C -ontwerpbegroting-2024-2027-vervoerregio-amsterdam

•

De toevoeging van onderhoud en doorontwikkeling S&C aan AMRI is met een bedrag van € 7,2 miljoen in de begroting 2024 verwerkt, waarvan € 2,0 miljoen structureel. Dit gaat om projectbudgetten gefinancierd vanuit externe bijdragen of incidentele middelen en structurele kosten. Hiervan is € 4,1 miljoen gefinancierd vanuit bestaande middelen, € 1,1 miljoen vanuit andere begrotingsposten en € 3,0 miljoen uit een bijdrage derde. Daarnaast is er een toevoeging van € 3,1 miljoen die nog niet in de begroting was opgenomen. De uiteindelijk benodigde jaarlijkse bedragen worden de komende jaren gemonitord en indien nodig herijkt.

•

Voor de OV-governance is vanuit de jaarrekening 2022 € 0,3 miljoen doorgeschoven naar 2024. Dit omdat de activiteiten van dit onderdeel langer doorlopen.

Omdat vanaf 2022 de Vervoerregio opdrachtgever is en niet alleen maar een subsidiërende rol heeft, kan vanaf 2022 een lagere productie bij GVB RIB leiden tot een onderbesteding op deze post bij de Vervoerregio. Vooralsnog is dit voor de Vervoerregio geen aanleiding om de afgesproken jaarbedragen vanaf 2024 te wijzigen.

ONTWERPBEGROTING 2024-2027 versie zienswijzeprocedure

pagina 20 van 51

ACTIVA GVB Wat willen we bereiken in 2024? De Vervoerregio blijft inzetten op de transitie naar elektrisch vervoer. Dit proces heeft grote impact op het busvervoer: voor elektrische bussen zijn extra investeringen in materieel en laadinfrastructuur nodig. Binnen de concessie Amsterdam hebben GVB, de gemeente Amsterdam en de Vervoerregio afspraken gemaakt over de strategische activa die GVB gebruikt om de concessie uit te voeren. Die zijn nodig voor het openbaar vervoer. In dit kader heeft GVB twee grote materieelbestellingen lopen. De Vervoerregio subsidieert die (grotendeels). Dit betreft zowel metro’s als elektrische bussen - en de daarbij behorende laadinfrastructuur. Nieuw materieel draagt bij aan de wens om te komen tot een CO2-neutraal mobiliteitssysteem. Ook draagt het bij aan het verbeteren van de OV-reis. De reizigersaantallen in het Amsterdamse OV zijn de laatste jaren gestaag gegroeid. Daardoor dreigde het OV-systeem op steeds meer plekken tegen capaciteitsgrenzen aan te lopen. Door COVID-19 is daarin een trendbreuk ontstaan. Er is sprake van krimp. Het zal een flinke tijd duren voordat het aantal reizigers weer op het niveau van 2019 is. Desondanks zet de Vervoerregio de in gang gezette investeringen voort, zoals de aanschaf van nieuwe M7-metro en de elektrische bussen. De subsidies hiervoor zijn al beschikt.

Op basis daarvan heeft GVB met leveranciers contracten afgesloten. Bovendien zijn dit voertuigen die respectievelijk 30 en 15 jaar meegaan. De Vervoerregio blijft inzetten op de transitie naar elektrisch vervoer. Dat heeft grote impact op het busvervoer: voor elektrische bussen zijn extra investeringen in materieel en laadinfrastructuur nodig. Op dit moment voorziet de Vervoerregio niet dat er op korte termijn behoefte is om de vloot te laten groeien. Maar we zullen wel doorlopend investeringen blijven doen voor vervanging van materieel dat tegen het einde van de levensduur aan zit. De Vervoerregio draagt bij aan de investeringen van GVB in de strategische activa. Het gaat om subsidies die variëren van tientallen tot honderden miljoenen euro's. Die worden via kapitaallastenvergoeding (afschrijvingskosten en rente) beschikbaar gesteld aan GVB. Deze subsidie wordt verstrekt gedurende de levensduur van de voertuigen. Bij tram en metro is dat bijvoorbeeld 30 jaar. Op deze wijze wordt de belasting op de exploitatiebegroting van de Vervoerregio gespreid.

Wat gaan we daarvoor doen?

Metro Op het gebied van metro is de komst van de M7 het meest in het oog springende aspect. In 2016 heeft de regioraad subsidie beschikbaar gesteld voor de aanschaf van 30 nieuwe metro's ter vervanging van oude metro's die hun einde levensduur bereiken. Inmiddels is het project zover dat de eerste voertuigen veilig en volgens verwachting rijden in de dienstregeling. In de loop van 2023 en 2024 stromen meer voertuigen in. In het contract is een optie opgenomen om 30 extra voertuigen te bestellen. In 2024 loopt de mogelijkheid af om voertuigen bij te bestellen en zo de bestelomvang aan te passen aan het toekomstbeeld. In 2023 zijn de Vervoerregio en GVB gesprekken gestart om de nut en noodzaak van het afroepen van extra voertuigen te onderzoeken. Wanneer hieruit een extra behoefte aan middelen voortkomt, zal dit aan de regioraad voorgelegd worden. Eind 2023/begin 2024 verwachten de Vervoerregio en GVB hier een uitspraak over te kunnen doen. Voor de extra optie M7 is nog geen reservering opgenomen in de meerjarenbegroting.

Tram De bestelling van de 15G-trams viel binnen het tramdomein het meeste op in de afgelopen jaren. Inmiddels zijn alle 15-trams inzetbaar voor de dienstregeling. GVB werkt intussen aan de verbetering van de prestaties op straat. Eind 2022 heeft het dagelijks bestuur de vlootstrategie Tram vastgesteld. Uit de vlootstrategie volgt dat we op korte termijn een besluit moeten nemen over een vervangingsinvestering voor een deel van de Combinovloot. GVB en de Vervoerregio zijn gesprekken gestart over een mogelijke nieuwe trambestelling, de 17G. Als de plannen concreter worden, zullen deze aan de regioraad voorgelegd worden. Binnen de meerjarenbegroting is hier al een bepaald budget voor opgenomen.

Bus

ONTWERPBEGROTING 2024-2027 versie zienswijzeprocedure

pagina 21 van 51

Ook de vervanging van dieselbussen door elektrische bussen, is binnen de strategische activa een belangrijke investering. De laadapparatuur hoort daarbij. Inmiddels rijdt GVB met 159 elektrische bussen in Amsterdam. Voor deze elektrische bussen maakt de Vervoerregio ook gebruik van de Specifieke Uitkering zero-emissiebussen (SPUK ZE). Die wordt gefaciliteerd door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO). Als Vervoerregio zorgen wij voor een tijdige aanvraag van deze subsidie en alloceren wij die aan de juiste concessie. Hierdoor verminderen wij de druk op onze reguliere BDU. Aan deze SPUK zijn verschillende voorwaarden verbonden. Daar sturen wij als Vervoerregio op. In 2024 wordt de instroom van de EB4 bussen en daarbij horende laadinfra afgerond. Naar verwachting stromen vanaf eind 2024 de EB5 en EB6 bussen in. Over de omvang wordt in 2023 een besluit genomen.

Wat mag dat kosten? Tabel 9 Activa GVB | Baten & Lasten (bedragen in x €1.000)

Activa GVB

Strategische Activa - kapitaallasten en investeringsbijdragen 15G Trams inclusief havenstraat M5/M6 Metro's M7 Metro's Overige strategische activa

Totaal lasten Bijdragen derden BDU Absoluut

Totaal baten Saldo Activa GVB

Jaarrekening 2022

Gewijzigde begroting 2023 na 1e Bestuursrapp

Begroting 2024

Begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

17.705

55.252 -

42.905 -

37.684 -

43.550 -

33.834 -

17.705

55.252

42.905

37.684

43.550

33.834

-

1.200 -

-

-

-

31

31 -17.674

-

1.200

-

-

-

-55.252

-41.705

-37.684

-43.550

-33.834

De cijfers zijn gebaseerd op het meerjaren investeringsprogramma 2023-2038. Dat is vastgesteld door het dagelijks bestuur in december 2022. De Vervoerregio kan voor de gemaakte investeringen die worden vergoed door middel van beschikkingen, goed inschatten wat de uitgaven in totaliteit zullen zijn. Deze landen 1 op 1 in de begroting. Daarnaast houdt de Vervoerregio rekening met investeringen die vanuit het Meerjaren Investeringsprogramma (MJIP) aangevraagd kunnen worden, maar waarover nu nog geen besluit is genomen. Voor de lange termijn wordt op basis van de vervoerprognose en het MJIP gekeken naar de kapitaallasten die horen bij deze uitbreidingen – en vervangingsinvesteringen. Dit gebeurt in overleg met GVB. Veelal spelen deze zaken niet binnen het kader van de meerjarenbegroting (4 jaar). Dit vanwege de lange voorbereidingstijd tussen keuzes maken, aanbesteding en instroom van voertuigen. De jaarlijkse begroting betreft vooral de bijdrage aan de kapitaallastenvergoeding bij GVB. Dit betreft de afschrijving (van het materieel) over de levensduur én de rentevergoeding op de investering. Het gaat dus om een investering van honderden miljoenen. Maar door de kapitaallastenvergoeding wordt deze over maximaal 30 jaar gespreid. De ‘bijdragen derden’ bestaan uit de toegekende subsidie SPUK ZE van de RVO. Deze worden over meerdere jaren betaalbaar gesteld aan de Vervoerregio.

