c-ontwerpbegroting-2026-2029-vra

Wat betreft het materieel blijft de Vervoerregio Amsterdam investeren in het onderhouden van de voertuigen. Dit is nodig om de voertuigen veilig en betrouwbaar te houden. In 2026 rijden de eerste 30 M7 voertuigen effectief al een jaar in de dienstregeling. De voertuigen presteren conform verwachting. In 2026 en 2027 worden stappen gezet in de ontwikkeling van de metrovloot, waarbij voorbereidende werkzaamheden uitgevoerd worden voor de instroom van 13 extra M7 metrovoertuigen en de uitstroom van de laatste S3/M4 metrovoertuigen. Met deze ontwikkeling kan de groei en ambitie in het metronetwerk waargemaakt worden. GVB en Vervoerregio zijn sinds 2024 in gesprek over de uitwerking van de door het dagelijks bestuur vastgestelde vlootstrategie tram (december 2022). Hierin wordt toegewerkt naar meerdere deelvloten, waardoor we kunnen inspelen op veranderingen in de stad. Naar verwachting neemt de regioraad in 2025 het besluit over de financiering van nieuw trammaterieel, de 17G. Daarna kan het dagelijks bestuur opdracht aan GVB geven om de aanbesteding te starten. De aanbestedingsfase loopt in 2025 en 2026. Na de aanbestedingsfase volgt een definitief investeringsvoorstel. De 17G zal in 2032 een deel van de huidige combino-vloot (13G/14G) vervangen. Het andere deel krijgt een uitgebreide onderhoudsbeurt waarmee de voertuigen 6 – 10 jaar langer door kunnen rijden.

In 2025 en 2026 vindt er onderzoek plaats naar hoe deze beurt er exact uit komt te zien. In 2025 verwachten GVB en Vervoerregio een vlootstrategie voor bus vast te stellen. Het hebben van een vlootstrategie geeft sturing aan de vlootontwikkeling van de komende jaren. In 2025 zijn alle bussen van batch 4 ingestroomd. Tevens worden er in 2025 en 2026 stappen gezet met de bestelling van batch 5 en 6. Die zijn nodig om afscheid te kunnen nemen van de laatste dieselbussen. Door vertraging bij leverancier VDL is het zeer aannemelijk dat de bussen niet allemaal voor eind 2025 ingestroomd zijn en een deel in 2026 instroomt. Er is volle aandacht om de instroom zo snel mogelijk te laten verlopen, waarbij de kwaliteit van de voertuigen wel centraal staat. Wat mag dat kosten? Tabel 6 Concessie Amsterdam | Baten & Lasten (bedragen in x €1.000)

Jaarrekening 2024

Primitieve begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

Begroting 2029

Amsterdam (Exploitatie)

46.111

55.522

51.348

44.770

38.192

31.614

Strategische Activa - kapitaallasten en investeringsbijdragen Totaal lasten Bijdragen derden BDU Absoluut Specifieke Uitkering Totaal baten Saldo Concessies Amsterdam

51.069 97.180 894

41.132 96.654 865

48.081 99.430 894

37.438 82.209 894

46.187 84.379 894

51.554 83.168 894

6.637 7.531 -89.649

1.063 1.928 -94.726

143 1.037 -98.393

894 -81.315

894 -83.486

894 -82.274

Concessie Amsterdam

De begroting voor het sub-programma Concessie Amsterdam is grotendeels ongewijzigd. In deze begroting is rekening gehouden met de kaders van de inbesteding Amsterdam. Strategische Activa maakt onderdeel uit van het Concessiebesluit Amsterdam en is daarmee onderdeel van de inbesteding. Daarnaast is het Meerjaren investeringsplan Strategische Activa 2025-2038 (MJIP) van GVB niet vastgesteld, omdat het niet aansluit op de door de Vervoerregio beschikbaar gestelde budgetten. Het gevolg hiervan is dat de bedragen voor Strategische Activa over de jaren nog kunnen wijzigen. De bedragen opgenomen in de begroting voor de concessie Amsterdam worden na gunning van de nieuwe concessie Amsterdam bij de bestuursrapportages geactualiseerd. Dit is voor de meerjarenbegroting een budgetneutrale wijziging. Onderstaande aanpassingen zijn in de begroting 2026 en verder opgenomen: •

De definitieve BDU indexatie 2024 en de voorlopige indexatie 2025 zijn verwerkt voor GVB activa. Dit geeft per jaar € 1,5 miljoen hogere lasten die volledig gedekt worden uit de BDU-indexatie.

•

Voor de exploitatie subsidie van Amsterdam is een voorlopige indexatie 2025 toegepast. Dit geeft per jaar € 2 miljoen hogere lasten die volledig gedekt worden uit de BDU-indexatie.

Pagina 28 van 73

CONCESSIES STREEK Wat willen we bereiken in 2026?

Concessie Amstelland-Meerlanden In de herijking van de concessie Amstelland-Meerlanden is er afgesproken dat het ov aanbod elk jaar substantieel gaat groeien. Ook in 2026 groeit het aanbod van bussen met bijna 5% ten opzichte van 2025. Tegen het einde van de concessie in 2032 zal het ov-aanbod minimaal 21% meer kilometer zijn dan in 2024. Connexxion werkt hard aan het werven van nieuw personeel en de instroom gaat harder dan de uitstroom van chauffeurs. De meeste uitstroom is vanwege pensioen. Wel blijft tijdelijke extra inzet lastig bij werkzaamheden en evenementen. De groei van het aanbod is goed nieuws voor de reiziger en hard nodig om de rol van het ov binnen STOMP te versterken in het concessiegebied Amstelland-Meerlanden. Uitgangspunt is dat het opschalen gedaan wordt op plaatsen waar dit de meeste meerwaarde voor de reiziger biedt. De uitbreiding van het aanbod zal vooral op HOV-lijnen zijn. Daarnaast willen we in 2026 de laatste stappen zetten om de 21 reguliere dieselbussen binnen de concessie Amstelland-Meerlanden te vervangen voor elektrische bussen. Alleen de dubbeldekkers die op 100% hernieuwbare diesel (HVO100) rijden worden niet vervangen. Daarnaast voert de gemeente Haarlem in 2025 30 km/u in op veel wegen waar buslijnen rijden die horen bij de concessie Amstelland-Meerlanden.

De Vervoerregio Amsterdam, Connexxion en de gemeente Haarlem zijn in gesprek over de impact hiervan. Verkeersveiligheid is een van onze speerpunten, maar een lagere rijsnelheid heeft ook een negatief effect op het openbaar vervoeraanbod. Ons doel in deze gesprekken is om het vervoeraanbod ongewijzigd te laten (tegen gelijke kosten) en samen met de gemeente Haarlem in te zetten op mitigerende maatregelen door de doorstroming van het ov te verbeteren.

Concessie Zaanstreek-Waterland 2026 staat naar verwachting vooral in het teken van het verder door ontwikkelen en uitbreiden van het aanbod en focus op uitvoering van andere delen van de offerte zoals inzet van de mobiliteitsmakelaar en aanpassing van de halte Edam Busstation. Na een turbulente start en meerdere grote uitdagingen met personeel en materieeltekorten in 2024, en een slechte start van 2025 door materieelproblemen, hopen we eind 2025 te merken dat het EBS beter lukt om uit te voeren wat bij de aanbesteding beloofd is. We rekenen erop dat het ov aanbod uiterlijk eind 2025 stabiel en op het niveau van de aanbieding van EBS is. Vanwege de problematische start van de concessie is aan EBS een boete opgelegd van € 2,2 miljoen. Dit geld wordt ingezet op een manier die ten goede komt aan de reiziger. In 2025 besteden we de helft, in 2026 de tweede helft. Op dit moment wordt onder andere bij de Adviescommissie Zaanstreek-Waterland geïnventariseerd hoe we dit het beste kunnen doen. Wat gaan we daarvoor doen?

