Document · PDF

c-ontwerpbegroting-2026-2029-vra

Gemeenteraad 26 juni 2025, gemeente PurmerendBij agendapunt: Zienswijze begroting Vervoerregio Amsterdam27.015 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 3

ONTWERPBEGROTING 2026-2029

INHOUD Leeswijzer

Ons beleid bepaalt onze inzet

Verbinden in Verscheidenheid

Bestuurlijke speerpunten 2026

Op weg naar duidelijk meetbare doelen voor 2050

Samenvattend financieel beeld

Programmabegroting

Programma verkeer & vervoer

Investeringsagenda Mobiliteit

Amsteltram

Grote projecten schaalsprong ov

Concessies

Concessie Amsterdam

Concessies Streek

Assetmanagement Railinfrastructuur (AMRI)

Onderzoek, Studie en Samenwerking (OSS)

Apparaatskosten

Overhead

Algemene dekkingsmiddelen

Paragrafen

Paragraaf weerstandsvermogen en Risicobeheersing

Paragraaf Financiering

Paragraaf Bedrijfsvoering

Paragraaf Verbonden partijen

Openbaarheidsparagraaf (Wet open overheid)

Paragraaf Onderhoud kapitaalgoederen

61 2

BEGROTING IN CIJFERS

Overzicht Baten en Lasten 2026-2029

Overzicht Incidentele baten en lasten

Ontwikkeling BDU-saldo 2026-2029 en meerjarenperspectief 2026-2036

Overzicht baten en lasten per taakveld

Uiteenzetting financiële positie

BIJLAGEN

Bijlage 1 Beleidsindicatoren

Bijlage 2 EMU-saldo

Afkortingenlijst

Pagina 3 van 73

LEESWIJZER

De begroting 2026-2029 bestaat uit drie hoofdonderdelen: het algemene deel, de programmabegroting en de financiële begroting. In het algemene deel gaan we in op de achtergronden en uitgangspunten die de basis zijn van de begroting. Het onderdeel programmabegroting bevat de beleidsmatige toelichting op de programma Verkeer & Vervoer. Ook bevat het onderdeel programmabegroting toelichtingen betreft Overhead en Algemene dekkingsmiddelen. In dit onderdeel gaan we ook in op de nieuwe set van beleidsindicatoren waarop we willen gaan sturen. De programmabegroting is aangevuld met enkele (verplichte) paragrafen. In deze paragrafen geven we een algemeen inzicht in enkele thema’s die belangrijk zijn voor de begroting. Dat zijn: financiering, weerstandsvermogen & risicobeheersing, onderhoud kapitaalgoederen, verbonden partijen, wet open overheid en bedrijfsvoering. De daarop volgende ‘Begroting in cijfers’ bevat op detailniveau de financiële gegevens, het vooruitzicht over meerdere jaren en de ontwikkelingen van onze belangrijkste inkomsten.

Pagina 4 van 73

Voor de Vervoerregio Amsterdam doet elke reis ertoe. We willen iedereen de beste mogelijkheden bieden om op een gezonde en veilige manier te reizen in onze regio, met vervoersopties die passen bij onze regio. Dat kan met doordachte investeringen in mobiliteit en infrastructuur. Eerder dit jaar beschreven we in onze Kadernota wat momenteel de belangrijkste ontwikkelingen zijn en welke keuzes we daarbij maken. Die keuzes zijn in deze begroting voor 2026-2029 verder uitgewerkt. U leest hierin met welke activiteiten, maatregelen en projecten we aan de slag gaan en welke budgetten daarvoor nodig zijn. We doen dat steeds meer vanuit heldere, meetbare doelen en kritieke prestatie-indicatoren (KPI’s) zodat het goed te volgen is wat de effecten van onze inspanningen zijn. Dit is werk –in uitvoering, maar u zult in deze begroting zien welke stappen we hiermee hebben gezet. Een aantal thema’s verdient onverminderd aandacht en daarom keren die in deze begroting terug. Zo is er extra budget voor het ontwikkelen van het openbaar vervoer, voor fiets- en verkeersveiligheidsmaatregelen en voor woningbouwontsluitingen in ons uitvoeringsprogramma Mobiliteit. Ook vindt u in deze begroting voor het eerst reserveringen voor een regionaal systeem van deelmobiliteit dat nu wordt uitgewerkt.

Er is een structurele bijdrage i om de tariefstijgingen in het ov te dempen en om de verminderde bijdrage voor studenten-OV te compenseren. Voor deze belangrijke maatregelen zetten we de Bikker-gelden in, bedoeld om de verschraling van het ov tegen te gaan. We stellen deze begroting op terwijl we nog veel onzekerheden zien. De kranten staan vol met berichten over dreigende tariefverhogingen en het uitblijven van nieuwe investeringen in het openbaar vervoer als gevolg van nieuwe bezuinigingen. Het kabinet kondigde ook een 10% korting op onze Brede Doel Uitkering (BDU) aan. Wanneer die korting definitief wordt doorgevoerd, hebben we een flink gat te dichten. Dat is slecht nieuws op een moment waarop we volop bezig zijn met het herstel van ons openbaar vervoer na coronatijd en het personeelstekort daarna. We willen het koste wat het kost voorkomen dat onze vervoerders door deze voorgenomen bezuinigingen in de problemen komen. Uiterlijk op 1 juni presenteert het Rijk haar voorjaarsnota. Dan weten we met zekerheid of en hoe hard de voorgenomen bezuinigingen ons treffen. Dat is gelijk het moment om hierover met onze regioraad het gesprek te starten.

Welke keuzes maken we bij deze kortingen? Hoe kunnen we een vuist maken tegen de verschraling zonder dat ons budget structureel toeneemt? En hoe ondersteunen we de behoefte aan mobiliteitsoplossingen in gebieden met een grote woningbouwopgave als investeringsbudgetten bij alle overheden slinken? Als de korting op de BDU definitief doorgaat zullen we op deze vragen samen een antwoord moeten vinden. Zolang het besluit over de korting op de BDU nog niet door het kabinet genomen is, blijven we ons maximaal inspannen om deze bezuinigingen van de baan te krijgen. Daar hebben we u allemaal hard voor nodig.

Dagelijks bestuur Vervoerregio Amsterdam

Pagina 5 van 73

ONS BELEID BEPAALT ONZE INZET We willen een bereikbare regio zijn voor de mensen die hier wonen, werken, leren en recreëren. Nu en in de toekomst. Dat vraagt om verantwoorde keuzes die voor de mens, onze omgeving en de planeet het beste zijn. Meer dan ooit moeten we in deze drukste regio van het land zorgen voor schone en gezonde vervoersopties die passen bij de verschillende gebieden. Dat is nodig om ervoor te zorgen dat al onze inwoners en bezoekers hun bestemming kunnen bereiken. Daarom werken we samen met onze partners aan een duurzaam bereikbare regio waarin onze reizigers veilig, betaalbaar, soepel en prettig kunnen reizen van deur tot deur. Om dat te bereiken, werken we aan vijf thema’s, volgens vier samenhangende principes. Deze zijn vastgelegd in het Beleidskader Mobiliteit. Dit is de inhoudelijke leidraad voor ons handelen.

Pagina 6 van 73

VERBINDEN IN VERSCHEIDENHEID Het Beleidskader Mobiliteit ‘Verbinden in Verscheidenheid’ is het centrale, strategische beleidsdocument van de Vervoerregio. Het geeft onze doelen weer en geeft richting aan al onze activiteiten en uitgaven. Het vormt daarom ook de basis voor de keuzes die gemaakt worden in deze begroting. Een goed ingericht mobiliteitssysteem draagt bij aan een krachtige en aantrekkelijke regio om in te wonen, werken en recreëren. Mobiliteit is een middel om brede welvaart te vergroten, zowel voor reizigers als voor niet-reizigers. Vijf samenhangende thema’s en vier uitgangspunten staan daarbij centraal:

BESTUURLIJKE SPEERPUNTEN 2026 In de kadernota’s 2025 en 2026 zijn voor drie onderwerpen intensiveringen benoemd. Hoewel ten opzichte van 2025 de accenten deels anders zijn, blijven deze onderwerpen in 2026 essentieel: • • •

Waarborgen van de belangrijke rol van ov binnen STOMP; Het STOMP-aanbod beter spreiden over de regio en de mensen/doelgroepen; Een trendbreuk in de verkeersveiligheid bereiken.

