N35_Rapport_NRD_DIGITAAL (4) (1)

In het kader van het project N35 Verbeteren verkeersveiligheid N35 Wijthmen-Nijverdal is het voornemen dat het kruispunt Keizersveldweg wordt afgesloten. • Op de N35 zijn verschillende bushaltes waarbij oversteekvoorzieningen en voetpaden voor voetgangers ontbreken. In combinatie met de hoge intensiteiten en kleine hiaten geeft dit een verhoogd risico op aanrijdgevaar met voetgangers. Daarnaast zijn op/aan een deel van de N35 langsparkeerplaatsen aanwezig. Deze zijn vanuit verkeersveiligheidsoogpunt ongewenst vanwege parkeermanoeuvres die andere weggebruikers niet verwachten en het in- en uitstappen dicht bij de hoofdrijbaan. • De N35 kent diverse erfaansluitingen op de hoofdrijbaan, dit past niet bij een inrichting van een 80 km/ uur weg.

24

Parallelweg In de studie naar de verkeersveiligheid van de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal (Arcadis, 2021) zijn de volgende verkeersveiligheidsrisico’s op de parallelweg geconstateerd: • De verouderde weginrichting met asmarkering en zonder kantmarkering leidt op een groot deel van de parallelweg (hm 8,4-25,2) tot een verhoogd risico op bermongevallen. Daarnaast zorgt het verslechterde wegprofiel op diverse plaatsen voor plasvorming. • De erfaansluitingen en kruispunten zijn onoverzichtelijk en niet van elkaar te onderscheiden vanwege het ontbreken van een kruispuntplateau. Bovendien zijn de kruispunten soms op korte afstand van de hoofdrijbaan gelegen. • De hoge verkeersintensiteiten op de N35 leiden tot sluipverkeer op de parallelrijbaan tussen Heino en Raalte. In combinatie met het doorgaand en schoolgaand fietsverkeer geeft dit een verhoogd risico. Als gevolg van het aanleggen van een ongelijkvloerse aansluiting bij het kruispunt met de N348 Nieuwe Deventerweg (knooppunt Raalte) vermindert de filevorming tussen Heino en Raalte. De hoeveelheid sluipverkeer en daarmee samenhangende risico’s nemen daardoor waarschijnlijk af. • De parallelweg kent verschillende zichtbeperkende elementen, zoals het geluidsscherm ter hoogte van de Koelmansstraat, het viaduct bij het Overijssels Kanaal en bomenrijen.

Daardoor is het wegbeeld onoverzichtelijk en worden andere verkeersdeelnemers mogelijk laat waargenomen. • Tot slot geven de ligging van de basisschool direct naast de komgrens van Mariënheem en de ligging van de spoorwegovergang in een S-boog een verhoogd verkeersveiligheidsrisico op de parallelweg.

2.1.3

Leefbaarheid (barrièrewerking)

De N35 zorgt voor een ongewenste barrière in onder andere Mariënheem en in een aantal recreatieve routes. De N35 is vanwege de hoge intensiteiten tevens een knelpunt op het gebied van oversteekbaarheid.

Maatschappelijk knelpunt in Mariënheem De N35 loopt door de woonkern van Mariënheem. Deze doorsnijding wordt als een maatschappelijk knelpunt ervaren. Het knelpunt wordt in de toekomst vergroot door de toenemende intensiteiten (>26.000 mvt/etmaal). Vanwege deze hogere intensiteiten neemt de oversteekbaarheid nog verder af en de omgevingshinder (lucht/geluid) toe. De voorzieningen in het zuidelijke deel (o.a. school en kerk) zijn vanwege de barrièrewerking niet optimaal bereikbaar vanuit het noordelijke deel. Om de oversteekbaarheid van de weg in het dorp te verbeteren is naast de gelijkvloerse kruising in het verleden een fiets- /voetgangerstunnel gerealiseerd. Het gebruik van deze tunnel is echter beperkt. Fietsers ervaren de onderdoorgang door de steile trappen en de fietsgoot als een grotere hindernis dan de oversteekbaarheid van de N35. Groepen voetgangers gebruiken de tunnel wel gedurende de dag, echter door afzonderlijke overstekers wordt deze beperkt gebruikt (sociale veiligheid kan hier een oorzaak van zijn en de tunnel is niet geschikt voor bakfietsen en E-bikes).

Raalte De N35 doorkruist ook Raalte. Anders dan in Mariënheem is deze barrière ontstaan vanwege de aanleg van de woonwijk aan de noordzijde van de weg. Het grootste deel van het dorp (inclusief het centrum) ligt aan de zuidkant van de weg. Naast het project knooppunt Raalte speelt een aantal ontwikkelingen: • De herinrichting van P&R bij station Raalte en een verdere doorontwikkeling van het station tot een regionale HUB. • Er is een bestemmingsplanwijziging in procedure voor omzetting kantoorbestemming naar woonbestemming ten noorden van de N35 (Vrieswijk). • De bouw van de nieuwe woonwijk ‘Franciscushof Zuid’ in Raalte-Noord. • Ontwikkeling woningbouw Douma-terrein Raalte (Kanaalstraat Oostzijde).

25

In het project knooppunt Raalte wordt er vooralsnog vanuit gegaan dat de huidige gelijkvloerse verbinding voor voetgangers en fietsers over de N35 komt te vervallen en wordt vervangen door een ongelijkvloerse verbinding. Daarnaast is er al een onderdoorgang ten westen van het kruispunt met de N35/N348 Ommerweg/Almelosestraat aanwezig waardoor de barrière in Raalte minder hoog wordt gewaardeerd dan die in Mariënheem.

Oversteekbaarheid Barrièrewerking is verbonden met oversteekbaarheid. Dit thema heeft raakvlakken met de doorstroming (wachttijd verkeer voor een kruispunt vanaf de zijwegen van de N35) en verkeersveiligheid (grotere kans op ongevallen bij afname hiaten). In paragraaf 2.1.2 is al ingegaan op de verkeersveiligheidseffecten. De N35 kent in de huidige situatie erfaansluitingen en voorrangskruispunten. Vanuit het project N35 Verbeteren verkeersveiligheid Wijthmen-Nijverdal worden op de korte termijn maatregelen getroffen om het aantal erfaansluitingen te verminderen (zie paragraaf 4.1). Gemotoriseerd verkeer, maar ook fietsers (van/naar erven) moeten hierdoor de N35 veiliger over kunnen steken. Zoals de verkeersveiligheidsanalyse aangaf vinden er al veelvuldig flankongevallen plaats door afslaand/overstekend verkeer. In de toekomst zal de oversteekbaarheid verslechteren vanwege de hogere intensiteiten op de N35. Wachttijden nemen toe waardoor de ruimte tussen twee voertuigen op de N35 kleiner wordt met een groter risico op een ongeval.

2.2 Doelstelling De doelstelling van de MIRT Verkenning is het verbeteren van de leefbaarheid (oversteekbaarheid), de verkeersveiligheid en de doorstroming – in samenhang – op de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal. De doelstelling is uitgewerkt in deze drie onderdelen: 1. Verbeteren van de leefbaarheid. Dit kan worden gekoppeld aan de oversteekbaarheid van de N35 voor lokaal en langzaam verkeer (landbouwverkeer, voetgangers, fietsers, recreatief verkeer waaronder ruiters). Een betere oversteekbaarheid moet barrièrewerking in woongebieden beperken. 2. Verbeteren van de verkeersveiligheid in het projectgebied. Hiervoor kan gekeken worden naar: • Verkeersveiligheidsrisicoklasse (huidige klasse op basis van de verkeersveiligheidsanalyse en verbetering bij aanpassing van de weginrichting). • Een verbeterde verkeersafwikkeling op de N35 als hoofdroute, waardoor verkeer minder uitwijkt naar de omliggende wegen en de verkeersveiligheid per saldo verbetert. 3. Verbeteren van de doorstroming in het projectgebied van de N35. De hierboven genoemde doelen komen idealiter ook ten goede aan de doorstroming in het projectgebied. Dit kan worden uitgedrukt in: • Een afname van de voertuigverliesuren in het studiegebied (als maat voor afname van vertraging bij treffen van maatregelen). • Een verbetering van de reistijd in de spits indien het gehele tracé N35 Wijthmen – Nijverdal gereden wordt.

26

3 Ontwikkeling alternatieven 3.1 Stappen MIRT-verkenning In een MIRT-verkenning wordt via een getrechterd proces toegewerkt naar een onderbouwde voorkeursbeslissing. Hierbij wordt de benodigde informatie geleverd om te besluiten over de vervolgfase. Een verkenning bestaat uit vier fasen (zie figuur 3-1): de startfase, de analytische fase, de beoordelingsfase en de besluitvormingsfase. In een verkenning wordt van grof naar fijn gewerkt.