Het MJIP 2034-2039 wordt voorzien van een gedetailleerdere uitsplitsing van de kapitaallastenvergoeding. Dit is om een accurate inschatting te maken van de gevraagde begrotingsruimte van de Vervoerregio. De Vervoerregio gaat er niet van uit dat dit een negatief effect zal hebben op de voorliggende begroting. Maar het zorgt wel voor beter inzicht. Dit gekoppeld met de gewijzigde afspraken op het gebied van subsidieverlening en -vaststelling, betekent een vereenvoudiging van de activa-processen. Dit is een verdere uitwerking van de nieuwe governance afspraken van begin 2022.

ONTWERPBEGROTING 2024-2027 versie zienswijzeprocedure

pagina 22 van 51

ONDERZOEK, STUDIE EN SAMENWERKING (OSS) Wat willen we bereiken in 2024? De Vervoerregio heeft informatie nodig om besluiten te kunnen nemen. Besluiten voor de uitvoering van onze wettelijke taken, de uitwerking van onze strategische opgaven en het behalen van onze ambities. Hiertoe verzamelen en ontsluiten we gegevens. Ook ontwikkelen en beheren we instrumenten. Daarnaast voeren we (monitorings)onderzoeken en (evaluatie)studies uit. Dit doen we in bepaalde gevallen zelfstandig. Maar in de meeste gevallen gebeurt dit samen met onze partners in de regio of daarbuiten. De Vervoerregio treedt daarbij op als regisseur, financier, belangenbehartiger en/of facilitator.

Wat gaan we daarvoor doen? Om te beginnen nemen we actief deel aan doorlopende samenwerkingen en lidmaatschappen op het gebied van onderzoek, data (verzameling & ontsluiting), kennis en instrumenten. Voorbeelden zijn het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV), het Samenwerkingsverband DOVA (Decentrale OV Autoriteiten), het Nationaal Dataportaal Wegverkeer (NDW) en het regionale verkeersmodel voor de Metropoolregio Amsterdam (VENOM). Daarnaast werken we samen in (gebiedsgerichte) programma’s. Zoals Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (Sbab), het platform Verkeer & Meer, de MRA Ontwikkelagenda Spoor en het MRA platform Smart Mobility. Ook laten we onderzoek doen ten behoeve van ons beleid en de inzet rondom nieuwe(re) thema’s zoals slimme, duurzame en inclusieve mobiliteit. Dit doen we bijvoorbeeld naar aanleiding van een motie van de regioraad. Of op verzoek van een bestuurder, een toezegging van een portefeuillehouder of op eigen initiatief. Voor het opstellen van mobiliteitsplannen werkt de Vervoerregio samen met gemeenten aan slimme bereikbaarheidsoplossingen. Dit geldt met name gebieden waar de komende jaren grote ruimtelijke opgaven spelen, zoals woningbouw of stedelijke transformatie. Tot slot monitoren we de voortgang van onze strategische opgaven. Ook evalueren we de voortgang en effecten van onze projecten.

Waar mogelijk maken we voor onze onderzoeken en studies gebruik van ons regionale reizigerspanel.

Wat mag dat kosten?

Tabel 10 Onderzoek, studie en samenwerking (OSS) | Baten & Lasten (bedragen in x €1.000)

MRA verkeersmodel VENOM MRA Samen bouwen aan bereikbaarheid MRA Smart Mobility MRA Spoordossier OSS overige projecten

334 1.032 815 207 5.508

Gewijzigde begroting 2023 na 1e Bestuursrapp 592 868 780 200 5.923

Totaal lasten

7.896

8.363

8.368

8.368

8.368

8.368

40 558 614 167 255

298 445 460 160 -

298 450 460 160 -

298 450 460 160 -

298 450 460 160 -

298 450 460 160 -

Onderzoek, Studie en Samenwerking

MRA verkeersmodel VENOM MRA Samen bouwen aan bereikbaarheid MRA Smart Mobility MRA Spoordossier OSS overige projecten

Jaarrekening 2022

Begroting 2024

Begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

592 1.000 780 200 5.796

592 1.000 780 200 5.796

592 1.000 780 200 5.796

592 1.000 780 200 5.796

Totaal baten

1.634

1.363

1.368

1.368

1.368

1.368

Saldo Onderzoek, Studie en Samenwerking

-6.262

-7.000

-7.000

-7.000

-7.000

-7.000

Op basis van de jaren 2020 tot en met 2022 verwachten we voor 2024 en de jaren daarna jaarlijks € 7 miljoen uit te geven aan OSSprojecten.

ONTWERPBEGROTING 2024-2027 versie zienswijzeprocedure

pagina 23 van 51

APPARAATSKOSTEN Wat willen we bereiken in 2024? Met het subprogramma Apparaatskosten willen we de activiteiten die de Vervoerregio in het primaire proces uitvoert, goed stroomlijnen door de geschikte personen en hun kwaliteiten erop in te zetten. Voor de overhead functies (secundair proces) verwijzen wij naar het hoofdstuk Programma Overhead.

Wat gaan we daarvoor doen? Het primaire proces vindt plaats in de teams Beleid & Ontwikkeling, Concessies & Contracten, Uitvoering Programma’s en Expertisecentrum Projecten. Op basis van jaarlijkse teamplannen voeren deze teams de werkzaamheden uit om de in de begroting gestelde doelen te bereiken. Hiertoe vult het subprogramma Apparaatskosten de inzet van het primaire proces op de vaste formatie en tijdelijke aanvulling aan met externe medewerkers.

Wat mag dat kosten?

Tabel 11 Apparaatskosten | Baten & Lasten (bedragen in x €1.000)

Apparaatskosten

Directe Personeelslasten Inhuur op activiteiten Verkeer & Vervoer

Totaal lasten

Gewijzigde begroting 2023 na 1e Bestuursrapp 7.816 9.104 1.159 3.490

Jaarrekening 2022

Begroting 2024

Begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

10.104 1.722

10.104 2.272

10.104 2.272

10.104 2.272

12.594

11.826

12.376

12.376

12.376

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Totaal baten

8.975 65 65

-

-

-

-

-

Saldo Apparaatskosten

-8.910

-12.594

-11.826

-12.376

-12.376

-12.376

Bijdragen derden BDU Absoluut

Het oorspronkelijk budget voor de personele lasten van het primair proces voor 2024 bedroeg € 10,2 miljoen (Kaderbrief 2024). Het budget is verhoogd met een indexatie van € 0,5 miljoen. Daarnaast nemen wij aanvullend € 1,0 miljoen op voor het in lijn brengen van de personele capaciteit. Dit doen we met het oog op de aansturing en ondersteuning van de nieuwe opgaven en ambities van de Vervoerregio. Zie hiervoor een toelichting in de paragraaf Bedrijfsvoering onder het kopje Personeelscapaciteit in overeenstemming met de ambities van de Vervoerregio. Daarmee bedraagt de structurele begroting voor dit onderdeel € 11,8 miljoen per jaar.

ONTWERPBEGROTING 2024-2027 versie zienswijzeprocedure

pagina 24 van 51

PROGRAMMA OVERHEAD De Vervoerregio Amsterdam heeft in haar bedrijfsvoering aandacht voor verschillende aspecten. Zo is er aangekondigd dat er een verhoging komt voor huisvesting op de nieuwe locatie. Daarmee kan de verbinding met stakeholders verder geïntensiveerd worden. Vanwege de krapte op de arbeidsmarkt vragen we een structurele uitbreiding aan voor personeel en organisatie. Ook kijken we naar een eventuele overstap naar een ander salarisverwerkingsbureau. Verder is er aandacht voor de ontwikkeling van Teams, ICT-beveiliging en de aanbesteding voor de nieuwe termijn ICT-ondersteuning. (zie ook paragraaf Bedrijfsvoering). Wat mag dat kosten?

