N35_Rapport_NRD_DIGITAAL (4) (1)

MIRT-verkenning N35 Wijthmen-Nijverdal Notitie Reikwijdte en Detailniveau Meer info? Scan de QR-code. www.mirttrajecten.nl

Dit is een uitgave van

Rijkswaterstaat www.rijkswaterstaat.nl 0800 - 8002 december 2017 | cd1217nb001

Inhoud 1 1.1 1.2 1.3 1.3.1 1.3.2 1.4 1.5

Introductie en leeswijzer NRD Inleiding Aanleiding, probleem en opgave N35 Te doorlopen procedures Projectprocedure M.e.r.-plicht en m.e.r. procedure Initiatiefnemer en bevoegd gezag Leeswijzer NRD

3 3 3 8 8 10 13 13

2 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.2.1 2.1.2.2 2.1.3 2.2

Waarom verbetering van de N35 Wijtmen-Nijverdal Knelpunten Verkeer Verkeersveiligheid Ongevalsanalyse (2017 t/m 2021) Verkeersveiligheidsrisico’s (2014 t/m 2021) Leefbaarheid (barrièrewerking) Doelstelling

15 15 15 21 21 23 25 26

3 3.1 3.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.4 3.4.1 3.4.2

Ontwikkeling alternatieven Stappen MIRT-verkenning De hoofdstappen in het ontwerpproces verkenning Afweging mogelijke alternatieven en varianten (zeef 1) Mogelijke varianten Afweging mogelijke varianten Te beschouwen alternatieven planMER (zeef 2) Alternatief 1 Alternatief 2

27 27 30 32 32 39 42 42 48

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6

Aanpak onderzoek planMER Projectgebied en studiegebied Autonome ontwikkelingen Welke effecten worden onderzocht in het planMER? Scoringsmethodiek Mitigerende en compenserende maatregelen Meekoppelkansen

57 57 70 72 78 78 79

5 5.1 5.2

Participatie Communicatie en participatie Hoe kunt u reageren?

80 80 81

Bijlagen

2 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

1 Introductie en leeswijzer NRD Dit eerste hoofdstuk geeft in paragraaf 1.1 de introductie op deze notitie reikwijdte en detailniveau. In paragraaf 1.2 is kort toegelicht waarom de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal moet worden verbeterd. In paragraaf 1.3 zijn de belangrijkste procedures die daarvoor doorlopen moeten worden benoemd met in paragaaf 1.4 de belangrijkste partijen daarbij. In paragaaf 1.5 is de leeswijzer opgenomen.

1.1 Inleiding Het doel van de notitie reikwijdte en detailniveau (NRD) is het beschrijven van de beoogde insteek van de m.e.r.-procedure. Het opstellen van een NRD is niet verplicht, wel is het verplicht om de reikwijdte en detailniveau van het onderzoek te bepalen. In de NRD wordt bondig ingegaan op zowel inhoudelijke als procesmatige aspecten van het op te stellen milieueffectrapport (MER). Deze NRD vormt daarmee het vertrekpunt voor de verdere milieueffectrapportage procedure (m.e.r.-procedure). Doel van m.e.r. is het milieubelang volwaardig te laten meewegen bij de vaststelling van plannen en besluiten van de overheid over initiatieven en activiteiten van publieke en private partijen die (uiteindelijk) kunnen leiden tot belangrijke gevolgen voor het milieu. De m.e.r.-procedure is dus gekoppeld aan de procedure die moet worden doorlopen voor het betreffende plan of besluit. Ook geeft deze notitie inzicht in de te onderzoeken milieueffecten en welke onderzoekscriteria worden gehanteerd. Daarnaast worden de belangrijkste kaders en randvoorwaarden van het project geschetst.

1.2 Aanleiding, probleem en opgave N35 Rijksweg N35 De N35 is een weg van nationaal belang en conform de bepalingen in de Wet Herverdeling Wegenbeheer 1993 in beheer bij het Rijk. De N35 is de rechtstreekse verbindingsweg van Zwolle naar de regio Twente (zie figuur 1-1) en van grote economische betekenis voor de provincie Overijssel. Door de ligging van de N35 en de huidige verschijningsvorm vervult deze in de huidige situatie drie functies: • de N35 heeft een lokale ontsluitingsfunctie; • de N35 heeft een regionale verbindingsfunctie voor de aanliggende kernen; • de N35 heeft een stroomfunctie, als regionale hoofdader voor diverse andere aansluitende N-wegen en als doorgaande verbindingsweg tussen de economische regio’s Zwolle en Twente. De N35 is daarmee een zeer aantrekkelijke route voor zowel bestemmings- als doorgaand verkeer. De bijzondere functie van de N35 in het wegennet leidt, bij toenemend verkeersaanbod, tot knelpunten op het gebied van leefbaarheid (oversteekbaarheid), verkeersveiligheid en doorstroming. De N35 doorsnijdt diverse kernen langs het tracé en kent vele gelijkvloerse kruisingen. In de regio bestaan al lange tijd wensen om de leefbaarheid (oversteekbaarheid), verkeersveiligheid en doorstroming van de N35 te verbeteren.

In 2009 heeft de provincie Overijssel, samen met de regio Twente en de aanpalende gemeenten de ambitie voor het verbeteren van de doorstroming en het herinrichten als stroomweg van de N35 vastgelegd in de Marsroute en deze rapportage gedeeld met het Rijk.

m.e.r. = milieueffectrapportage (de procedure) MER = milieueffectrapport (het rapport)

Notitie Reikwijdte en Detailniveau | 3

Figuur 1-1 N35 in de corridor Zwolle-Enschede en het netwerk. In oranje het tracé Wijthmen-Nijverdal, in geel de overige delen van de N35 en autosnelwegen in rood.

4 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Om de kwaliteit van de N35 te verbeteren, werken het Rijk en de regio zowel bij de voorbereiding als de financiering nauw samen. In het Bestuurlijk Overleg1 over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van 20 november 2020 hebben Rijk en regio, de minister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en de gedeputeerde van de provincie Overijssel afspraken gemaakt over de verbetering van de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal. De afspraken zijn gebaseerd op de uitkomsten van een verkeersonderzoek in opdracht van het ministerie van IenW en de provincie Overijssel over de N35 Wijthmen-Nijverdal uit 20202. Met de ondertekening van de Startbeslissing3 door de Minister op 3 maart 2022 is daarna de MIRT-verkenning gestart. De gekozen aanpak is gericht op het stapsgewijs verbeteren van delen van de N35 en bestaat uit zowel korte als lange termijn maatregelen. Deze fasering past bij de Marsroute en de afspraak tussen het Rijk en de regio om de N35 stapsgewijs per tracédeel te bezien (zie figuur 1-2).

Stroomweg

2x2 100 km/uur

Ringweg Zwolle

Stedelijke stroomweg 70 km/uur

MIRT verkenning N35 Wijthmen-Nijverdal

Almelo

Wierden

Nijverdal

Mariënheem

Raalte

Heino

Wijthmen

Zwolle

De afgelopen jaren is het traject N35 tussen Zwolle en Wijthmen door het Rijk en de regio opgewaardeerd naar een stroomweg met 2x2 rijstroken en met een maximumsnelheid van 100 km/uur (stroomweg). Na de ongelijkvloerse aansluiting Wijthmen is de N35 uitgevoerd als een gebiedsontsluitingsweg (GOW) met één rijstrook per richting (‘2x1 rijstrook’), een maximumsnelheid van 80 km/uur en diverse gelijkvloerse kruispunten (zowel voorrangskruispunten als met verkeerslichten) en diverse rechtstreekse erfaansluitingen op de hoofdrijbaan. Voor het ongelijkvloers maken van de aansluiting van de N348 (Deventerweg) op de N35 in Raalte loopt nu ook een aparte planstudie, het project N35 Verbeteringen knooppunt Raalte (N35-N348 Nieuwe Deventerweg)4. Bij Nijverdal sluit de N35 via de Salland-Twentetunnel aan op het traject N35 Nijverdal-Wierden. Na de tunnel wordt gewerkt aan de plannen om het traject Nijverdal-Wierden de komende jaren om te bouwen naar 2x2 rijstroken met een maximumsnelheid van 100 km/uur (stroomweg). Bij Wierden gaat de N35 over in de autosnelweg A35 en komt bij knooppunt Azelo samen met de autosnelweg A1, die onderdeel is van het Trans Europees Netwerk Transport (TEN-T). De A35 loopt door tot Enschede. Het traject van de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal in de verbindingsweg van Zwolle tot Wierden heeft daarbij nog niet de gewenste weginrichting.