Voorbereidingsfase

Besluit start verkenning

Startfase 2022

Probleemanalyse

Documenten • Startbeslissing MIRT 1 (2022)

Beoordelingsfase

Analytische fase

Besluitvormingsfase Op weg naar de Voorkeursbeslissing n.t.b.

Planning- en studiefase

Selectie kansrijke alternatieven (zeef 1) 2023

Keuze voorkeursalternatief (zeef 2) n.t.b.

Nader onderzoek naar bouwstenen en genereren oplossingsrichtingen en eerste zeef (‘trechteren’)

Beoordeling van kansrijke alternatieven en keuze voorkeursalternatief (tweede zeef )

Afronding verkenning

Het vervolg met de verdere uitwerking van het voorkeursalternatief

Documenten • Notitie Kansrijke Alternatieven (NKA) met Factsheets • Notitie Reikwijdte en detailniveau (NRD)

Documenten • PlanMER • MKBA • Ontwerp Voorkeursbeslissing

Documenten • Voorkeursbeslissing MIRT 2 • Bestuursovereenkomst

(ProjectMER en uitwerking in bijvoorbeeld Projectbesluit)

Zienswijzen mogelijk

Zienswijzen mogelijk Figuur 3-1 Verkenning met bijbehorende fasen en producten13.

Startfase De in de startbeslissing geformuleerde opgaven zijn in de startfase van de verkenning N35 WijthmenNijverdal onderbouwd op basis van de informatie uit diverse eerder uitgevoerde onderzoeken zoals het verkeersonderzoek en onderzoek naar verkeersveiligheid. Er is gesproken met de diverse betrokken overheidsinstanties, maatschappelijke organisaties en er heeft consultatie plaatsgevonden met de omgeving over de problematiek en opgave van de verkenning (buurttafels, meedenk- en klankbordgroep, informatiebijeenkomsten).

Analytische fase De problemen en de daarvoor bedachte oplossingen (alternatieven en varianten) zijn in beeld gebracht. Hierbij is voor de alternatieven uit de startbeslissing breed gekeken naar oplossingen. Een deel van de potentiële oplossingen is daarbij afgevallen, omdat ze geen voldoende oplossing bieden voor de problemen of technisch danwel ruimtelijk niet haalbaar zijn. In bijlage 2 is een (gros)lijst opgenomen van de oplossingen waarbij is aangegeven welke in een bepaalde stap zijn afgevallen. Op basis van onderzoek en functionele ontwerpen (viltstiftschetsen en rijstrokenschema’s) zijn de mogelijke alternatieven en varianten getrechterd naar kansrijke alternatieven en varianten (dit is de zogenaamde zeef 1). De mogelijke varianten zijn beoordeeld in factsheets en de resultaten zijn samengevat in de Notitie Kansrijke Alternatieven (NKA), 13 In de Omgevingswet is het instrument structuurvisie vervangen door de voorkeursbeslissing.

27

zie bijlage 4 bij deze NRD. De kansrijke alternatieven en varianten vormen het vertrekpunt voor de beoordelingsfase en daarmee het planMER. De reikwijdte en het detailniveau hiervan is vastgelegd in voorliggende NRD. Daarmee wordt de analytische fase afgesloten.

Mogelijk oplossingen gaan door naar zeef 1 Mogelijke oplossingen zijn verzameld voor de alternatieven uit de startbeslissing

Kansrijke oplossingen gaan door naar zeef 2 als maatregel / variant in de alternatieven

Oplossingen vallen (direct) af om ze niet reëel zijn.

Figuur 3-2 Trechtering van oplossingen naar mogelijke oplossingen en kansrijke oplossingen (zeef 1)

Wat wordt niet onderzocht? De focus van de verkenning is om invulling te geven aan de afspraken die in het bestuurlijk MIRT overleg in 2020 zijn gemaakt waarin niet wordt ingezet op capaciteitsuitbreiding. Om te zorgen dat een eventuele wens vanuit de provincie in de toekomst niet onmogelijk gemaakt wordt, zal bij de ontwerpen van alternatieven in de verkenning rekening gehouden worden met toekomstvastheid. Daarin wordt getracht om een variant te bedenken die in de toekomst uitbreidbaar is naar 2x2 rijstroken. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) acht een verdubbeling van de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal op korte termijn niet wenselijk vanwege de volgende redenen: 1. Financieel Bij het nemen van de Startbeslissing (maart 2022) is sterk gefocust op het meenemen van realistische oplossingsrichtingen in relatie tot het beschikbare budget, dat was op dat moment 200 miljoen euro. In het verleden is globaal een verbreding naar 2x2 rijstroken tussen Wijthmen en Nijverdal geraamd op circa 500 miljoen euro +/- 40 %. Gezien de kostenstijgingen van de afgelopen jaren zal dit bedrag significant hoger zijn. Dat is dus fors hoger dan het budget dat bij starten van deze verkenning beschikbaar was. Voor het starten van een verkenning is een beschikbaarheid van 75% van het budget voor de meest waarschijnlijke oplossing noodzakelijk.

Omdat partijen het eens waren dat knelpunten op de N35 aangepakt moeten worden, is besloten om te starten met onderzoeken van varianten die passen bij dit budget. 2. Brede welvaart Hiernaast zien we in de autonome situatie dat knelpunten vooral optreden in de spits. De rest van de dag is de doorstroming acceptabel. De contourennota van de Mobiliteitsvisie van IenW gaat uit van brede welvaart en gelet daarop is dimensioneren op de spits geen vereiste. Bereikbaarheid is een belangrijk doel, maar wel verbonden met andere maatschappelijk-economische vitale functies. De contourennota van de Mobiliteitsvisie spreekt behalve over bereikbaarheid over diverse publieke belangen zoals duurzaamheid, leefbaarheid en gezondheid. Een forse toename van verkeer over de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal gaat namelijk gepaard met (negatieve) effecten voor duurzaamheid, leefbaarheid en gezondheid en die belangen wegen zwaarder dan het oplossen van het eventuele fileknelpunt. Bij de nadere uitwerking van de verkenning zal zoveel mogelijk worden aangesloten bij de nog in ontwikkeling zijnde Mobiliteitsvisie.

13 In de Omgevingswet is het instrument structuurvisie vervangen door de voorkeursbeslissing.

28

3. Verkeersaantrekkende werking De N35 als geheel heeft volgens het Rijk als primaire functie om het herkomst- en bestemmingsverkeer uit de omliggende dorpen en steden (bijvoorbeeld van Wijthmen naar Zwolle) te verwerken, zorgend voor een goede verbinding op de corridor Zwolle-Enschede. Op onderdelen van de N35 zijn meerdere rijstroken nodig om dit bestemmingsverkeer te verwerken en is de weg als stroomweg ingericht. Tussen Wijthmen en Nijverdal is dit volgens het Ministerie van IenW niet noodzakelijk. Er is sprake van een forse verkeersaantrekkende werking als gevolg van verbredingen op de rest van de N35 die wordt versterkt wanneer de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal wordt verbreed naar 2x2 rijstroken (zie bijlage 3 Memo update verkeerskundig onderzoek N35 Wijthmen-Nijverdal, januari 2024). Door de toegevoegde capaciteit (zeker in combinatie met een snelheid van 100 km/uur) wordt de N35 de meest directe en snelste verbinding van Zwolle naar Enschede. In de autonome situatie wordt in 2040 een intensiteit verwacht van tussen de 26.000 en 29.000 motorvoertuigen (mvt) per etmaal. Bij opwaardering naar 2x2 rijstroken groeit dit naar 40.000 tot 43.000 mvt per etmaal. Dit is puur verkeer wat door de capaciteitsverruiming wordt aangetrokken naar de N35, de snelheid blijft immers gelijk. Bij een snelheidsverhoging van 80 naar 100 km/uur komen daar nog eens 10.000 mvt per etmaal bij.

Zowel door de capaciteitsverruiming als de snelheidsverhoging wordt meer verkeer verleid gebruik te maken van de N35. Dit wordt onderschreven doordat onder andere op de A1 een afname te zien is van circa 2.000 mvt/etmaal tussen de 2x2 80 km/uur variant en de 2040 autonome situatie, en nog eens een afname van 2.000 mvt/etmaal tussen de 2x2 80 km/uur variant en 2x2 100 km/uur variant. Er wordt dan dus verkeer aangetrokken dat normaal gesproken gebruik zou maken van met name de A1 (een route met als primaire functie om het doorgaande verkeer te verwerken). Het ministerie van IenW heeft dan ook liever dat dit verkeer op de snelweg blijft, omdat autosnelwegen zijn ontworpen voor een verkeersveilige afwikkeling van de grootste verkeersstromen. Daarnaast heeft de N35 een aanzuigende werking voor verkeer vanuit de regio richting Zwolle dat nu eerder gebruik maakt van de N35 dan van het onderliggende wegennet. Met name de route via Luttenberg, Lemelerveld en Dalfsen valt (positief ) op. Verkeer hoeft niet meer te sluipen via het onderliggend wegennet om knelpunten op de N35 te vermijden. Ook op alternatieve provinciale wegen is een afname te zien, onder andere de N347 vanuit Hellendoorn, de N36 vanuit Almelo en de N340 bij Ommen laten afnames van verkeer zien. 4. Leefbaarheid De N35 Wijthmen-Nijverdal passeert diverse dorpen en dorpskernen.