Tabel 12 Overhead | Baten & Lasten (bedragen in x € 1.000)

Overhead

Materiële kosten: Bestuur & Ondersteuning Communicatie Bedrijfsvoering Financiën Personele kosten: Directe personeelslasten Inhuur op ondersteunende activiteiten

Jaarrekening 2022

Gewijzigde begroting 2023 na 1e Bestuursrapp

Begroting 2024

Begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

115 159 3.167 162

157 185 3.941 235

157 185 3.601 235

157 185 3.608 235

157 185 3.563 235

157 185 3.563 235

5.674 2.198

6.237 2.803

7.237 1.834

7.237 1.884

7.237 1.884

7.237 1.884

Totaal lasten

11.475

13.558

13.249

13.306

13.261

13.261

Baten overhead

314

202

202

202

202

202

Totaal baten

314

202

202

202

202

202

Saldo Overhead

-11.161

-13.355

-13.046

-13.103

-13.058

-13.058

Het budget inhuur was in 2023 circa € 1,0 miljoen hoger. Dit komt doordat er incidenteel extra budget uit 2022 is doorgeschoven. In feite gaat het om een incidentele oplossing voor de structureel gewenste extra personeelsinzet. Het oorspronkelijk budget voor de personele lasten van het primair proces voor 2024 bedroeg in eerste instantie € 7,5 miljoen (zie Kaderbrief 2024). Dat budget is verhoogd met een indexatie van € 0,5 miljoen. Daarnaast nemen wij aanvullend € 1,0 miljoen op voor het in lijn brengen van de personele capaciteit voor de aansturing en ondersteuning van de nieuwe opgaven en ambities van de Vervoerregio. Daarmee bedraagt de structurele begroting voor de personele overheadkosten € 9,1 miljoen per jaar. Door de opgave om geschikt personeel te vinden en de krapte op de arbeidsmarkt, moeten we sterker inzetten op werving & selectie.

ONTWERPBEGROTING 2024-2027 versie zienswijzeprocedure

pagina 25 van 51

PROGRAMMA ALGEMENE DEKKINGSMIDDELEN Wat willen we bereiken in 2024? Met de algemene dekkingsmiddelen financieren we de mobiliteitsdoelstellingen die we voor 2024 willen behalen. Zij bestaan vooral uit de Brede Doeluitkering Verkeer & Vervoer (BDU). Ook de rentebaten op de bussenleningen en de marktconformiteitstoeslag die wij aan GVB Activa berekenen voor de garantstelling op hun leningen, valt hieronder. De BDU is een structurele inkomstenpost die de Vervoerregio van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) ontvangt vanuit de uitvoeringsregeling BDU Verkeer & Vervoer. Er zijn ook additionele en geoormerkte bijdragen die niet zijn gelinkt aan de algemene BDU. Die nemen we op in het programma Verkeer & Vervoer.

Wat gaan we daarvoor doen? We houden intensief contact met het ministerie over de afstemming van de bedragen en het proces van indexatie. Er zijn twee factoren die ervoor zorgen dat we steeds minder op mobiliteitsgebied kunnen doen. Dat is enerzijds de afwijkende ontwikkeling van de prijsstijgingen voor de concessies, railinfrastructuur en infrastructuur en anderzijds de indexatie die wij op de BDU ontvangen. ondertussen betekent de woningbouwopgave van het Rijk in het MRA-gebied dat er steeds meer vraag naar mobiliteit in brede zin is - en OV in het bijzonder. En dus gaan wij het gesprek met het ministerie aan om voldoende middelen te krijgen voor onze opgave. Voor het afsluiten van de bussenleningen voor de concessie ZaWa zijn wij in 2023 leningen aangegaan. Deze lening sluizen wij door aan de vervoerder EBS tegen vrijwel dezelfde condities. De marktconformiteitstoeslag wordt aan GVB Activa en EBS in rekening gebracht. Daarmee krijgen we een reële marktwaarde voor de garantstelling op de leningen voor strategische activa (vooral tramen metrostellen) en de bussenlening.

Wat mag dat kosten? Tabel 13 Algemene dekkingsmiddelen (bedragen in x € 1.000)

Algemene dekkingsmiddelen

Lasten voorgaande jaren Rentelasten

Totaal lasten

Jaarrekening 2022

-

-

Gewijzigde begroting 2023 na 1e Bestuursrapp 280

Begroting 2024

137

Begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

-

-

-

24

280

137

24

-

-

BDU jaarbijdrage BDU saldo voorgaande jaren Rentebaten Overige baten voorgaande jaren

443.265 -63.952 2.991 -20

461.198 130.632 1.750 -

461.198 8.430 1.607 -

461.198 -22.638 1.494 -

461.198 -4.834 1.381 -

461.198 -15.427 1.258 -

Totaal baten

382.284

593.580

471.235

440.054

457.745

447.029

Saldo Algemene dekkingsmiddelen

382.284

593.300

471.098

440.030

457.745

447.029

Aan de kostenkant nemen we de rentelasten op die wij betalen over de door ons opgenomen leningen. Deze leningen hebben wij afgesloten voor de financiering van de bussenleningen. Voor de algemene BDU-inkomsten 2024 ontvangen wij een beschikking in december 2023. In juni 2024 krijgen we een beschikking voor de indexatie. Verder kunnen wij een tekort aan inkomsten aanvullen met het saldo van de BDU dat we in eerdere jaren hebben ontvangen en niet hebben uitgegeven. Daarmee maken we de begroting sluitend. De BDU die is opgenomen, bestaat uit het in 2023 toegekende bedrag van € 443,5 miljoen. Dat is opgehoogd met een schatting van 4% (€ 17,7 miljoen). Dit bedrag is voor de indexatie die wij in 2023 ontvangen. De werkelijke indexatie maakt IenW in juni 2023 bekend. Die beslaat de periode van prijsstijgingen tussen maart 2022 tot maart 2023. Aan de batenkant staat verder de ontvangen rente. Dat bedrag is inclusief de marktconformiteitstoeslag die wij aan vervoerders en GVB Activa in rekening brengen. De rentebaten betreffen de baten ten aanzien van al eerder verstrekte - of nog te verstrekken – bussenleningen en de marktconformiteitsopslag op de garantstelling op de leningen van de strategische activa. De bussenleningen voor de vervoerders EBS en Connexxion zijn deels uit ons BDU-saldo gefinancierd.

Hierdoor komen de rente en de marktconformiteitstoeslag aan de Vervoerregio ten goede. Zie ook de paragraaf Financiering voor een verdere toelichting. ONTWERPBEGROTING 2024-2027 versie zienswijzeprocedure

pagina 26 van 51

PARAGRAFEN Met de paragrafen geeft de Vervoerregio een doorsnee-inzicht op enkele thema’s die in de begroting staan. Het gaat om thema’s die de wetgever voorschrijft via het Besluit Begroting en Verantwoording provincies en gemeenten (BBV). Het aantal relevante thema’s voor de Vervoerregio is beperkt tot de paragraaf Financiering, de paragraaf Weerstandsvermogen en risicobeheersing, de paragraaf Bedrijfsvoering en de paragraaf Verbonden partijen. De paragraaf Lokale heffingen is niet van toepassing, omdat de Vervoerregio geen belastingen oplegt en geen gemeentelijke bijdragen ontvangt. De paragraaf Grondbeleid is niet aan de orde, omdat de Vervoerregio geen gronden exploiteert.

PARAGRAAF RISICOBEHEERSING EN WEERSTANDSVERMOGEN Risicobeheersing Risicobeheersing (of risicomanagement) kan worden gedefinieerd als een proces van gestructureerde analyse van de risico’s die op een organisatie af komen. Daarbij hoort een continue aanpassing van doelen, risico’s en beheersmaatregelen: plan – do – check – act. Risicobeheersing is een continu proces. Alleen al omdat wijzigende wetgevingen, bedrijfsdoelstellingen en het treffen van maatregelen in veranderende omstandigheden dit van ons eist. De Vervoerregio wil verbeterslagen maken in risicomanagement als instrument in relatie tot interne beheersing. Op tactisch en operationeel niveau worden risico’s onderkend en beheersmaatregelen getroffen. Dit gebeurt als onderdeel van het zogenaamde Three Lines model. Het Three Lines model is de Engelse term voor checks en balances van de eerste lijn (meestal het primaire proces), de tweede lijn (de financial-, business- en projectcontrollers) en de derde lijn (concerncontroller). Op strategisch niveau vindt periodiek een risico-inventarisatie plaats. Het resultaat hiervan is in deze paragraaf is weergegeven. Belangrijkste risico’s De belangrijkste onderkende risico’s zijn gegroepeerd rond de volgende thema’s: • • • • •

OV-Governance Grote opgaven Financiën Bestuur Organisatie

De tien qua effect (of financiële impact) belangrijkste risico’s zijn in de volgende tabel samengevat. Daaronder zijn de risico’s beknopt toegelicht. De risico-inschatting wordt als volgt geschat:  = hoog risico of groot effect;  = gemiddeld tot laag risico of effect.