Salland-Twentetunnel

Snelweg

2x1 80 km/uur stroomweg

Planuitwerking Knooppunt Raalte

Planuitwerking Nijverdal-Wierden Stroomweg 2x2 100 k m/uur

Figuur 1-2 Schematische weergave N35 met verschil in weginrichting tussen trajectdelen

De N35 tussen Wijthmen en Nijverdal heeft knelpunten op het gebied van verkeersveiligheid en doorstroming. Deze knelpunten zijn ook van invloed op de leefbaarheid (oversteekbaarheid). Door hoge verkeersintensiteiten in combinatie met vele gelijkvloerse kruispunten (zie figuur 23 voor de ligging), het beperkte aantal opstelstroken op een aantal van deze kruispunten en erfaansluitingen op de hoofdrijbaan, is er sprake van hinder in doorstroming en een groot risico op ongevallen. De huidige intensiteit op de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal ligt op het hele traject rond de 20.000 motorvoertuigen (mvt) per dag met een percentage vrachtverkeer van circa 10%. In 2040 ligt dit aantal tussen de 25.000 en 28.000. In de periode 2017 t/m 2021 zijn 170 ongevallen geregistreerd op de N35 tussen Wijthmen (hm 7,0) en Nijverdal (hm 32,9). Hiervan waren 23 ongevallen met letsel en 4 ongevallen met een dodelijke afloop. 1 Bestuurlijk Overleg (BO) MIRT: een overleg van Rijk (bewindslieden) met de regio, in Oost-Nederland met gedeputeerden van Gelderland en Overijssel over het MIRT. 2 Arcadis, Verkeerskundig onderzoek N35 Wijthmen Nijverdal, 31 maart 2020. 3 Startbeslissing MIRT Verkenning N35 Wijthmen-Nijverdal, 3 maart 2022. 4 Projectwebsite provincie Overijssel: N35 Verbeteringen knooppunt Raalte.

Notitie Reikwijdte en Detailniveau | 5

Naast het kruispunt N35 – Nieuwe Deventerweg N348 in Raalte waarvoor een aparte planstudie loopt, hebben de volgende met verkeerslichten geregelde kruispunten (‘VRI-kruispunten’) op basis van het verkeersonderzoek uit 2020 prioriteit als het gaat om de verbetering van de (toekomstige) verkeersafwikkeling: Koelmansstraat, N35/Dalfserweg (Heino Noord), N35/Berkendijk (Heino Zuid), N35/ N348 Ommerweg, N35/Almelosestraat en N35/Tunnelweg. Daarnaast zijn er ook knelpunten op het gebied van barrièrewerking onder andere veroorzaakt door een slechte oversteekbaarheid van de N35, waardoor gebieden aan weerszijden niet veilig bereikbaar zijn voor alle typen verkeer en weggebruikers. De N35 kruist de bebouwde kom van Mariënheem waardoor dit een knelpunt is voor de leefbaarheid en de verkeersveiligheid.

Andere vormen van mobiliteit dan wegverkeer De toekomstige aantallen verplaatsingen in de corridor Zwolle - Enschede maken dat de provincie Overijssel, vaak ook gezamenlijk met het Rijk, op alle modaliteiten aan verbetering van de bereikbaarheid werkt. Niet alleen voor wegverkeer, maar ook bij het stimuleren van ontwikkelingen op het gebied van fiets, spoor, ander openbaar vervoer (OV) en mobiliteitsmanagement. Deze vormen van mobiliteit zijn essentieel bij een transitie naar duurzame mobiliteit. Spoorlijn Zwolle - Enschede De treinverbinding Zwolle - Enschede loopt langs de N35. Aan deze spoorlijn liggen drie stations, die tevens in het projectgebied liggen van project N35 Wijthmen - Nijverdal: Heino, Raalte en Nijverdal. De Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA, 2021) laat zien dat dit spoortraject een druk stuk spoor is met capaciteitsknelpunten. De verschillende treinen zijn met name in de spitsen vol én zijn relatief vaak vertraagd (punctualiteit ligt onder normwaarden). Bovendien rijden de intercity’s relatief traag in de dienstregeling in verband met enkele knelpunten in het spoor (bijvoorbeeld te smalle perrons). De spoorlijn is daarmee geen aantrekkelijk alternatief voor automobilisten die in de spits gebruik maken van de N35. In het kader van Bestuurlijk Overleg (BO) over het MIRT hebben Rijk en provincie samen onderzocht hoe de spoorverbinding verbeterd kan worden.

Het gaat hier in het bijzonder om de aanpak van de perronveiligheid, de verbetering van de punctualiteit en reistijd op het spoortraject tussen Zwolle en Wierden. ProRail heeft opdracht gekregen om de voorgestelde verbetermaatregelen verder uit te werken. In december 2023 is het spoorproject Verbetermaatregelen Zwolle-Enschede5 gestart, het project eindigt in 2025. Aanpassingen aan het spoor en de beveiliging kunnen ervoor zorgen dat de trein meer op snelheid kan blijven rijden. De aanpassingen zorgen ervoor dat de Intercity tussen Zwolle en Enschede drie minuten sneller kan rijden. Ook de stations van Heino en Raalte krijgen een upgrade. De stations krijgen o.a. beide twee zijperrons om meer ruimte voor de reizigers te creëren. Ook werken het ministerie van IenW en de provincie Overijssel samen aan een onderwijsaanpak, waarbij met onderwijsinstellingen gekeken is naar oplossingen die de hoge bezetting door studenten in het OV tijdens de spits verminderen. Zoals het spreiden van de begintijden van lessen en colleges en het mogelijk en aantrekkelijk maken van op afstand leren, zodat dit ook na de coronatijd een goede optie blijft voor een deel van het onderwijs. Fiets De provincie werkt vanuit het Koersdocument Fiets en het Masterplan Snelle Fietsroutes aan het verbeteren van het fietsnetwerk in Overijssel.

Voor Zwolle-Enschede wordt ingezet op de F35 tussen Nijverdal-EnschedeDuitse grens en richting Zwolle op de fietsroute Zwolle-Raalte en Raalte-Nijverdal. Zwolle-Raalte is een belangrijke route die de provincie de komende tijd wil realiseren. Deze routes staan ook in Nationaal Toekomstbeeld Fiets op hoofdlijnen (2021), het ambitiedocument van Rijk, provincies, gemeenten en andere partijen. Daarnaast werken het ministerie van IenW en de provincie Overijssel samen aan het ondersteunen en stimuleren van werkgevers om fietsgebruik voor de eigen werknemers aantrekkelijk te maken. Hierbij worden de werkgevers gewezen op, en geholpen met, bijvoorbeeld het aanpassen van reiskostenregelingen of het uitproberen van e-bikes.

5 Prorail.nl/projecten/zwolle-enschede

6

Busverbindingen/buslijnen De trein is in de provincie Overijssel de basis van het OV. De bus is aanvullend. Dat geldt ook voor de N35 corridor Zwolle - Enschede. Het OV rond de N35 heeft als ruggengraat het spoor tussen Zwolle en Enschede. Buslijnen tussen Zwolle-Raalte en Zwolle-Lemelerveld zijn ondersteunend. Reizigers vanaf Heino en Raalte kunnen met de trein naar het station in Zwolle, met de bus vraagt dit een overstap bij het Ziekenhuis. Tussen Hellendoorn en Raalte is de aanvullende reizigersstroom beperkt waardoor er alleen een buurtbus rijdt. Mobiliteitsmanagement Naast spoor en fiets is ook mobiliteitsmanagement een belangrijk speerpunt om de mobiliteit te beïnvloeden. Tijdens de coronacrisis werkten mensen meer thuis en werd er meer gefietst. Met slim mobiliteitsmanagement wil de provincie deze ontwikkeling vasthouden. De provincie werkt met een duurzaam mobiliteitsprotocol: thuiswerken vasthouden, minder auto, meer fiets. Zo ontstaat ook ruimte voor het langeafstand verkeer op de N35, zoals voor de distributiecentra van supermarktketens bij Zwolle en Raalte. De provincie Overijssel kent circa 800 bedrijven met meer dan 100 werknemers. Provincie Overijssel en het ministerie van IenW werken in de provincie samen aan een brede mobiliteitsmanagement aanpak. Voor de N35 zet men in op een corridor aanpak met focus op koploperbedrijven.