Deze speerpunten hebben in 2025 al geleid tot extra maatregelen. Tegelijkertijd zien we dat er méér nodig is op deze drie onderwerpen. Zo zien we in data over verplaatsingsgedrag nog te weinig de gewenste verschuiving van auto naar ov of de meer actieve modaliteiten fietsen en lopen op de STOMP ladder. Dat heeft onder andere impact op luchtkwaliteit en een afvlakkende waardering van het ov waar we een verbetering willen zien. In de verkeersveiligheid is de gewenste trendbreuk in verkeersslachtoffers nog niet zichtbaar. Pagina 7 van 73

OP WEG NAAR DUIDELIJK MEETBARE DOELEN VOOR 2050 Om duidelijk te maken hoe we werken aan de vijf thema’s Bereikbaarheid, Duurzaamheid, Verkeersveiligheid, Gezondheid en Inclusiviteit is in onze vorige begroting aangekondigd dat we met meetbare doelen gaan werken. Deze in totaal 19 doelen zijn eind 2024 door het Dagelijks Bestuur vastgesteld. De doelen moeten in 2050 zijn behaald. Zo werken we bijvoorbeeld toe naar een regio met nul verkeersdoden in 2050. Voor de tijdsvakken tot 2030 en 2040 worden tussendoelen uitgewerkt. Het verder normeren van deze doelen en tussendoelen en het scherp uitwerken van de bijbehorende KPI’s is werk –in – uitvoering. Tijdens het opstellen van deze begroting is er voor een aantal doelen al een meetbaar eindbeeld voor 2050 vastgesteld en is ook de monitoringsinformatie voor de huidige stand van zaken beschikbaar. Die laten we in deze begroting voor het eerst ook zo zien. Het gehanteerde peiljaar hierbij is 2023, het jaar waarin het Beleidskader vastgesteld is. Waar de meetbare eindbeelden nog ontbreken, laten we alvast de vastgestelde doelen in tekst zien. Alle nu nog lege velden worden in de loop van 2025 ingevuld. In de volgende begroting is dit overzicht compleet. Al onze doelen zijn belangrijk in het verzilveren van de bijdrage die mobiliteit levert aan de brede welvaart.

Toch kiezen we nu enkele doelen waarop we één of meerdere jaren extra inzetten door onze bijdragen te verhogen. Dit zijn de intensiveringen die in onze Kadernota al werden aangekondigd. We hebben die intensiveringen in de tabellen hieronder groen gemarkeerd.

Bereikbaarheid Strategisch doel

Stand 2023

Doel 2050

De belangrijke voorzieninge n in de regio zijn bereikbaar

n.t.b.

De vervoersopties in de regio zijn aantrekkelijk

Rapportcijfer 7,8 (OV Klantenbarometer. Gemiddelde alle Vervoerregio-concessies)

Rapportcijfer 8+ (gemiddelde alle Vervoerregio-concessies)

Modal split OV/ Fiets/ Lopen: 13%/ 26%/ 21%

Gewenste modal split en verplaatsingskilometers per modaliteit: n.t.b., gebieds(type)afhankelijk

De beschikbaarheid van mobiliteitsopties is compleet en passend bij STOMP

Modal split verplaatsingskilometers OV/ Fiets/ Lopen: 29%/ 7%/ 2%

Waardering overige modaliteiten n.t.b.

De bereikbaarheid van en in de regio is over het algemeen goed, zeker in vergelijking met andere delen van het land. Daar mogen we trots op zijn. Wel is hierbij de kanttekening te plaatsen dat bereikbaarheid in grote mate bepaald wordt door de nabijheid van voorzieningen. Grotere concentraties winkels, zorg of sportfaciliteiten zijn vaak te vinden binnen dichter bevolkte gebieden. Daarmee is de te meten bereikbaarheid daar gemiddeld veel hoger dan daarbuiten. Pagina 8 van 73

Mobiliteitsopties om deze voorzieningen te bereiken zijn uiteraard ook van groot belang en liggen, in tegenstelling tot het realiseren van meer nabijheid van voorzieningen, wél binnen de directe invloedssfeer van de Vervoerregio. Er wordt nog gewerkt aan de juiste normering voor de bereikbaarheid waar de Vervoerregio invloed op heeft. Tegelijkertijd zien we belangrijke uitdagingen. Hoewel het aantal OV-reizigers de laatste jaren blijft toenemen, zijn we nog altijd niet terug op niveau van voor de coronapandemie in 2020. De verwachting van het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) is nog altijd dat dit pas in 2028 terug zal zijn op dit niveau. Daarnaast is de reizigerswaardering van het ov al jaren lager dan we willen en scoort de waardering van de betaalbaarheid zelfs onvoldoende (5,4). Waarborgen van de belangrijke rol van ov binnen STOMP Openbaar vervoer is het meest (ruimte)efficiënte en duurzame vervoermiddel op de (middel)lange afstand en vormt de ruggengraat van het regionale mobiliteitssyteem. De Vervoerregio staat als opdrachtgever van het ov aan het roer van de verdere ontwikkeling hiervan. We werken hard om het OV-aanbod zo goed mogelijk in stand te houden en negatieve ontwikkelingen – zoals achterblijvende reizigersopbrengsten en personeelstekorten – tegen te gaan. We blijven ons inzetten voor een hoge reizigerswaardering in het ov.

Het afgeschaalde OV-aanbod en de daarbij soms ook hoge rituitval helpt hier niet bij. Personeelstekort is nog altijd een grote beperkende factor. Daarom blijft de Vervoerregio onze vervoerders hierbij ondersteunen, onder meer met extra middelen uit de zogenaamde Bikker-gelden en het inzetten van Engelssprekende chauffeurs. De inzet is het blijvend betrouwbaar uitvoeren van de dienstregeling, zelfs als dat betekent dat er langzamer wordt opgeschaald dan gehoopt. Tegelijkertijd is opschalen wel het doel én vooruitzicht. Dit is ook zo afgesproken met onze vervoerders. Er lopen in de regio verschillende studies naar het ov van de toekomst, zoals de verbinding van Amsterdam naar Schiphol en Haarlemmermeer, de verbinding van Amsterdam Centrum naar Sloterdijk en Bus Rapid Transit (BRT)/Metrobus op de ZaanIJ-corridor. Hiermee maken we grote ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk. Tegelijkertijd zien we ook dat deze hoge ambities tot stijgende uitgaven zullen leiden. Het STOMP-aanbod beter spreiden over de regio en haar reizigers en inwoners We willen mensen meer mogelijkheden geven om te reizen met gezonde en duurzame manieren van vervoer die bovendien relatief weinig ruimte innemen. Dat vereist naast extra investeringen in openbaar vervoer ook inzet op deelmobiliteit en fietsroutes.

We zien dat die investeringen vooral nodig zijn op plekken waar in korte tijd veel nieuwe woningen worden gebouwd. Juist op die plekken zijn we onze betrokkenheid gaan vergroten en werken we samen met gemeenten en ontwikkelaars aan het op tijd bieden van keuzeopties. In mobiliteitsplannen en -programma’s voor grote woningbouw- en transformatiegebieden staan de afspraken met gemeenten en het Rijk over welke maatregelen en investeringen als eerste nodig zijn en wie welk deel betaalt. Met gemeenten en de provincie Noord-Holland werken we samen aan het netwerk van doorfietsroutes tussen alle grote kernen in de regio. De Vervoerregio trekt hier extra budget voor uit en is bij enkele opgaven ook zelf de projectleider. Dit gebeurt in onder meer de gemeenten Haarlemmermeer en Edam-Volendam. In februari 2025 becijferde het Centraal Plan Bureau nog dat de groep fietsende forensen dankzij de fietspadenaanleg groeit van 20% naar rond de 25%. Met de uitwerking van publieke mobiliteit versterken we het ov en maken we een meer intense beweging naar links op de STOMP-ladder: naar meer duurzame, ruimte-efficiënte mobiliteit en meer mobiliteitsmogelijkheden voor iedereen in onze regio. Met een samenhangend aanbod van bus, tram, metro en trein, flexvervoer en deelmobiliteit kunnen we de reiziger meer keuze bieden en daarmee optimaal bedienen.

Pagina 9 van 73

Deelmobiliteit laat met name in de stad een hele voorzichtige groei zien, maar blijft daarbuiten steken. Op het totale aantal verplaatsingen is het geschatte aandeel deelmobiliteit verwaarloosbaar klein. Afhankelijk van de gekozen inzet en het gebied zijn wij van mening dat regionale deelmobiliteit een waardevolle toevoeging aan het palet beschikbare mobiliteitsopties kan bieden. Daarom is het wenselijk een instrumentarium in te richten en middelen te reserveren om hierop te kunnen sturen. In december 2024 presenteerden we onze regionale aanpak voor deelmobiliteit, die in 2025 verder wordt uitgewerkt en in 2026 wordt voorbereid In 2027 verwachten we tot implementatie van dit plan over te gaan. Spreiden en mijden In 2024 en 2025 zagen en zien we op veel plekken hinder op onze volle verkeersnetwerken en we verwachten dat die hinder in 2026 voortduurt. Dit heeft te maken met grote vervangings- en onderhoudswerkzaamheden op de weg en het spoor en de uitvoering van grote projecten, zoals Zuidasdok. De hinder is dus blijvend en daar zullen we mee moeten omgaan. We werken daarom samen met onze regionale partners om reizigers goed te informeren en te stimuleren andere reiskeuzes te maken, liefst per fiets of met ov in plaats van met de auto. Hier is extra inzet in geld en personeel voor nodig.