ONTWERPBEGROTING 2024-2027 versie zienswijzeprocedure

pagina 27 van 51

N Oorzaak r Als gevolg van …

Risico

Effect

… is het mogelijk dat …

… waardoor …

Achterstallig onderhoud in het werkend vervoersysteem

Achterblijvende prestaties in het assetmanagement.

Maatregelen

OV-Governance 1

Onderbenutting van de jaarschijven AMRI



2

Benodigde instandhoudingsinve steringen voor kunstwerken

De Vervoerregio moet investeringen in de kunstwerken terwijl de Vervoerregio dit niet heeft begroot





Geen mogelijkheid om groot onderhoud te bekostigen uit de eigen begroting Andere ambities kunnen niet worden waargemaakt met impact op areaalbeschikbaarheid



Zicht krijgen op status van de assets (herijking 2024) Transitieplan op het oorspronkelijke tijdspad brengen Contractmanagement inrichten op prestatie-indicatoren Zicht krijgen op het effect van minder onderhoud op de prestaties Conform gemaakte afspraak met Amsterdam over niet-Wls handelen Gesprek met het Rijk starten over bekostigingsafspraken bij groot onderhoud Nulmeting met A'dam en GVB; besluitvorming; actief zoeken naar andere financieringsbronnen Reserveringen doen in de beschikbare jaarreservering

Grote opgaven 3

4

Bij de uitwerking van de afspraken op de OV-knoop ontstaan voor de Vervoerregio niet gewenste effecten Gebrek aan interesse in mobiliteit (bouwopgaven staan centraal)

Mobiliteitsontwikkeling rondom Station Zuid blijft achter bij de noodzaak

Keuzes die contrair zijn aan belangen verkeer en vervoer





Bereikbaarheid van Amsterdam en omgeving komt in de knel

Duurdere opgaven op gebied van mobiliteit waar we niet op toegerust zijn

Alles uit de kast om tot afspraak te komen 



Aan boord zijn en blijven bij de discussie over de bouwopgave

Financiën 5

6

7

8

Onvoldoende prijscompensatie in de BDU Ambities overstijgen het beschikbare budget Vervoerders zijn niet in staat om de kosten, opbrengsten en productieomvang naar het 'nieuwe normaal' te krijgen Bestuur Politieke wens om tariefsverhogingen te compenseren

Het budget wordt in reële termen krapper, prijzen stijgen harder dan indexaties Beschikbare BDU is ontoereikend voor al onze ambities en toezeggingen Het OV komt niet meer op het oude niveau en/of tevergeefse inzet om te proberen het OV op het oude niveau te krijgen Opdracht voor een compensatieregeling voor de reiziger op de OV-tarieven









Het huidige niveau van dienstverlening daalt, minder projecten vinden doorgang Niet alle projecten of activiteiten vinden doorgang

Veel investeringen (tijd, geld, middelen) die niet of nauwelijks effect hebben

Structurele extra financiële bijdrage van de Vervoerregio









Bezuinigingen in het betreffende programma; begrotingsvoorbehoud in subsidieverordeningen Gerichte actie en lobby in Den Haag Kaderstellende keuzes; prioriteringsmethodiek; extra financiële dekking door externe partijen Accepteren dat het OV-aanbod structureel is veranderd Beleid herijken Marktconformiteitstoets uitvoeren met maatregelen

De BDU is niet toereikend is om het reizigersdeel te indexeren Belang van verhoging bestuurlijk onder de aandacht brengen

Organisatie

ONTWERPBEGROTING 2024-2027 versie zienswijzeprocedure

pagina 28 van 51

N Oorzaak r Als gevolg van …

Risico

Effect

… is het mogelijk dat …

… waardoor …

9

De continuïteit van de geautomatiseerde systemen stagneert

Dienstverlening stagneert

1 0

Externe bedreigingen voor de ICT-infrastructuur zoals aanvallen of hacks De combinatie van schaarste aan personeel, mogelijk onvoldoende imago impact enFinanciële het functiehuis

Er zijn onvoldoende gekwalificeerde medewerkers voor sleutelposities





Maatregelen ICT-ondersteuning door externe partij; informatiebeveiliging op orde 

Inhuurkosten stijgen, risico's in projecten en contracten nemen toe



Strategisch personeelsbeleid implementeren, significatante formatie-uitbreiding

Om de financiële impact van de risico’s in te schatten, hebben we de volgende werkwijze gehanteerd. We hebben een analyse gemaakt waarin de financiële omvang van de risico’s in risico-categorieën is ingedeeld. Vervolgens is de impact (het effect) in euro’s bepaald op het categorie-gemiddelde. Of, in de hoogste categorie, de ondergrens. De risico-inschatting wordt als volgt geschat:  = hoog risico (kans is 75%);  = gemiddeld tot laag risico (kans is 25%). Het financiële risico wordt bepaald door impact maal kans. De som van de financiële risico’s telt op tot gemiddeld € 42 miljoen per jaar. Dit is rekening houdend met een incidenteel of structureel effect. Zodoende is de benodigde jaarlijkse weerstandscapaciteit vastgesteld op € 42 miljoen. Wijzigingen ten opzichte van de risicoanalyse uit 2022 De volgende risico’s staan niet meer in de top 10: • • •

•

•

Corona-pandemie De effecten van de corona-pandemie op het reizigersgedrag Openbaar Vervoer Aanbesteden in een onzekere marktsituatie OV-Governance Onervarenheid van de Vervoerregio met risicodragend opdrachtgeverschap. Onvoldoende inzicht in de effecten van S&C op beheer, onderhoud en exploitatie na overdracht. Grote opgaven Geen besluitvorming over het vullen van het financieel tekort Zuidasdok Gebrek aan tijdige opschaling laadcapaciteit (netwerkcongestie) Organisatie Duurzaamheidsambitie is complex: het DB heeft te weinig handvatten en inzicht om te sturen

De volgende risico’s zijn nieuw in de top 10: •

OV-Governance Onderbenutting van de jaarschijven AMRI

•

Grote opgaven Bij de uitwerking van de afspraken op de OV-knoop ontstaan voor de Vervoerregio niet gewenste effecten Financiën Onvoldoende prijscompensatie in de BDU Ambities overstijgen het beschikbare budget Vervoerders zijn niet in staat om de kosten, opbrengsten en productieomvang naar het 'nieuwe normaal' te krijgen Bestuur Politieke wens om tariefsverhogingen te compenseren Organisatie De combinatie van schaarste aan personeel, het functiehuis en het mogelijk het bescheiden imago van de Vervoerregio

•

• •

ONTWERPBEGROTING 2024-2027 versie zienswijzeprocedure

pagina 29 van 51

Toelichting op de risico’s Ad 1. AMRI: Beheer en onderhoud Onderdeel van de nieuwe governance-afspraken tussen de gemeente Amsterdam, GVB en de Vervoerregio was het afsluiten van een overeenkomst voor het assetmanagement railinfrastructuur (AMRI). Die overeenkomst geldt sinds 1 januari 2022 tussen de opdrachtgever Vervoerregio en opdrachtnemer GVB. Beide partijen moeten vertrouwd raken met hun nieuwe rol en de organisaties en processen daarop inregelen. Het in 2022 beschikbare budget voor het beheer en onderhoud door GVB blijkt voor een groot deel (ongeveer 40%) niet te zijn benut. Dit kan een signaal zijn dat de transitie naar de nieuwe werkwijze minder voortgang heeft dan gepland. Maar het kan ook zijn dat er sprake is van het ontstaan van achterstallig onderhoud. Om dit risico te mitigeren is de Vervoerregio samen met GVB bezig om het assetmanagement structureel en effectief in te bedden in beide organisaties. Ad 2. AMRI: Kunstwerken Groot onderhoud aan kunstwerken in het metro-netwerk, zoals bruggen, viaducten en fly-overs, kost meer geld dan de betrokken partijen kunnen dragen. Vooralsnog zijn er geen signalen dat dergelijk onderhoud ophanden is. Wanneer dit actueel wordt, zullen Amsterdam en de Vervoerregio samen overleggen met het Rijk over de bekostiging van groot onderhoud aan kunstwerken. Ad 3.