Vanuit de mobiliteitsmakelaars benadert men bedrijven langs de corridor. De focus ligt op twee speerpunten: • Thuiswerken promoten en verbeteren: hiervoor worden vouchers aangeboden aan bedrijven om zo te kunnen inzetten op verbetering van hun beleid. • Slimme en duurzame mobiliteit: hiermee wordt ingezet op spitsmijden en verminderen van CO2 door middel van minder reizen, schoner reizen, niet reizen of anders reizen. Smart Mobility Daarnaast werken de provincie Overijssel en het ministerie van IenW samen op het benutten van het potentieel van Smart Mobility, onder meer door inzet op intelligente VRI’s en digitalisering. Hiermee worden weggebruikers onder meer betere reisinformatie geboden en kan de doorstroming en verkeersveiligheid verbeterd worden. In het verkeerskundig onderzoek uit 2020 zijn aan de hand van de toepassing van de Ladder van Verdaas bovengenoemde oplossingsrichtingen onderzocht voor het verbeteren van de bereikbaarheid op het traject Wijthmen- Nijverdal. Deze maatregelen zijn beoordeeld op de mate waarin ze bijdragen aan een afname van de verkeersintensiteiten op de N35. De conclusie is dat verbetering van de bereikbaarheid in de andere modaliteiten de opgave voor de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal slechts beperkt verlicht.

Infrastructurele aanpassingen aan de N35 zijn daarom noodzakelijk, gezien de geconstateerde problemen en de verwachtingen voor de toekomst.

Conclusies Op basis van het verkeerskundig onderzoek uit 2020 zijn de volgende conclusies getrokken: • Mobiliteitsmanagement of andere vormen van mobiliteit (inzet openbaar vervoer, fiets) in de corridor Zwolle – Enschede lossen de problemen op het gebied van doorstroming en verkeersveiligheid op de N35 niet op. Maatregelen hiervoor worden in andere projecten opgepakt en zijn geen onderdeel van deze MIRT-verkenning. Het effect ervan op de toekomstige verkeersdrukte op de N35 wordt wel meegenomen. • Aanpassingen zijn nodig aan de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal om leefbaarheid (oversteekbaarheid), verkeersveiligheid en doorstroming te verbeteren. De probleemanalyse is met het huidige verkeersmodel geactualiseerd en opgenomen in hoofdstuk 2.

7

In de startbeslissing is aangegeven dat op basis van de in 2020 en 2021 geïnventariseerde problemen de opgave van de verkenning bestaat uit: 1. Het verbeteren van de verkeersveiligheid. 2. Het verbeteren van de bereikbaarheid tussen de regio Zwolle en de regio Twente middels het verbeteren van de doorstroming op de N35, waarbij de weginrichting van de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal gaat aansluiten bij het wegtype stroomweg voor doorgaand verkeer. Hierbij wordt rekening gehouden met de bereikbaarheid voor overig verkeer middels een adequate aansluiting van het onderliggend wegennet op de N35. 3. Het verminderen van de barrièrewerking en daarmee de verbetering van de leefbaarheid. Op basis van de geactualiseerde probleemanalyse is deze opgave niet gewijzigd.

1.3 Te doorlopen procedures 1.3.1 Projectprocedure

Beslissing voorbereiden die de realisatie van het voorgenomen (deel) project wettelijk en financieel mogelijk moet maken.

Aanlegfase Aanleg van het project

Figuur 1-3 De stappen in een MIRT-traject

Om dit project ruimtelijk mogelijk te maken is de minister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) voornemens een projectprocedure te doorlopen onder de nieuwe Omgevingswet die in werking treedt op 1 januari 2024. Omdat publicatie van de uitkomsten van de verkenning voorzien is na deze datum, wordt voor de verkenning N35 Wijthmen-Nijverdal het regime van de Omgevingswet gehanteerd. Als afsluiting van de verkenningsfase en voorafgaande aan de planning- en studiefase wordt een voorkeursbeslissing over het voorkeursalternatief genomen. De projectprocedure bestaat voor dit project uit de volgende drie hoofdstappen: 1. Kennisgeving voornemen en kennisgeving participatie; 2. Herkenning van alternatieven (verkenningsfase); 3. Voorkeursbeslissing (keuze van het voorkeursalternatief ). Deze stappen worden navolgend kort toegelicht.

8

Projectbeslissing

Kern van de verkenningsfase is trechteren: van veel oplossingsrichtingen naar een Voorkeursbeslissing met één voorkeursalternatief.

Planning- en studiefase

Projectbeslissing

Definiëring en afbakening van het probleem en het proces van de verkenningsfase.

Verkenningsfase Startbeslissing

Voorbereidingsfase

Voorkeursbeslissing

Het doel van het project is het oplossen van de knelpunten op de N35 Wijthmen-Nijverdal. In 2022 is in dat kader een MIRT-verkenning gestart. De stappen uit het MIRT-traject, waartoe ook een verkenning behoort, zijn schematisch weergegeven in figuur 1-3. De stappen in dit proces (van verkenningsfase naar planningen studiefase en vervolgens van planning- en studiefase naar aanlegfase) zijn Go-NoGo momenten. Bestuurders kunnen op die momenten ook besluiten tot het stopzetten van het project.

Stap 1: Kennisgeving voornemen en kennisgeving participatie De projectprocedure start met een kennisgeving van het voornemen en kennisgeving van participatie. De startbeslissing van 3 maart 2022 is genomen onder het regime van de Tracéwet. Het MIRT-project N35 Wijthmen-Nijverdal is niet opgenomen in de lijst bij de Invoeringsregeling Omgevingswet. De startbeslissing geldt om die reden als kennisgeving voornemen. Op grond van artikel 4.42 Invoeringswet Omgevingswet zijn de artikelen 5.47, derde en vierde lid Omgevingswet en artikel 5.48, tweede en derde lid Omgevingswet, niet van toepassing. Concreet betekent dit dat de volgende regels niet van toepassing zijn in de verkenning: • Dat het bevoegd gezag (Ministerie van IenW) voor het projectbesluit bij het voornemen eenieder in de gelegenheid stelt binnen een daartoe aangegeven termijn oplossingen voor de opgave aan te dragen en dat ook de uitgangspunten worden aangegeven voor het redelijkerwijs in beschouwing nemen van die oplossingen. • Dat het bevoegd gezag (Ministerie van IenW) van het projectbesluit uiterlijk bij aanvang van de verkenning aangeeft op welke wijze participatie met de omgeving plaatsvindt.

• Dat degene die een mogelijke oplossing heeft voorgedragen kan verzoeken dat het bevoegd gezag (Ministerie van IenW) van het projectbesluit daarover advies vraagt aan een onafhankelijke deskundige (of dat het bevoegd gezag uit eigen beweging een dergelijk advies vraagt). • Dat het bevoegd gezag (Ministerie van IenW) van het projectbesluit (expliciet) beslist of de voorgedragen mogelijke oplossingen redelijkerwijs in beschouwing moeten worden genomen. In januari 2023 is het Participatieplan Verkenning N35 Wijthmen-Nijverdal gepubliceerd. Hierin is aangegeven op welke wijze diverse partijen en individuen in de MIRT-verkenning worden betrokken (zie ook paragraaf 5.1).

Stap 2: Verkenning van alternatieven In de verkenning worden, met inbreng van burgers, bedrijven, maatschappelijke organisaties en bestuursorganen uit de omgeving, alternatieven voor de N35 Wijthmen-Nijverdal in beeld gebracht, nader uitgewerkt en op haalbaarheid, technische maakbaarheid en effecten onderzocht, beoordeeld en vergeleken.

Stap 3: Voorkeursbeslissing Op basis van de resultaten van de verkenning neemt de minister van Infrastructuur en Waterstaat zodra er zicht is op financiële middelen een voorkeursbeslissing voor de verbetering van de N35 Wijthmen-Nijverdal. In de voorkeursbeslissing geeft het bevoegd gezag (Ministerie van IenW) de voorkeur aan voor de aanpassing van de N35 Wijthmen-Nijverdal. Dit is het “voorkeursalternatief”. Voorafgaand aan het opstellen van de ontwerp-voorkeursbeslissing vindt bestuurlijk overleg plaats en vraagt de minister een advies aan de lokale en regionale overheden. Na publicatie van de ontwerpvoorkeursbeslissing kan eenieder zijn zienswijzen inbrengen. De minister neemt het regioadvies en de binnengekomen zienswijzen mee bij de definitieve vaststelling van de voorkeursbeslissing. De zienswijzen worden opgenomen in een antwoordnota waarin staat of, en zo ja, op welke wijze zienswijzen zijn meegenomen.