Duurzaamheid Strategisch doel

Stand 2023

Doel 2050

Een mobiliteitssysteem zonder uitstoot van schadelijke gassen

2429 Kiloton CO2

0 kilo uitstoot van CO2, stikstof en fijnstof door regionale mobiliteit

Een mobiliteitssysteem zonder restafval

N.t.b.

Geen afval uit projecten en concessies waar de Vervoerregio opdracht toe geeft en subsidieert, ook geen afval uit bedrijfsvoering

Ook in een veranderend klimaat kunnen we blijven reizen

N.t.b.

Reizen met hetzelfde gemak en comfort als nu, met verbetering ten aanzien van hitte

Behoud van biodiversiteit

N.t.b.

De elektrificatie van bussen zet door. Sinds 2024 zijn bijna alle bussen in de vervoerregio elektrisch, waardoor het OV steeds minder schadelijke stoffen uitstoot. Ook de benodigde energie voor deze voertuigen wordt groen ingekocht. Het bredere mobiliteitssysteem laat echter een hogere uitstoot zien dan in de jaren ervoor, met name door een toename van het aantal auto’s en logistieke bewegingen. Ook nemen de uitdagingen rondom klimaatadaptatie en behoud van natuur toe.

Pagina 10 van 73

Inclusiviteit Strategisch doel

Stand 2023

Doel 2050

Een toegankelijk mobiliteitssysteem op basis van informatie, digitalisering en zonder fysieke & mentale drempels

N.t.b.

Fysieke en mentale drempels voor deelnemers van het mobiliteitssysteem zijn verholpen

Een betaalbaar mobiliteitssysteem zonder economische uitsluiting

N.t.b.

Inkomen is geen reden om niet te reizen

Een passend mobiliteitssysteem zonder uitsluiting op basis van geografie, faciliteiten of (rij)tijden

N.t.b.

Een reissysteem dat aansluit op de wensen van reizigers qua bereikbaarheid, beschikbaarheid en nabijheid

Een sociaal veilig mobiliteitssysteem zonder angst

N.t.b.

Een gastvrij mobiliteitssysteem voor iedere sociale positie in de maatschappij

N.t.b.

In een gastvrij mobiliteitssysteem voelt iedereen zich welkom ongeacht gender, etniciteit, nationaliteit, leeftijd, sociaal niveau, gesteldheid of religie.

Voor de inzet op inclusiviteit van het mobiliteitssysteem wordt momenteel een nieuw programmaplan opgesteld. Hierin worden de doelen voor 2050 opnieuw scherp gesteld. Dit programmaplan wordt in 2025 opgeleverd en bestuurlijk vastgesteld. Om die reden zijn de doelen in deze tabel nog niet van een normering voorzien. Ondertussen blijven we wel investeren in een inclusiever vervoerssysteem. Waarborgen van de belangrijke rol van OV binnen STOMP In 2024 presenteerden we een aanpak tegen de verschraling in het ov en daarvoor benutten we sindsdien de extra Bikkergelden. Met dit geld konden en kunnen we structureel de grote tariefverhoging die in 2024 zou plaatsvinden voorkomen en zo de betaalbaarheid van het ov op peil houden. Ook blijven we werken aan de toegankelijkheid van het ov. Hiermee behalen we goede resultaten. Het aandeel toegankelijke OV-haltes is in 2024 gestegen naar 38% van het totale aantal. Dit is een stijging van 4%-punt ten opzichte van het jaar daarvoor. Ook in de aankomende jaren zal dit aandeel verder toenemen.

Pagina 11 van 73

Gezondheid Strategisch doel

Stand 2023

Doel 2050

Het aandeel verplaatsingen en verplaatsingskilometers lopen en fietsen neem toe binnen de totale modal split

Verplaatsingen: 47%

Verplaatsingen: % n.t.b.

Verplaatsingskilomete rs: 9 %

Verplaatsingskilometers: % n.t.b.

Alle wegvakken voldoen aan de WHO-normen voor luchtkwaliteit

0% van de wegvakken voldoet.

Alle wegvakken voldoen.

Er wordt zo min mogelijk overlast ervaren door mobiliteit in de leefomgeving

Onbekend

N.t.b.

Gezondheid is met het van kracht worden van het Beleidskader Mobiliteit een nieuw aandachtsgebied voor de Vervoerregio. De nadere beleidsuitwerking hiervoor vindt nog plaats en wordt in 2025 afgerond en vastgesteld. Om die reden zijn nog niet alle lange termijn doelen ingevuld. Wel hebben we vanuit beschikbaar komende monitoringsinformatie inzicht in de verdeling tussen de verschillende vervoersmiddelen en luchtkwaliteit. Er liggen grote uitdagingen in het stimuleren van gezonde verplaatsingen. Het aandeel wandelen en fietsen als onderdeel van de modal split zit nog niet in de lift. Het aandeel fietsverplaatsingen in de regio is al enkele jaren constant, zowel op aantal verplaatsingen als aantal kilometers dat wordt gefietst. Verder is zichtbaar dat verplaatsingen te voet afnemen in aandeel en afstand. Ook is er een grote inhaalslag te maken op de luchtkwaliteit in onze regio, waar momenteel nul procent van het wegoppervlak voldoet aan de norm die is gesteld door het WHO voor fijnstof en stikstof.

Verkeersveiligheid Strategisch doel

Stand 2023

Doel 2050

Een trendbreuk in het aantal verkeersdoden in 2030

Stijgende lijn

Dalende lijn vanaf 2030

Een trendbreuk in het aantal zwaargewonden verkeerslachoffers in 2030

Stijgende lijn

Dalende lijn vanaf 2030

Richting nul verkeersdoden in de vervoerregio in 2050

Richting nul zwaargewonden verkeerslachtoffers in 2050

520 (2021)

Pagina 12 van 73

De verkeersveiligheid in de vervoerregio blijft onder druk staan. Er is nog geen trendbreuk te zien in het aantal te betreuren verkeersdoden en gewonden. Het aantal verkeersdoden lag met 39 in 2023 hoger dan in 2022, maar nog wel lager dan in 2021 (47). De cijfers voor 2024 en 2025 zijn nog niet bekend. Voor het aantal zwaargewonde verkeerslachtoffers is de prognose zorgwekkend; voor de aankomende jaren wordt een voortdurende stijging verwacht ten opzichte van de 520 slachtoffers in peiljaar 2021. Verkeersveiligheid blijft daarom een topprioriteit. In de kadernota van 2024 las u al dat we extra geld uittrekken voor onder meer de veilige inrichting van fietspaden en 50km wegen. Inmiddels zijn we gestart met een ‘programma veilige fietspaden’ en zien we de eerste resultaten al op straat. Het Rijk trekt in 2025 een extra bijdrage uit met de regeling voor kleine maatregelen. Zo groeit ons totale budget waarmee gemeenten hun weginrichting kunnen aanpassen en dat maakt extra investeringen mogelijk. We helpen gemeenten de komende jaren ook met een aanpak waarbij we voor 50km wegen waarop ov rijdt tot een goede, afgewogen inrichting te komen. Onze regionale inzet voor verkeersveilig gedrag krijgt in 2026 een impuls met een nieuwe aanbesteding van onze contracten voor educatie en campagnes.

Pagina 13 van 73

SAMENVATTEND FINANCIEEL BEELD

De opgave in onze regio is fors. Bovendien blijkt het door personeelstekorten en andere externe factoren een uitdaging om projecten gerealiseerd te krijgen. De uitdagingen op het gebied van mobiliteitsvraagstukken en woningbouwopgave leiden structureel tot hoge uitgaven. Ook op het gebied van verkeersveiligheid en het aantrekkelijk houden van het openbaar vervoer zijn structureel middelen nodig. De Vervoerregio heeft mede dankzij de extra middelen uit de motie Bikker meer ruimte om in te zetten op deze uitdagingen. De voorliggende begroting biedt meer ruimte dan voorheen. Het geld kan echtermaar één keer uitgegeven worden. Het is dus noodzakelijk om verstandige keuzes te maken die voor de lange termijn bijdragen aan de doelstellingen van de Vervoerregio.