Zuidasdok Zuidasdok is een van de grootste infrastructurele projecten van Nederland. Het project zorgt voor een betere bereikbaarheid van de Amsterdamse Zuidas en van het noordelijke deel van de Randstad. Zuidasdok vervult een spilfunctie in de ambities van de Vervoerregio. Stagnatie van het project raakt ook andere ambities, zoals aanpassingen op station Amsterdam CS. Om de voortgang van het project gaande te houden, is er continu overleg met Amsterdam en het Rijk. Ad 4. Woningbouw Nederland kent een grote woningbouwopgave. De nadruk bij de plannen ligt op het realiseren van zoveel mogelijk woningen. Maar als er onvoldoende rekening mee wordt gehouden dat ook de mobiliteit een belangrijke plaats moet krijgen, bestaat het risico dat de bereikbaarheid van de nieuwe wijken minder groot is dan wenselijk. Als er onvoldoende ruimte wordt ingepland voor OV, kan het zijn dat de nieuwe bewoners vooral aangewezen zijn op autogebruik. Terwijl we dat juist proberen te ontmoedigen. De Vervoerregio heeft een actieve inbreng in allerlei voorbereidende gremia rondom de woningbouwopgaven. De organisatie brengt consequent het belang van mobiliteit bij de woningbouwopgaven voor het voetlicht. Ad 5. Prijsindexatie Brede Doeluitkering Verkeer & Vervoer (BDU) In allerlei regio’s heerst onrust, zoals de Oekraïne-oorlog duidelijk maakt. Dit heeft een prijsopdrijvend effect.

De Vervoerregio is afhankelijk van de BDU van het Rijk. Wanneer de BDU, die jaarlijks wordt geïndexeerd, minder stijgt dan de inflatie, daalt de reële koopkracht van de Vervoerregio. De Vervoerregio houdt de relatie tussen de beschikbare budgetruimte en de prijsontwikkelingen scherp in de gaten. Wanneer de ruimte slinkt, wordt de lange termijn prioritering van de uit te voeren projecten gewijzigd. Dit is om de beschikbare middelen in evenwicht te brengen met de verwachte uitgaven. Ad 6. Ambitieniveau De Vervoerregio heeft een hoog ambitieniveau. Dat heeft ze in al haar rollen: als aanvoerder voor de mobiliteitsopgave en als risicodragend opdrachtgever voor het beheer en onderhoud van de Amsterdamse railinfrastructuur en grote projecten als de OVverbinding Amsterdam – Haarlemmermeer. Hiermee staat de Vervoerregio voor grote en dikwijls kostbare opgaven. Deze opgaven drukken op de meerjarenbegroting van de Vervoerregio. Het risico bestaat dat de beschikbare BDU niet in alle jaren toereikend is voor alle ambities en toezeggingen.

ONTWERPBEGROTING 2024-2027 versie zienswijzeprocedure

pagina 30 van 51

Niet alle begrote projecten komen direct tot uitvoering in het jaar waarin dat aanvankelijk is voorzien. Over de jaren heen vinden altijd nieuwe prioriteringen plaats. Dit alles zorgt in de praktijk steeds voor nieuwe ruimte en mogelijkheden. Ad 7. Concessies Vanaf medio maart 2020 – toen de coronapandemie uitbrak - is er sprake van een forse afname van het aantal reizigers in het OV. Het huidige niveau is net boven de 80% van het aantal reizigers in 2019. Daarmee nemen ook de reizigersopbrengsten af. Dit kan leiden tot liquiditeitsproblemen bij de vervoerbedrijven of een structureel lager vervoersaanbod. Om het toekomstige vervoeraanbod aan te laten sluiten op de veranderde mobiliteitsbehoefte in de regio kunnen andere accenten of prioriteiten in onze meerjarenbegroting, investeringsprogramma's en beleid worden gelegd. In dit proces neemt de Vervoerregio de regie om samen met gemeenten en vervoerders zorgvuldig af te wegen wanneer we welke onderdelen implementeren. Zodat de maatregelen een maximale bijdrage leveren aan de transitie naar een passend vervoeraanbod. Ad 8. OV-tarieven Een van de taken van de Vervoerregio is het jaarlijks vaststellen van de OV-tarieven. In 2010 zijn landelijk basisafspraken gemaakt voor de OV-tarieven en het landelijk tarievenkader.

In 2012 kwam er een tarievenverordening waarin staat welke ruimte de vervoerders hebben en hoe het tarief moet worden bepaald. Sinds 2019 heeft de regioraad een adviserende rol in rol in het vaststellingsproces. Als de Vervoerregio de tarieven minder wil verhogen dan landelijk afgesproken, is de reiziger beter af. Maar de Vervoerregio moet dan voortaan structureel het verschil aan de vervoerders aanvullen. In de bestuurlijke beleidsafwegingen rondom de tarieven en subsidies binnen de Concessies kan de Vervoerregio een mix van incidentele en structurele maatregelen inzetten. Daarbij worden de belangen van alle stakeholders in het OV zo optimaal mogelijk behartigd. En het moet passen binnen de begrotingskaders van de Vervoerregio. Ad 9. Informatietechnologie De Vervoerregio loopt voor haar primaire en ondersteunende systemen gevaar op discontinuïteit van de geautomatiseerde gegevensverwerking. Daarbij gaat het om het niet beschikbaar zijn van systemen, gebrekkige beveiliging van data of zelfs het verloren gaan van data door aanvallen van buitenaf. De Vervoerregio heeft een dienstverleningsovereenkomst afgesloten met een externe partij. Die is verantwoordelijk voor de instandhouding van het IT-platform. De externe partij zorgt er voor dat de omgeving up-to-date, veilig en bereikbaar blijft. Ook is de Vervoerregio haar informatiebeveiliging gericht aan het verbeteren.

Dit gebeurt via het toepassen van de normen in de Baseline Informatiebeveiliging Overheid (BIO). Ad 10. Kennis en kunde van de medewerkers De Vervoerregio is een kennisorganisatie op het gebied van mobiliteit en beschikbaarheid. Ze bezit kernvaardigheden op het vlak van concessiebeheer en het begeleiden van infrastructurele projecten. De kennis en kunde van medewerkers die zich hiervoor inzetten, zijn onontbeerlijk. Voor veel posities zijn gekwalificeerde medewerkers nodig. De huidige krappe arbeidsmarkt, het bescheiden imago van de Vervoerregio en tegelijkertijd de grote ambities kunnen eenvoudig leiden tot een tekort aan gekwalificeerde medewerkers. Om de krapte het hoofd te bieden, maakt de Vervoerregio gebruik van een actief arbeidsmarktbeleid en een strategisch personeelsbeleid. De Vervoerregio anticipeert op de toekomstige vraag naar personeel en neemt het bestuur hierin mee via de reguliere begrotingscyclus. Weerstandsvermogen Het weerstandsvermogen van de Vervoerregio Amsterdam is het vermogen om niet-structurele risico’s op te vangen zonder dat de uitvoering van de taken door de organisatie in het gedrang komt. Het weerstandsvermogen wordt gevormd door de relatie tussen de beschikbare weerstandscapaciteit en de materiële risico’s waarvoor geen of onvoldoende afzonderlijke stuur- en beheersmaatregelen zijn getroffen.

ONTWERPBEGROTING 2024-2027 versie zienswijzeprocedure

pagina 31 van 51

Het weerstandsvermogen wordt bepaald door de omvang van de reserves en het saldo vooruitontvangen BDU waar geen bestemming op zit. Hiermee kunnen we niet begrote uitgaven opvangen. De Vervoerregio heeft geen algemene of bestemmingsreserves. Eind 2024 bedraagt het weerstandvermogen naar verwachting € 111,8 miljoen. Dit weerstandsvermogen moet worden afgezet tegen de benodigde risicobuffer. Die komt eind 2024 op € 84 miljoen uit (zie hierna onder het kopje Risicobeheersing). De weerstandsratio is de beschikbare weerstandscapaciteit ten opzichte van de benodigde weerstandscapaciteit. Algemeen geaccepteerde signaalwaarden voor de weerstandsratio zijn: <80% is onvoldoende, tussen 80% en 100% is matig, tussen 100% en 140% is voldoende, boven 140% is ruim voldoende. De ratio is daarmee te beoordelen als ‘matig’ en groeit tot 2027 weer naar ‘voldoende’. Tabel 14 Ratio weerstandsvermogen Bedragen in miljoen euro

2024

2025

2026

2027

Beschikbare weerstandscapaciteit (saldo BDU)

111.830

134.469

139.303

164.730

Benodigde weerstandscapaciteit

84.000

126.000

168.000

168.000

133% (voldoende)

109% (voldoende)

83% (matig)

92% (matig)

Weerstandsvermogen ratio

De benodigde weerstandscapaciteit is nu opgenomen door de geïnventariseerde risico’s over de 4-jaarsperiode bij elkaar op te tellen. In de loop van 2023 zullen we een nadere analyse uitvoeren. Daarbij zullen we nader onderzoeken wat de impact is van de de meerjarige dempende effecten van beheersmaatregelen. Daarmee willen we de ratio’s voor 2026 en 2027 minimaal naar ‘voldoende’ brengen.