Concessie Amstelland-Meerlanden Connexxion zal jaarlijks in haar vervoerplan voorstellen en onderbouwen waar het aanbod het beste kan worden opgeschaald. Dit uiteraard in lijn met het programma van eisen. Het openbaar vervoer in de concessie wordt deels bekostigd door de reizigersopbrengsten en deels door subsidie van de Vervoerregio. De Vervoerregio zal de ontwikkelingen in reizigersgroei en bijhorend ov aanbod ende impact van de snelheidsverlaging in Haarlem goed monitoren. Het is daarbij heel belangrijk om op tijd bij te sturen in het vervoerplan, zodat het aanbod op peil blijft en de reiziger geen last ondervindt van deze ontwikkelingen. We gaan ervan uit dat dit geen financiële consequenties heeft voor de begroting van de Vervoerregio. Het vervangen van de laatste reguliere dieselbussen in de concessie vergt

Pagina 29 van 73

inzet van de Vervoerregio. We zijn nog in gesprek over de impact maar dragen deze, als het voor rekening van de Vervoerregio is, financieel vanuit het Ontwikkelfonds ov. Concessie Zaanstreek-Waterland In 2026 is het de bedoeling dat EBS er vanuit een stabiele basis (het niveau zoals geboden in de aanbesteding) er naar toe gaat werken dat weer meer reizigers in de bus komen en dat er verdere groei plaatsvindt. Daarvoor zijn in het contract mechanismen voor opgenomen die op termijn ook tot meer vervoeraanbod moeten leiden. Ook in ZaanstreekWaterland onderbouwt de vervoerder in het Vervoerplan waar, in lijn met de concessie eisen en vervoervraag, het beste kan worden uitgebreid en doorontwikkeld. De Vervoerregio stelt in het bijzonder als voorwaarde voor uitbreiding van de dienstregeling dat de rituitval onder de 2% komt en blijft. Zolang de rituitval niet onder de 2% is, wordt er nog niet opgeschaald en houden we in ieder geval minderwerk in op basis van de in de inschrijving geboden dienstregeling. Zoals gezegd rekenen we erop dat het niveau in 2026 echter stabiel en conform afspraak is, en daarmee klaar voor groei en doorontwikkeling. De Vervoerregio ziet er daarnaast op toe dat in 2026 ook de andere onderdelen uit de aanbieding van EBS gerealiseerd worden. Dit is niet vrijblijvend.

De concessie bevat instrumenten om, indien de concessie (inclusief de inschrijving) niet goed wordt uitgevoerd, bij te sturen door middel van bijvoorbeeld verbeterplannen en boetes. Dit geldt niet enkel rondom de implementatie, maar ook gedurende de concessieperiode. Wat mag dat kosten? Tabel 7 Concessies STREEK (inclusief Algemeen) | Baten & Lasten (bedragen in x €1.000)

Concessies Streek

Jaarrekening 2024

Primitieve begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

Begroting 2029

Ontwikkelfonds ov Motie Bikker

3.460 61

15.479 15.877

12.830 26.377

19.500 20.000

15.947 20.000

9.000 20.000

Overige kosten ov Amstelland-Meerlanden Zaansteek-Waterland Waterland

200 55.540 45.283 -

62.884 49.381 -

450 67.771 50.061 -

450 69.375 48.827 -

450 69.411 48.694 -

450 69.770 48.820 -

Zaanstreek Totaal lasten

-1.266 103.278

143.621

157.489

158.152

154.501

148.040

9.591

6.980 520 7.500 -136.121

6.980 520 7.500 -149.989

6.980 260 7.240 -150.912

6.980 6.980 -147.522

6.980 6.980 -141.060

Bijdragen derden BDU Absoluut Specifieke Uitkering Totaal baten Saldo Concessies Streek

1.780 11.371 -91.907

Binnen het sub-programma Concessies Streek zijn naast de streek concessies ook de algemene middelen voor de concessies opgenomen. Hieronder valt het Ontwikkelfonds ov, motie Bikker en de overige kosten ov. Voor 2026 zijn de bedragen geactualiseerd en is de kadernota 2026 verwerkt voor de motie Bikker en intensivering ov. •

•

•

De subsidies voor de concessies worden jaarlijks geïndexeerd. Voor het jaar 2026 is de concessie ZaanstreekWaterland geïndexeerd met de definitieve indexatie van 2024 en voorlopige indexatie van 2025. Dit geeft per jaar € 2,2 miljoen hogere lasten die volledig gedekt worden uit de BDU-indexatie. In 2024 is een implementatie boete opgelegd van € 2,2 miljoen. Eind 2024 is bekend dat het bezwaar ongegrond is en EBS niet in beroep zal gaan. In de begroting is opgenomen dat de helft zal worden besteed in 2025 en de andere helft, € 1,1 miljoen, in 2026. Voor het jaar 2026 is de concessie Amstelland-Meerlanden geïndexeerd met de definitieve indexatie van 2024 en voorlopige indexatie van 2025. Dit geeft per jaar € 2,8 miljoen hogere lasten die volledig gedekt worden uit de BDU-indexatie.

Pagina 30 van 73

•

•

•

•

In deze begroting zijn voor de Vervoerregio de motie Bikker middelen ook na 2027 verdeeld over specifieke doelen. Hierdoor is de reservering voor de motie Bikker binnen het subprogramma met € 16,8 miljoen per jaar verminderd vanaf 2027. Het resterende bedrag van € 20 miljoen vanaf 2027 is voor de SOV compensatie en de tariefmaatregelen. Het bedrag staat bij Concessies Streek, maar is ook bedoeld voor GVB. Voor de intensivering van het ov die is benoemd in de kadernota, is in 2027 €3 miljoen extra opgenomen. Dit loopt elk jaar met € 3 miljoen op. Deze bedragen zijn in de begroting opgenomen onder de post Ontwikkelfonds ov. Het Ontwikkelfonds ov is geactualiseerd. In 2026 staan onder andere een bijdrage aan het kwaliteitsfonds van de concessie Amsterdam van €7,5 miljoen en investeringen in extra ZE bussen voor €5,0 miljoen geprogrammeerd. In de bestuursrapportages wordt een toelichting op de voortgang gegeven. Binnen het subprogramma zijn de kosten voor het doen van aanbestedingen weer structureel opgenomen. Dit gaat om een bedrag van € 0,4 miljoen per jaar. Dit was tot en met 2025 opgenomen in het subprogramma Investeringsagenda Mobiliteit. Voor de Vervoerregio is dit budget neutraal.

Pagina 31 van 73

ASSETMANAGEMENT RAILINFRASTRUCTUUR (AMRI) Wat willen we bereiken in 2026?

Goed functionerende, veilige en duurzame tram- en metro-infrastructuur is essentieel voor een betrouwbaar openbaar vervoer in de concessie Amsterdam. Daarmee is subprogramma Asset Management RailInfra (AMRI) een hoeksteen van het beleidskader Mobiliteit en draagt het nadrukkelijk bij aan het OV binnen STOMP en de hoofddoelen bereikbaarheid, duurzaamheid en inclusiviteit. Binnen dit subprogramma vallen alle werkzaamheden die nodig zijn om de infrastructuur te stand te houden. Deze werkzaamheden zijn het dagelijks onderhoud, de vervangingsprojecten en de dagelijkse aansturing. En sinds 2024 valt ook het volledige onderhoud aan het Signalling & Control (S&C) systeem binnen AMRI. De Vervoerregio is sinds 1 januari 2022 risicodragend opdrachtgever en GVB Infra B.V. (GVB RIB) de opdrachtnemer. Daarnaast heeft het dagelijks bestuur GVB RIB aangewezen als beheerder zoals omschreven in de Wet lokaal spoor (Wls). In 2025 laat GVB RIB zich certificeren als assetmanager in overeenstemming met de internationale norm ISO 55001: Asset Management. Dat is het sluitstuk op het in 2024 afgeronde transitieprogramma naar assetmanagement. Vanaf 2025 kunnen de Vervoerregio en GVB RIB het reizigersvervoersysteem aansturen.. Belangen van exploitatie, strategische activa en asset management worden hierbij gewogen om de reiziger zo goed mogelijk te kunnen bedienen.

In 2026 zetten we verder in op verbeteren van de raakvlakken tussen projecten en beheerorganisatie. Bij deze integrale sturing borgen we bovendien de wettelijke taak van de beheerder GVB RIB. Het huidige budget is ingericht op het huidige areaal. De Vervoerregio heeft veel ambitie betreft uitbreiding en verbetering. Deze extra onderdelen zullen onderhouden moeten worden. Bij significante uitbreiding van het areaal is meer budget nodig. Voor de projecten Amsteltram, verlengen IJ-tram en verlenging Noord-Zuidlijn is hier in de meerjarenbegroting rekening gehouden. Dit sluit ook aan bij de afspraken zoals vastgelegd in de AMRI-overeenkomst. Wat gaan we daarvoor doen?