Op dit tracé komt de N35 langs danwel door Wijthmen, Heino, Raalte, Mariënheem en Nijverdal. Voor de leefbaarheid is het niet wenselijk dat er zoveel verkeer deze dorpen passeert. Dit in tegenstelling tot de N35 tussen Nijverdal en Wierden waar tijdens de planvorming is geconstateerd dat een 2x2 weginrichting op dat drukkere traject relatief goed in te passen is en ook eerder nodig, met beperkte(re) grondverwerving vanuit het Rijk om de plannen mogelijk te maken. Hiernaast zijn de gevolgen voor de leefbaarheid afhankelijk van de ruimtelijke inpassing van de maatregelen en betekent een betere ruimtelijke inpassing minder gevolgen voor de omgeving. Ook hier geldt dat een verbetering van de doorstroming waarbij het sluipverkeer op het onderliggend wegennet vermindert, wel ten goede komt aan de leefbaarheid. Voorgaande heeft er toe geleid dat in de verkenning de volgende alternatieven geen onderwerp van studie zijn: • Een substantiële verlegging van het tracé van de N35 zonder gebruik te maken van de huidige wegligging, anders dan bij de rondweg Mariënheem. • Een 2x2 stroomweg over het hele traject tussen Wijthmen en Nijverdal. • Een 2x2 stroomweg op de trajecten die in het BO MIRT alternatief als 2x1 stroomweg (toekomstvast) zijn opgenomen. • Een 2x1 stroomweg (toekomstvast) op de trajecten die niet als zodanig opgenomen zijn in het BO MIRT alternatief.

• Maatregelen in de Salland-Twente tunnel.

29

Beoordelingsfase In de beoordelingsfase van de MIRT-verkenning worden de kansrijke alternatieven verder uitgewerkt tot een inpassend ontwerp met bijbehorend ruimtebeslag en wordt, eventueel met nieuw beschikbare informatie, het ontwerp in meer detail beoordeeld op de effecten en haalbaarheid. Zo wordt er een planMER met effectonderzoeken opgesteld. Ook worden de investeringskosten van de alternatieven in beeld gebracht. Daarnaast wordt een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) opgesteld om de kosten en baten van de alternatieven in beeld te brengen. De MKBA bouwt voort op de kostenramingen en de effectenstudies, en vertaalt effecten hieruit in euro’s. Doel van de beoordelingsfase is het leveren van beslisinformatie op basis waarvan een voorkeursbeslissing kan worden genomen. De beoordelingsfase wordt afgesloten met zeef 2, waarin de keuze gemaakt wordt voor één voorkeursalternatief uit de kansrijke alternatieven of een combinatie van deze kansrijke alternatieven.

Besluitvormingsfase De laatste fase van de MIRT-verkenning is gericht op het samenbrengen van de informatie uit de verkenning, ter voorbereiding op de vaststelling (door de minister van IenW) van een voorkeursbeslissing. De ontwerp voorkeursbeslissing wordt samen met het planMER ter inzage gelegd. Hierover kan de omgeving via formele inspraak een zienswijze indienen. Het eindresultaat van de verkenning is de (definitieve) voorkeursbeslissing van de Minister van IenW over het voorkeursalternatief (VKA). Partijen maken daarnaast in een bestuursovereenkomst afspraken over het vervolg. In de planning- en studiefase wordt uiteindelijk het voorkeursalternatief gedetailleerder uitgewerkt. In die fase zal gelijktijdig met het opstellen van het Ontwerp Projectbesluit een projectMER worden opgesteld.

3.2 De hoofdstappen in het ontwerpproces verkenning De in de verkenning te onderzoeken infrastructurele oplossingen voor het traject Wijthmen-Nijverdal richten zich op: • Hoofdrijbaan inclusief parallelwegen en fietspaden. • Kruispunten. • Bij de N35 behorende fietsinfrastructuur en oversteken voor langzaam verkeer. • Het zoekgebied voor de rondweg bij Mariënheem ter hoogte van de spoorlijn Zwolle-Enschede. • De kruising van de N35 met de spoorlijn Zwolle – Enschede tussen Mariënheem en Haarle (hm 25,2). Na het actualiseren van de probleemanalyse (zie hoofdstuk 2) zijn mogelijke oplossingen in beeld gebracht door experts en vanuit inbreng door de projectomgeving (onder andere buurttafels en informatiebijeenkomsten). Het betreft (een set van) infrastructurele maatregelen die op het eerste oog mogelijk een oplossing kunnen bieden voor de problematiek zoals geschetst in hoofdstuk 2. De alternatieven uit de startbeslissing waren hiervoor het vertrekpunt: • Alternatief 1 (nul-plus-alternatief ) gaat daarbij uit van de N35 ingericht als gebiedsontsluitingsweg (GOW) met extra maatregelen om de weg veiliger te maken en de doorstroming te verbeteren. • Alternatief 2 (BO MIRT 2020-alternatief ) gaat uit van een verdergaande aanpassing waarbij de N35 tussen Wijthmen en Raalte wordt aangepast naar een 2x1 stroomweg, met een mogelijke rondweg bij Mariënheem (eveneens 2x1 stroomweg).

Op de resterende delen gaat het om het optimaliseren van de N35 als GOW. Per alternatief zijn de mogelijke maatregelen geïnventariseerd op basis van opties die zijn aangedragen in de startbeslissing, aangevuld met nieuwe denkbare infrastructurele oplossingen. Voor de verschillende trajecten zijn oplossingen vanuit een ‘brede blik’ geïnventariseerd, zonder direct vanuit knelpunten een oplossing af te laten vallen. De inventarisatie van de mogelijke oplossingen hangt veelal samen met de bestaande kruispunten. Voor de N35 is een indeling gemaakt in elf trajecten.

30

Traject 8 maakt geen deel uit van de scope van de MIRT verkenning. Voor dit traject wordt uitgegaan van de situatie dat hier een ongelijkvloerse aansluiting komt (project Knooppunt Raalte, zie paragraaf 4.2). Bij het opstellen van de mogelijke infrastructurele oplossingen zijn de volgende stappen genomen: 1. Inventariseren mogelijke aanpassingen per kruispuntlocatie. Voor ieder kruispunt is gekeken naar de mogelijke oplossingen: • In het geval van de N35 als stroomweg is gekeken naar de opties aansluiting, kruising danwel opheffen van het kruispunt. In het geval van een aansluiting kan verkeer de N35 op- en afrijden. Hier is gekeken naar de mogelijke uitwerking (aansluitvorm Haarlemmermeer of (half ) klaverblad). In het geval van een kruising kan verkeer de N35 bovenlangs of onderlangs kruisen maar niet op- en afrijden. Uitgangspunt is dat zoveel mogelijk de bestaande ligging van de N35 wordt aanhouden, uitgezonderd Mariënheem waar in alternatief 2 is gekeken naar de opties van een rondweg. • In het geval van een optimaal ingerichte GOW is gekeken naar het verbeteren van VRI-kruispunten (extra opstelstrook), het opheffen van erfaansluitingen, uitbreiding/aanpassing van de parallelstructuur. 2. Inventariseren van weghalen van kruispunten. Verkeerskundig is gekeken naar de mogelijkheden om kruispunten weg te halen.

In de situatie van een stroomweg zoals voorzien in alternatief 2 is gekeken naar het aantal aansluitingen en de locatie van de aansluiting. Voor Heino is daarbij ook gekeken naar het (verkeerskundige) effect van 1 of 2 aansluitingen in de bestaande rondweg Heino. In twee ontwerpateliers (februari 2023) zijn de oplossingen verder aangevuld door vertegenwoordigers vanuit de direct betrokken organisaties. Vanuit het Ministerie van IenW, Rijkswaterstaat, Provincie Overijssel, ProRail, gemeente Raalte namen zowel allround adviseurs als specialisten op het gebied van wegontwerp, verkeersveiligheid en verkeer deel aan twee werkateliers. In bijlage 2 is een (gros)lijst opgenomen van de oplossingen. Hierbij is tevens aangegeven welke oplossingen voorafgaand aan zeef 1 zijn afgevallen. Van de varianten die mogelijk een oplossing kunnen bieden, zijn viltstiftschetsen (zie onder andere figuur 3-13) en rijstrokenschema’s (zie onder andere figuur 3-12) opgesteld. Hierbij ging het onder andere om keuzes te maken: zoals stroomweg of gebiedsontsluitingsweg, kruising gelijkvloers of ongelijkvloers, type aansluiting, opheffen kruispunt, een rondweg bij Mariënheem en dergelijke. Op de vilstiftschetsen zijn aanpassingen aan het onderliggend wegennet herkenbaar gemaakt met een stippellijn. In de schetsen is het hoofdwegennet (de N35) aangeduid met een doorgaande lijn.