Planning- en studiefase Op basis van de voorkeursbeslissing start daarna de volgende fase: de planning- en studiefase. In de planning- en studiefase wordt het voorkeursalternatief in detail verder uitgewerkt en op effecten onderzocht, beoordeeld en vergeleken. Het definitieve tracé met de meer in detail uitgewerkte uitvoering wordt door de minister planologisch-juridisch vastgelegd in het projectbesluit. Aan het ontwerpprojectbesluit gaat intensief overleg met en advies van de lokale en regionale overheden vooraf. Ook andere omgevingspartijen en belanghebbenden in het gebied waar de N35 wordt aangepast, worden op verschillende manieren betrokken bij de besluitvorming.

9

1.3.2

M.e.r.-plicht en m.e.r. procedure

Het zoveel mogelijk voorkomen van aantasting van het milieu is van groot maatschappelijk belang. Het is daarom zaak om het milieubelang volwaardig in de besluitvorming te betrekken. Om dit te doen is het instrument milieueffectrapportage ontwikkeld. Dit instrument dient ter onderbouwing van de besluitvorming.

Plan-mer-verplichtingen Er gelden twee eisen voor de plan-mer-plicht. De eerste eis is dat het moet gaan om een wettelijk of bestuursrechtelijk voorgeschreven plan of programma. Een voorkeursbeslissing voldoet aan die vereiste. Vanwege wezenlijke effecten op de omgeving van de aanpassing van de N35 is in de startbeslissing bepaald dat de procedure met (sectorale) structuurvisie en PlanMER gevolgd wordt. In de Omgevingswet is het instrument structuurvisie vervangen door de voorkeursbeslissing. De tweede eis is dat het plan of programma een kader vormt voor besluiten voor mer-(beoordelings)plichtige projecten (zie ook Omgevingswet artikel 16.36). Op basis van artikel 16.43 Omgevingswet en artikel 11.6 en 11.7 Omgevingsbesluit staan m.e.r.-plichtige activiteiten in bijlage V van het Omgevingsbesluit. Voor de N35 Wijthmen-Nijverdal is op basis van het Omgevingsbesluit (categorie J1 Wegen Bijlage V Omgevingsbesluit) sprake van een plan-mer-plicht.

Passende Beoordeling De andere reden voor mer-plicht kan zijn dat er sprake is van een plan (de voorkeursbeslissing), waarvoor een Passende Beoordeling voor Natura 2000 nodig is. In een Passende Beoordeling wordt beoordeeld wat de gevolgen zijn van de aanpassing van de N35 voor Natura 2000-gebieden, rekening houdend met de instandhoudingsdoelstellingen voor deze gebieden. Nabij de N35 liggen de stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden Sallandse Heuvelrug, Boetelerveld en Wierdense veld. Voor deze gebieden moet worden beoordeeld of stikstofdepositie als gevolg van het project een probleem vormt. Onder de huidige randvoorwaarden is toename bij al bestaande overbelasting (te bepalen via een Aerius-berekening) altijd aanleiding om een ecologische beoordeling van de toename van stikstofdepositie die het project veroorzaakt uit te voeren. Indien in deze ecologische beoordeling aan de hand van algemene uitgangspunten en kenmerken ten aanzien van (kleine en/of tijdelijke) toenames in stikstofdepositie en de staat van de natuur effecten kunnen worden uitgesloten, dan volstaat een Voortoets. In andere gevallen is een Passende Beoordeling noodzakelijk.

Project-mer(-beoordeling) - planning en studiefase Voor de aanpassing van de N35 Wijthmen-Nijverdal gaan de alternatieven uit van een hoofdrijbaan met twee rijstroken (2x1 danwel 1x2 rijstroken). De alternatieven voorzien niet in een wegverbreding met meer dan twee rijstroken (als uitbreiding ten opzichte van de huidige weginrichting en voor beide rijrichtingen bij elkaar opgeteld). De totale ononderbroken tracélengte is minder dan 10 km. De in tabel 1-1 beschreven gevallen onder het 2e en 3e punt zijn daarmee niet aan de orde. De voorgenomen activiteit betreft voor een groot deel van het traject een wijziging (reconstructie) van een bestaande autoweg waardoor er voor die delen geen sprake is van aanleg. Een eventuele nieuwe rondweg bij Mariënheem kan echter wel worden gezien als de aanleg van een autoweg. Indien er na de verkenning (in de planning en studiefase) wordt gekozen voor de aanleg van een autoweg (rondweg Mariënheem) zal er hoogstwaarschijnlijk sprake zijn van een project-mer-plicht. In het geval er geen sprake is van een m.e.r.-plicht, geldt voor de aanleg, wijziging of uitbreiding van een weg wel een mer-beoordelingsplicht.

10

Nr.

Projecten

Gevallen waarin de mer-plicht geldt (artikel 16.43, eerste lid, aanhef en onder a, van de wet)

Gevallen waarin de merbeoordelingsplicht geldt (artikel 16.43, eerste lid, aanhef en onder b, van de wet)

Besluiten als bedoeld in artikel 11.6, derde lid, onder c, van dit besluit

J1

Wegen

Als sprake is van:

Aanleg, wijziging of uitbreiding

Het omgevingsplan*

1°. de aanleg van een autosnelweg of autoweg; 2°. de aanleg, wijziging of uitbreiding van een nieuwe weg met vier of meer rijstroken die betrekking heeft op een ononderbroken tracélengte van 10 km of meer; of 3°. de verlegging of verbreding van een bestaande weg met twee rijstroken of minder tot een weg met vier of meer rijstroken die betrekking heeft op een ononderbroken tracélengte van 10 km of meer * Conform artikel 11.6, derde lid van het Omgevingsbesluit is een projectbesluit gelijkt te stellen aan een omgevingsplan en daarmee ook een m.e.r.-plichtig moederbesluit. Tabel 1-1 Bijlage V Omgevingsbesluit

M.e.r. procedure M.e.r. is een procedure die bestaat uit een aantal verschillende stappen resulterend in onder meer een milieueffectrapport (MER). De m.e.r. procedure is vastgelegd in afdeling 16.4 van Omgevingswet. In paragraaf 1.3.1 is de projectprocedure beschreven. De m.e.r. procedure gekoppeld aan de projectprocedure moet verplicht twee keer worden doorlopen: • Als onderdeel van de verkenning van alternatieven in stap 2, ter onderbouwing van de voorkeursbeslissing in stap 3 (met de keuze van het voorkeursalternatief ). Dit wordt plan-m.e.r. genoemd, waarbij een planMER wordt opgesteld. • Als onderdeel van de uitwerking van het voorkeursalternatief in de planning- en studiefase, ter onderbouwing van het projectbesluit. Dit wordt project-m.e.r. genoemd waarbij een projectMER wordt opgesteld. In figuur 1-4 zijn de gekoppelde procedures weergegeven met de stappen die worden doorlopen. Onderstaand volgt een korte toelichting op de te doorlopen procedurele stappen, waarbij drie fases zijn onderscheiden. De huidige verkenning richt zich op fase 1 en 2.

11

Fase 1. Notitie reikwijdte en detailniveau (NRD) • Opstellen en ter inzage legging NRD • Raadpleging bestuursorganen • Advies Commissie m.e.r. (Cie m.e.r.) • Reactienota

Verkenning

M.e.r. procedure

Stap 1. Kennisgeving voornemen en participatie • Publicatie en ter inzage legging Stap 2. Verkenning van alternatieven • Opstellen en afweging van alternatieven Stap 3. Voorkeursbeslissing • Advies regio • Keuze voorkeursalternatief • Ter inzage legging ontwerp voorkeursbeslissing • Reactienota • Voorkeursbeslissing

Fase 2. planMER • Uitvoeren (milieu)onderzoeken • planMER opstellen • Ter inzage legging planMER en advies Cie m.e.r. • Reactienota

Planning- en studiefase

Projectprocedure

Stap 4. Uitwerking van het voorkeursalternatief • Opstellen ontwerp van uitvoering van het voorkeursalternatief

Fase 3. projectMER • Uitvoeren (milieu)onderzoeken • projectMER opstellen

Stap 5. Projectbesluit • Keuze uitvoering maatregelen • Ter inzage legging ontwerp projectbesluit • Reactienota • Projectbesluit • Beroep

• Ter inzage legging projectMER en advies Cie m.e.r. • Reactienota

Figuur 1-4 Projectprocedure met hieraan gekoppeld de m.e.r.-procedure (plan-m.e.r. en project-m.e.r.)