Het beheer en onderhoud wordt sinds 1 januari 2022 voor rekening en risico van de Vervoerregio uitgevoerd. GVB RIB voert het beheer en onderhoud in 2026 uit conform het Beheerplan 2026. Dit plan stelt GVB RIB jaarlijks op tussen maart en mei. Aansluitend wordt dit tussen partijen besproken. Het definitieve Beheerplan 2026 zal rond eind september 2025 voor instemming aan het dagelijks bestuur van de Vervoerregio worden aangeboden (conform de Wet lokaal spoor). Wij streven naar stabiel, voorspelbaar en effectief beheer en onderhoud. Vervoerregio zet samen met GVB in 2026 in op de volgende speerpunten: •

•

•

Inzicht in al het geprogrammeerde werk tot het einde van de AMRI-overeenkomst in 2034. Op basis van dit inzicht wordt de uitgave prognose aangepast zodat dit beter aansluit bij de pieken en dalen in de benodigde werkzaamheden Vanuit het programma Liften & roltrappen verdere verbetering van de prestaties. Vanuit de motie Bikker zal in uiterlijk 2026 gestart worden met de uitvoering van de 2e lift op metrostation Ganzenhoef. Streven is om al in 2025 met de uitvoering te starten. In 2025 wordt een studie uitgevoerd naar ketenmonitoring voor S&C. Doel is om de grote hoeveelheden data die de S&C onderdelen generen geautomatiseerd (met inzet van AI, artificial intelligence) te analyseren om storingen te voorspellen, sneller op te merken en zelfs te voorkomen. Op basis van de studieresultaten wordt ketenmonitoring in 2026 geïmplementeerd. Met deze aanpak wordt verwacht dat de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van onderdelen binnen het S&C-systeem verbeteren en daardoor het metrosysteem als geheel. Dit leidt tot een betrouwbaardere uitvoering van de metrodienstregeling. Op termijn is het de bedoeling om ketenmonitoring ook toe te passen op andere onderdelen van het reizigersvervoerssysteem. De herijking van de AMRI-overeenkomst (uit 2021) waarbij we in de 2e helft van 2025 de gemaakte afspraken doorlichten, implementeren GVB en de Vervoerregio in 2026. Pagina 32 van 73

•

Inzetten op de duurzaamheidskansen die er binnen het areaal en de werkzaamheden van AMRI liggen. Dit zal onder andere plaatsvinden via het programma Energiecongestie. Via dit programma zal een gehele analyse plaatsvinden van het energiesysteem van zowel metro als tram. Hier worden nadrukkelijk kansen gezien voor duurzaamheid, naast het verminderen van de congestie. Dit zal plaatsvinden met partners in de stad waaronder Liander en de Gemeente Amsterdam.

Wat mag dat kosten? Tabel 8 AMRI| Baten & Lasten (bedragen in x €1.000) Primitieve Assetmanagement Railinfrastructuur (AMRI)

Dagelijks Onderhoud Metro Dagelijks Onderhoud Tram MVP Tram MVP Metro Areaalmanagement AMRI Overige kosten AMRI Asset Owner kosten AMRI Signalling & Controlling Totaal lasten Bijdragen derden BDU Absoluut Totaal baten Saldo AMRI

Jaarrekening 2024

begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

Begroting 2029

46.236 22.163 17.000 16.821 13.723 7.685 1.332 8.673 133.633 3.203

42.000 21.000 23.000 24.000 14.000 23.972 1.567 10.396 159.934 2.846 2.846 -157.088

50.000 24.500 23.000 25.000 22.510 4.964 1.998 5.379 157.351 1.900 1.900 -155.451

50.000 24.500 23.000 25.000 21.921 4.944 1.998 2.000 153.363 -153.363

50.000 24.500 23.000 25.000 17.982 4.812 1.998 2.000 149.292 -149.292

50.000 24.500 23.000 25.000 17.571 4.798 1.998 2.000 148.867 -148.867

3.203 -130.430

De kosten binnen het sub-programma AMRI worden jaarlijks aangepast conform de afspraken uit de AMRIovereenkomst. Daarnaast lopen er binnen S&C nog een aantal projecten naast het beheer die in 2026 aflopen. Onderstaande mutaties zijn opgenomen in de tabel: •

•

•

De definitieve BDU-indexatie 2024 en de voorlopige indexatie 2025 zijn verwerkt. Dit geeft per jaar € 5,5 miljoen hogere lasten ten opzichte van de begroting ‘25 die volledig gedekt worden uit de BDU-indexatie. Dit is verwerkt in de onderdelen Dagelijks Onderhoud, MVP, areaalmanagement en de overige kosten AMRI. De uitgaven binnen de AMRI-overeenkomst zijn geactualiseerd op basis van het beheerplan 2025. Dit geeft verschuivingen tussen de verschillende onderdelen en jaren maar heeft geen effect op de totale meerjarenbegroting en is daarmee budgetneutraal. Voor 2026 betekent dat een verhoging van € 2,1 miljoen in totale lasten. In 2026 is de afronding van S&C doorontwikkeling gepland. Het budget is € 0,2 miljoen naar beneden bijgesteld omdat de uitvoering voor een groter gedeelte in 2025 plaatsvindt.

Pagina 33 van 73

ONDERZOEK, STUDIE EN SAMENWERKING (OSS) Wat willen we bereiken in 2026?

Het subprogramma Onderzoek, Studie en Samenwerking (OSS) is erop gericht in de juiste informatie en data voor het werk dat de Vervoerregio doet te voorzien. Hiervoor werken we in drie richtingen: uit OSS worden de onderzoeken en studies die de Vervoerregio zelf doet en de data die zij zelf nodig heeft betaald. Grote studies met of van partners, zoals voor gebiedsontwikkelingen, kunnen van een subsidie worden voorzien. Ook worden uit dit subprogramma regionale en nationale samenwerkingsverbanden waarbinnen de Vervoerregio actief is van financiële bijdragen voorzien. Dit zijn bijvoorbeeld het projectbureau voor laadinfrastructuur MRA Elektrisch en landelijk het nationale mobiliteitskennisplatform CROW-KpVV (Kennisplatform Verkeer & Vervoer) en de Rijk-Regio samenwerking Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB). In 2024 en 2025 zijn grote stappen gezet in het meer in lijn brengen van de uitgaven aan samenwerkingsverbanden waarbij de Vervoerregio betrokken is en de beleidsdoelstellingen die wij nastreven. De bemensing aan de beslistafels van deze verbanden is verbeterd en er wordt strategischer gestuurd op het vormgeven van de agenda's van deze verbanden. Hiermee willen we in 2026 de volgende stap zetten, via een onderzoeksagenda die is gebaseerd op de strategische doelen van de Vervoerregio.

Specifieke aandacht bestaat hierbij voor CROW-KpVV, waarvoor in 2026 een nieuwe Samenwerkingsovereenkomst moet worden gesloten. In aanloop daarnaartoe brengt de Vervoerregio haar belangen scherper ter tafel. Voor DOVA geldt dat de gevraagde bijdrage jaar op jaar flink stijgt. Dit is gezien de uitdagingen waar het OV voor staat en de ondersteuning en uitvoer die DOVA hierbij biedt niet onterecht. Wel ligt er een kans voor de organisatie om meer gebruik te gaan maken van de producten die DOVA vormgeeft voor haar leden. Door de verscheidenheid aan activiteiten draagt OSS bij aan alle thema's uit het Beleidskader Mobiliteit en een groot deel van de hierin besloten strategische doelen. Om in de toekomst scherper te sturen op bijdragen vanuit OSS wordt in 2026 verder een toetsingskader neergezet voor toelating projecten en andere aanvragen. Op deze manier brengen we de uitgaven meer in lijn met de strategische, tactische en operationele doelen van de organisatie. Wat gaan we daarvoor doen?

We intensiveren onze uitgaven op het waarborgen van het openbaar vervoer binnen de STOMP-ladder en het beter spreiden van deze ladder over onze regio. Om het ov aantrekkelijk te houden wordt in 2025 een studie afgerond naar de mogelijkheden om reizigers aantrekkelijkere reisproducten binnen het nieuwe tariefsysteem aan te bieden. In 2026 zal vanuit OSS mogelijk een bijdrage worden geleverd aan de implementatie van de uitkomsten. Ook zal in 2026 een aanpak flexvervoer worden uitgewerkt onder de paraplu van publieke mobiliteit. Deze zal qua proces en instrumentarium gaan lijken op de in 2025 op te leveren aanpak Deelmobiliteit. Ook in 2026 blijft de Vervoerregio met mensen en middelen deelnemen aan verschillende belangrijke samenwerkingsverbanden zoals CROW-KpVV en DOVA. In 2026 zal voor het KpVV een nieuwe samenwerkingsovereenkomst worden opgesteld waarin een nieuwe bijdrage van de Vervoerregio zal worden gevraagd. Ook voor DOVA zal in de jaarlijkse ledenvergadering de bijdrage van de Vervoerregio worden bijgesteld. We gaan door met verschillende (gebiedsgerichte) programma’s en samenwerkingen. Met het Rijk werken we samen via het rijk-regio programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB).