Bij de aanpassing als 2x1 stroomweg zijn twee lijnen opgenomen (de N35 wijzigt in dat geval namelijk van 1x2 rijstroken naar 2x1 rijstrook). De ligging van de lijnen is in de schetsen in dit stadium indicatief, passend bij een viltstiftschets. Er is in principe nog geen sprake van inpassing, dat volgt in de beoordelingsfase van de verkenning. In een enkel geval is ervoor gekozen om een object (zoals woning of bedrijf ) wel te ontzien, bijvoorbeeld door een nieuwe parallelweg achterlangs te laten lopen in plaats van een bedrijf te doorsnijden dat direct naast de N35 ligt. In het geval van een kruising met de N35 ligt het in dit stadium niet vast of het verkeer bovenlangs (viaduct) of onderlangs (tunnel, onderdoorgang) kruist. Bij de uitleg van de varianten in de NKA (zie bijlage 4: NKA paragraaf 4.5, tabel 4-2) is wel aangegeven wat het meest logisch lijkt. Een nieuwe kruising is alleen aan de orde in alternatief 2. De viltstiftschetsen zijn gebruikt om het probleemoplossend vermogen te beoordelen en knelpunten te inventariseren. De alternatieven en mogelijke varianten zijn kwalitatief afgewogen met het beoordelingskader van zeef 1 (zie bijlage 4: NKA paragraaf 3.4).

Daarnaast zijn verkeersberekeningen uitgevoerd met het verkeersmodel Nederlands Regionaal Model (NRM2023) om de verkeersintensiteiten op de N35 in beeld te brengen en met het Regionale Verkeermodel Overijssel (RVMO) om effecten op het onderliggend wegennet inzichtelijk te maken. In de Notitie kansrijke alternatieven (NKA) zijn voor de alternatieven uit de startbeslissing de mogelijke varianten afgewogen. De mogelijke oplossingen zijn daarbij in factsheets (bijlage 2 van de NKA) per traject 31

kwalitatief beoordeeld op de bijdrage om de leefbaarheid, verkeersveiligheid en de doorstroming te verbeteren. Daarnaast zijn ook de effecten op milieuaspecten op hoofdlijnen kwalitatief beoordeeld. In de afweging van de mogelijke varianten is rekening gehouden met aandachtspunten vanuit het gebied, zoals bijvoorbeeld een bepaalde gebiedswaarde of functie die aanwezig is, en kernkwaliteiten van het tracé van de N35. De resultaten zoals opgenomen in de NKA en de factsheets zijn besproken met het projectteam (Rijkswaterstaat, Ministerie, Provincie en gemeenten Raalte; 16 en 27 juni 2023), de resultaten zijn gedeeld met de gemeenten Dalfsen en Hellendoorn, de MKG (20 juni 2023) en de ABG (27 juni 2023). Vervolgens zijn in een werksessie (4 juli 2023) met de projectteamleden (Rijkswaterstaat, Ministerie, Provincie Overijssel en gemeenten Raalte en Hellendoorn) de kansrijke alternatieven en varianten geselecteerd die in het planMER verder worden onderzocht (zie paragraaf 3.4). In de beoordelingsfase van de verkenning (zeef 2) worden van deze kansrijke alternatieven en varianten ontwerpen opgesteld, het gaat hierbij om elementaire en inpassende ontwerpen. Deze ontwerpen geven inzicht in het benodigde ruimtebeslag. Het inpassend ontwerp houdt daarnaast rekening met dwangpunten (zoals het ontzien van een rijksmonumentaal pand) en gebiedskenmerken.

Deze ontwerpen worden beoordeeld op effecten. Het op te stellen planMER en de bijbehorende effectonderzoeken kunnen er toe leiden dat het ontwerp wordt geoptimaliseerd om nadelige effecten te beperken of voorkomen. De beoordelingsfase is erop gericht een keuze mogelijk te maken tussen de kansrijke alternatieven en eindigt met het bepalen van het voorkeursalternatief (VKA).

3.3 Afweging mogelijke alternatieven en varianten (zeef 1) In deze paragraaf is een samenvatting opgenomen van de mogelijke varianten die zijn uitgewerkt en beoordeeld (trechtering zeef 1). In de NKA met bijbehorende factsheets is een uitgebreidere toelichting opgenomen.

3.3.1

Mogelijke varianten

In de bestaande situatie is de N35 (hoofdwegennet (HWN)) verknoopt met het onderliggend wegennet (OWN) bij de kruispunten en de erfaansluitingen. Ook is sprake van kruisingen onderlangs. Bij alle mogelijke varianten in alternatief 1 en 2 is bekeken of en hoe deze routes kunnen worden opgenomen. In sommige varianten is er voor gekozen om een route te laten vervallen. Bij het vervallen van een route zal het betreffende verkeer via een andere bestaande route gaan rijden, bijvoorbeeld door de (lokale) weg aan te sluiten op een parallelstructuur naar de eerst volgende aansluiting met de N35. In alternatief 1 wordt uitgegaan van een gebiedsontsluitingsweg (GOW Type II). Uitgaande van 80 km/uur is het standaard profiel circa 18,6 meter breed. Circa 7,5 meter verharding van de rijbaan (1x2 rijstroken) en 6 meter obstakelvrije ruimte (inclusief 2 meter halfverharding). In het geval van een nieuwe parallelweg dan gaat het profiel uit van 6 meter verharding en 2,5 meter obstakelvrije ruimte (berm). In alternatief 2 wordt conform de bestaande situatie in traject 9 (in Raalte tot kruispunt Almelosestraat) en traject 11 (ter hoogte van Nijverdalseweg tot Grotestraat) uitgegaan van een gebiedsontsluitingsweg (GOW Type II). Uitgaande van 80 km/uur is het standaard profiel op deze trajecten circa 18,6 meter breed.

Circa 7,5 meter verharding van de rijbaan (1x2 rijstroken) en 6 meter obstakelvrije ruimte (inclusief 2 meter halfverharding). Daarnaast wordt in de trajecten 1 tot en met 7 (Wijthmen-Raalte) en traject 10 (rondweg Mariënheem) uitgegaan van een stroomweg (RSW Type I) met een hoofdrijbaan bestaande uit 2x1 rijstroken. Het standaard profiel van een stroomweg is in totaal circa 29,8 meter breed. Circa 4,6 meter verharding per rijstrook, middenberm 2,2 meter met geleiderail en aan beide zijden 10 meter obstakelvrije ruimte (inclusief 2 meter halfverharding). De breedte van een (nieuwe) parallelweg is vooralsnog 6 meter (en 2x 2,5 meter berm).

32

In navolgende tabellen en figuren is een overzicht gegeven van de mogelijke varianten die binnen alternatief 1 en 2 zijn uitgewerkt en beoordeeld. Voor de oplossingen die voorafgaand aan zeef 1 zijn afgevallen wordt verwezen naar de (gros)lijst in bijlage 2.

Traject

Locatie

Mogelijke variant

Toelichting

1 t/m 7

N35

Uitbreiden bermverharding langs de N35 Wijthmen-Nijverdal

Uitbreiden bestaande bermverharding van circa 0,6 m naar 2,0 m ter verbetering van de verkeersveiligheid.

2

Hagenweg (hm 9.7)

Bajonetkruispunt Hagenweg*

Voorrangskruispunt Hagenweg vervangen door een bajonetkruispunt14 om de doorstroming en verkeersveiligheid te verbeteren.

7

Het Reelaer (hm 17.0 - 17.3)

Aanleg parallelweg oostzijde N35 (opheffen erfaansluiting nr 8)

Parallelweg oostzijde N35 doortrekken en verbinden met het bajonetkruispunt14 dat autonoom wordt gerealiseerd (opheffen erfaansluiting nr 8) om de verkeersveiligheid en doorstroming te verbeteren.

10

Mariënheem (hm 21.8 - 25.2)

Aanleg parallelweg noordzijde N35, betreft nieuwe parallelweg van Hooilandweg tot Mariënheem en opwaarderen fietspad tussen Hellendoornseweg en Keizersveldweg.

De N35 ter hoogte van Mariënheem is ingericht als GOW met een rijsnelheid van deels 80 km/uur en in Mariënheem 50 km/uur.