Tabel 15: Kengetallen weerstandsvermogen Jaarrekening 2022

Gewijzigde begroting 2023

Begroting 2024

Begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

Netto schuldquote

13,0%

13,2%

12,4%

11,9%

10,1%

8,9%

Netto schuldquote gecorrigeerd voor leningen

0,0%

0,6%

0,5%

0,5%

0,4%

0,4%

Solvabiliteitsratio

0,1%

0,0%

0,0%

0,0%

0,0%

0,0%

Structurele exploitatieruimte

4,3%

3,4%

11,1%

19,0%

8,2%

14,4%

De netto schuldquote geeft inzicht in de omvang van de schuldenlast ten opzichte van de totale begroting. Het is een indicatie van de mate waarin rentelasten en aflossingen op de exploitatie drukken. Het saldo BDU is opgebouwd uit ontvangen rijkssubsidie en kan alleen worden uitgegeven aan de taak Verkeer & Vervoer binnen de vervoerregio. Daarmee is dit saldo volgens de regelgeving van de BBV geoormerkt en wordt als schuld gecategoriseerd. Daarom heeft de Vervoerregio een positieve schuldquote. Ook al zou je verwachten dat bij verstrekte bussenleningen een negatieve schuldquote hoort. Bij dit kengetal maken we onderscheid tussen de netto schuldquote inclusief en exclusief doorgeleende gelden. Door dit onderscheid is het aandeel zichtbaar van verstrekte leningen in de exploitatie. De netto schuldquote wordt vrijwel geheel bepaald door de bussenleningen die de Vervoerregio heeft verstrekt. De hogere netto schuldquote ten opzichte van de begroting 2022 wordt veroorzaakt door de relatief grotere toename van de vlottende passiva. Gecorrigeerd voor de leningen is de netto ONTWERPBEGROTING 2024-2027 versie zienswijzeprocedure

pagina 32 van 51

schuldquote gelijk aan de begroting. Dit omdat tegenover de stijging van de vlottende passiva een stijging van de uitstaande leningen (bussenleningen ) is komen te staan. De solvabiliteitsratio geeft het eigen vermogen (EV) in een percentage weer ten opzichte van het totale vermogen. Het geeft aan in hoeverre de Vervoerregio in staat is aan haar financiële verplichtingen op lange termijn te voldoen. De Vervoerregio wordt voornamelijk bekostigd vanuit de subsidie BDU. Deze stelt dat ontvangen gelden alleen aan de toegekende taken mogen worden uitgegeven. Daarom is het voor de Vervoerregio niet mogelijk eigen vermogen vanuit de niet bestede middelen op te bouwen. De teller van deze ratio (EV) is dus (nagenoeg) nul, terwijl de noemer relatief hoog is door de vooruit ontvangen gelden. Dit is de verklaring voor de zeer lage solvabiliteitsratio van de Vervoerregio. De ratio structurele exploitatieruimte geeft aan in welke mate de structurele lasten zijn gedekt door structurele baten. Hierdoor kan de Vervoerregio laten zien in welke mate zij in staat is om de eigen lasten te dragen. Een positief percentage betekent dat de structurele baten toereikend zijn om de structurele lasten te dekken (de baten zijn hoger dan de lasten, het verschil wordt toegevoegd aan de reserves). Ook deze ruimte is bij de Vervoerregio gering, omdat bijna alle lastenbudgetten structureel van karakter zijn.

De toekomstige BDU bijdragen zijn vrijwel geheel bestemd voor specifieke budgetten als de Investeringsagenda Mobiliteit, de concessies en het beheer, onderhoud en meerjarige vervanging van de railinfrastructuur en rollend materieel.

PARAGRAAF FINANCIERING In de paragraaf Financiering is opgenomen hoe de Vervoerregio haar activiteiten financiert en wat daarvan de gevolgen zijn. De paragraaf geeft inzicht in de rentelasten, het renteresultaat, de wijze waarop rente eventueel aan investeringen en taakvelden wordt toegerekend en de financieringsbehoefte. Financieringsbehoefte en financiële instrumenten Inkomsten en Solvabiliteit De Vervoerregio ontvangt middelen van het Rijk, met de Brede Doeluitkering Verkeer & Vervoer (BDU) als belangrijkste inkomstenbron. Wij keren deze middelen uit aan openbaarvervoerbedrijven en aan wegbeheerders die infrastructuur aanleggen, beheren en onderhouden. In 2024 ontvangen we € 461 miljoen. Wij zullen dat bedrag ook uitgeven. Dat beeld wijzigt in 2025 weinig. Vanaf 2025 groeit de beschikbare liquiditeit op basis van de huidige begrote geldstromen. Niet alleen door terugbetalingen op de uitstaande bussenleningen maar ook door het aflopen van grote eigen projecten (Amsteltram). De wet BDU biedt de mogelijkheid de jaarlijks niet bestede middelen te sparen voor toekomstige uitgaven. Op basis van de huidige begroting bedraagt het saldo van de ‘nog niet uitgegeven BDU’ eind 2024 naar verwachting € 112 miljoen. Eind 2025 zal dit € 134 miljoen zijn. Overigens impliceert dit niet noodzakelijkerwijs dat er voldoende liquiditeiten zijn (zie o.a. liquiditeitsprognose hierna).

De solvabiliteit geeft de verhouding van het eigen vermogen ten opzichte van het totale vermogen weer. Aangezien de Vervoerregio geen eigen vermogen kent en het saldo nog niet uitgegeven BDU formeel als vreemd vermogen wordt beschouwd, is de solvabiliteit laag. Uitgangspunten Treasuryfunctie en beleid Het doel van het treasurybeleid is het beheersen, sturen, verantwoorden en toezichthouden op de financiële vermogenswaarden, geldstromen en posities en de hieraan verbonden risico’s. De wettelijke kaders voor de uitvoering van de treasuryfunctie liggen vast in de Wet Financiering Decentrale Overheden (wet Fido) en de daarbij horende ministeriële regelingen. Schatkistbankieren De (tijdelijk) overtollige middelen zijn in overeenstemming met de Regeling Schatkistbankieren decentrale overheden ondergebracht bij het Rijk. Het drempelbedrag voor de Vervoerregio is gebaseerd op Artikel 9. Uitzonderingen van de Regeling 2% van het begrotingstotaal. Voor 2024 komt dit neer op € 9,7 miljoen. Verstrekte bussenleningen ONTWERPBEGROTING 2024-2027 versie zienswijzeprocedure

pagina 33 van 51

De Vervoerregio kent sinds april 2015 de Verordening op de subsidieverstrekking voor bussenlening. De subsidie wordt verstrekt ten behoeve van de financiering van het verwerven van bussen of de herfinanciering van al verworven bussen. Die bussen worden ingezet voor openbaar personenvervoer ter uitvoering van een concessiebesluit. De bussenlening draagt bij aan het verduurzamen van het OV. En het biedt de mogelijkheid voor een gemakkelijke overdracht van de voertuigen naar een andere vervoerder, bij afloop van de concessie. De bussenleningen worden afgelost vanuit de jaarlijkse verleningsbeschikkingen voor de concessies. Hierdoor loopt de Vervoerregio beperkt risico. Tijdens de concessies worden de restbedragen volledig afgelost. De laatste tranches worden verrekend met de laatste termijnen van de bevoorschotting van de exploitatie. Voor de concessies Zaanstreek en Waterland is dit bij het ingaan van de nieuwe concessie Zaanstreek-Waterland het geval. De Vervoerregio biedt de nieuwe vervoerder de mogelijkheid om voor de aanschaf van zero-emissiebussen een lening bij (of een garantie van) de Vervoerregio af te sluiten. Het uitstaande saldo aan verstrekte bussenlening bedraagt per 1 januari 2024 € 57,6 miljoen. Hierin zijn de leningen voor de nieuwe Concessie Zaanstreek-Waterland nog niet opgenomen.

Verstrekkingen voor deze lening vinden tijdens en na de totstandkoming van de Ontwerpbegroting 2024 plaats. Financieringswijze strategische activa GVB In 2019 besloot de regioraad dat de Vervoerregio garant staat voor de GVB-leningen voor investeringen in de activa. Dat is voor de volgende maximale bedragen: 1.

Externe financiering door GVB Activa BV, voor een bedrag van maximaal € 725 miljoen. Daarvan is € 150 miljoen

langlopende vastrentende lening, € 350 miljoen rekening-courant faciliteit (RCF) en € 225 miljoen in optie (‘accordion’) 2.