Pagina 14 van 73

Tabel 1 Meerjarenbegroting 2026-2029 (bedragen in x € 1.000) (Sub-)Programma

Jaarrekening Primitieve 2024 begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

Begroting 2029

LASTEN Algemene dekkingsmiddelen

1.856

3.916

4.375

4.023

3.671

3.319

Overhead

14.366

14.268

16.151

15.728

15.347

150.579

145.184

159.700

154.047

146.047

912

5.000

10.000

20.000

50.000

Amsteltram

14.861

8.014

1.451

9.800

Concessies Amsterdam

97.180

96.654

99.430

82.209

84.379

83.168

Concessies Streek

103.278

143.621

157.489

158.152

154.501

148.040

Asset Management Rail Infrastructuur (AMRI)

133.633

159.934

157.351

153.363

149.292

148.867

Onderzoek, Studie en Samenwerking

7.621

8.049

8.749

9.049

16.049

Apparaatskosten

10.561

12.381

11.843

Totaal Verkeer & Vervoer

518.624

578.838

601.013

588.463

582.112

604.014

TOTAAL LASTEN

534.847

597.022

621.539

608.213

601.130

622.680

BDU jaarbijdrage

578.674

573.989

599.165

BDU saldo voorgaande jaren

-96.384

-2.852

-5.554

-7.697

-13.907

8.256

Rentebaten

16.329

12.355

16.219

7.339

6.725

6.113

498.619

583.491

609.829

598.806

591.983

613.533

353

208

224

Investeringsagenda Mobiliteit

9.793

Amsteltram

2.436

Concessies Amsterdam

7.531

1.928

1.037

894

Concessies Streek

11.371

7.500

7.240

6.980

AMRI

3.203

2.846

1.900

Onderzoek, Studie en Samenwerking

1.189

1.049

Verkeer & Vervoer: Investeringsagenda Mobiliteit Grote projecten schaalsprong ov

BATEN Algemene dekkingsmiddelen:

Overige baten Totaal Algemene dekkingsmiddelen

Overhead Verkeer & Vervoer:

Grote projecten schaalsprong ov

Apparaatskosten

302

Totaal Verkeer & Vervoer

35.875

13.322

11.486

9.182

8.922

TOTAAL BATEN

534.847

597.022

621.539

608.213

601.130

622.680

Toevoeging aan reserves

Onttrekking van reserves

TOTAAL MUTATIES RESERVES

RESULTAAT

RESULTAAT VOOR BESTEMMING

MUTATIES RESERVES

Vanaf 2026 gaan we uit van een structurele bijdrage van € 599 miljoen per jaar. Jaarlijks is er ook sprake van de indexatie van de rijksbijdrage Brede Doeluitkering Verkeer & Vervoer (BDU). In de meerjarenbegroting 2026 zijn de volgende zaken verwerkt: 1.

De ophoging van de budgetten naar prijspeil 2025 voor de indexatie van de BDU. Voor de begroting is deze ingeschat op 3,8%. Dit percentage is inclusief een correctie op prijspeil 2024 (0,0456%) +/- € 22 miljoen per jaar; Het opnemen van budgetten die uit 2024 zijn doorgeschoven naar latere jaren om de verplichtingen voor lopende projecten te kunnen voldoen; Pagina 15 van 73

Extra budget in 2026 – 2029 voor de volgende intensiveringen uit de kadernota 2026; a. Voor het intensiveren van het OV, gezien de groei de komende jaren, is vanaf 2027 een bedrag van € 3 miljoen extra opgenomen. Met een jaarlijkse toename van dit bedrag met € 3 miljoen. b. Een tariefmaatregel in 2026 en het voortzetten van de compensatie voor de verminderde bijdrage voor het studenten ov reisproduct, ieder voor 10 miljoen euro per jaar vanaf 2027. In 2026 zitten beide maatregelen in het reeds vastgestelde maatregelenpakket Bikker. c. Voorziene stijging bij het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit (UPM) in het kader van nieuwe mobiliteitsprojecten in de komende 10 jaar, 15 miljoen per jaar. d. Regionale aanpak van deelmobiliteit: implementatiebudget in 2026 € 0,7 miljoen, realisatiebudget in 2027 € 1 miljoen en de jaren daarna jaarlijks € 8 miljoen.

Korte toelichting op een aantal subprogamma’s tabel 1: •

• • • • •

In 2026 is de Investeringsagenda Mobiliteit hoger dan in 2025. Dit komt vooral door de intensivering die is voorzien voor de komende jaren, verwerking indexatie naar prijspeil 2025 en aanpassing in het kasritme bij projecten. De grote projecten schaalsprong OV is geen kasritme wijziging ten opzichte van de eerder vastgestelde begroting 2025. In deze begroting is rekening gehouden met de in februari 2025 aangepaste kaders van de inbesteding Amsterdam. Onder Concessies Streek is de implementatieboete voor EBS verwerkt en ook de intensivering van het OV vanaf 2027. De AMRI – reeks in de begroting is geïndexeerd en uitgaven zijn geactualiseerd op basis van het beheerplan 2025. De verschuivingen die hierdoor ontstaan hebben geen effect op de totale meerjarenbegroting Het budget voor Regionale deelmobiliteit is opgenomen onder Onderzoek, Studie en Samenwerking

Meer toelichting op de budgetten is opgenomen in de individuele subprogramma’s. Tabel 2 Ontwikkeling saldo BDU 2026-2029 (bedragen in x € 1.000)

Ontwikkeling saldo BDU

Jaarrekening 2024

Primitieve begroting 2025

Begroting 2026 *

Begroting 2027

Begroting 2028

Begroting 2029

Beginstand saldo BDU

243.389

249.589

338.588

344.143

351.840

365.746

Beschikte jaarbijdrage

578.674

573.989

599.165

Totaal Beschikbare BDU begin van het jaar

822.063

823.577

937.753

943.307

951.005

964.911

Inzet BDU in begrotingsjaar

-482.290

-571.136

-593.610

-591.467

-585.258

-607.420

Stand saldo BDU ultimo jaar Hiervan beklemd:

339.773

252.441

344.143

351.840

365.746

357.491

Beklemd als gevolg van overheveling van budgetten naar latere jaren

36.650

10.250

Inzet in toekomstige begrotingsjaren bovenop de jaarlijkse BDU-ontvangsten

48.790

140.580

148.278

162.184

153.929

Beklemd als gevolg bussenlening

57.597

56.316

49.552

42.788

36.025

29.261

Benodigde buffer voor risico's

130.000

90.000

130.000

Deel BDU beklemd

273.037

205.356

320.132

321.066

328.209

313.190

Niet-belegde BDU-saldo Weerstandsratio

66.737 1,51

47.085 1,52

24.011 1,18

30.774 1,24

37.538 1,29

44.301 1,34

Pagina 16 van 73

Elk jaar wordt de eindstand van het BDU-saldo bepaald door de beginstand, die gelijk is aan de eindstand van het voorgaande jaar, plus de jaarlijkse bijdrage, oftewel de BDU-bijdrage die het Rijk beschikbaar stelt. Van dit totaalbedrag worden de middelen afgetrokken die gedurende het jaar zijn ingezet. In 2026 komt het eindsaldo van de BDU uit op 344 miljoen. Dit betekent echter niet dat er 344 miljoen volledig vrij beschikbaar is. Van het eindsaldo worden namelijk nog de beklemde delen afgetrokken. Beklemde delen van het BDU-saldo zijn bedragen die voor specifieke doeleinden zijn gereserveerd en niet vrij besteedbaar zijn. Dit kunnen bijvoorbeeld middelen zijn die bestemd zijn voor toekomstige verplichtingen, zoals contractuele afspraken, specifieke projecten, of juridische verplichtingen. Deze beklemde bedragen kunnen ook gelden voor bepaalde reserveringen of voor het dekken van toekomstige kosten die al zijn ingepland, zoals investeringen, leningen, of subsidies. Het idee achter beklemde middelen is dat ze niet voor andere doeleinden kunnen worden gebruikt dan waarvoor ze zijn gereserveerd, waardoor ze niet direct beschikbaar zijn voor andere uitgaven. In dit geval bestaan de beklemde delen uit de volgende componenten: 1.

Beklemd door de overheveling van budgetten naar latere jaren: Dit betreft middelen die in het huidige jaar zijn gereserveerd, maar die pas in toekomstige jaren kunnen worden ingezet. Deze bedragen zijn daarom niet beschikbaar voor andere doeleinden in het lopende jaar.

Inzet in toekomstige begrotingsjaren bovenop de jaarlijkse BDU-ontvangsten: Deze middelen zijn gereserveerd voor uitgaven in de komende jaren, zoals beschreven in het meerjarenperspectief. Ze worden dus al in de begroting van de komende jaren meegenomen en kunnen niet worden aangewend voor andere doeleinden in het huidige jaar.