Bajonetkruispunt Mariënheem west (hm 23.5) in nieuwe parallelweg westzijde Mariënheem*

Een bajonetkruispunt aan de westzijde van Mariënheem (dit zou ook een VRI kunnen zijn) in combinatie met een parallelweg langs de noordzijde van de N35 vanaf de Hooilandweg (hm 21.8) tot Mariënheem.

Bajonetkruispunt Mariënheem oost (hm 24.4) in nieuwe parallelweg oostzijde Mariënheem*

Een bajonetkruispunt aan de oostzijde van Mariënheem (dit zou ook een VRI kunnen zijn) in combinatie met een parallelweg langs de noordzijde van de N35 tussen de Hellendoornseweg tot de Keizersveldweg (hm 25.2) (vervangen bestaand fietspad).

10 t/m 11

10

Nijverdalseweg (hm 25.6)

Bajonetkruispunt Nijverdalseweg*

Bajonetkruispunt Nijverdalseweg*

11

Tunnelweg (hm 29.5)

Extra 2e opstelstrook VRI Tunnelweg in beide richtingen

De doorstroming kan worden verbeterd met een 2e extra opstelstrook voor doorgaand verkeer in beide richtingen.

Grotestraat (hm 32.4)

Extra 2e opstelstrook VRI Grotestraat richting Nijverdal

De doorstroming kan worden verbeterd met een 2e extra opstelstrook voor doorgaand verkeer richting Nijverdal.

* In het project N35 Verbeteren verkeersveiligheid Wijthmen-Nijverdal zijn in 2021 bajonetkruispunten in Mariënheem in overleg met de omgeving uitgewerkt. Vanwege de start van de verkenning N35 Wijthmen-Nijverdal is besloten om de aanleg van nieuwe kruispunten en bijbehorende parallelstructuur in de verkenning mee te nemen. Op deze locaties is om die reden vooralsnog uitgegaan van een bajonetkruispuntvorm. In de volgende fase wordt de kruispuntvorm bepaald (dat zou ook een rotonde kunnen zijn bij lage intensiteiten op zijweg of verkeerslichten).

Tabel 3-1 Overzicht mogelijke varianten alternatief 1 (zeef 1) 14 Een ‘gewoon’ kruispunt wordt gekenmerkt door veel verschillende verkeersstromen die elkaar van vier kanten naderen waardoor er relatief veel conflicttypen mogelijk zijn. Die mogelijke conflicten kunnen deels worden voorkomen door het kruispunt om te vormen tot een bajonetkruispunt. Een bajonetkruispunt bestaat in feite uit twee T-kruispunten naast elkaar.

33

Alternatief 1 Mogelijke varianten traject 1 t/m 6 (zeef 1)

8.3

8.9

10.4

Voorrangskruispunt Hagenweg vervangen door bajonetkruispunt

12.4

Profiel in traject 1 t/m 6: N35 1x2 gebiedsontsluitingsweg 80 km/uur handhaven. Bermverharding uitbreiden naar 2 meter.

Bajonetkruispunt Zwolseweg (autonoom)

13.4

14.9

16.3

Figuur 3-3 Schematische weergave locatie mogelijke varianten in alternatief 1 in traject 1 t/m 6 (zwart), hectometrering in rood en autonome maatregelen in blauw (zeef 1).

14.9

Alternatief 1 Mogelijke varianten traject 7 t/m 11 (zeef 1) 16.3

Bajonetkruispunt ‘t Reelaer (autonoom) Aanleg 300 m parallelweg noordoostzijde N35 en aansluiten op bajonetkruispunt ‘t Reelaer

Profiel in traject 7, 10 en 11: N35 1x2 gebiedsontsluitingsweg 80 km/uur handhaven. In Mariënheem 50 km/uur handhaven. Bermverharding uitbreiden naar 2 meter.

18.1

20.2 20.9

Fietspad/straat noordzijde N35 (autonoom)

Mariënheem: • Parallelweg noordzijde N35 • Bajonetkruispunt Mariënheem west • Bajonetkruispunt ‘t Fiester / Mariënheem oost

26.6

Voorrangskruispunt Nijverdalseweg vervangen door bajonetkruispunt

Aansluiting parallelweg oostzijde Mariënheem (autonoom) Aansluiting ongelijkvloers Schoonhetenseweg (project knooppunt Raalte) afsluiten (autonoom)

Keizersveldweg afsluiten (autonoom)

32.4

Circulair viaduct Stationsweg (autonoom) VRI Tunnelweg extra 2e opstelstrook

VRI Grotestraat extra opstelstrook richting Nijverdal

Figuur 3-4 Schematische weergave locaties mogelijke varianten in alternatief 1 in de traject 7 t/m 11 (zwart), hectometrering in rood en autonome maatregelen in blauw (zeef 1). 34 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Traject

Locatie

Mogelijke variant

Toelichting

1

Koelmansstraat

K1 - Ongelijkvloerse kruising Koelmansstraat (viaduct*)

Aanpassen N35 tot stroomweg 2x1 100 km/uur.

K2 - Afsluiten Koelmansstraat

Opheffen kruispunt Koelmansstraat (VRI) door de aanleg van een ongelijkvloerse kruising of afsluiten Koelmansstraat ter verbetering van de doorstroming en verkeersveiligheid. Lokaal verkeer rijdt in beide varianten via (nieuwe) parallelstructuur.

H1 - Ongelijkvloerse aansluiting Hagenweg zonder onderdoorgang langs kanaal.

Aanpassen N35 tot stroomweg 2x1 100 km/uur.

H2 - Ongelijkvloerse kruising Hagenweg (onderdoorgang*) zonder onderdoorgang langs kanaal.

Het voorrangskruispunt Hagenweg kan worden vervangen door een aansluiting, ongelijkvloerse kruising danwel de Hagenweg kan worden afgesloten. Lokaal verkeer maakt in alle varianten gebruik van (nieuwe) parallelstructuur.

2

Hagenweg – Overijssels Kanaal

H3 - Afsluiten Hagenweg met onderdoorgang (‘kruising’) langs kanaal 3

Traject 3

T3 - Parallelstructuur traject 3 en opheffen bajonetkruispunt Zwolseweg

Aanpassen N35 tot stroomweg 2x1 100 km/uur. Omdat een bajonet niet past bij een stroomweg wordt deze verwijderd. Langs de N35 tussen het Overijssels kanaal en de rondweg Heino wordt voorzien in een (nieuwe) parallelstructuur.

4

Dalfserweg (Heino Noord)

D1a - Ongelijkvloerse aansluiting Dalfserweg (Haarlemmermeer) met een ongelijkvloerse kruising (viaduct) D1b - Ongelijkvloerse aansluiting Dalfserweg (halfklaverblad) met een ongelijkvloerse kruising (onderdoorgang*)

4/5

Lentheweg

Aanpassen N35 tot stroomweg 2x1 100 km/uur. Het VRI-kruispunt Dalfserweg (Heino Noord) kan worden vervangen door een aansluiting. Voor de aansluiting lijken twee vormen mogelijk.

D2 - Ongelijkvloerse kruising Dalfserweg (onderdoorgang*)

Variant D2 is in beeld bij de optie met één aansluiting in de rondweg Heino bij de Lemelerveldseweg. In dat geval wordt uitgegaan van een ongelijkvloerse kruising bij de Dalfserweg.

L1d - Ongelijkvloerse aansluiting Lentheweg (Haarlemmermeer) met een ongelijkvloerse kruising (viaduct)

Aanpassen N35 tot stroomweg 2x1 100 km/uur. In het geval volstaan kan worden met één aansluiting in de rondweg Heino lijkt de Lentheweg een mogelijke locatie voor deze aansluiting. Hierbij is 1 aansluitingsvariant in beeld.

* In de kolom Variant is tussen haakjes ( ) aangegeven wat de ontwerptechnisch meest logische basisvariant is. Toelichting waarom dit zo is staat toegelicht in de factsheet (zie bijlage 4 NKA waarin de factsheets zijn opgenomen als bijlage 2).

35

Traject

Locatie

Mogelijke variant

Toelichting

5

Lemelerveldseweg

L1a - Ongelijkvloerse aansluiting Lemelerveldseweg (Haarlemmermeer) met een ongelijkvloerse kruising (onderdoorgang conform huidige situatie*)

Aanpassen N35 tot stroomweg 2x1 100 km/uur. In het geval volstaan kan worden met één aansluiting in de rondweg Heino is de Lemelerveldseweg een mogelijke locatie voor een aansluiting. Er lijken drie varianten mogelijk.

L1b - Ongelijkvloerse aansluiting Lemelerveldseweg (halfklaverblad zuidzijde) (onderdoorgang conform huidige situatie*) L1c - Ongelijkvloerse aansluiting Lemelerveldseweg (halfklaverblad noord/zuidzijde) (onderdoorgang conform huidige situatie*)

6

Berkendijk (Heino Zuid)

L2 - Ongelijkvloerse kruising Lemelerveldseweg (onderdoorgang conform huidige situatie*)

Variant L2 (handhaven bestaande onderdoorgang Lemelerveldseweg) is in beeld bij de opties met twee aansluitingen in de rondweg Heino.

