andere richtingen juist eerder weer een groenfase doordat richtingen die het spoor kruisen overgeslagen worden om de overweg vrij te houden. Over het algemeen kan gesteld worden dat de cyclustijd in de ochtendspits tussen de 90 en 120 seconden uitkomt. In de avondspits is dit wat hoger en blijft deze tussen de 110 en 150 seconden. Variant 4 presteert over het geheel beter dan variant 3. De cyclustijden liggen vrijwel overal wat lager in variant 4. Gezien de hoge verkeersdruk in combinatie met het spoor is dit een acceptabele situatie.
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 18 november 2022
69 van 84
VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK KRUISPUNT N233 & ACHTERBERGSESTRAATWEG TE RHENEN
Wachtrijen De wachtrijen van een maatgevend moment tijdens de ochtend- en avondspits van beide varianten zijn weergegeven in figuur 45 en figuur 46. Voor meer detailinformatie over de wachtrijopbouw wordt verwezen naar bijlage D, in deze bijlage zijn de wachtrijen afgezet in de tijd (voor beide spitsen en varianten).