Beklemd als gevolg van de bussenlening: Het beklemde deel van de bussenlening betreft de middelen die zijn gereserveerd voor de financiering van de lening. Aangezien de lening uit eigen middelen is gefinancierd, hebben we een deel van het BDU-saldo ingezet om de lening te dekken. Dit bedrag wordt nu als beklemde middelen beschouwd, wat betekent dat het niet direct beschikbaar is voor andere doeleinden. Echter, over de jaren heen ontvangen we dit bedrag terug in de vorm van aflossingen. De aflossingen worden van het beklemde deel afgehaald, waardoor het niet-beklemde BDU-saldo uiteindelijk stijgt naarmate de lening wordt afgelost.

Benodigde buffer voor risico's: Dit betreft middelen die gereserveerd zijn om financiële risico's of onverwachte uitgaven op te vangen. Deze buffer zorgt ervoor dat er voldoende middelen beschikbaar zijn voor onvoorziene omstandigheden, maar is daardoor niet beschikbaar voor andere uitgaven. Voor een nadere toelichting op het gebruik van deze middelen en het beheer van financiële risico's wordt verwezen naar de paragraaf Weerstandsvermogen en Risicobeheersing in hoofdstuk 5.

Deze beklemde delen zorgen ervoor dat een deel van het BDU-saldo niet direct vrij besteedbaar is, omdat het voor specifieke, vooraf geplande doeleinden is gereserveerd. Na aftrek van de beklemde delen blijft er in 2026 een saldo van 64 miljoen euro over in het niet-belegde BDU-saldo. Dit saldo is beschikbaar voor andere bestedingen. * De beginstand van het BDU-saldo in de begroting voor 2026 komt overeen met de "Stand saldo BDU ultimo jaar" uit de gewijzigde begroting in de eerste bestuursrapportage van 2025, die op 8 juli 2025 in de regioraad wordt besproken. Dit saldo is een momentopname per 1 maart 2025 en kan nog worden beïnvloed door wijzigingen in de bestuursrapportage 2025 die op dat moment nog niet bekend waren.

Pagina 17 van 73

PROGRAMMABEGROTING

De begroting van de Vervoerregio is opgebouwd uit het programma Verkeer & Vervoer, evenals de onderdelen Overhead en Algemene Dekkingsmiddelen. Binnen het programma Verkeer & Vervoer kent de Vervoerregio diverse subprogramma’s. Deze dragen allen bij aan de strategische doelstellingen van het Beleidskader Mobiliteit. Investeringsagenda Mobiliteit Amsteltram Grote Projecten Schaalsprong OV Concessie Amsterdam Concessies Streek Assetmanagement Railinfrastructuur (AMRI) Onderzoek, studie en Samenwerking Apparaatskosten

Pagina 18 van 73

PROGRAMMA VERKEER & VERVOER Het programma Verkeer & Vervoer bestaat uit meerdere subprogramma’s en de daarbij horende kosten van personele inzet (de apparaatskosten). De begroting geeft op hoofdlijnen aan wat we willen bereiken, wat we daarvoor gaan doen en wat het mag kosten. Een gedetailleerde opgave van projecten komt aan bod in het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit (UPM).

INVESTERINGSAGENDA MOBILITEIT Wat willen we bereiken in 2026?

Het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit (UPM) van de Vervoerregio Amsterdam is het programma waarin we al onze voorgenomen mobiliteitsmaatregelen in samenhang beschrijven. Het is een nadere uitwerking van het Beleidskader Mobiliteit "Verbinden in verscheidenheid”. In het UPM wordt inzichtelijk gemaakt waarin de Vervoerregio Amsterdam investeert, wanneer dat plaatsvindt en wat de inhoudelijke resultaten zijn. Het UPM presenteert daarmee de totale ambitie. In Het subprogramma ‘Investeringsagenda Mobiliteit’(IA Mobiliteit) staan de daarvoor beschikbare budgetten. Belangrijke opgaven in het Uitvoeringsprogramma zijn onder meer duurzaam openbaar vervoer, verkeersveiligheid en voor iedereen toegankelijke mobiliteit die bovendien goed aansluit op de forse woningbouwopgaven. De Vervoerregio Amsterdam wil daarnaast de actieve modaliteiten lopen en fietsen stimuleren en zet daarom extra in op (door) fietsroutes, gedragsmaatregelen, deelmobiliteit en hubs. Het jaar 2026 staat vooral in het teken van het uitvoeren van eerder gestelde doelen en gemaakte afspraken. Zo werken we samen met onze gemeenten hard aan het ontsluiten van nieuwe woningbouwgebieden, creëren we nieuwe schakels in het regionale netwerk van doorfietsroutes en werken we mee aan oplossingen tijdens perioden met grote verkeershinder. Wat gaan we daarvoor doen?

Veel van de belangrijke maatregelen die worden uitgevoerd, hebben meervoudige doelen, waarbij naast bereikbaarheid ook duurzaamheid, veiligheid, inclusie en gezondheid belangrijk zijn. Al deze elementen komen terug bij grote projecten zoals we zien bij Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) ZaanIJ, HOV Haarlemmermeer Zuidwest en de Sprong over het IJ-Oostbrug, maar ook bij de vernieuwingsopgaven van treinstations zoals Lelylaan, Hoofddorp, Duivendrecht en Kogerveld, waarbij we veel aandacht hebben voor de inpassing in de omgeving. De afgelopen jaren hebben we samen met gemeenten en ontwikkelaars mobiliteitsplannen gemaakt voor plekken waar snel veel nieuwe woningen komen. We hebben hier met succes extra geld van de Rijksoverheid voor aangevraagd. Ook in ons eigen programma staan steeds meer projecten die hierbij horen. We zien dat er de komende jaren meer geld nodig is en houden daar rekening mee in ons budget. Dit geld gebruiken we voor betere HOV-lijnen, goede fiets- en wegaansluitingen, verbeteringen van knooppunten en deelvervoer. Om ervoor te zorgen dat het openbaar vervoer goed blijft functioneren, werken we aan een plan om verschraling te voorkomen. Dit doen we met extra geld van de Rijksoverheid via de Motie Bikker. In ons Uitvoeringsprogramma Mobiliteit staan verschillende projecten die hiermee extra steun krijgen.

De afgelopen jaren hebben we al honderden ov-haltes beter toegankelijk gemaakt. Dit waren vaak snelle en eenvoudige verbeteringen. Nu pakken we ook de moeilijkere en duurdere aan. Hiervoor maken we financiële afspraken met wegbeheerders. Daarnaast vervangen we op grote schaal de displays bij haltes, zodat reizigers altijd goede reisinformatie hebben. Zo verbeteren we het ov-systeem elk jaar een beetje meer. We werken aan plannen om het ov-aanbod uit te breiden. In de hele regio onderzoeken we hoe het openbaar vervoer in de toekomst beter kan. Denk aan de verbinding tussen Amsterdam, Schiphol en Haarlemmermeer, het rondmaken van de Amsterdamse metroring en de komst van een snelle busverbinding (BRT/Metrobus) op de ZaanIJ-corridor. Dit helpt om grote nieuwe woon- en werkgebieden bereikbaar te maken. Tegelijkertijd zien we dat deze plannen steeds meer geld kosten. Voor een deel is de financiering nog niet rond. We zien nog geen daling in het aantal verkeersslachtoffers, terwijl we vanaf 2030 willen dat dit afneemt. Er is de komende jaren dus nog veel werk te doen. Daarom investeren we extra in verkeersveiligheid. Zo komt er meer geld beschikbaar voor dure verbeteringen op onveilige 50 km/u-wegen.

Pagina 19 van 73

Daarnaast voeren we met extra geld van de Rijksoverheid in alle gemeenten kleine aanpassingen uit om de verkeersveiligheid te verbeteren. Ook besteden we campagnes en verkeerslessen op scholen opnieuw aan. Veel infrastructuur – op de weg en op het spoor – is aan vervanging toe. Waar we tijdens die vervangingsopgaven kansen zien om tegelijk ook te verbeteren, kan de Vervoerregio vanuit het UPM een investeringsbijdrage doen. Een goed voorbeeld hiervan is het recent vernieuwde viaduct van de Oude Haagseweg over de Ringvaart, waar de R-net bussen en de fiets nu profiteren van betere voorzieningen. Omdat er steeds meer van dit soort projecten komen, reserveren we hier vaker geld voor. Daarnaast helpt de Vervoerregio mee om reizigers goed te informeren over werkzaamheden en reisalternatieven. We stimuleren mensen om andere routes of reistijden te kiezen, niet alleen tijdens werkzaamheden, maar ook op de lange termijn. Dit vraagt om extra geld en personeel. Zo zorgen we ervoor dat de bestaande infrastructuur beter wordt benut. Verduurzamen doen we onder meer met investeringen in schone energie, schonere voertuigen, infrastructuur & productie en door duurzame inkoop en opdrachtgeverschap. De tien grootste projecten, die naar verwachting in 2026 tot uitgaven komen zijn: 1.