Fase 1: Notitie Reikwijdte en detailniveau Als onderdeel van de verkenning wordt de m.e.r.-procedure opgestart. De eerste fase van de m.e.r. procedure staat in het teken van het opstellen en vaststellen van de beoogde aanpak van het milieueffectonderzoek en de communicatie hierover met de betrokken bestuursorganen, burgers, bedrijven en maatschappelijke organisaties. Het Ministerie heeft daartoe voorliggende notitie opgesteld waarin de reikwijdte en het detailniveau (NRD) van het op te stellen planMER wordt beschreven. Zo worden in hoofdstuk 3 van deze notitie de ontwikkeling van alternatieven beschreven en in hoofdstuk 4 de aanpak van het milieueffectonderzoek. Een ieder kan gedurende zes weken zienswijzen op de NRD beoogde aanpak voor het planMER indienen. Parallel aan de terinzagelegging wordt de NRD ook voorgelegd aan de overlegpartners en bestuursorganen die bij de voorbereiding van de voorkeursbeslissing en het projectbesluit moeten worden geraadpleegd, zodat ook deze instanties hun reactie kunnen geven. Hierbij wordt ook een advies gevraagd aan de wettelijke adviseurs6 (verplichting Omgevingswet artikel 16.38, lid 1). Tevens kiest de minister er voor om de onafhankelijke Commissie voor de m.e.r. advies te vragen.

Na deze periode van terinzagelegging, raadpleging overlegpartners en bestuursorganen, advisering wettelijke adviseurs en advisering door de Commissie voor de m.e.r. beantwoordt het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat alle ingekomen zienswijzen en reacties in een Nota van Antwoord waarin staat of, en zo ja, op welke wijze hiermee rekening wordt gehouden in het vervolgonderzoek.

Fase 2: PlanMER en Voorkeursbeslissing Als volgende stap tijdens de m.e.r.-procedure wordt als onderdeel van de verkenning het planMER opgesteld. Voor het onderzoek naar de milieueffecten van de (kansrijke) alternatieven en varianten vormt de aanpak conform de (vastgestelde) reikwijdte en detailniveau het uitgangspunt. De keuze wordt op hoofdlijnen uitgewerkt in een ontwerp-voorkeursbeslissing. De ontwerp-voorkeursbeslissing wordt dan tezamen met het planMER zes weken ter inzage gelegd.

6 De wettelijke adviseurs zijn de minister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) en de minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (OCW). De Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed vervult deze rol voor het ministerie van OCW. Ook de onafhankelijke Commissie m.e.r. is een wettelijke adviseur.

12

In deze periode is het voor iedereen mogelijk om zienswijzen in te dienen op de ontwerpvoorkeursbeslissing en het planMER. Parallel aan de terinzagelegging wordt het planMER ook voorgelegd aan de overlegpartners en bestuursorganen die bij de voorbereiding van de voorkeursbeslissing en het projectbesluit moeten worden geraadpleegd, zodat ook deze instanties hun reactie kunnen geven. Daarnaast wordt het planMER getoetst door de Commissie voor de m.e.r.. Tot slot wordt de voorkeursbeslissing definitief vastgesteld door de minister waarbij rekening wordt gehouden met de ingekomen zienswijzen, reacties en adviezen. Als de verkenning formeel is afgerond, volgt een besluit of de planning- en studiefase wordt gestart.

Fase 3: ProjectMER en Projectbesluit Na afronding van de verkenningsfase start normaliter de planning- en studiefase waarin het voorkeursalternatief verder wordt uitgewerkt. Vooralsnog is het niet bekend wanneer de planning- en studiefase start. In het kader van de projectprocedure wordt dan een projectMER opgesteld. Door de minister van IenW wordt het definitieve tracé met de meer in detail uitgewerkte uitvoering planologischjuridisch vastgelegd in een ontwerp-projectbesluit. Het projectMER vormt hiervoor een deel van de input. Het ontwerp-projectbesluit wordt tezamen met het projectMER zes weken ter inzage gelegd. In deze periode is het voor iedereen mogelijk om zienswijzen in te dienen op het ontwerp-projectbesluit en het projectMER. Daarnaast wordt het projectMER vrijwillig ter toetsing voorgelegd aan de Commissie voor de m.e.r. Tot slot wordt het projectbesluit definitief vastgesteld door de minister, waarbij rekening wordt gehouden met de ingekomen zienswijzen, reacties en adviezen en de wijze waarop vorm is gegeven aan participatie wordt verantwoord. Het projectbesluit wordt bekend gemaakt en ter inzage gelegd. Tegen het projectbesluit kan beroep worden aangetekend bij de afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Na vaststelling van het projectbesluit zijn (aanvullende) besluiten, ontheffingen of omgevingsvergunningen nodig.

De belangrijkste besluiten worden daarbij zoveel mogelijk gelijktijdig genomen en de belangrijkste vergunningen en ontheffingen zoveel mogelijk gecoördineerd aangevraagd. Als de Raad van State uitspraak heeft gedaan dat het projectbesluit in stand kan blijven (in geval dat beroep is aangetekend) en verder alle benodigde besluiten zijn genomen en alle benodigde ontheffingen en vergunningen zijn verleend en onherroepelijk zijn, kan worden begonnen met de realisatie van het project N35 Wijthmen-Nijverdal.

1.4 Initiatiefnemer en bevoegd gezag Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de provincie Overijssel trekken de MIRT-verkenning als initiatiefnemer. De minister van Infrastructuur en Waterstaat neemt als bevoegd gezag de voorkeursbeslissing.

1.5 Leeswijzer NRD De eerste fase van de m.e.r.-procedure staat in het teken van het opstellen en vaststellen van de beoogde aanpak van het milieueffectonderzoek en de communicatie hierover met de betrokken bestuursorganen, burgers, bedrijven en maatschappelijke organisaties. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft daartoe als eerste stap voorliggende notitie opgesteld, waarin de reikwijdte en het detailniveau van het op te stellen planMER worden beschreven.

13

De reikwijdte geeft aan wat het voornemen is en welke alternatieven en milieuthema’s worden onderzocht. Het detailniveau geeft de wijze aan waarop het onderzoek wordt uitgevoerd. Bijvoorbeeld op een globaal (hoog) abstractieniveau door analyses met beschikbare kaarten en kentallen of juist gedetailleerd met kwantitatief onderzoek (zoals modelberekeningen). Deze NRD is als volgt opgebouwd: • In hoofdstuk 2 is toegelicht welke problemen er nu en in de toekomst zijn op de N35. • Hoofdstuk 3 beschrijft welke alternatieven worden onderzocht om de problemen op het gebied van leefbaarheid (barrièrewerking), verkeersveiligheid en doorstroming op te lossen. • In hoofdstuk 4 wordt de aanpak van het onderzoek in het planMER beschreven. • De aanpassing van de N35 Wijthmen-Nijverdal is een verandering in de omgeving voor de mensen die er wonen, werken en recreëren. In hoofdstuk 5 is de wijze waarop burgers, bedrijven, maatschappelijke organisaties en bestuursorganen worden betrokken in het proces, beschreven. In dit hoofdstuk staat ook hoe u kunt reageren op deze notitie. Als bijlage I is een begrippenlijst opgenomen waarin de belangrijkste termen uit deze notitie worden toegelicht. In bijlage II is een (gros)lijst opgenomen van de oplossingen die in de analytische fase zijn bekeken op kansrijkheid.

Bijlage III bevat de memo update verkeersintensiteiten verkeerskundig onderzoek (januari 2024) waarin wordt ingegaan op de situatie indien de N35 zou wordt opgewaardeerd naar 2x2 rijstroken. In bijlage IV is de Notitie kansrijke alternatieven (inclusief factsheets) opgenomen.

14 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

2 Waarom verbetering van de N35 Wijthmen-Nijverdal? 2.1 Knelpunten Deze paragraaf gaat in op de belangrijkste verkeers- en verkeersveiligheidsproblemen op de N35 in het projectgebied. Voorafgaand aan de startbeslissing is in 2020 een verkeerskundig onderzoek7 uitgevoerd. In deze studie is voor twee jaren (2030 en 2040) en in twee scenario’s (Laag en Hoog) onderzocht welke knelpunten er op het gebied van doorstroming zijn. Daarbij is ook onderzocht wat de knelpunten voor verkeersveiligheid en leefbaarheid (barrièrewerking) zijn. Tevens is in 2021 een studie naar de verkeersveiligheid van de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal uitgevoerd8 om de verkeersveiligheidsrisico’s op de hoofdrijbaan en parallelstructuur in de bestaande situatie in beeld te brengen9. In de MIRT-verkenning is de probleemanalyse geactualiseerd. Hierbij is gebruik gemaakt van het Nederlands Regionaal Model Oost (versie RP2023, hierna aangeduid als NRM2023).