Binnen de Metropoolregio Amsterdam (MRA) werken we met onze partners onder meer samen aan de MRA Ontwikkelagenda Spoor, het verkeersveiligheidsplatform Verkeer & Meer en het MRA Platform Smart Mobility.

Pagina 34 van 73

Binnen de eigen organisatie zetten we de financiële bijdrage aan verschillende ontwikkelprogramma’s, zoals het programma Inclusieve Mobiliteit en het programma Schoon & Duurzaam voort om mobiliteit voor iedereen toegankelijk te maken en de ecologische impact zo klein mogelijk te maken. Nu voor deze programma's de beleidsvorming zo goed als voltooid is, breekt een fase van verdere implementatie in de uitvoer aan. Ook wordt de monitoringssystematiek van het beleidskader Mobiliteit in 2026 voltooid. In 2026 richten we een digitaal dashboard in waarin de monitoringsgegevens inzichtelijk worden gemaakt. Wat mag dat kosten? Tabel 9 Onderzoek, studie en samenwerking (OSS) | Baten & Lasten (bedragen in x €1.000)e

Onderzoek, Studie en Samenwerking

MRA verkeersmodel VENOM MRA Samen bouwen aan bereikbaarheid MRA Smart Mobility MRA Spoordossier OSS overige projecten Totaal lasten MRA verkeersmodel VENOM MRA Samen bouwen aan bereikbaarheid MRA Smart Mobility MRA Spoordossier OSS overige projecten Totaal baten Saldo Onderzoek, Studie en Samenwerking

Jaarrekening 2024

Primitieve begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

Begroting 2029

324 320 1.045 205 5.727 7.621 109 178 603 165 134 1.189 -6.432

473 450 780 200 6.146 8.049 179 250 460 160 1.049 -7.000

473 450 780 200 6.846 8.749 179 250 460 160 1.049 -7.700

473 450 780 200 7.146 9.049 179 250 460 160 1.049 -8.000

473 450 780 200 14.146 16.049 179 250 460 160 1.049 -15.000

473 450 780 200 14.146 16.049 179 250 460 160 1.049 -15.000

Op basis van de doorlopende samenwerkingsovereenkomsten en lidmaatschappen, al aangevraagde studie- en onderzoeksbudgetten en gemiddelde uitgaven in voorgaande jaren, verwachten we in 2026 en de jaren daarna jaarlijks € 8,7 miljoen uit te geven aan OSS-activiteiten. We ontvangen hiervoor ook baten in de vorm van bijdragen van derden voor € 1 miljoen. Daarnaast nemen wij in 2026 een nieuwe rol op ons als regisseur van regionale deelmobiliteit. Deze rol wordt voorlopig opgenomen in het programma OSS onder de lasten (OSS-overige projecten), wat leidt tot een stijging van de kosten. Voor de jaren vanaf 2026 wordt hiervoor budget aangevraagd: € 0,7 miljoen in 2026, € 1 miljoen in 2027 en € 8 miljoen vanaf 2028.

Pagina 35 van 73

APPARAATSKOSTEN Wat willen we bereiken in 2026?

Het subprogramma Apparaatskosten is gericht op het efficiënt stroomlijnen van de activiteiten binnen het primaire proces van de Vervoerregio. Dit doen we door de juiste personen met de benodigde kwaliteiten op de juiste taken in te zetten. Voor functies binnen het secundaire proces (overhead) verwijzen we naar het hoofdstuk Programma Overhead. Wat gaan we daarvoor doen?

Het primaire proces vindt plaats in de teams Beleid & Ontwikkeling, Concessies & Contracten, Uitvoering Programma’s en Expertisecentrum Projecten. Op basis van jaarlijkse teamplannen voeren deze teams de werkzaamheden uit om de in de begroting gestelde doelen te bereiken. Dit subprogramma zorgt ervoor dat het primaire proces wordt versterkt door naast de vaste formatie en tijdelijke aanvullingen ook externe medewerkers in te zetten. Wat mag dat kosten? Tabel 10 Apparaatskosten | Baten & Lasten (bedragen in x €1.000)

Apparaatskosten

Directe Personeelslasten Inhuur op activiteiten Verkeer & Vervoer Totaal lasten Bijdragen derden BDU Absoluut Totaal baten Saldo Apparaatskosten

Jaarrekening 2024

9.412 1.149 10.561 302 302 -10.259

Primitieve begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

Begroting 2029

10.914 1.467 12.381 -12.381

10.914 929 11.843 -11.843

10.914 929 11.843 -11.843

10.914 929 11.843 -11.843

10.914 929 11.843 -11.843

In 2024 is een analyse uitgevoerd op de formatie en de behoefte binnen Verkeer & Vervoer en Overhead. De uitkomsten hiervan zijn verwerkt in de begroting 2025, waarbij de vastgestelde formatiebudgetten structureel zijn en tot op heden geen aanleiding geven tot aanpassingen. Het inhuurbudget wordt jaarlijks flexibel verdeeld op basis van prioriteiten, actuele behoeften en eventuele onvoorziene omstandigheden. Op basis van de huidige inzichten zijn de inhuurbudgetten verdeeld op de verwachte behoefte in 2026. Deze inzichten kunnen in de loop van 2025, voordat 2026 ingaat, nog veranderen. Eventuele wijzigingen zullen vervolgens worden doorgevoerd in de bestuursrapportage 2026.

Pagina 36 van 73

OVERHEAD Wat willen we bereiken in 2026?

In 2026 richten we ons op de verdere optimalisatie van onze huisvesting, met als doel onze kantoorlocatie te positioneren als het ‘Huis van de Regio’. Dit wordt een centrale ontmoetingsplek voor partnergemeenten en samenwerkingspartners, waar gezamenlijke mobiliteitsopgaven kunnen worden aangepakt. Door een open en gastvrije werkomgeving te creëren, versterken we de regionale samenwerking en stimuleren we kennisuitwisseling. Daarnaast bouwen we niet alleen aan een efficiënte werkomgeving, maar ook aan een dynamisch knooppunt voor mobiliteit in de regio. Op financieel gebied willen we een stabiele, verantwoorde, efficiënte en transparante huishouding handhaven, die onze organisatiedoelen ondersteunt. Daarnaast streven we er verder naar de Vervoerregio te positioneren als leidende partij in regionale mobiliteit, met zichtbaarheid op thema’s zoals bereikbaarheid, veiligheid, duurzaamheid, inclusiviteit en gezondheid. Tot slot willen we een sterke gesprekspartner zijn in Den Haag en Brussel, met een goed ingebed netwerk van regioraadsleden en portefeuillehouders na de gemeenteraadsverkiezingen, en blijven we onze online zichtbaarheid en communicatie via sociale media en de vernieuwde website verder versterken. Wat gaan we daarvoor doen?

Bestuur en Communicatie In 2026 gaan we intensief lobbyen om regionale mobiliteit op de politieke agenda te houden, zowel op gemeentelijk als landelijk niveau. We organiseren evenementen, zoals kennismakingsbijeenkomsten, om nieuwe regioraadsleden en wethouders te betrekken bij onze prioriteiten. Onze communicatie richten we via de vernieuwde website en sociale mediakanalen, met extra focus op LinkedIn. We versterken onze positie in Den Haag en Brussel door actief deel te nemen aan belangrijke debatten en projecten, zoals de OV-verbinding Amsterdam-Haarlemmermeer. We werken aan verankering van mobiliteit in gemeentelijke coalitieakkoorden en landelijke beleidsagenda’s en zetten in op draagvlak voor belangrijke MIRT-projecten, waaronder de OV-verbinding Amsterdam-Haarlemmermeer. Bedrijfsvoering IT en Informatiebeheer We overwegen een investering in een datamanagementproject, met uitzondering van de kosten voor een vaste formatieplek voor een datamanager, die dan noodzakelijk zal zijn. We gaan beter en breder gebruik maken van verdere automatisering binnen ons applicatielandschap. Dit betreft onder andere automatisering binnen de bedrijfsbrede applicaties JOIN, Youforce, Teams, SharePoint en iBabs. We verwachten aanzienlijke veranderingen in onze organisatie, aangezien er nog veel ongebruikte mogelijkheden zijn.