Zogenaamde ‘forward starting’ leningen vanaf 2025 (te converteren vanuit de rekening-courant faciliteit die onder 1 is

genoemd) voor een bedrag van € 142 miljoen (investering 15G-trams en M7-metro’s) en € 56 miljoen (investering zeroemissiebussen EB1 en EB2). Op het aan te schaffen materieel wordt een pandrecht gevestigd. De Vervoerregio subsidieert de kapitaallasten (afschrijvings- en rentekosten) van de voertuigen aan GVB Exploitatie BV. Daarmee wordt GVB in staat gesteld om aan de aflossing- en renteverplichtingen van de financiële instellingen te kunnen voldoen. Daarbij staat de Vervoerregio garant voor de termijnbetalingen, maar niet voor de hoofdsom van de lening (met andere woorden: de hele lening is niet in één keer opvorderbaar als de vervoerder niet aan de betalingsverplichtingen kan voldoen). Door de garantstelling is de rente die de banken in rekening brengt lager. Overzicht verstrekte leningen en garanties In onderstaande tabellen zijn de uitstaande bedragen op de verstrekte bussenleningen, de verstrekte garanties op leningen bij OVbedrijven en de te verwachten nog te verstrekken leningen of garanties weergegeven. Tabel 16 Verstrekte bussenleningen (bedragen in x € 1.000)

Verstrekte bussenleningen

2022

2023

2024

2025

2026

2027

Lening u/g 15 jaar (Connexxion) Lening u/g 4 jaar (EBS-ze)

70.229 4.490

63.913 0

57.597 0

51.281 0

44.964 0

38.648 0

Totaal leningen

74.719

63.913

57.597

51.281

44.964

38.648

ONTWERPBEGROTING 2024-2027 versie zienswijzeprocedure

pagina 34 van 51

Tabel 17 Verstrekte garanties (bedragen in x € 1.000) Specificatie Garantstellingen Activa Nummer

1

2 3a 3b 4

x 1000 Organisatie

Soort

GVB Activa BV

Revolving credit facility

GVB Activa BV GVB Activa BV GVB Activa BV GVB Activa BV

Revolving credit facility - optie Vaste faciliteit A Vaste faciliteit B Vaste lening

Einddatum 2024 met mogelijkheid tot verlenging 2024 met mogelijkheid tot verlenging 2.054 2.036 2.050

2023 (maximaal)

2024 (maximaal)

2025 (maximaal)

2026 (maximaal)

2027 (maximaal)

350.000

152.000

152.000

152.000

225.000

140.000

225.000 142.000 56.000 135.000

225.000 142.000 56.000 130.000

225.000 142.000 56.000 125.000

142.000 56.000 120.000

715.000

710.000

705.000

700.000

318.000

Tabel 18 Nog te verstrekken leningen /garanties (bedragen in x € 1.000)

Concessie ZaWa

vanaf 2023 maximaal

183.000

Concessie AML

5.257

Liquiditeitsprognose De Vervoerregio hanteert voor het presenteren van financiële cijfers het stelsel van baten en lasten. Daarnaast biedt de Vervoerregio subsidies aan in de vorm van bussenleningen. Deze elementen, samen met de afschrijvingen op de investeringen, maken dat de exploitatieresultaten niet perse synchroon lopen met de kasstromen (liquiditeiten). Op basis van de huidige prognose komt de liquiditeitspositie van de Vervoerregio eind 2024 uit op een positief saldo van ongeveer € 46 miljoen. De ervaring leert dat de budgetten niet altijd helemaal worden besteed en gedeeltelijk doorschuiven naar het volgende jaar. Over de periode tot aan 2027 is een positieve ontwikkeling te zien. Bij elke P&C rapportage aan de regioraad wordt ingegaan op de liquiditeitsontwikkeling. In tabel 19 en grafiek 1 is de liquiditeitsontwikkeling (met verloop) door de jaren heen inzichtelijk gemaakt. Naast de hierboven vermelde ontwikkelingen in 2024 en 2025 neemt op de iets langere termijn de liquiditeit volgens de huidige prognoses weer gestaag toe. Met name als gevolg van de beschikbaar komende BDU-middelen die momenteel nog niet zijn ingezet. Tabel 19 Liquiditeitsprognose (bedragen in x € 1.000) Liquiditeitsprognose

Ja a rrekeni ng 2022

Gewi jzi gde Begroti ng 2024 begroti ng 2021 na 1e Bes tuurs ra pporta ge 2023

Begroti ng 2025

Begroti ng 2026

Begroti ng 2027

45.738 6.316 473.945 -451.223 74.776

74.776 6.316 473.117 -465.735 88.474

88.474 6.316 470.126 -459.467 105.449

Bedra gen x € 1.000 Begi ns ta nd Ka s s troom ui t fi na nci eri ngs a cti vi tei ten Overi ge i nkoms ten Overi ge ui tga ven Af te s l ui ten l eni ngen Ei nds ta nd

210.813

ONTWERPBEGROTING 2024-2027 versie zienswijzeprocedure

210.813 6.802 538.328 -695.431 60.511

60.511 6.316 467.557 -488.646 45.738

pagina 35 van 51

Grafiek 1 Liquiditeitsontwikkeling 2022-2027

Kasgeldlimiet en Renterisiconorm Decentrale overheden kunnen niet zomaar leningen afsluiten. Om te voorkomen dat fluctuaties in rentepercentages een te grote invloed hebben op de rentelasten, bestaan twee wettelijke beperkingen. Deze zijn vastgelegd in de Wet Fido. Dit zijn de kasgeldlimiet (van toepassing op korte leningen met een rentetypische looptijd van maximaal een jaar) en de renterisiconorm (lange leningen). Beide beperkingen hebben tot doel de leningportefeuille van decentrale overheden te behoeden voor een onverantwoord grote gevoeligheid voor rentefluctuaties. Ze stellen een grens aan de structuur van de leningen, niet aan de hoogte. De kasgeldlimiet stelt dat de gemiddelde netto-vlottende schuld van een decentrale overheid in een bepaald kwartaal niet hoger mag zijn dan een wettelijk bepaald percentage van het begrotingstotaal. Het percentage kasgeldlimiet geeft de ruimte voor korte financiering aan bij aanvang van het begrotingsjaar. Dat is in de ‘Uitvoeringsregeling Financiering decentrale overheden’ (UFDO) voor Gemeenschappelijke regelingen vastgesteld op 8,2% van het begrotingstotaal (zijnde het totaal aan lasten in de begroting). Uitgaande van een begrotingstotaal van gemiddeld ruim € 467 miljoen per jaar bedraagt de kasgeldlimiet voor de Vervoerregio voor 2024 en verder ongeveer € 38 miljoen.

De renterisiconorm is opgesteld met als doel de rentegevoeligheid van de portefeuille van leningen met een looptijd van een jaar of langer te beperken. Dit komt erop neer dat het renterisico in een bepaald jaar niet meer mag bedragen dan een wettelijk bepaald percentage van het begrotingstotaal. Hierbij wordt het renterisico berekend door de som van het bedrag aan herfinanciering en het bedrag aan renteherziening op de vaste schuld (art. 3 UFDO). In diezelfde UFDO is de renterisiconorm voor Gemeenschappelijke regelingen bepaald op 20% van het begrotingstotaal. De Vervoerregio heeft in 2023 externe financiering aangetrokken voor de bussenlening van EBS. Het uitgangspunt hierbij was dat we deze leningen met risico-opslag doorzetten naar de aanvrager. Verder is een garantie verstrekt op leningen die GVB aangaat voor de strategische activa. Deze methodiek zorgt er voor dat de karakteristieken van de aangetrokken en de verstrekte lening (voor wat betreft looptijd en leningsvorm) gelijk blijven. Voor de Vervoerregio is er geen renterisico aanwezig. Renteresultaat (Rentelasten en Rentebaten) In de begroting 2024 is rekening gehouden met een rentelast van € 0,1 miljoen. Deze hangt samen met mogelijke benodigde korte externe financiering en rentebaten van € 1,6 miljoen. Dit zijn rentebaten van verstrekte bussenleningen en de zogeheten marktconformiteitsopslag.

Die wordt in rekening gebracht aan GVB Exploitatie BV als vergoeding voor de garantstelling door de Vervoerregio met betrekking tot de aflossingsbetalingen van GVB Activa BV aan haar externe financiers.

ONTWERPBEGROTING 2024-2027 versie zienswijzeprocedure

pagina 36 van 51

Rentevisie Voor zover nodig baseert de Vervoerregio haar visie op de rentevisies van de banken DNB en BNG. Toerekening rentelasten aan Eigen Vermogen en taakvelden De Vervoerregio rekent geen rente toe aan bestemmingsreserves/eigen vermogen of taakvelden.