Aanpak Verkeersdruk Thorbeckeweg - N516 – AVANT

Multimodale Knoop Schiphol

Zuidasdok OV-Terminal en no-regret maatregel verlenging Noord/Zuidlijn

HOV Sloterdijk-Amsterdam CS

Verlengen IJtram 1e fase Strandeiland

Herinrichting Middenweg/Linnaeusstraat

HOV Schiphol Rijk - Schiphol Oost zuidelijk deel

Oranje Loper Amsterdam

Guisweg Zaanstad - planuitwerkingsfase

10.

Fietsenstalling Zaandam Oostzijde

Jaarlijks brengen we verslag uit over de voortgang van de maatregelen in het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit. We leggen daarin uit welke effecten en resultaten ons beleid heeft én we geven een update van het programma op basis van de actuele doelen. We verwijzen dan ook naar het UPM 2026 voor het actuele overzicht met alle maatregelen en de beoogde resultaten voor het komende jaar. Wat mag dat kosten? Tabel 3 IA Mobiliteit | Baten & Lasten (bedragen in x €1.000)

Investeringsagenda Mobiliteit

Investeringsagenda mobiliteit - Uitvoeringsbudgetten en studies Totaal lasten Bijdragen derden BDU Absoluut Totaal baten Saldo Investeringsagenda Mobiliteit

Jaarrekening 2024

Primitieve begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

Begroting 2029

150.579 150.579 8.343 1.450 9.793 -140.786

145.184 145.184 -145.184

159.700 159.700 -159.700

154.047 154.047 -154.047

146.047 146.047 -146.047

Ten opzichte van de vastgestelde begroting 2025 is het subprogramma geïndexeerd naar prijspeil 2025. Dekking voor deze verhoging komt vanuit de indexatie BDU die we van het rijk ontvangen. De voorbereidingskosten voor nieuwe OVconcessies waren afgelopen jaren onderdeel van het begrotingsprogramma Investeringsagenda Mobiliteit, maar nemen we op in het begrotingsprogramma Concessies. Op basis van de realisatie van de afgelopen 6 jaar gaat het om een bedrag van gemiddeld € 0,4 miljoen per jaar.

Pagina 20 van 73

De totale lasten voor het subprogramma Investeringsagenda Mobiliteit voor 2026 bedragen daarmee € 159,7 miljoen. Hierin is een jaarlijkse intensivering van €15 miljoen opgenomen, gedurende een periode van 10 jaar. Deze intensivering is gekoppeld aan onze beleidsdoelen op het gebied van veiligheid, openbaar vervoer en grote projecten binnen gebiedsontwikkelingen. In het Uitvoeringsprogramma staan veel kleine projecten (< € 1 miljoen) die binnen een korte tijd tot uitvoering en uitgaven komen. Om daar vooraf rekening mee te kunnen houden en ruimte te hebben voor dergelijke kleine kosteneffectieve maatregelen, hanteren we binnen het totale jaarbudget een stelpost van € 15 miljoen. De hoogte baseren we op ervaringscijfers over vorige jaren en een inschatting van het programma. Het is € 3 miljoen hoger dan afgelopen jaren vanwege de ingezette intensiveringen voor verkeersveiligheid en het voorkomen van verschraling in het openbaar vervoer. Voor de kosten van projectenstudies in verkenningen en planstudiefase doen we hetzelfde, met een post van € 4 miljoen binnen het totale jaarbudget. Om in te kunnen spelen om actuele ontwikkelingen is het totale programma in relatie tot het de stelposten flexibel inzetbaar. In de bestuursrapportages wordt hierover gerapporteerd. In de raming van de begroting is het jaarlijkse bedrag stabiel begroot. Dit betekent niet dat er een subsidieplafond is.

De meeste uitgaven ontstaan pas nadat een subsidie is toegekend of een opdracht is gegeven. We weten dat niet alle projecten precies volgens de planning en het budget worden uitgevoerd. Sommige projecten gaan sneller dan verwacht, terwijl andere vertragen of tussentijds stoppen. Hierdoor komt er geld vrij dat eerder voor deze projecten was gereserveerd. De Vervoerregio monitort dit beeld continu. De organisatie stuurt actief op programmering en hanteert, indien nodig, een overprogrammering van maximaal 15%. Dat is een percentage dat niet ongebruikelijk is bij overheden. De budget realisatiegraad van de Vervoerregio lag afgelopen 4 jaar tussen de 80% en 100%. Indien nodig kunnen we de prioriteringssystematiek toepassen. De hoogte van de verwachte baten voor 2026 zijn nog niet bekend. Deze kunnen bestaan uit enerzijds de absolute BDUuitkering van het Rijk en specifieke uitkeringen gekoppeld aan bepaalde beleidsdoelen, zoals bijvoorbeeld verkeersveiligheid of doorfietsroutes. Anderzijds zijn mogelijk baten te verwachten in de vorm van bijdragen van gemeenten aan projecten, die in opdracht van de Vervoerregio worden uitgevoerd. De eventuele baten worden rechtstreeks gekoppeld aan projecten in het Uitvoeringsprogramma en hier staan direct uitgaven tegenover. In de bestuursrapportages zal hierover worden gerapporteerd.

Pagina 21 van 73

AMSTELTRAM Wat willen we bereiken in 2026?

De Vervoerregio is bestuurlijk en ambtelijk opdrachtgever voor (de realisatiefasen van) de Amsteltram: de ombouw Amstelveenlijn, de verlenging naar Uithoorn (Uithoornlijn) en de realisatie van de Tijdelijke Eindhalte Amsteltram aan de Parnassusweg (heavy variant). De Amsteltram zorgt voor kortere reistijden van deur tot deur en een verbetering van de kwaliteit en veiligheid van het ov in de zuidelijke vervoerregio. Het versterken van het ov-netwerk levert een bijdrage aan het reduceren van de CO2-uitstoot. Aandacht is er voor beleving en inpassing in de omgeving. Zo verbetert de Amsteltram de nabijheid en het STOMP-aanbod voor de mensen in het zuiden van de regio. Medio 2026 wordt de Tijdelijke Eindhalte Amsteltram aan de Parnassusweg (heavy variant) opgeleverd. De Amsteltram is hiermee klaar om inwoners en reizigers vanuit Uithoorn en Amstelveen tijdens de uitvoeringsfase van Zuidasdok en tot de definitieve eindhalte is gerealiseerd, ongehinderd van en naar station Amsterdam Zuid te vervoeren. Reizigers krijgen toegang tot het station via de Brittenpassage. Wat gaan we daarvoor doen?

Het grootste deel van de werkzaamheden heeft al plaatsgevonden in een 5-weekse Tijdelijke Buiten Gebruik Name (TBGN) van zomer 2025. De resterende werkzaamheden, zoals de aanleg van het keerspoor en het oostelijk perron, kunnen pas worden uitgevoerd zodra het werkterrein van de naastgelegen bouw (voor The CubeHouse op de Boogkavel) is vrijgegeven en de verlegging van de Parnassusweg mogelijk is. Wat mag dat kosten? Tabel 4 Amsteltram | Baten & Lasten (bedragen in x €1.000)

Jaarrekening 2024

Primitieve begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

Begroting 2029

Amstelveenlijn Uithoornlijn Tijdelijke eindhalte Parnassusweg

14.080 781

6.014 2.000

1.451

9.800

Totaal lasten Bijdragen derden BDU Absoluut Totaal baten Saldo Amsteltram

14.861 2.436 2.436 -12.425

8.014 -8.014

1.451 -1.451

9.800 -9.800

Amsteltram

Pagina 22 van 73

GROTE PROJECTEN SCHAALSPRONG OV Wat willen we bereiken in 2026?

Het westelijke en zuidwestelijke deel van de Vervoerregio kent grote mobiliteitsopgaven. Er is een groeiende behoefte aan snelle ov-verbindingen met name naar de plekken waar wonen, werk en onderwijs zich verzamelt. De capaciteit van het spoor, waaronder de Schipholtunnel en knooppunten Amsterdam Zuid, Sloterdijk en Centraal, Schiphol en Hoofddorp, beperkt de groei van het treinverkeer en de noodzakelijke verandering naar duurzame vervoerwijzen. Daarnaast is sprake van veel gebiedsontwikkeling in Amsterdam en Haarlemmermeer, waar veel woningen worden gebouwd. Met schaalspronginvesteringen, zoals de OV-verbindingen Amsterdam-Haarlemmermeer (OVAH) (verlengen Noord/Zuidlijn) en Sloterdijk-Amsterdam Centrum (OVSA) (onder andere Ringlijn) wordt het mogelijk om meer regionale, nationale en internationale verbindingen te leggen. Het zijn manieren om de beleidsambities van de Vervoerregio op het gebied van een bereikbare regio en duurzame en inclusieve mobiliteit te realiseren. Wat gaan we daarvoor doen?