Samen met procesmanagement evalueren we onze huidige bedrijfsprocessen om te bepalen waar automatisering haalbaar en wenselijk is. De kosten voor deze automatisering staan los van de IT-aanbesteding. Na voltooiing van de projecten voor procesmanagement en datamanagement willen we ons eind 2026 kunnen richten op kunstmatige intelligentie (AI). Voor tekstgebaseerde AI-oplossingen zoals ChatGPT en Copilot zijn structurele middelen nodig, exclusief implementatiekosten. De exacte implementatiekosten kunnen op dit moment nog niet worden ingeschat, aangezien de projecten rondom procesmanagement en datamanagement nog niet zijn afgerond. De eerste stappen richting AI kunnen op z’n vroegst in het vierde kwartaal van 2026 worden gezet. Samenvattend omvat de begroting voor 2026 mogelijke investeringen in datamanagement en IT-automatisering om een solide basis te leggen voor verdere digitale ontwikkelingen.

Pagina 37 van 73

HRM Om het Leren en Ontwikkelen binnen de organisatie beter te kunnen faciliteren, wordt in 2026 een aanbesteding gedaan bij een opleidingsinstituut. Hiermee willen we onze medewerkers de juiste ondersteuning bieden voor hun professionele groei en ontwikkeling over een langere periode. Daarnaast is teamontwikkeling een belangrijk aandachtspunt. Hiervoor vindt al in 2025 een aanbesteding plaats, maar aanvullend budget in 2026 is wenselijk om deze ontwikkeling verder te versterken. Met deze investeringen zetten we in op een toekomstgerichte organisatie waarin zowel individueel als gezamenlijk leren en groeien centraal staat. Inkoop en contractbeheer In 2025 wordt de aanbesteding voor een nieuw financieel systeem afgerond, waarna de implementatie in 2026 zal plaatsvinden. Daarnaast wordt in 2025 naar verwachting een contractmanagementsysteem aangeschaft, waarvan de implementatie en de bijbehorende kosten grotendeels in 2026 zullen vallen. Financiën De Vervoerregio bereidt zich voor op een vernieuwing van het financiële systeem en de invoering van een begrotingssysteem. Deze trajecten zijn noodzakelijk om de financiële processen te verbeteren en toekomstbestendig te maken. De Vervoerregio werkt op dit moment met het financiële systeem Key2Financien van Centric.

Dit contract wordt opnieuw aanbesteed, met als doel om uiterlijk op 1 januari 2027 een nieuw financieel systeem operationeel te hebben. Dit heeft onder andere te maken met rechtmatigheidseisen en de noodzaak om naar een Saas-applicatie te gaan. Daarnaast is er een sterke wens om het financieel beheer verder te professionaliseren door een begrotingssysteem te implementeren. Dit systeem biedt meer overzicht, efficiëntie en nauwkeurigheid bij het opstellen en beheren van de begroting, wat aansluit bij de groei en complexiteit van de financiële huishouding. De begrotingswijzigingen kunnen beter inzichtelijk gemaakt worden in de diverse P&C-producten voor de regioraad. Omdat het financiële systeem en het begrotingssysteem elkaar beïnvloeden en beide essentieel zijn voor de totale financiële huishouding, worden deze trajecten tegelijkertijd opgepakt. Tijdens de overgangsfase blijft de huidige leverancier het bestaande systeem aanbieden om de continuïteit te waarborgen. Wat mag dat kosten? Tabel 11 Overhead | Baten & Lasten (bedragen in x € 1.000)

Overhead

Jaarrekening 2024

Primitieve begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

Begroting 2029

Materiële kosten: Bestuur & Ondersteuning Communicatie Bedrijfsvoering Financiën Personele kosten: Directe personeelslasten Inhuur op ondersteunende activiteiten Totaal lasten Baten overhead

107 153 4.337 245

157 185 4.077 235

169 200 4.495 763

169 200 4.700 413

169 200 4.573 253

169 200 4.573 253

7.363 2.161 14.366 353

8.413 1.200 14.268 208

8.413 2.111 16.151 224

8.413 1.832 15.728 224

8.413 1.739 15.347 224

8.413 1.739 15.347 224

Totaal baten Saldo Overhead

353 -14.013

208 -14.060

224 -15.927

224 -15.503

224 -15.123

224 -15.123

Pagina 38 van 73

Ten opzichte van de vastgestelde begroting 2025 zijn de materiele kosten binnen overhead geïndexeerd naar prijspeil 2025. Dekking voor deze verhoging komt vanuit de indexatie BDU die we van het rijk ontvangen. Deze indexatie bedraagt structureel € 0,4 miljoen. In 2025 starten we met de aanbesteding van een nieuw financieel systeem en begrotingssysteem. De implementatie hiervan is gepland in 2026 en deels in 2027. De eenmalige kosten in 2026 bedragen € 0,9 miljoen. Dit bedrag bestaat uit implementatiekosten en extra inhuur voor overhead vanwege extra projectwerk. In 2027 verwachten we de implementatie af te ronden. De kosten hiervoor worden geschat op €0,4 miljoen en bestaan uit implementatiekosten, extra inhuur voor overhead en aanvullende uitgaven voor: •

Een raadpleegoplossing voor historische data,

•

Het doorlopen van het contract met Key2Financien vanwege de jaarrekening 2026,

•

Tijdelijk beheer op Key2Financien vanwege de jaarrekening 2026.

Vanaf 2027 verwachten we in totaal structureel € 0,1 miljoen hogere kosten voor zowel het nieuwe financiële systeem als het begrotingssysteem.

Pagina 39 van 73

ALGEMENE DEKKINGSMIDDELEN Wat willen we bereiken in 2026? Met de algemene dekkingsmiddelen financieren we de mobiliteitsdoelstellingen die we voor 2026 willen behalen. Deze algemene dekkingsmiddelen bestaan aan de batenkant uit: •

• • •

•

De Brede Doeluitkering Verkeer & Vervoer (BDU relatief) De BDU is een structurele inkomstenpost die de Vervoerregio van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) ontvangt vanuit de uitvoeringsregeling BDU Verkeer & Vervoer. Er zijn ook additionele en geoormerkte bijdragen die niet zijn gelinkt aan de algemene BDU. Die nemen we op in het betreffende subprogramma van het programma Verkeer & Vervoer. De rentebaten op de bussenleningen De rentebaten op het Schatkistbankieren (SKB): De Vervoerregio is verplicht het overschot aan liquide middelen aan te houden bij het Rijk. Dit noemen we het Schatkistbankieren. De marktconformiteitstoeslag op de bussenleningen en de garantstelling op leningen van concessiehouders De marktconformiteitstoeslag moet worden opgelegd vanuit de Europese regelgeving voor staatsteun. Verslaglegging-technisch is de marktconformiteitstoeslag een rentebaat. BDU-saldo voorgaande jaren Dit is de sluitpost van onze begroting. Een positief bedrag betekent dat wij meer lasten hebben dan dat wij aan BDU in dat jaar ontvangen. De dekking komt uit een onttrekking van balanspost van de overschotten van voorgaande jaren. De regelgeving van de BDU staat toe dat overschotten in latere jaren worden aangewend.

En aan de lastenkant verantwoorden we rentelasten van de (langlopende) leningen.

Wat gaan we daarvoor doen? We houden intensief contact met het ministerie van IenW over de afstemming van de bedragen en het proces van indexatie. Met name het verschil tussen de prijsstijgingen voor de concessies, railinfrastructuur en infrastructuur en de indexatie die wij op de BDU ontvangen is onderwerp van deze afstemming. Ondertussen zorgt de woningbouwopgave van het Rijk in het MRA-gebied dat er steeds meer vraag naar mobiliteit in brede zin is, en openbaar vervoer in het bijzonder. Wij gaan het gesprek aan met het ministerie om voldoende middelen te krijgen voor onze opgave. Voor het afsluiten van de bussenleningen voor de concessie Zaanstreek-Waterland (ZaWa) zijn wij in 2023 en 2024 leningen aangegaan. Deze leningen zetten wij door aan de vervoerder EBS tegen vrijwel dezelfde condities. De marktconformiteitstoeslag wordt aan GVB Activa, Connexxion en EBS in rekening gebracht. Daarmee krijgen we een reële marktwaarde voor de garantstelling op de leningen voor strategische activa (vooral tram- en metrostellen) en de bussenleningen. Naar verwachting neemt Connexxion in 2025 een nieuwe bussenlening op en wordt hiervoor een externe lening afgesloten.