B1a - Ongelijkvloerse aansluiting Berkendijk (Haarlemmermeer) met een ongelijkvloerse kruising (viaduct)

Aanpassen N35 tot stroomweg 2x1 100 km/uur.

B1b - Ongelijkvloerse aansluiting Berkendijk (halfklaverblad) met een ongelijkvloerse kruising (onderdoorgang*)

7

36

Heino-Raalte (hm 16.3-18.1)

Het VRI-kruispunt Berkendijk (Heino Zuid) kan worden vervangen door een aansluiting. Voor de aansluiting lijken twee varianten mogelijk. Deze varianten zijn in beeld bij de opties met twee aansluitingen in de rondweg Heino (Dalfserweg/ Berkendijk en Lentheweg/Berkendijk).

B2 - Ongelijkvloerse kruising Berkendijk (onderdoorgang*)

Variant B2 is in beeld bij de twee opties met één aansluiting in de rondweg Heino (Lentheweg of Lemelerveldseweg).

T7 - Parallelstructuur traject 7 en opheffen bajonetkruispunt nabij ’t Reelaer

Aanpassen N35 tot stroomweg 2x1 100 km/uur. Omdat een bajonet niet past bij een stroomweg kan deze worden verwijderd en wordt de parallelstructuur langs de N35 doorgetrokken. Met name langs de oostzijde betreft dit een nieuwe parallelweg.

8

Raalte

Geen

Autonome ontwikkeling: Projecten N35 Verbeteren verkeerveiligheid en knooppunt Raalte (N35-N348 Nieuwe Deventerweg).

9

Raalte

Geen

De N35 ligt in traject 9 verhoogd naar de brug over het kanaal met bomen aan beide zijden. In traject 9 zijn in alternatief 2 geen extra werkzaamheden voorzien (GOW 1x2 80 km/uur blijft gehandhaafd).

Traject

Locatie

Mogelijke variant

Toelichting

10

Ommerweg - Almelosestraat (hm 20.9 – 22.9)

AO1 - Een gecombineerde ongelijkvloerse aansluiting N35 met de N348 Ommerweg / Almelosestraat met verlegde Ommerweg

Overgang N35 van gebiedsontsluitingsweg (GOW) naar stroomweg 2x1 100 km/uur.

AO3 - Extra 2e opstelstrook bij VRI-kruispunten N348 Ommerweg en Almelosestraat. De rondweg Mariënheem (stroomweg) start na het kruispunt Almelosestraat 10

Rondweg Mariënheem (hm 22.9 - hm 26.6)

M1 - Rondweg noordzijde spoor (tussen Mariënheem en spoor) met spoorkruising (viaduct) en opheffen voorrangskruispunt Nijverdalseweg M2 - Rondweg zuidzijde spoor (kort tracé) met spoorkruising (viaduct) en opheffen voorrangskruispunt Nijverdalseweg

11

De VRI-kruispunten N348 Ommerweg en Almelosestraat liggen op minder dan 500 meter van elkaar. In combinatie met een nieuwe rondweg zijn er twee mogelijke varianten. Een gecombineerde ongelijkvloerse aansluiting of het optimaliseren van de bestaande VRI-kruispunten met een 2e extra opstelstrook voor het doorgaand verkeer. Nieuwe rondweg Mariënheem als stroomweg 2x1 100 km/uur. Voor de rondweg zijn twee mogelijke opties, een rondweg ten noorden van het spoor en ten zuiden van het spoor. De bestaande N35 wordt bestemd voor lokaal verkeer en via de parallelstructuur aangesloten op de oplossing bij de Ommerweg - Almelosestraat en op traject 11.

Tunnelweg (hm 29.5)

Extra 2e opstelstrook VRI Tunnelweg in beide richtingen

Net als bij alternatief 1 kan de doorstroming worden verbeterd met een 2e extra opstelstrook op het VRI-kruispunt Tunnelweg.

Grotestraat (hm 32.4)

Extra 2e opstelstrook VRI Grotestraat richting Nijverdal

Net als bij alternatief 1 kan de doorstroming worden verbeterd met een 2e extra opstelstrook op het VRI-kruispunt Grotestraat.

* In de kolom Variant is tussen haakjes ( ) aangegeven wat de ontwerptechnisch meest logische basisvariant is. Toelichting waarom dit zo is staat toegelicht in de factsheet (zie bijlage 4 NKA waarin de factsheets zijn opgenomen als bijlage 2). Tabel 3-2 Overzicht mogelijke varianten alternatief 2 (zeef 1)

37

Alternatief 2 Mogelijke varianten traject 1 t/m 6 (zeef 1)

8.3

Profiel in traject 1 t/m 6: N35 2x1 regionale stroomweg 100 km/uur

8.9

10.4

• •

K1 Kruising Koelmansstraat ongelijkvloers K2 Afsluiten Koelmansstraat

• • •

H1 Aansluiting Hagenweg ongelijkvloers H2 Kruising Hagenweg ongelijkvloers H3 Afsluiten Hagenweg, kruising Overijssels Kanaal

•

T3 Opheffen bajonet Zwolseweg en aanbrengen parallelstructuur

• • •

D1a Aansluiting Dalfserweg ongelijkvloers Haarlemmermeer D1b Aansluiting Dalfserweg ongelijkvloers halfklaverblad D2 Kruising Dalfserweg ongelijkvloers

•

L1d Aansluiting Lentheweg ongelijkvloers Haarlemmermeer

• • • •

L1a Aansluiting Lemelerveldseweg ongelijkvloers Haarlemmermeer L1b Aansluiting Lemelerveldseweg ongelijkvloers halfklaverblad zuid L1c Aansluiting Lemelerveldseweg ongelijkvloers halfklaverblad noordwest/zuidoost L2 Kruising Lemelerveldseweg ongelijkvloers (onderdoorgang)

• • •

B1a Aansluiting ongelijkvloers Haarlemmermeer B1b Aansluiting ongelijkvloers halfklaverblad noordwest/zuidoost B2 Kruising ongelijkvloers

12.4 13.4

14.9

16.3

Figuur 3-5 Schematische weergave locaties mogelijke varianten in alternatief 2 in de traject 1 t/m 6 (zwart). Hectometrering in rood (zeef 1). 14.9

Alternatief 2 Mogelijke varianten traject 7 t/m 11 (zeef 1) 16.3

Opheffen (autonoom) bajonetkruispunt ‘t Reelaer en aanleg parallelstructuur

Profiel in traject 9, 10 tot aansluiting en 11: N35 1x2 gebiedsontsluitingsweg 80 km/uur handhaven. Profiel in traject 7 en 10: N35 2x1 regionale stroomweg 100 km/uur (rondweg Mariënheem)

18.1

20.2 20.9

Fietspad/straat noordzijde N35 (autonoom) • •

• • 25.6

26.6

Aansluiting parallelweg oostzijde Mariënheem (autonoom) Aansluiting ongelijkvloers Schoonhetenseweg Keizersveldweg (project knooppunt Raalte) afsluiten (autonoom) afsluiten (autonoom)

OA1 VRI’s Ommerweg en Almelosestraat vervangen door één ongelijkvloerse aansluiting Almelosestraa t OA3 VRI Ommerweg en VRI Almelosestraat extra 2e opstelstrookM1 Rondweg Mariënheem noordzijde spoor i.c.m. parallelweg en afsluiten Nijverdalseweg (hm 25.6) M2 Rondweg Mariënheem zuidzijde spoor (kort) i.c.m. parallelweg en afsluiten Nijverdalseweg (hm 25.6) 32.4

Circulair viaduct Stationsweg (autonoom) VRI Tunnelweg extra 2e opstelstrook

VRI Grotestraat extra opstelstrook richting Nijverdal

Figuur 3-6 Schematische weergave locaties mogelijke varianten in alternatief 2 in de traject 7 t/m 11 (zwart). In grijs indicatieve ligging rondweg Mariënheem. Hectometrering in rood en autonome maatregelen in blauw) (zeef 1). 38

3.3.2 Afweging mogelijke varianten De effecten van de alternatieven en mogelijke varianten zijn inzichtelijk gemaakt door deze te vergelijken met de referentiesituatie 2040 (nul-alternatief ). Het betreft een kwalitatieve beoordeling zoals in de analytische fase van een verkenning gebruikelijk is. Er is een oordeel gegeven op basis van expert judgement. Hieraan liggen in principe geen berekeningen ten grondslag. Alleen voor verkeer is gebruik gemaakt van een aantal berekeningen met het Regionale verkeersmodel Overijssel (RVMO) om inzicht te hebben op de effecten voor het onderliggend wegennet. In de NKA (bijlage 4) is getoetst op doelbereik, op onoverkomelijke milieueffecten en is inzicht gegeven in de kosten van de alternatieven en varianten. Voor beide alternatieven geldt voor de (middel)lange termijn dat de uitbreidbaarheid van de N35 zelf (naar 2x2 rijstroken op lange termijn) niet uit het oog moet worden verloren. Enerzijds vanwege autonome groei (richting 2040) en anderzijds door de verkeersaantrekkende werking doordat de knelpunten op kruispuntniveau worden opgelost waardoor meer verkeer van de N35 gebruik zal willen maken.