De Vervoerregio is met de opdrachtgevende projectpartners twee samenwerkingsovereenkomsten (SOK) aangegaan. Hierin zijn onder andere afspraken gemaakt over de rolverdeling, verantwoordelijkheden, scope van de verkenningen, planning, kostenverdeling en risico’s. In de MIRT-verkenningen worden diverse openbaar vervoeralternatieven, waaronder de verlenging Noord/ Zuidlijn en het sluiten van de metro Ringlijn, nader onderzocht. Ook vindt participatie met de omgeving plaats en worden milieu-effectrapportages (plan-MER) opgesteld. Met al deze informatie worden de definitieve keuzes nader onderbouwd. Uiteindelijk moet dit leiden tot definitieve voorkeursbesluiten over de beoogde ov-verbindingen. Het richtinggevende concept besluit OVAH wordt eind 2025 in BO-MIRT genomen. In 2026 wordt de oplevering van de PlanMER en het voorkeursbesluit voor de MIRT-verkenning OVAH verwacht. De MIRT-verkenning OVSA is nog volop in uitvoering. Oplevering van de PlanMER en voorkeursbesluit worden in 2027 verwacht. De Vervoerregio is samen het Ministerie van IenW ambtelijk opdrachtgever namens alle opdrachtgevende partijen voor de MIRT-Verkenning OVAH, en samen met de gemeente Amsterdam voor de MIRT-verkenning OVSA. Daarnaast is de Vervoerregio kasbeheerder namens alle opdrachtgevende partijen. Twee keer per jaar wordt een bestuurlijke voortgangsrapportage verstuurd aan de regioraad.

Hierin gaan we nader in op de inhoudelijke stand van zaken. Voor Zuidasdok en derde perron Station Zuid levert de Vervoerregio aanvullende financiële bijdragen en is partner in deze projecten. De financiële bijdragen aan de lopende projecten Zuidasdok OV-terminal en Derde perron Amsterdam Zuid zijn onderdeel van het begrotingsprogramma Investeringsagenda Mobiliteit en worden gerapporteerd in het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit. Zodra er verplichtingen voor de gereserveerde extra bijdragen zijn voorzien, volgt mogelijk een voorstel in nog komende begrotingen of begrotingswijzigingen om deze middelen samen te brengen in een van de begrotingsprogrammas. Wat mag dat kosten? Tabel 5 Grote projecten schaalsprong ov| Baten & Lasten (bedragen in x €1.000)

Grote projecten schaalsprong ov

Bijdrage doortrekken Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp, sluiten metroring, Zuidasdok en 3e perron en terminal Station Zuid Exploitatiekosten Totaal lasten Bijdragen derden BDU Absoluut Totaal baten Saldo Grote projecten schaalsprong ov

Jaarrekening 2024

912 912 50 50 -862

Primitieve begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

Begroting 2029

5.000 5.000 -5.000

10.000 10.000 -10.000

20.000 20.000 -20.000

50.000 50.000 -50.000

Pagina 23 van 73

Een nationale alliantie van zeven partijen heeft eind 2022 samen met het Rijk afspraken gemaakt over Zuidasdok, het derde perron op station Amsterdam Zuid en de start van MIRT-Verkenningen naar twee ov-verbindingen. De regioraad heeft op 20 december 2022 ingestemd met een bijdrage van in totaal € 370 miljoen (prijspeil 2021). Dit is onderdeel van het regionale bod van € 1.366 miljoen van de nationale alliantie. Het totale investeringspakket van rijk en regio is € 5.462 miljoen. Er zijn nog geen afspraken gemaakt over indexering. De verdeling over de projecten is als volgt: ► OV-verbinding Amsterdam – Haarlemmermeer (OVAH) € 136,1 miljoen ► OV-verbinding Sloterdijk – Amsterdam Centrum (OVSA) € 87,4 miljoen ► ZuidasDok aanvullende bijdrage € 138,0 miljoen ► Derde perron Amsterdam Zuid aanvullende bijdrage € 8,5 miljoen Daarnaast garandeert de Vervoerregio dat voor de verlenging van de Noord/Zuidlijn en de Ringlijn een bedrag van € 300 miljoen beschikbaar is voor de aanschaf van het benodigde metromaterieel. Dit is onderdeel van het subprogramma Activa. Met dit bedrag neemt de Vervoerregio tevens het exploitatierisico voor de dekking van deze lasten (saldo van exploitatiekosten en –opbrengsten). Ook onderstrepen we zo onze lange termijn verbintenis aan de metrolijnen.

Voor de MIRT-Verkenning OVAH is in de SOK de afspraak gemaakt dat de kosten voor deze MIRT-Verkenning van circa € 34 miljoen worden gedekt door het ministerie van IenW. De Vervoerregio heeft daarom hiervoor geen middelen begroot, maar financiert als kasbeheerder de uitgaven voor. Dit wordt als vordering op de balans gezet. De gemeente Amsterdam en de Vervoerregio Amsterdam zijn overeengekomen het benodigd budget voor de MIRTVerkenning OVSA van in totaal € 25 miljoen 50/50 te verdelen. In de begroting 2026 wordt een bedrag van € 5 miljoen opgenomen als voorziene uitgave voor dit jaar van het aandeel van de Vervoerregio Amsterdam . Op basis van de actuele inzichten in de planningen zijn grote uitgaven voorzien in de begrotingsjaren 2030-2040.

Pagina 24 van 73

CONCESSIES Het versterken van de belangrijke rol van ov binnen STOMP en naar links op de STOMP ladder In de monitoring van het beleidskader en haar doelen zien we dat verder opschalen, uitbreiden, verduurzamen en verbeteren van ons ov systeem nodig is. We werken hard aan het tegengaan van achterblijvende reizigersaantallen en personeelstekorten. In de kadernota 2026 beschreven we welke acties we zijn gestart, mede in het kader van het maatregelenpakket Bikker. De focus ligt op het betrouwbaar uitvoeren van de dienstregeling en (op die voorwaarde) opschalen van het ov. Dat is afgesproken met al onze vervoerders en onderdeel van de contractafspraken. Zolang er vanwege tekorten aan personeel en/of materieel minder ov is dan in de contracten is afgesproken, storten we het geld wat daardoor niet naar de exploitatie van ov kan gaan in het ontwikkelfonds ov. Hiermee blijft het beschikbaar voor kwaliteitsimpulsen en uitbreidingen later. We geven richting aan deze en verdere kwaliteitsimpulsen en uitbreidingen. Dat doen we met verbetervoorstellen en een routekaart voor de concessie-ontwikkeling door de Vervoerregio Amsterdam, op basis van de strategische doelen in hoofdstuk 2. Dit helpt ons in het door ontwikkelen en opschalen van het ov op de plaatsen waar dit het snelst en hardst nodig is.

In 2026 verwachten we positieve effecten op de reizigersbeleving door drie dingen: de verwachte beschikbaarheid van meer personeel, door de investeringen in reizigersinformatie, en in de toegankelijkheid van voertuigen en haltes. De 30 nieuwe metro’s zijn in gebruik en ook de 84 nieuwe elektrische bussen zijn opgenomen in de dienstregeling van GVB. We zetten in 2026 stappen om ook de laatste conventionele dieselbussen in onze concessies te vervangen voor elektrische bussen. Dat is mede door vertragingen in leveringen iets later dan ons doel om dit in 2025 afgerond te hebben. Maar het valt binnen de afspraken die zijn gemaakt in het bestuursakkoord zero emissie bus. De dubbeldekkerbussen in AML, die rijden op 100% hernieuwbare HVO en daarmee CO2 neutraal zijn, worden niet vervangen. Al onze ov concessies kunnen het ov aanbod opschalen zonder dat hier extra geld vanuit de Vervoerregio Amsterdam voor nodig is. Dit betreft vooral het “op niveau” brengen van het aanbod. Tegelijkertijd zien we dat de ambities omtrent een beweging naar links op de STOMP ladder en de groei van onze regio met onder andere veel woningbouw, meer vragen dan dat. Ook de benadering vanuit brede welvaart betekent dat we soms méér doen dan voorheen. Dat zorgt voor extra budgetvraag in de toekomst.