Pagina 40 van 73

Wat mag dat kosten? Tabel 12 Algemene dekkingsmiddelen (bedragen in x € 1.000)

Algemene dekkingsmiddelen

Jaarrekening 2024

Primitieve begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

Begroting 2029

Lasten voorgaande jaren Rentelasten Totaal lasten BDU jaarbijdrage BDU saldo voorgaande jaren Rentebaten Overige baten voorgaande jaren Totaal baten

1.856 1.856 578.674 -96.384 16.329 498.619

3.916 3.916 573.989 -2.852 12.355 583.491

4.375 4.375 599.165 -5.554 16.219 609.829

4.023 4.023 599.165 -7.697 7.339 598.806

3.671 3.671 599.165 -13.907 6.725 591.983

3.319 3.319 599.165 8.256 6.113 613.533

Saldo Algemene dekkingsmiddelen

496.763

579.575

605.454

594.784

588.312

610.214

Aan de lastenkant nemen we de rentelasten op van de afgesloten leningen. Deze leningen zijn volledig voor de financiering van de bussenleningen van de concessie Zaanstreek-Waterland en Connexxion (Stand begin 2026 respectievelijk € 122,9 miljoen en € 28,7 miljoen). Voor de algemene BDU-inkomsten 2026 ontvangen wij een beschikking in december 2025. In juni 2026 krijgen we een aangepaste beschikking voor de indexatie. Verder kunnen wij een tekort aan inkomsten incidenteel aanvullen met het saldo van de BDU dat we in eerdere jaren hebben ontvangen en niet hebben besteed. Daarmee maken we de begroting sluitend. De BDU die is opgenomen, bestaat uit het in 2025 toegekende bedrag € 574, opgehoogd met een voorlopige index van 3,8% (€ 22 miljoen). Dit bedrag is voor de indexatie die wij in 2025 ontvangen en heeft betrekking op de periode van prijsstijgingen tussen maart 2024 tot maart 2025. In de begroting 2025 was gerekend met een index van 4% over de periode 2024-2025. De werkelijke index van het ministerie bleek 0,456% hoger, waardoor we € 3 miljoen extra aan de BDU in jaar 2026 en verder kunnen toevoegen. Aan de batenkant staat verder de ontvangen rente. Dat bedrag is inclusief de marktconformiteitstoeslag die wij aan vervoerders en GVB Activa in rekening brengen.

De rentebaten betreffen de baten van al eerder verstrekte - of nog te verstrekken - bussenleningen en de marktconformiteitsopslag op de garantstelling op de leningen van de strategische activa. De huidige bussenlening voor Connexxion is uit ons BDU-saldo gefinancierd. Hierdoor komen de rente en de marktconformiteitstoeslag aan de Vervoerregio ten goede. Voor de nieuwe bussenleningen aan EBS en Connexxion is externe financiering afgesloten. Dit is de verklaring voor de stijging van de rentelasten en baten. Zie de paragraaf Financiering voor een verdere toelichting. Rentebaten SKB: we voorzien in 2026 een positieve rente op dit saldo (€ 7,2 miljoen). Uit voorzichtigheid begroten we deze post alleen in het lopende begrotingsjaar. De periode daarna is te onzeker om hiervoor baten op te nemen.

Pagina 41 van 73

PARAGRAFEN

Met de paragrafen geeft de Vervoerregio een doorsneeinzicht op enkele thema’s die in de begroting staan. Het gaat om thema’s die de wetgever voorschrijft via het Besluit Begroting en Verantwoording provincies en gemeenten (BBV). Het aantal relevante thema’s voor de Vervoerregio is beperkt tot de paragraaf weerstandsvermogen en risicobeheersing, de paragraaf financiering, de paragraaf bedrijfsvoering, de paragraaf verbonden partijen, openbaarheidsparagraaf (wet open overheid) en paragraaf onderhoud kapitaalgoederen. De paragraaf Lokale heffingen is niet van toepassing, omdat de Vervoerregio geen belastingen oplegt en geen gemeentelijke bijdragen ontvangt. De paragraaf Grondbeleid is niet aan de orde, omdat de Vervoerregio geen gronden exploiteert.

Pagina 42 van 73

PARAGRAAF WEERSTANDSVERMOGEN EN RISICOBEHEERSING De paragraaf ‘weerstandsvermogen en risicobeheersing’ is opgesteld in lijn met de door de regioraad op 7 december 2024 vastgestelde nota risicobeheersing & weerstandsvermogen. Weerstandsvermogen

De weerstandscapaciteit - of beschikbare weerstandscapaciteit - bestaat uit de middelen en mogelijkheden waarover de Vervoerregio beschikt of kan beschikken om niet begrote kosten te dekken. De benodigde weerstandscapaciteit is de financiële omvang van de in het weerstandsvermogen en risicobeheersing opgenomen risico’s. Dit zijn de risico’s waarvoor geen maatregelen zijn getroffen. En die van materiële betekenis kunnen zijn in relatie tot de financiële positie. De Vervoerregio hanteert hiervoor de top 10 strategische risico’s. Het weerstandsvermogen geeft aan in hoeverre de organisatie de financiële gevolgen van opgetreden risico’s kan opvangen. Het wordt berekend door de beschikbare weerstandscapaciteit te delen door de benodigde weerstandscapaciteit. De weerstandsratio is gelijk aan het weerstandsvermogen. De weerstandsratio wordt in een getal uitgedrukt, het weerstandsvermogen in een percentage. Risicobeheersing

Risicobeheersing (of risicomanagement) wordt gedefinieerd als een proces van gestructureerde analyse van de risico’s die op een organisatie af komen. Daarbij hoort een continue aanpassing van doelen, risico’s en beheersmaatregelen: plan – do – check – act. Het is een continu proces. Alleen al omdat wijzigende wetgevingen, bedrijfsdoelstellingen en het treffen van maatregelen in veranderende omstandigheden dit van ons eist. Op tactisch en operationeel niveau worden, als onderdeel van het zogenaamde Three Lines model, risico’s onderkend en beheersmaatregelen getroffen. Hieronder vallen bijvoorbeeld ook de projectrisico’s. Het Three Lines model is de Engelse term voor ‘checks en balances’ van de eerste lijn (meestal het primaire proces). De tweede lijn (de financial-, business- en projectcontrollers alsmede juristen, kostendeskundigen en inkoopadviseurs). En de derde lijn (concerncontroller en internal auditor). Op strategisch niveau vindt periodiek een risico-inventarisatie plaats, waarvan het resultaat in deze paragraaf is weergegeven. Belangrijkste risico’s

De onderkende risico’s zijn gegroepeerd rond de volgende thema’s: • Bestuur • Grote opgaven • Openbaar vervoer • OV-Governance • Organisatie De tien belangrijkste risico’s zijn in de volgende tabel samengevat. Daaronder zijn de risico’s beknopt toegelicht. De risico-inschatting wordt als volgt weergegeven: + = hoog risico of groot effect; - = gemiddeld tot laag risico of effect.

Pagina 43 van 73

Tabel 13 De 10 belangrijkste risico’s

Oorzaak

Risico

Effect

Als gevolg van …

… is het mogelijk dat …

… waardoor …

Maatregelen

Bestuur Een kabinetsformatie die niet goed uitpakt Mogelijke bezuiniging van voor de belangen van mobiliteit 10% op de SPUKS (waaronder BDU).

+

De jaarlijkse bekostiging van het Rijk wordt deels ter discussie gesteld.

+

Goede lobby en gesprekken met Rijk en Ministerie IenW en BZK.

Grote opgaven Grote financiële overschrijdingen na uitwerking van de afspraken over de Schaalsprongprojecten Zuidasdok, Derde perron Amsterdam Zuid, Verlenging Noord/Zuidlijn en Sluiten Metroringlijn

De aanpak van de groeiende mobiliteitsontwikkeling blijft achter (Amsterdams regionaal mobiliteitssysteem implodeert)

Wijzigende klimaatomstandigheden

Het ov-systeem ondervindt hinder zoals verdrogende taluds of onderlopende metrobuizen

+

De uitvoering van de projecten stagneert. Op korte termijn valt budget vrij, maar op de langere termijn komt de bereikbaarheid van Amsterdamse regio in de knel en zijn er aanvullende maatregelen nodig. Grote herinvesteringen zijn nodig

Risicoreservering voor klimaat en andere externe factoren in herijking AMRI opnemen Lifecycle costs hanteren in assetmanagement Rekening houden met klimaat bij nieuwe projecten Mogelijke impact in kaart brengen en daarvoor passende maatregelen voor treffen

-

+

Maatregelen

Oorzaak

Risico

Effect

Als gevolg van …

… is het mogelijk dat …

… waardoor …

Assetmanagement en beheerplan voor AMRI is nog in ontwikkeling: onvoldoende rapportages en meerjarendoorkijk met volledige gedragen risicoanalyse ontbreekt

Onduidelijkheid of jaarschijven van toepassing zijn; GVB benut de jaarschijven AMRI niet volledig; we weten niet wat daarvan de consequenties zijn

Achterstallig onderhoud en achterblijvende prestaties in het assetmanagement; er treden grote tegenvallers op

-

+

Afspraken met het rijk en de regionale partners om uitvoering van alle schaalsprongprojecten mogelijk te maken en eventueel herprioriteren in de begroting

+

Zicht krijgen op de meerjarenprognose (beheerplan)-> dit wordt verbeterd. Het herijkte Transitieplan uitvoeren Contractmanagement inrichten op prestatie-indicatoren Zicht krijgen op het effect van minder onderhoud op de prestaties Risico-inventarisatie uitvoeren. Meerjarenvervangingsprogramma voor metro's is onvoldoende helder en moet scherper. Voor trams is dit wel beter.