Alternatief 1 Alternatief 1 is haalbaar, maar biedt weinig oplossing. De toekomstige intensiteiten zijn in de basis te hoog (20.000-25.000 mvt/etmaal) om een gebiedsontsluitingsweg te handhaven. Voor een gebiedsontsluitingsweg met 2x1 rijstrook is de maximaal wenselijke intensiteit 20.000 mvt/etmaal conform Duurzaam Veilig. Hoewel de intensiteit de ‘grens’ van een gebiedsontsluitingsweg overschrijdt, kan hier van afgeweken worden (onder andere vanwege stikstof, beperken van ruimtelijke consequenties et cetera). Bij intensiteiten die boven de 25.000 mvt/etmaal uitkomen staat de oversteekbaarheid zodanig zwaar onder druk dat voorrangskruispunten niet meer wenselijk zijn. Om de doorstroming maar ook de leefbaarheid / bereikbaarheid te garanderen is een kruispuntvorm met een hogere capaciteit noodzakelijk, zoals verkeerslichten. Alternatief 1 zou wel overwogen kunnen worden indien wordt uitgegaan van het opheffen van de voorrangskruispunten en twee autonome bajonetkruispunten, ontsluiting middels parallelwegen en kruispunten met verkeerslichten (met meer opstelcapaciteit) of (turbo)rotondes bij de Hagenweg en Mariënheem. De voorgestelde infrastructurele aanpassingen leiden op de locaties waar de weg wordt aangepast tot ruimtebeslag, met name bij de aan te passen kruispunten en waar een nieuwe parallelweg is voorzien.

Het profiel van de N35 blijft op grote delen ongewijzigd, er wordt wel overal voorzien in het uitbreiden van de bermverharding. De aanpassingen hebben hierdoor (lokaal) negatieve effecten op duurzaamheid (materiaalgebruik en grondverzet), water en klimaatadaptatie, natuur (beschermde plant- en diersoorten), archeologie, cultuurhistorie, landschap, ruimtelijke kwaliteit en werkfuncties (landbouw). De nieuwe parallelweg (300 m) in traject 7 en parallelweg met nieuwe kruisingen in Mariënheem hebben zeer negatieve effecten op cultuurhistorie en landschap en in Mariënheem ook zeer negatieve effecten op archeologie. Cultuurhistorie werpt in de meeste gevallen geen blokkade op, uitgezonderd gebouwde en aangelegde monumenten. In traject 7 (tussen Heino en Raalte) tast de parallelweg in ‘t Reelaer de omgeving van een rijksmonument aan (Boerderij (M), Heinoseweg 8, te Raalte | Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed). Voor rijksmonumenten (bouw) geldt een verbod op aantasting en aantasting van de omgeving is alleen mogelijk met omgevingsvergunning. Omdat de parallelweg voor 1 woning bedoeld is (een rijksmonumentale boerderij), is het advies om geen parallelweg te realiseren maar de woning via ’t Reelaer te ontsluiten.

In traject 10 heeft een noordelijke parallelweg bij Mariënheem met twee nieuwe kruispunten zeer negatieve effecten cultuurhistorie vanwege de aantasting van de historische structuur (esdorpenlandschap). Archeologie werpt in principe geen blokkade op zolang er geen archeologische monumenten (AMK terreinen) aanwezig zijn. Zowel bij negatieve als zeer negatieve effecten zijn er meerkosten als er sprake is van verplichting tot archeologisch (vervolg)onderzoek. Mogelijk positieve effecten zijn aan de orde in het geval er ontplofbare oorlogsresten worden geruimd. De lokaal voorgestelde infrastructurele aanpassingen hebben geen of minimale effecten op geluid, luchtkwaliteit, externe veiligheid, gezondheid, recreatieve verbindingen (beleefbaarheid) en woonfuncties. Voor de trajectdelen van alternatief 1 zijn op basis van kostencategorieën met een breedte van 5 miljoen euro de kosten bepaald. De ramingen van alle varianten zijn bij elkaar opgeteld. Hieruit volgt dat de totale investeringskosten voor alternatief 1 circa 38 miljoen euro (+/- 40%) bedragen. Bijna 60% van dit bedrag is nodig voor het uitbreiden van de bermverharding naar 2 meter. 39

Alternatief 2 Met alternatief 2 wordt de N35 tussen Wijthmen en Raalte opgewaardeerd naar een stroomweg (2x1 rijstroken, 100 km/uur). In de verkenning zijn voor de verschillende trajecten tot Raalte meerdere mogelijke varianten uitgewerkt en beoordeeld, variërend van opheffen kruising (met aansluiting lokale weg op parallelweg), ongelijkvloerse kruising N35 (viaduct/tunnel) tot aansluiting (verschillende types). Voor Heino is daarbij verkeerskundig ook gekeken naar het effect van één of twee aansluitingen in de rondweg Heino. Bij Raalte wordt de toekomstige aanpassing van de kruising N35-N348 naar een ongelijkvloerse aansluiting aangehouden (separaat project). Daarnaast wordt de N35 ook als stroomweg om Mariënheem geleid (2x1 rijstroken, 100 km/uur). Voor de aansluiting van de rondweg op de Almelosestraat en/of Ommerweg zijn twee mogelijke varianten bekeken. Voor de rondweg Mariënheem zijn twee routes beoordeeld; langs de noordzijde en langs de zuidzijde van het spoor. De nieuwe rondweg kruist in beide varianten het spoor. Na Mariënheem wordt de N35 nabij de Nijverdalseweg weer een gebiedsontsluitingsweg (2x1 rijstrook, 80 km/uur), dit traject is qua fysieke ingreep gelijk aan alternatief 1, alleen door aanpassingen op andere delen van de N35 zijn de verkeersintensiteiten hoger dan alternatief 1.

Uit de beoordeling van de mogelijke varianten kan worden geconcludeerd dat het opheffen van (voorrangs) kruispunten en het aanleggen van ongelijkvloerse aansluitingen en kruisingen zorgt voor een vlotte en veilige verkeersafwikkeling. Terugslag rondom de kruispunten wordt hiermee verminderd wat de verkeersveiligheid ten goede komt. De realisatie van ongelijkvloerse kruisingen en aanleg van parallelwegen op delen van de N35 zorgt voor een goede scheiding van het verkeer. Bestemmingen (lokale functies) zijn niet meer direct op de N35 ontsloten en worden gebundeld op enkele ongelijkvloerse aansluitingen/kruispunten. Dit leidt tot een verbetering van de oversteekbaarheid (hoewel bepaalde verkeersrelaties zullen moeten omrijden) en tot een winst op het gebied van de verkeersveiligheid op de N35 en op een aantal wegen in de omgeving waar minder verkeer rijdt. Door de ‘trajectgebonden’ aanpak van de N35 is er wel sprake van verschil in de weginrichting van de N35 en in snelheidslimieten. Hoewel de verkeersdruk over de gehele N35 ongeveer gelijk is, wordt het noordelijke deel tussen Wijthmen en Raalte en het deel rondom Mariënheem wel opgewaardeerd naar een stroomweg, echter de N35 in Raalte en tussen Mariënheem en Nijverdal niet. Het opwaarderen naar een stroomweg is daarbij wel passend bij de toekomstige intensiteiten.

In 2040 is de intensiteit hoog (rond de 27.000 motorvoertuigen/etmaal autonoom) dat ook de wegvakcapaciteit wordt bereikt. Nog meer dan in alternatief 1 is de verwachting dat in alternatief 2 (door de gedeeltelijke opwaardering naar stroomweg) de verkeersdruk zal toenemen indien de knelpunten worden opgelost (meer capaciteit op kruispunten). Mogelijk is één rijstrook per richting vanuit wegintensiteiten beredeneerd dan niet meer robuust en toekomstvast is. Hoewel er verschillende verkeerskundige aandachtspunten zijn, kan het voorgestelde alternatief 2 een oplossing zijn om de verkeersproblematiek op specifieke locaties te verminderen. Belangrijk is om per traject (of voor een aantal trajecten gezamenlijk) een keuze te maken om de lokale bereikbaarheid te waarborgen (varianten afsluiten en kruisen en aanleg van parallelwegen waar nodig). Dit moet niet alleen voor het gemotoriseerde verkeer worden gedaan maar ook voor langzaam verkeer en recreatieve routes (fietsers en voetgangers). Op trajectniveau is het volgende geconcludeerd: • Op het traject Wijthmen-Heino heeft een ongelijkvloerse aansluiting Hagenweg vanuit verkeersoogpunt zeer beperkte meerwaarde en een aansluiting kent ook een groter ruimtebeslag en doet afbreuk aan het open (weidse) kommenlandschap. Deze variant is afgevallen.