In de kadernota 2026 beschreven we dat we vanaf 2027 jaarlijks oplopend budget toevoegen voor de ov-concessies, om deze groei en uitbreiding mogelijk te maken. Dit extra budget is voor nu opgenomen in het subprogramma concessies Streek en beschikbaar voor opschalingen binnen al onze concessies. Betaalbaarheid Uit onze monitoring blijkt dat de reiziger betaalbaarheid een 5,4 geeft. Daaruit volgt onze wens om het ov voor meer mensen betaalbaarder te maken. Met inzet van geld uit de motie Bikker voorkomen we, sinds 2024, structureel de grote tariefverhoging die dat jaar zou worden doorgevoerd als gevolg van de hoge inflatie. Door deze te compenseren naar onze vervoerders voorkomen we een grote schok in de betaalbaarheid van het ov. Een andere teruggang in betaalbaarheid voorkomen we door de vermindering op de vergoeding van de ov-studentenkaart door het Rijk te compenseren naar onze vervoerders. Dit vangt de Vervoerregio Amsterdam in 2026, net als in 2025, op met de post onvoorzien in het maatregelenpakket Bikker en daarmee leidt dit niet tot een extra tariefverhoging of minder ov. In 2026 zetten we verdere stappen in de invoering van ov-pay waardoor we ook nieuwe reisproducten en doelgroepkortingen kunnen invoeren. De Vervoerregio Amsterdam onderzoekt hiervoor mogelijke tariefmaatregelen die aansluiten bij ons beleidskader en inspelen op landelijke ontwikkelingen.

Hiermee geven we uitvoering aan de Motie Van den Bosch van oktober 2023 en aan de toezegging aan regioraadslid Koyüncu voor het onderzoeken van een Vervoerregioticket. De regioraad is via een klankbordgroep betrokken bij de uitvoering van het onderzoek. In het maatregelenpakket Bikker is voor 2026 extra budget gereserveerd voor deze tariefmaatregel(en).

Pagina 25 van 73

Het voorkomen van de tariefverhoging in 2024 was reeds structureel in onze begroting opgenomen. De compensatie van de gevolgen van de verlaging van de ov studentenkaart-vergoeding naar onze vervoerders en de tariefmaatregel horende bij ov-pay nog niet, omdat dit onderdeel is van het maatregelenpakket Bikker waarover de Regioraad in juli 2024 heeft besloten. In de kadernota 2026 is opgenomen dat deze laatstgenoemde maatregelen echter ook na 2026 nodig zijn. Dit om (uitgestelde) verschaling van het ov te voorkomen door of afschalen of extra tariefverhogingen. Daarom zijn deze bedragen structureel toegevoegd, ook na 2026 onder motie Bikker bij subprogramma Concessies Streek. Sociale Veiligheid In 2025 en 2026 werken we samen met onze drie vervoerders aan de pilot voor het Alert nummer voor ov-reizigers in de Vervoerregio Amsterdam. De pilot wordt betaald met Bikker gelden. Als uit de evaluatie in 2026 blijkt dat het nummer bijdraagt aan het veiligheidsgevoel van de reizigers verkennen we in kadernota 2027 een structurele voortzetting van deze dienst. De toekomstige opschaling van het ov zal op termijn ook vragen om een uitbreiding van het personele bestand voor Sociale Veiligheid van de vervoerders. Het nieuwe PVE van de concessie Amsterdam daagt GVB uit om tot nieuwe voorstellen te komen voor sociale veiligheid.

Passend bij de toekomstige omgeving Naast de gemeente Amsterdam gaan meer gemeenten 30 kilometer als maximum snelheid invoeren met het oog op veiligheid en gezondheid. We houden daarom rekening met het nemen van de juiste maatregelen om daarbij de kwaliteit, doorstroming en groei van het ov te blijven waarborgen. Hierbij horen ook investeringen in infrastructuur en materieel. Maatregelenpakket Bikker Zoals onder “betaalbaarheid” aangegeven voorzien we in ieder geval twee in het Bikker-pakket opgenomen maatregelen ook in 2027 en verder voort te zetten. Voor andere maatregelen uit het pakket is dat nog niet het geval. Mochten pilots of intensiveringen in het Bikkerpakket ook vanaf 2027 (al dan niet structureel) toegevoegde waarde houden, wegen we dat af in kadernota 2027. Met het structureel oplopende budget voor ov vanaf 2027 is hier financiële ruimte voor in de begroting.

Pagina 26 van 73

CONCESSIE AMSTERDAM Wat willen we bereiken in 2026?

Het ov aanbod speelt een centrale rol in het bereiken van de hoofdopgaven voor het mobiliteitssysteem van de Vervoerregio Amsterdam zoals uitgewerkt in het beleidskader mobiliteit. Het Programma van Eisen van de nieuwe concessie Amsterdam vertaalt het beleidskader naar specifieke opgaven voor een inclusief, aantrekkelijk, veilig en duurzaam ov systeem dat past bij zijn omgeving. Op basis van KPI’s gaan we de voortgang gezamenlijk met de vervoerder en andere stakeholders monitoren. Voor het realiseren van de ambities zijn er fases gedurende de looptijd van de concessie met daarbij een ontwikkelrol voor de Concessiehouder. Om deze ontwikkelrol verder te kunnen invullen zijn er voor GVB binnen de concessie financiële middelen beschikbaar in het kwaliteitsfonds. In de eerste jaren van de nieuwe concessie hebben we vooral oog voor een betere bediening van delen van het concessiegebied met tot op heden weinig tot geen ov. Ook werken we voor 2027 aan een ontvlochten metronetwerk met hogere frequenties. In latere fasen van de concessie zetten we in op verdere groei in het aanbod voor bijvoorbeeld het nachtnet, nieuwe HOV trajecten, het laten meegroeien met ruimtelijke ontwikkelingen en voor meer fijnmazigheid in de buitenwijken.

Na de verwachte afronding van het concessieverleningsproces van de concessie Amsterdam in 2025, is 2026 het eerste jaar waarin GVB rijdt met een ov-aanbod dat is gebaseerd op het nieuwe Programma van Eisen. De nieuwe concessie heeft een financieel kader dat de ruimte geeft voor de uitvoering van de nieuwe eisen. Strategische activa, zoals de bussen, trams en metro’s, maken vanaf het nieuwe Concessiebesluit onderdeel uit van de nieuwe concessie Amsterdam. Nieuw materieel en andere investeringen in Strategische Activa, zoals stallingen, werkplaatsen en ICT systemen, dragen bij aan de doelstellingen binnen het beleidskader. Daarbij zetten we in op bereikbaarheid, inclusiviteit en duurzaamheid. De komende jaren verwachten we weer groei van het aantal reizigers. Vanuit de strategische activa moeten we hier met onze investeringen op de langere termijn op inspelen. Daarnaast zetten we de laatste stappen in de transitie naar elektrisch vervoer. Dit gaat met name om investeringen in elektrische bussen en laadinfrastructuur, om bij te dragen aan de doelstelling om vanaf 2025 een volledig elektrische busvloot te hebben. In 2024 is er ingespeeld op de verwachte groei in het metrodomein. Vanaf 2027 stromen er aanvullend 13 nieuwe metro's in. Hiermee kan GVB frequenter rijden en de stap naar ontvlechting zetten.

Voor de toekomst van het tram- en busdomein zijn we met GVB in gesprek om snel in te kunnen spelen op de nieuwe vervoerprognoses op basis van het netwerk in de bieding van de nieuwe Concessie Amsterdam. De Vervoerregio Amsterdam verleent voor de strategische activa subsidie voor de afschrijvings- en rentekosten. De subsidie wordt verstrekt gedurende de levensduur van de voertuigen. Bij tram en metro is dat bijvoorbeeld een periode van 30 jaar. Op deze wijze wordt de druk op de exploitatiebegroting van de Vervoerregio gespreid. Wat gaan we daarvoor doen?

Omdat de bieding van GVB voor de nieuwe concessie in september 2024 door de Vervoerregio Amsterdam als onvoldoende is beoordeeld, is er nog niet overgegaan tot gunning en is de huidige concessie met maximaal 2 jaar verlengd. Er is een herstelkans geboden aan GVB om een nieuwe bieding te doen, zodat in 2025 alsnog kan worden gegund. De doelstelling van de Vervoerregio Amsterdam blijft om in 2026 een ov aanbod te rijden volgens de eisen van het nieuwe Programma van Eisen. De inhoud van de nieuwe bieding is, op moment van opstellen van deze begroting, nog niet bekend maar naast een vernieuwd ov-netwerk voorzien we ook verbeteringen in reisinformatie, het service concept, toegankelijkheid en sociale en fysieke veiligheid. Voor de maakbaarheid van het nieuwe ov aanbod is ook voor 2026 de beschikbaarheid van voldoende personeel nog een risicofactor. Wij zoeken gezamenlijk met GVB naar oplossingen en stellen daarom in zowel in 2026 als in 2027 extra budgetten voor de werving van personeel beschikbaar. Pagina 27 van 73

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/15538427/1