2.1.1 Verkeer Intensiteiten (2018 en 2040) In figuur 2-1 zijn de intensiteiten op de N35 weergegeven van zowel de huidige situatie (2018, dit is het basisjaar in het NRM2023) als het toekomstjaar 2040. Voor 2040 zijn de intensiteiten voor beide WLOscenario’s10 bepaald, 2040 hoog gaat uit van een relatief hoge bevolkingsgroei (ongeveer 2% per jaar) en 2040 laag gaat uit van een beperkte bevolkingsgroei (ongeveer 1% per jaar).

7 Arcadis, Verkeerskundig onderzoek N35 Wijthmen Nijverdal, 31 maart 2020. 8 Onderzoek verkeersveiligheid, rapportage probleemanalyse, 25 november 2021. 9 In de rapportage probleemanalyse onderzoek verkeersveiligheid (2021) is voor de autonoom uit te voeren N35-projecten Verbeteren verkeersveiligheid Wijthmen-Nijverdal maatregelen en Knooppunt Raalte (aanleg ongelijkvloerse aansluiting kruispunt N35 - N348 Deventerweg) of deze leiden tot een verandering van de risicobeoordeling. Zie paragraaf 4.2. 10 De Welvaart en Leefomgeving scenario’s (WLO scenario’s) betreft een scenariostudie voor Nederland tot en met 2040

Notitie Reikwijdte en Detailniveau | 15

Motorvoertuigen (mvt) per etmaal Telpunt

2018

2040 Laag

2040 Hoog

1

27.200

27.200

37.600

2

20.600

20.700

28.900

3

18.600

19.500

25.800

4

20.900

21.100

27.000

5

18.400

18.400

22.900

6

24.900

21.400

26.100

7

21.500

22.200

27.300

8

20.500

21.700

27.600

9

18.000

19.800

26.000

10

13.300

15.800

22.100

11

24.100

25.800

35.000

1

2 3

4 5 6

7

8

9

10

11

© Arcadis 2016

Figuur 2-1 Telpunten en intensiteiten N35 (NRM2023) (mvt=motorvoertuigen) (NB Hierbij is aangenomen dat het kruispunt N35-Nieuwe Deventerweg (N348) ongelijkvloers is uitgevoerd vanuit het project Knooppunt Raalte en het project N35 Verbeteren verkeersveiligheid Wijthmen-Nijverdal is uitgevoerd (waaronder aansluiten Schoonhetenseweg en Keizersveldweg op parallelstructuur), zie paragraaf 4.2).

De huidige intensiteit op de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal ligt op het hele traject rond de 20.000 mvt/ etmaal met een percentage vrachtverkeer van circa 10%. Wat opvalt is dat de prognose-intensiteiten van ‘2040 Laag’ de huidige intensiteiten 2018 benaderen. Omdat de huidige situatie al vrijwel het scenario 2040 Laag (met 20 jaar groei) benadert is dit als niet realistisch bestempeld. Alle verwachtingen laten immers een hogere verkeersgroei zien in Nederland. In het scenario ‘2040 Hoog’ groeit de intensiteit op de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal door naar 25.000-28.000 motorvoertuigen per werkdag in 2040. Opgemerkt moet worden dat voor alle wegvakken geldt dat de verwachte intensiteit hoger is dan de intensiteit die conform de visie Duurzaam Veilig als wenselijk wordt geacht voor het wegtype gebiedsontsluitingsweg (GOW). Voor dit wegtype is de maximaal wenselijke intensiteit 20.000 mvt/etmaal. Wat tevens opvalt is dat de intensiteit op de N35 vergelijkbaar is met een aantal andere Rijks N-wegen, welke al als stroomweg zijn ingericht (zoals de N36 en N48). De Rijks N-wegen die nog als GOW ingericht zijn, hebben veelal een lagere intensiteit dan de N35 in de huidige situatie.

Doorstroming - I/C verhoudingen (2018 en 2040) Voor de verschillende wegvakken is onderzocht wat de verhouding is tussen de verkeersintensiteit en de beschikbare capaciteit (I/C-verhouding). Dit zegt iets over de mate van doorstroming op wegvakniveau en capaciteit naar de toekomst toe (restcapaciteit). Een I/C-verhouding van >0,9 betekent dat er geen restcapaciteit op het wegvak aanwezig is en kans op congestie (opstopping, filevorming) en wachttijd door stilstand aanwezig is. In de huidige situatie (2018) wordt de hoogste I/C waarde (0,8) gemeten op de N35 rondom de Almelosestraat in Raalte (telpunt 6) en ten noorden van Heino (0,76, telpunt 2). Op de rest van het tracé blijft de I/C waarde onder of rondom de 0,7. Dit betekent dat er in de huidige situatie op wegvakniveau nog (voldoende) restcapaciteit is. Een uitzondering geldt voor kruispunt N35-Nieuwe Deventerweg (N348) die hier buiten beschouwing wordt gelaten omdat de aanpak van dit kruispunt in voorbereiding is. 16

In het 2040 scenario ‘Hoog’ stijgt de I/C waarde op de twee genoemde maatgevende wegvakken tot boven de 0,9, zie ook figuur 2-2. Daarnaast neemt de I/C waarde op de N35 over de gehele linie toe: • Tussen Heino en Raalte ligt de I/C waarde rond de 0,8. • Tussen Raalte en Nijverdal komt de I/C waarde tussen de 0,8 en 0,9. Dit betekent dat er beperkte restcapaciteit op het wegvak is.

Figuur 2-2 I/C waarden op de N35 van het 2040 hoog scenario avondspits (scenario 2040 Hoog, avondspits (AS))

Er kan worden gesteld dat in 2040 ‘Hoog’ de N35 over de gehele linie zeer zwaar wordt belast en er weinig tot geen restcapaciteit aanwezig is op wegvakniveau. Uiteindelijk zijn de kruispunten maatgevend voor de doorstroming, deze raken eerder overbelast dan de wegvakken. Op de kruispuntafwikkeling wordt navolgend ingegaan.

Aansluitingen en kruispunten De kruispunten zijn maatgevend in de verkeersafwikkeling van een weg, omdat hier de verkeersstromen elkaar kruisen en verkeer op elkaar moet wachten. Het aantal opstelvakken (omvang kruispunt) in relatie tot de intensiteit bepaald in welke mate het verkeer goed kan afwikkelen. Op de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal is er duidelijk een tweedeling zichtbaar in de vormgeving van de kruispunten. Vanaf de Koelmansstraat in het noorden tot aan het zuidelijke kruispunt bij Heino (Berkendijk) zijn bijna alle kruispunten met verkeerslichten geregeld en beschikt de N35 over twee doorgaande rijstroken op het kruispunt (welke na het kruispunt weer samenvoegen naar één rijstrook). Dit zorgt ervoor dat er op het kruispunt meer doorgaand verkeer op de N35 verwerkt kan worden. Vanaf Raalte verandert dit (kruispunt N348-N35), het aantal doorgaande rijstroken voor de N35 op de kruispunten wordt dan teruggebracht naar één rijstrook. Ook zijn er op dit deel van het traject meer voorrangskruispunten aanwezig.

17

Figuur 2-3 Kruispunten langs het bestaande tracé van de N35 (hectometrering is langs tracé aangeduid). In de autonome situatie wordt het VRI-kruispunt N348 Deventerweg-N35 gewijzigd in een ongelijkvloerse aansluiting (knooppunt Raalte)

In het verkeerskundig onderzoek (2020) zijn enkele belangrijke kruispunten met behulp van een dynamisch model gesimuleerd (VISSIM). De doorstroming op elk afzonderlijk kruispunt is met behulp van dit model getoetst op basis van de verkeerscijfers 2030 ‘Hoog’. Hieruit bleek dat specifiek twee kruispunten11 tot grote knelpunten in de spits leiden, dit zijn N35 - N348 (Ommerweg/Almelosestraat) en N35 - Tunnelweg. De knelpunten ontstaan op de spitsrichting, in de ochtendspits richting Zwolle en in de avondspits richting Nijverdal op deze locaties. De reden hiervoor is dat de capaciteit op deze kruispunten niet aansluit bij de intensiteit, waar de kruispunten ten noordwesten van Raalte (bij Heino) beschikken over twee doorgaande rijstroken op de N35, is dit niet het geval op deze kruispunten. In de spitsuren ontstaan er wachtrijen (schokgolven) die oplopen tot meer dan 1,5 km voor het kruispunt. Overigens moet opgemerkt worden dat alle kruispunten tussen Nijverdal en Raalte overbelast zullen zijn. Indien het knelpunt op één van deze kruispunten opgelost wordt, zal de wachtrij zich verplaatsen naar het volgende kruispunt.