Openbaar Vervoer

Pagina 44 van 73

Schadegevoeligheid van de bussen en gebrek aan onderdelen om dit te herstellen

Samenwerking met een vervoerder loopt niet goed

De elektrische bussen kunnen niet worden ingezet en de waarde van het onderpand van de bussenlening niet meer toereikend is

+

De inbesteding Concessie GVB vertraagt of mislukt

-

Er wordt met dieselbussen gereden en emissie afspraken worden niet behaald en er worden mogelijk hogere kosten in rekening gebracht vanwege het gebruik van dieselbussen. Rittenuitval. Imagoschade. Discussie in de samenwerking, inbesteding mislukt, bestuurlijke discussies, imagoschade, twijfel (extern) aan de kunde van de Vervoerregio om het Amsterdamse en regionale ov mogelijk te maken

Hogere technische reserve waardoor er meer bussen moeten worden aangeschaft Extra controle op het materieel/ technische

+ staat bij de vervoerders

+

Andere verstandhouding met vervoerder tot stand brengen Ander type afspraken in de samenwerking maken (meer zakelijk en meer vertrouwen)

Oorzaak

Risico

Effect

Als gevolg van …

… is het mogelijk dat …

… waardoor …

De Vervoerregio moet investeren in de kunstwerken, terwijl de Vervoerregio dit niet heeft begroot

Geen mogelijkheid om groot onderhoud te bekostigen uit de eigen begroting. Andere ambities kunnen niet worden waargemaakt met impact op areaal-beschikbaarheid

Maatregelen

OV-Governance Er zijn instandhoudingsinvesteringen voor kunstwerken nodig

-

Onverwachte gebeurtenissen, zoals het faillissement van een aannemer, zware ongevallen e.d.

Projecten worden stilgelegd en/of krijgen te maken met hoge meerkosten

-

+

Aanvullend budget is nodig om aan lopende verplichtingen te voldoen om het alsnog mogelijk te maken dat het project wordt afgebouwd

+

Conform gemaakte afspraak met Amsterdam over niet-Wls handelen Gesprek met het Rijk starten over bekostigingsafspraken bij groot onderhoud Nulmeting met A'dam en GVB; besluitvorming; actief zoeken naar andere financieringsbronnen Reserveringen doen in de beschikbare jaarreservering Een MVP-kunstwerken opstellen

Professioneel opdrachtgeverschap Aandacht voor de kwaliteit van contracten Afsluiten van aanvullende verzekeringen

Organisatie Een organisatie die niet goed functioneert

Externe bedreigingen voor de ICTinfrastructuur zoals aanvallen of hacks. Het niet op orde hebben van de cybersecurity

Opgaven krijgen we niet voor elkaar, het bestuur verliest vertrouwen, gemeenten verliezen vertrouwen De continuïteit van de geautomatiseerde systemen stagneert

-

Het Rijk hevelt (de) taken van de Vervoerregio over naar de provincie

+

Alles uit de kast halen dat de organisatie wel functioneert, leiderschap verbeteren

+

ICT-ondersteuning door externe partij; informatiebeveiliging op orde

Dienstverlening stagneert

+

Pagina 45 van 73

Toelichting op de risico’s Ad 1. Nieuw kabinet/regeerakkoord Nu het kabinet Schoof ruim een half jaar onderweg is, worden politieke keuzes duidelijk. Tel daarbij op de ontwikkelingen op wereldtoneel en we weten welke onzekerheden op ons afkomen. Er zijn forse bezuinigingen op het ambtenarenapparaat in het regeerakkoord van PVV, VVD, NSC en BBB ingeboekt. De vier partijen zijn van plan structureel 22% minder uit te geven aan het ambtelijk apparaat, wat betekent dat er flink minder ambtenaren zullen zijn. De nieuwe coalitie wil de specifieke uitkeringen overhevelen naar het gemeentefonds, maar past wel een budgetkorting van 10% toe. De overheveling naar het gemeentefonds is afgewend, de budgetkorting hangt nog boven de markt. Door uitspraken van de Amerikaanse president Trump over mogelijke vredesonderhandelingen met Rusland, staan de oorlog in Oekraïne en de toekomst van het land opnieuw hoog op de Europese politieke agenda. Veel partijen maken zich zorgen over mogelijke Russische agressie en willen dat er meer geïnvesteerd wordt in de eigen verdediging. Verschillende lidstaten van de EU maken de keuze de defensie uitgaven te verhogen en in lijn te brengen met de NAVOnorm. Ad 2. OV-schaalsprong Het westelijke en zuidwestelijke deel van de Vervoerregio kent grote mobiliteitsopgaven.

Er is een groeiende behoefte aan snelle OV-verbindingen met name naar de plekken waar wonen, werk en onderwijs zich concentreren. Daarnaast is sprake van grootschalige gebiedsontwikkeling in Amsterdam en Haarlemmermeer, waarmee in een belangrijke nationale en regionale woningbouwbehoefte wordt voorzien. Met schaalspronginvesteringen, zoals de OVverbindingen Amsterdam-Haarlemmermeer (OVAH) (verlenging Noord/Zuidlijn) en Sloterdijk-Amsterdam Centrum (OVSA) (onder andere Ringlijn) wordt het mogelijk om meer regionale, nationale en internationale verbindingen te leggen. Het zijn bouwstenen om de beleidsambities van de Vervoerregio op het gebied van een bereikbare regio en duurzame en inclusieve mobiliteit te realiseren. Stagnatie van deze projecten – of een terugtrekkende beweging van het rijk - raakt ook andere ambities, zoals aanpassingen op station Amsterdam CS. Ad 3. Klimaat We zullen moeten leven met de effecten van klimaatverandering. We verwachten meer stortregens, zwaardere stormen en lange drogere en hete perioden. Nederland is extra kwetsbaar voor overstromingen omdat ons land voor een groot deel onder de zeespiegel ligt. Ook de infrastructuur van het openbaar vervoer is kwetsbaar. Metro’s rijden op taluds die kunnen verdrogen en tunnels kunnen onderlopen bij extreme regenval. Het huidige vervoersysteem is hier niet goed op ingesteld.

Klimaatrisico’s zijn bijvoorbeeld niet benoemd of beprijsd in de overeenkomsten met GVB. De effecten van klimaatverandering staan steeds prominenter op ons netvlies. Bij de herijking van contracten of nieuwe projecten houdt de Vervoerregio inmiddels rekening met de effecten en kosten van klimaatverandering. Dit is nu bijvoorbeeld al een serieus aandachtspunt in de MIRT-verkenningen voor de OV-verbindingen Amsterdam-Haarlemmermeer en Sloterdijk-Amsterdam Centrum. Ad 4. Risicodragend opdrachtgeverschap Onderdeel van de nieuwe governance-afspraken tussen de gemeente Amsterdam, GVB en de Vervoerregio is het overdragen van het opdrachtgeverschap voor het werkend vervoersysteem naar de Vervoerregio. Met ingang van 1 januari 2022 zijn hiertoe nieuwe overeenkomsten afgesloten. Een belangrijke overeenkomst is die voor het assetmanagement railinfrastructuur (AMRI) tussen de opdrachtgever Vervoerregio en opdrachtnemer GVB. Beide partijen moeten vertrouwd raken met hun nieuwe rol en de organisaties Pagina 46 van 73

en processen daarop inregelen. Concreet betekent dit: zicht krijgen op het meerjarig onderhoud & vervangingsprogramma, kritieke prestatie-indicatoren en risico-inventarisatie. De groei naar excellent opdrachtgeverschap is een speerpunt van de Vervoerregio. Ad 5. Transitie naar elektrische bussen De Vervoerregio zet de laatste stappen in de transitie naar elektrisch vervoer. Dit gaat met name om investeringen in elektrische bussen en laadinfrastructuur. Dit draagt bij aan de doelstelling om vanaf 2025 een volledig elektrische busvloot te hebben. Onzekerheid in de levering van onderdelen in de keten zorgt voor vertraging en/of afstel van deze plannen. Ad 6. Inbestedingen (GVB) De Vervoerregio sluit een nieuwe concessie af voor het Amsterdamse werkgebied. De concessie wordt, net als in 2012, niet aanbesteed maar inbesteed. Opdrachtnemer is GVB. Het afsluiten van een concessie is complex. Hierin worden afspraken vastgelegd die meer dan tien jaar beslaan en over de hele looptijd maximaal moeten bijdragen aan een goed werkend vervoersysteem. We hebben gezien dat verlenging van de huidige concessie met maximaal twee jaar nodig was. GVB heeft een tweede kans gekregen om tot een verbeterde bieding te komen. Het doel is dat de aangepaste bieding in mei 2025 wordt ingediend en dat de concessie – bij voldoen aan de eisen – wordt gegund in juli 2025.