Een kruising bij de Hagenweg of Overijssels kanaal voor lokaal verkeer zijn daarmee kansrijke varianten. Gezien de afstand tussen de aansluiting Wijthmen en de Koelmansstraat lijkt afsluiten Koelmansstraat (waarbij deze straat wordt aangesloten op de parallelweg) een kansrijke variant. Voor langzaam verkeer (voetgangers/fietsers) is deze afstand wel relatief groot. Vanuit het recreatieve belang is daarom een ongelijkvloerse kruising (alleen voor langzaam verkeer) aangehouden als variant. • Bij het vervangen van de brug over het Overijssels kanaal is het advies om bij een kruising Hagenweg (H2) ook de onderdoorgang voor langzaam verkeer te behouden. Hier loopt de LF route rond Windesheim, langs het Overijssels kanaal, via de Den Alerdinckweg naar het landhuis den Havezate. • Tussen het Overijssels kanaal en Heino (traject 3) is met de aanleg van een stroomweg het nodig om het autonome bajonetkruispunt op te heffen en de aanwezige woningen te ontsluiten via een (nieuwe) 40

parallelstructuur. De realisatie van een stroomweg met parallelstructuur raakt twee landgoederen: Den Alerdinck ten zuiden van de N35 en De Gunne aan weerszijden van de N35. Beide landgoederen zijn ten dele Rijksbeschermd. De Rijksbeschermde Gunne wordt ook daadwerkelijk doorsneden. Het bredere profiel met een parallelweg aan weerszijde heeft grote impact op de monumentale (park)structuur van landgoed De Gunne en verstoort het gewenste compacte karakter van de weg in de omgeving. Het advies (maatregel) is om hier indien mogelijk een compact profiel toe te passen, de erven en woningen via het achterland te ontsluiten of vanaf het Overijsselse Kanaal. • De verkeerskundige beoordeling voor de situaties met één of twee aansluitingen in de rondweg Heino laat zien dat de varianten met één aansluiting nabij de Lentheweg en de Lemelerveldseweg een grotere impact hebben op de omliggende wegenstructuur en ook de nodige ruimtelijke impact hebben (o.a. asverlegging N35 nodig in geval aansluiting van Lentheweg en ligging in en nabij landgoed de Vlaminckhorst). De aansluitvarianten bij de Lentheweg en Lemelerveldseweg zijn daarom afgevallen. Voor Heino zijn daarmee twee aansluitingen kansrijk, op de locaties van de huidige VRI-kruispunten Zwolseweg/ Dalfserweg en Berkendijk. - Voor de Dalfserweg geldt dat een aansluiting in of nabij landgoed de Gunne ligt op een dekzandrug.

Een halfklaverblad met een ongelijkvloerse kruising (onderdoorgang) heeft de minste impact en is overgebleven als kansrijke variant. - Voor de Berkendijk geldt dat een aansluiting in of nabij het landgoedbos van ’t Reelaer en landgoed de Vlaminckhorst ligt (landschap van landgoederen en boskamers). Dit kan van invloed zijn op gebruiksen belevingswaarden van deze landgoederen. Een Haarlemmermeeraansluiting heeft de minste impact en is overgebleven als kansrijke variant. • Tussen Heino en Raalte (traject 7) is het met de aanleggen van een stroomweg nodig om het autonome bajonetkruispunt op te heffen en de aanwezige woningen te ontsluiten via een (nieuwe) parallelstructuur. De stroomweg met parallelstructuur doorsnijdt echter het landgoed ’t Reelaer. De noordoostelijke parallelweg tast in ’t Reelaer tot de Knapenveldsweg in Raalte de omgeving van een rijksmonument aan (een rijksmonumentale boerderij (32270)). Voor Rijksmonumenten (bouw) geldt een verbod op aantasting en aantasting van de omgeving is alleen mogelijk met omgevingsvergunning. Het stroomwegprofiel met een parallelstructuur dient deze woning te ontzien. Het advies (maatregel) is om hier indien mogelijk een compact profiel toe te passen of ontsluiting van erven en woningen via het achterland waardoor de doorgaand parallelstructuur tussen de Dalfserweg en de Hagenweg kan vervallen.

Vanuit de lopende saneringsopgave onder het Meerjaren Programma Sanering Geluidhinder (MJPG) wordt bij woning huisnummer 8 (hm 17.3) voorzien van een geluidscherm (3m hoog, 66 m lang met een opbouw en afbouw van 12 m). Hiermee dient ook rekening te worden gehouden. • Met een rondweg ten zuiden van Mariënheem verbetert de oversteekbaarheid, verkeersveiligheid en doorstroming in Mariënheem. Met een rondweg neemt de geluidsbelasting in Mariënheem af. Wel zorgt de rondweg zelf voor meer geluidsbelasting op de nieuwe locatie. Een rondweg tussen Mariënheem en het spoor (M1 noord) wordt als niet realistisch beschouwd. Niet alleen leidt dit tot een extra doorsnijding van het landschap (spoor is ook al een doorsnijding), ook de korte afstand tot het dorp Mariënheem en het bochtige wegverloop zijn voor een stroomweg niet ideaal. Hoewel de weg weliswaar om Mariënheem loopt wordt de meerwaarde deels tenietgedaan wegens de korte afstand. De bundeling van de N35 langs de zuidzijde van het spoor (M2 zuid) is daarmee een logischer tracé, hiermee wordt de doorsnijding van het landschap gebundeld met de al aanwezige spoorverbinding (ook vanuit geluidsoogpunt gunstig) en de weg ligt op ruime afstand van Mariënheem. Voor de aansluiting van de rondweg bij Raalte is een gecombineerde ongelijkvloerse aansluiting (Ommerweg (N348)/Almelosestraat) beoordeeld als kansrijk.

De variant waarbij de verkeerslichten worden voorzien met een extra opstelstrook is vanuit de weggebruiker geredeneerd geen logische overgang naar een stroomweg. • Voor het traject Haarle-Nijverdal zijn geen grote wijzigingen voorzien. Het uitbreiden van de kruispuntcapaciteit (extra opstelstrook voor doorgaand verkeer) bij de verkeerslichten Tunnelweg en Grotestraat om het doorgaande verkeer op de N35 beter te faciliteren zijn goede maatregelen om de verkeersveiligheid en doorstroming te optimaliseren. Voor alternatief 2 zijn voor alle varianten op basis van kostencategorieën met een breedte van 5 miljoen euro de kosten bepaald. Voor alternatief 2 geldt dat er op meerdere locaties sprake is van verschillende varianten. De kosten van deze varianten verschillen van elkaar, zo zijn de kosten voor een aansluiting hoger dan in het geval wordt gekozen voor een kruising of afsluiten. Als alternatief 2 wordt samengesteld uit de 41

variantcombinaties in de trajecten 1 t/m 3, traject 4 t/m 6 (optie met 2 aansluitingen), traject 7, traject 10 en 11 uit de combinaties met de laagste kosten, dan bedragen de investeringskosten voor alternatief 2 circa 345 miljoen euro (+/- 40%). In het geval de combinaties met de hoogste kosten worden gecombineerd, dan kunnen de investeringskosten oplopen tot 445 miljoen euro (+/- 40%).15

3.4 Te beschouwen alternatieven planMER (zeef 2) De beoordeling en afweging van de mogelijk varianten van alternatief 1 en 2 heeft geresulteerd in twee kansrijke alternatieven die in het planMER verder worden uitgewerkt en beoordeeld. In beide alternatieven is geen sprake van een verbreding naar 2x2 rijstroken. Een 2x2 oplossing tussen Wijthmen en Nijverdal is geen scope van de verkenning (zie ook tekstkader in paragraaf 3.1). Voor de (middel)lange termijn geldt bij het uitwerken van het ontwerp dat de uitbreidbaarheid van de N35 zelf (naar 2x2 rijstroken) niet uit het oog moet worden verloren om kapitaalvernietiging te voorkomen. De conclusies van de analytische fase markeren de start van de beoordelingsfase en de m.e.r.-procedure. De beoordelingsfase is erop gericht een keuze mogelijk te maken tussen de kansrijke alternatieven. De vastlegging van het voorkeursalternatief (VKA) in de Voorkeursbeslissing betekent het einde van de MIRT-verkenning en de overgang naar de planning- en studiefase.