Daarnaast zullen alle voorrangskruispunten tevens niet goed meer functioneren, dit geldt niet alleen voor het kruispunt in Mariënheem maar ook voor de kruispunten die omgebouwd zullen worden in het kader van N35-project Verbeteren verkeersveiligheid Wijthmen-Nijverdal. Door de hoge intensiteit in de spits zijn er weinig hiaten op de N35 waardoor het verkeer vanaf de zijwegen moeite zal hebben om de weg op te kunnen draaien en (mogelijk) meer risico’s neemt. Op de kruispunten ten noorden van Raalte (onder andere met de Koelmansstraat) wordt in de huidige situatie terugslag geconstateerd bij het samenvoegpunt na het kruisingsvlak waar het verkeer samenvoegt naar één rijstrook. Hierdoor wordt het kruisingsvlak regelmatig (kortstondig) geblokkeerd.

11 Knooppunt Raalte (N35-N348 Nieuwe Deventerweg) is uitgezonderd van deze analyse. Hier loopt een separaat planvormingsproces voor.

18

De hoge verkeersbelasting en het samenvoegen levert tevens risico’s op het gebied van verkeersveiligheid. In de spits is verkeer minder geneigd elkaar de ruimte te geven waardoor kop-staart ongevallen kunnen ontstaan. Dit zorgt voor een lagere beschikbaarheid (bij een ongeval wordt de weg geblokkeerd) van de weg. Dergelijke problemen zullen zich veelvuldiger gaan voordoen wanneer de verkeersdruk verder toeneemt (zie ook paragraaf 2.1.2).

Reistijden (2019) Hoge verkeersdruk (I/C-verhoudingen) en vertragingen rondom kruispunten leiden tot reistijdverliezen. Om dit inzichtelijk te maken kunnen de reistijden worden berekend met behulp van het NRM. Echter omdat de reistijdverliezen bij kruispunten in het NRM gemodelleerd zijn met een generieke capaciteitsreductie op het wegvak zullen de reistijden uit het NRM op wegen met gelijkvloerse kruispunten lokaal afwijkingen laten zien. In geval van de N35 zijn de werkelijke reistijden hoger. In het verkeerskundig onderzoek (2020) is daarom met behulp van Floating Car Data (FCD) uit het NDW de reistijden op de N35 berekend. Dit is gedaan voor werkdagen in 2019, in figuur 24 is de reistijd op het gehele tracé (grijze lijn Zwolle-Nijverdal en Nijverdal-Zwolle) weergegeven.

Figuur 2-4 Reistijden N35 op werkdagen in 2019

In figuur 2-4 is te zien is dat de kruising N35-N348 Nieuwe Deventerweg (‘knooppunt Raalte’) in de huidige situatie het grootste knelpunt in de doorstroming is. Er is daarom een splitsing gemaakt naar twee deeltrajecten (Zwolle-Raalte in oranje en Raalte-Nijverdal in zwart). Door het traject te splitsen wordt inzicht gegeven in de reistijdverliezen op het traject voor en na knooppunt Raalte. • De vrije reistijd (reistijd zonder vertraging) tussen Zwolle (A28) en Nijverdal is 25 minuten. Door de verkeerslichten op het traject is de reistijd gedurende de dag hoger (28/29 minuten). Verkeer op de N35 moet bij met VRI geregelde voorrangskruispunten stoppen en krijgt groen licht op basis van het regelprogramma van de VRI. • In de spitsen is de reistijd significant hoger. Door wachtrijvorming voor de kruispunten loopt in de avondspits de reistijd richting Zwolle op tot 34 minuten. Richting Nijverdal is dit 37 minuten, dit betekent dat de reistijd in de spits bijna met de helft toeneemt. In de huidige situatie is vooral de situatie rondom knooppunt Raalte hiervoor verantwoordelijk, naar de toekomst toe zal ook de reistijd fors toenemen tussen Raalte en Nijverdal door de knelpunten op de kruispunten (zoals hierboven bij aansluitingen en kruispunten reeds is verwoord).

19

Herkomst en bestemming (2040) Om inzicht te geven waar het verkeer vandaan komt (de zogenaamde herkomst- en bestemmingslocaties) dat gebruik maakt van de N35 is in de verkeerskundige studie (2020) een ‘selected link-analyse’ uitgevoerd. Dit is gedaan voor het wegvak tussen Raalte en Heino voor het prognosejaar 2040 ‘Hoog’, deze is weergeven in figuur 2-5. Bij een selected link-analyse wordt op één locatie (wegvak) gekeken waar het verkeer vandaan komt en waar het naartoe gaat. In figuur 2-5 is een sterke relatie te zien tussen Twente en Zwolle. Het grootste gedeelte van het verkeer tussen Raalte en Heino heeft bestemming Zwolle (80% van het verkeer rijdt ten noorden van Wijthmen nog op de N35). Ongeveer 20% van het verkeer rijdt de snelweg A28 op richting Groningen, 15% van het verkeer rijdt de A28 op richting Amersfoort. Op de A35 net ten noorden van knooppunt Azelo maakt 30% (8.900 mvt/etmaal) van het verkeer al gebruik van de A35. Dit betreft grotendeels lange afstand (doorgaand) verkeer. Tussen Nijverdal-Wierden neemt het toe naar 11.900 mvt/etmaal (42%), dit betekent dat circa 3.000 mvt/etmaal afkomstig zijn uit de omgeving Almelo/Wierden. Vanuit Nijverdal (Grotestraat) zijn nog eens circa 1.000 mvt/etmaal afkomstig. Een kwart van het verkeer heeft een relatie met de N348 ten zuiden van Raalte.

Dit is regionaal verkeer met een herkomst/bestemming van onder andere Bathmen en Holten. Duidelijk te zien is de relatie op de N332 richting Lochem (6% van het verkeer). De selected-link analyse laat zien dat een groot aandeel doorgaanden regionaal verkeer (zijnde de niet direct aanliggende kernen) gebruik maakt van de N35 en dat deze daarmee een belangrijke verbinding vormt tussen de economische kernen Zwolle en Twente.

Zwolle Heino Raalte N35 N348

Wierden A35 A1

N332 A35

Figuur 2-5 Selected-link analyse wegvak Heino-Raalte, 2040 WLO-scenario hoog in mvt/etmaal (NRM-Oost 2019)

20

2.1.2

Verkeersveiligheid

Deze paragraaf beschrijft de verkeersveiligheid in de huidige situatie om de belangrijkste verkeersveiligheidsrisico’s in beeld te brengen.

2.1.2.1 Ongevalsanalyse (2017 t/m 2021) In de landelijke rapportage van Rijkswaterstaat “Veilig over Rijkswegen” worden de Rijks-N-wegen met elkaar vergeleken middels risicocijfers waarmee het aantal slachtofferongevallen per traject wordt afgezet tegen de verkeersprestatie. Kijkend naar deze risicocijfers van de N35 is te zien dat deze lager dan gemiddeld of rondom het gemiddelde van autowegen en overige Rijks N-wegen liggen. De N35 kent daarmee geen hoog ongevalsrisico ten opzichte van het landelijk gemiddelde. Echter, in de Integrale Mobiliteits Analyse (IMA 2021) is de N35 in het landsdeel Oost-Nederland als een ‘opgave verkeersveiligheid’ aangeduid. Voor de ongevalsanalyse zijn de ongevalsgegevens met behulp van ViaSTAT geanalyseerd voor uit de periode 2017 t/m 2021. Hierin zijn de door de politie geregistreerde ongevallen opgenomen. Vanwege beperkingen in de registratie worden de ongevallen doorgaans geregistreerd op hele kilometerpunten. Uitspraken over de exacte locatie van ongevallen binnen hele kilometers is daardoor niet mogelijk. In de periode 2017 t/m 2021 zijn 170 ongevallen geregistreerd op de N35 tussen Wijthmen (hm 7,0) en Nijverdal (hm 32,9). Hiervan waren 23 ongevallen met letsel en 4 ongevallen met een dodelijke afloop.

De ongevallen betroffen met name kop/staartongevallen (54%), flankongevallen (14%), frontale ongevallen (6%) en ongevallen met een vast voorwerp (5%).