Om de concessie goed te ontwerpen en in te regelen werkt de Vervoerregio nauw samen met GVB om te zorgen dat de risico’s en ontwerpvraagstukken goed in beeld zijn. Problemen of issues worden direct geadresseerd en waar nodig geëscaleerd. Door intensief samen te werken, groeit het onderling vertrouwen en daarmee de kans van slagen.

Ad 7. AMRI: kunstwerken Groot onderhoud aan kunstwerken in het metro-netwerk, zoals bruggen, viaducten en fly-overs, kost meer geld dan de betrokken partijen kunnen dragen. Vooralsnog zijn er geen signalen dat dergelijk onderhoud ophanden is. In de overeenkomst ‘beheer metro- en traminfrastructuur’ is vastgelegd dat de gemeente Amsterdam het beheer en onderhoud van het areaal bekostigt dat niet behoort tot de Wet lokaal spoor (Wls). Het gaat hoofdzakelijk om de metrostations. Daarbij geldt dat de demarcatie tussen het Wls-deel en het niet-Wls-deel wel is verkend maar nog moet worden aangebracht. De eerste verkenning naar de kosten van het beheer en onderhoud van het niet-Wls-deel uit 2022 kwam uit op een bedrag van € 23,0 miljoen per jaar. Dat partijen geen overeenstemming hebben bereikt over de demarcatie doet overigens niets af aan de afspraak dat de gemeente het beheer en onderhoud van het niet-Wls-deel dient te bekostigen. Ad 8. Stabiliteit & slagkracht vervoerbedrijven De Vervoerregio is opdrachtgever voor het openbaar vervoer binnen haar grondgebied. En daarbij afhankelijk van de performance van de vervoerbedrijven. Dat bewijzen de volgende voorbeelden. Sinds EBS eind 2022 het busvervoer in onder andere Zaanstreek-Waterland heeft overgenomen, is er veel kritiek. Reizigers klagen over uitvallende ritten, volle bussen en een gebrekkige communicatie.

Ook chauffeurs luiden de noodklok: er is een personeelstekort, en de werkdruk is hoog. Vooral de vraag of de Vervoerregio goed genoeg heeft gekeken naar de capaciteiten van EBS voordat het contract werd gegund, blijft open. Was er voldoende onderzoek gedaan naar de financiële stabiliteit en operationele slagkracht van het bedrijf? Of was de keuze vooral gebaseerd op de laagste prijs, zonder voldoende oog voor de uitvoering? De inbesteding van de concessie GVB is niet binnen de reguliere tijd afgerond. Om GVB de tijd te geven hun bieding te verbeteren en vanwege de bedrijfscontinuïteit, is de huidige concessie met twee jaar verlengd ‘onder gelijkluidende

Pagina 47 van 73

voorwaarden’. Dat wil zeggen met dezelfde regels die voor de huidige concessie gelden. De verlenging vervalt zodra het bob van GVB wordt goedgekeurd en de nieuwe concessie is gegund. Ad 9. Ambitie & performance Om onze organisatie te ontwikkelen en te professionaliseren, werken we met vijf pijlers: 1.

Heldere strategie: een duidelijke koers helpt ons keuzes te maken en gericht te handelen.

2.

Effectieve aansturing: duidelijkheid in rollen en verantwoordelijkheden maakt ons efficiënter en sterker als leidende organisatie in de mobiliteit.

3.

Succesvolle samenwerking: binnen én buiten onze organisatie werken we samen met onze partners en collega’s.

4.

Professionele basis: geoptimaliseerde processen en systemen zorgen ervoor dat we snel en flexibel kunnen handelen.

5.

Sterk leiderschap & Cultuur: leiders geven richting, stimuleren samenwerking en zorgen dat talent binnen teams volledig wordt benut.

De Vervoerregio is ambitieus en voortdurend bezig met groei & ontwikkeling: organisatieontwikkeling, procesmanagement, volwassenheid interne beheersing, bouw van een managementcontrolsysteem, aanbesteding van een nieuw financieel systeem et cetera. Gebrek aan focus brengt het risico van suboptimalisatie met zich mee, of erger: het gevoel van “laat maar gaan”. Ad 10. Informatietechnologie De komende drie jaar wil de Vervoerregio voldoen aan de wet- en regelgeving van informatiebeveiliging en privacy (waaronder BIO/NIS2). Dit betekent een verdere professionalisering van de informatiebeveiligingsfunctie in de organisatie. Een betrouwbare informatievoorziening is noodzakelijk voor het goed functioneren van de Vervoerregio en de basis voor het beschermen van rechten van klanten. Dit vereist een integrale aanpak, goed opdrachtgeverschap en risicobewustzijn. Ieder organisatieonderdeel is hierbij betrokken. In 2024 zijn bij het inventariseren van de stand van zaken rondom Informatiebeveiliging & Privacy (IB&P) de volgende bevindingen naar boven gekomen: •

Veel zaken ontbreken

•

Wat wel beschreven is, wordt vaak niet (goed) beheerd en gemonitord (PDCA)

•

Wat wel beschreven is, is veelal sterk verouderd en nooit herijkt

•

Maatregelen die zijn opgepakt zijn als losse elementen opgepakt en niet beheerd in een ISMS (managementsysteem informatiebeveiliging)

Financiële impact Om de financiële impact van de risico’s in te schatten is de volgende werkwijze gevolgd. Er is een analyse gemaakt waarin de financiële omvang van de risico’s in risicocategorieën is ingedeeld. Vervolgens is de impact (effect) in euro’s bepaald op het categoriegemiddelde of, in de hoogste categorie, de ondergrens. De risico-inschatting wordt als volgt bepaald: hoog risico: kans is 75%; gemiddeld tot laag risico: kans is 25%. Het financiële risico wordt bepaald door impact maal kans. De financiële impact van de Top 10 strategische risico’s telt op tot € 130 miljoen. De benodigde weerstandscapaciteit is dus € 130 miljoen.

Pagina 48 van 73

De weerstandsratio van de Vervoerregio eind 2026 (beschikbaar weerstandsvermogen € 154 miljoen/benodigde weerstandscapaciteit € 130 miljoen) is 1,2. Dit is voldoende. De regioraad streeft naar een ratio weerstandsvermogen van minimaal voldoende. Tabel 14 Ratio weerstandsvermogen en betekenis

Ratio weerstandsvermogen (x) x > 2,0

Betekenis Uitstekend

1,4 < x < 2,0

Ruim voldoende

1,0 < x < 1,4

Voldoende

0,8 < x < 1,0

Matig

0,6 < x < 0,8

Onvoldoende

<0,6

Ruim onvoldoende

Wijzigingen ten opzichte van 2023 De volgende risico’s staan niet meer in de top 10: Risico

Toelichting

OV-Governance

De Vervoerregio en/of GVB en/of Amsterdam werken niet volgens de OV-governance afspraken

Openbaar vervoer

Krapte op arbeidsmarkt voor vervoerders

Bestuur

Eerstvolgende herijking studenten OV-kaart

Organisatie

Onervarenheid van de Vervoerregio met excellent opdrachtgeverschap bij een grote diversiteit aan opdrachten

De volgende risico’s zijn nieuw in de top 10: Risico

Toelichting

OV-Governance

Onverwachte gebeurtenissen, zoals het faillissement van een aannemer, zware ongevallen e.d.