Afloop van ongevallen De ongevalsafloop per hectomerpaal is weergegeven in figuur 2-6. Een groot aantal ongevallen concentreert zich rondom het kruispunt N35 met de Nieuwe Deventerweg N348 (Knooppunt Raalte). In de periode 2017 t/m 2021 zijn 39 ongevallen geregistreerd op hm 19. Daarnaast zijn ongevallenconcentraties te zien tussen Heino en Raalte (hm 16 t/m 18), Raalte (hm 20 t/m 21) en tussen Mariënheem en het kruispunt met de Tunnelweg (hm 24 t/m 29). Op de N35 hebben vier dodelijke ongevallen plaatsgevonden in de periode 2017 t/m 2021. Drie dodelijke ongevallen vonden plaats tussen hm 31 en 32. Deze dodelijke ongevallen vonden plaats in 2018. Het betreft twee frontale ongevallen en één flankongeval. Het andere dodelijke ongeval vond plaats op hm 23,4. Dit betreft een frontaal ongeval uit 2021.

Figuur 2-6 Ongevalsafloop per hectometerpaal (afgerond op hele kilometerpunten)

21

Het aantal geregistreerde ongevallen varieert in de periode 2017 t/m 2021 tussen 22 en 42 ongevallen per jaar (zie figuur 2-7). In de jaren 2018, 2019 en 2021 is het aantal ongevallen redelijk constant. De afname in ongevallen in 2020 kan mogelijk het gevolg zijn van minder verkeersdrukte door de Corona-maatregelen.

Figuur 2-7 Aantal ongevallen per jaar

Ongevalsaard De ongevalsaard per hectomerpaal is weergegeven in figuur 2-8. In lijn met het grote aantal kop/ staartongevallen komt deze aard ook relatief vaak voor op de locaties met relatief veel ongevallen. Als gevolg van wachtrijvorming bij het kruispunt N35 met de Nieuwe Deventerweg N348 (Knooppunt Raalte) vinden relatief veel kop/staartongevallen plaats. Flankongevallen komen verspreid over het traject voor. De frontale ongevallen komen met name voor op de N35 tussen Heino (hm 15), het kruispunt net voorbij de spoorwegovergang met de parallelwegen Nijverdalseweg (hm 25.6) en op het deel tussen het kruispunt met de Tunnelweg (hm 30) en de Grotestraat (hm 32). Op dit laatste deel betrof het bij twee van de drie dodelijke ongevallen een frontaal ongeval.

Figuur 2-8 Ongevalsaard

22

Figuur 2-9 Ongevallen naar tijdstip

Tijdstip ongevallen Het aantal ongevallen per tijdstip gedurende de dag is weergegeven in figuur 2-9. De ongevallen laten pieken zien tijdens de ochtendspits (7:00-8:00), rondom de middagspits (14:00-15:00) en avondspits (16:00-18:00). Gedurende de dag is het aantal ongevallen lager, maar zijn geen duidelijke daling in ongevallen zichtbaar. Voor 6:00 en na 19:00 is echter wel een aanzienlijke daling te zien in het aantal ongevallen ten opzichte van overdag (6:00-19.00).

2.1.2.2 Verkeersveiligheidsrisico’s (2014 t/m 2021) De belangrijkste verkeersveiligheidsrisico’s zijn recent onderzocht in de studie naar de verkeersveiligheid op de N35 op de hoofd- en parallelweg12. Dit resulteert in de risicobeoordeling van de hoofdrijbaan en parallelweg zoals weergegeven in figuur 2-10 en figuur 2-11. Hierin komt naar voren dat op delen van de N35 een groot of zeer groot verkeersveiligheidsrisico bestaat. Dit zijn deeltrajecten met grote kans op ernstige verkeersslachtoffers of verkeersdoden. De verkeersveiligheidsrisico’s leiden op delen van de parallelweg tot een groot risico’s.

Figuur 2-10 Risicobeoordeling hoofdrijbaan N35

Figuur 2-11 Risicobeoordeling parallelweg N35

Hoofdrijbaan In de studie naar de verkeersveiligheid van de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal (Arcadis, 2021) zijn de volgende verkeersveiligheidsrisico’s op de hoofdrijbaan geconstateerd:

12 Onderzoek verkeersveiligheid, rapportage probleemanalyse, 25 november 2021.

23

• De huidige verkeersintensiteiten liggen rond de voorkeursintensiteit van maximaal 20.000 motorvoertuigen per etmaal dat past bij een weginrichting als gebiedsontsluitingsweg met 1x2 rijstroken. Vanwege de hoge intensiteiten rijden de weggebruikers relatief dicht op elkaar. Dit leidt tot een verhoogd risico op kop/staartongevallen door remacties bij afslaand of overstekend verkeer en tot te kleine hiaten om veilig te kunnen invoegen en oversteken. De verwachting is dat de verkeersintensiteiten in de toekomst verder toenemen en de voorkeursintensiteit op alle trajecten van de N35 overschrijden. De verkeersveiligheidsrisico’s nemen daardoor toe. • De N35 bestaat voor het grootste deel uit één rijbaan met twee rijstroken zonder fysieke rijrichtingscheiding en kent verschillende lange rechtstanden. Dit leidt mogelijk tot slecht zicht op voorliggend verkeer, een overschrijding van de maximumsnelheid, afleiding en ongeoorloofd gevaarlijk inhaalgedrag. • Op de N35 zijn op verschillende trajecten dubbele ononderbroken asstrepen aangebracht waardoor inhalen niet mag. Dit kan resulteren in colonnevorming achter langzamer rijdend (vracht)verkeer, afleiding, verveling, slingeren of ongeoorloofd gevaarlijk inhaalgedrag. • Langs de N35 staan in de huidige situatie op meerdere delen bomenrijen binnen de obstakelvrije zone met zeer beperkte afstand tot de rijbaan (<0,5 meter).

Kleine stuurfouten kunnen daardoor direct leiden tot ernstige gevolgen. In het kader van het project N35: Verbeteren verkeersveiligheid N35 Wijthmen-Nijverdal wordt de obstakelafstand van 4,5 meter aangehouden. Bomen binnen 4,5 meter van de rijbaan worden afgeschermd of verwijderd. Vanwege het dwarsprofiel (geen fysieke middenberm) van de N35 blijft er echter een verhoogde kans op frontale en eenzijdige ongevallen. • Als gevolg van de hoge verkeersintensiteiten ontstaat filevorming voor het kruispunt met de Nieuwe Deventerweg (N348). Dit leidt tot relatief veel kop/staartongevallen door onverwachte rembewegingen. • Vanwege het aanleggen van een ongelijkvloerse aansluiting (knooppunt Raalte) wordt de filevorming verholpen en nemen de risico’s af. De verwachting is echter dat de wachtrijen en negatieve effecten op de verkeersveiligheid mogelijk verschuiven naar de kruispunten met de N348 Ommerweg en de Almelosestraat en het onderliggend wegennet waardoor de risico’s daar toenemen. • De N35 doorkruist de dorpskern van Mariënheem. Hierdoor steekt er veel langzaam verkeer over. De bebouwde kom past niet bij het verwachtingspatroon van de weggebruiker op de N35 en functie van de weg en valt daardoor onvoldoende op. De weginrichting verandert nauwelijks (afgezonderd opstaande trottoirbanden) waardoor de maximumsnelheid van 50 km/uur niet wordt afgedwongen.

De opstaande trottoirbanden hebben mede als doel dat ze de weg visueel versmallen, echter het vernauwende effect kan leiden tot stuurbewegingen die kunnen leiden tot frontale ongevallen of het raken van de trottoirband. De onopvallende, niet geregelde, voetgangers- en fietsoversteek in combinatie met de hoge intensiteiten en kleine hiaten leveren risicovolle oversteekbewegingen op. De aanwezige tunnel voor langzaam verkeer nodigt voor fietsers niet uit tot gebruik aangezien fietsers moeten afstappen en de trap en fietsgoot moeten gebruiken. Voor bijvoorbeeld bakfietsen en een e-bike is het niet / nauwelijks mogelijk de tunnel te gebruiken (te zwaar en te steil). • De N35 kruist de spoorverbinding Zwolle-Enschede tussen Mariënheem en Nijverdal gelijkvloers. De spoorwegovergang ligt in een S-boog, deze valt daardoor onvoldoende op en is laat zichtbaar. De S-bogen hebben een krappe boogstraal, waardoor voertuigen hun snelheid moeten aanpassen naar een comfortabele snelheid van ongeveer 70 km/uur. De aanwezige bomenrijen en struiken en de ligging van het kruispunt met de Keizersveldweg direct naast de overweg geven een verhoogd risico op ongevallen. Weggebruikers verwachten geen spoorwegovergang of gelijkvloerse oversteek. Dit in combinatie met de hoge intensiteiten kan leiden tot onverwachte remacties.