PARAGRAAF BEDRIJFSVOERING Organisatieopbouw en kosten van personele inzet Het organogram (bijlage 1) toont de wijze waarop de Vervoerregio is georganiseerd. De Vervoerregio wil een wendbare organisatie zijn. Daarom werd in mei 2022 een nieuwe organisatiestructuur ingevoerd. Personeelscapaciteit in overeenstemming met de ambities van de Vervoerregio De Vervoerregio staat voor grote uitdagingen. Zoals het verder vormgeven van het opdrachtgeverschap voor de OV-verbinding Amsterdam-Haarlemmermeer (het doortrekken van de Noord/Zuidlijn) en de OV-verbinding Sloterdijk – Amsterdam Centraal (het sluiten van de ringlijn). De nieuwe governance met Amsterdam en GVB vraagt een grote inzet om het opdrachtgeverschap voor assetmanagement van de railinfrastructuur en van het metrobeveiligingssysteem Signalering & Control in te vullen. Het dagelijks bestuur presenteerde op 11 oktober het bestuursakkoord 'Stap Vooruit'. Dat bestuursakkoord geeft invulling aan onze ambities, ideeën en plannen om samen te groeien naar een duurzame en goed bereikbare regio. We willen graag ‘anticyclisch’ opereren door nu te investeren waar het nodig is. Juist in tijden waarin andere organisaties terughoudend zijn. Gemeentes vragen ons hen te ondersteunen bij het aanpakken en uitvoeren van belangrijke regionale opgaven en projecten.

Met het vervullen van onze ambities, het uitvoeren van onze opgaven en de vraag van onze gemeenten, neemt de druk op de organisatie toe en groeit de organisatie. Een groeiende organisatie heeft naast meer inzet voor onze primaire taken ook behoefte aan een verdere professionalisering van de ondersteunende functies. Ook een aantal wettelijke taken vraagt om meer inzet. Wat betekent het waarmaken van onze ambities en opgaven in de komende jaren voor de ambtelijke organisatie van de Vervoerregio en de inzet van personeel? Om goed te beoordelen wat de benodigde personeelscapaciteit is, is er een quick scan uitgevoerd. Hierbij heeft de Vervoerregio gekeken naar hoofdtaken, wettelijke taken, nieuwe taken en naar de bijdrage aan de professionalisering die past bij de opgaven en ambities. Uit deze analyse kwam naar voren dat er een uitbreiding van 22 fte op de van de huidige personeelsomvang nodig is. Daarvoor is € 4,6 miljoen1 structureel nodig met in achtneming van bepaalde optimalisaties. Daarvan kan € 1,1 miljoen bekostigd worden uit projectbudgetten voor grote projecten. Dan resteert een vraag van € 3,5 miljoen. Dat vinden we in deze tijd wel een heel groot bedrag. Daarom is in deze ontwerpbegroting een gelimiteerde ophoging van € 2 miljoen structureel opgenomen. Daarmee is dit budget taakstellend.

We willen hiervoor de volgende maatregelen nemen: verder inzetten op ‘van inhuur naar vast dienstverband’ (lagere kosten per fte), procesoptimalisatie, waar mogelijk meer fte’s door te belasten op projecten en werkzaamheden te beëindigen. Daarnaast wordt gestreefd om € 1,5 miljoen euro incidenteel geld uit 2023 door te schuiven naar 2024 om de transitieperiode te bekostigen. Een transitieperiode is nodig om de basis op orde te krijgen en de optimalisaties te realiseren. Het belangrijkste is dat we het aandeel inhuurkrachten in de totale personeelsomvang fors willen terugbrengen. Dat willen we doen door inhuurcontracten om te zetten naar vaste dienstverbanden. Inhuurkrachten zijn duurder dan eigen medewerkers. Ook nemen zij hun kennis van de organisatie en het werk mee als hun inzet stopt. We constateren dat op het moment verschillende functies worden ingevuld met inhuurkrachten voor een lange periode.

1 € 4,6 miljoen voor 22 fte lijkt een fors bedrag per fte, maar van de huidige € 4,6 miljoen wordt nu € 2,6 miljoen met incidenteel

budget gedekt. De uitbreiding voor 22 fte zelf vergt dus € 2,0 miljoen. ONTWERPBEGROTING 2024-2027 versie zienswijzeprocedure

pagina 37 van 51

De uitbreiding is een kader waarbinnen de formatie kan groeien naar de benodigde omvang. De € 2,0 miljoen is in deze ontwerpbegroting verwerkt. Het bedrag is gesplitst in € 1,0 miljoen apparaatskosten binnen het programma Verkeer en Vervoer en € 1,0 miljoen binnen de apparaatskosten van het programma Overhead.

Tabel 20 Ontwikkeling formatie

2021 Formatie

2022

131 fte

2023

150 fte

2024

150 fte

2025

200 fte

2026

200 fte

200 fte

De voorgestelde verhoging van de vaste formatie bestaat uit een omzetting van 28 inhuurfuncties naar de vaste formatie. En een uitbreiding van 22 fte zoals hierboven is beschreven. Met het beschibare inhuurbudget kunnen tussen 30 en 40 externe inhuurplaatsen worden ingevuld voor specialistische functies. Of voor projectmatige inzet, inzet op pieken en tijdelijke extra benodigde capaciteit.

Tabel 21 Formatie - en inhuurbudgetten (bedragen x € 1 miljoen)

Rekening 2022

Begroting 2023

Begroting 2024

Begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

Formatiebudget – m.b.t. apparaatskosten verkeer en vervoer (zie tabel 11)

7,8

9,1

9,1

9,1

9,1

9,1

Formatiebudget – m.b.t. overhead (zie tabel 12)

5,7

6,3

7,3

7,3

7,3

7,3

Formatiebudget – totaal

13,5

15,4

16,4

16,4

16,4

16,4

Inhuurbudget – m.b.t. apparaatskosten verkeer en vervoer (zie tabel 11)

1,2

3,5

2,4

2,9

2,9

2,9

Inhuurbudget – m.b.t. overhead (zie tabel 12)

2,2

2,8

1,8

1,8

1,8

1,8

Inhuurbudget

3,4

6,3

4,2

4,7

4,7

4,7

Totaal kosten personele inzet

16,9

21,7

20,6

21,1

21,1

21,1

Het formatiebudget wordt op basis van hele fte’s en inclusief werkgeverslasten begroot. Het per formatieplaats benodigde budget is gebaseerd op inschaling op de hoogste trede. Dat is verminderd met 8% omdat niet iedereen op het maximum wordt verloond.

Wat willen we op het gebied van Bedrijfsvoering bereiken en wat gaan we daarvoor in 2024 doen?

ONTWERPBEGROTING 2024-2027 versie zienswijzeprocedure

pagina 38 van 51

Bedrijfsvoering Huisvesting & Facilitaire dienstverlening Met de nieuwe locatie kan de Vervoerregio de komende jaren nog meer de verbinding naar al onze stakeholders intensiveren, aldus de secretaris-directeur tijdens de openingsspeech. HRM / Arbeidsmarkt Vanwege de aanhoudende krapte op de arbeidsmarkt, is voor de begrotingspost Personeel en Organisatie een structurele uitbreiding opgenomen van € 60.000. In 2024 (en de aanloop daarnaartoe) maken we inzichtelijk of een overstap naar een ander salarisverwerkingsbureau de nodige voordelen biedt. Verlofbeleid Bij de VRA volgen we de CAO SGO als het gaat om verlof. Om grip te hebben en te houden op dit thema zetten we het volgende in: -

De verlofstanden worden in de maandelijkse rapportages opgenomen zodat de stand van zaken goed in beeld is. HRM bespreekt 2-jaarlijks met de managers de verlofstanden. Daarbij is extra aandacht voor stuwmeren. In het 3e kwartaal 2023 ontwikkelen we nieuw beleid met betrekking tot verlof.

Vanaf 2022 is conform de BBV-vereisten een voorziening verlof getroffen voor de verlofrechten voor zover die boven de gemiddelde eindejaarsstand uitkomen. Overige ontwikkelingen (ICT, cyber security, juridische zaken) De doorontwikkeling van Teams, voortvloeiend uit de heroriëntatie van het ICT-landschap, behoeft een uitbreiding van het ICTbudget van € 80.000. Doorontwikkeling van ICT-beveiliging krijgt voortdurende aandacht. Ook de aanbesteding voor de nieuwe termijn ICT-ondersteuning is in de planning opgenomen. Financiën Vanuit de missie ‘Als partner ondernemend ondersteunend!’ trekt het team Financiën op verbindende en betrokken wijze op met zowel de beleidsteams als met de overige ondersteunende teams. Daarbij zijn waarden als kennis, flexibiliteit, transparantie, positionering, betrokkenheid en risicoherkenning van groot belang voor een optimale permanente interactie. In 2024 coördineert het team Financiën ook weer de P&C-documenten om tijdig en volledig aan de rekeningcommissie en de regioraad te rapporteren: de Kadernota 2025, de Ontwerp- en definitieve Begroting 2025, de 1e en 2e Bestuursrapportages 2024 en de Jaarstukken 2023. Vanaf 2022 stuurt Financiën het Ambtelijk aandeelhouderschap van GVB aan. Financiën stuurt op fiscale bewustwording. De afdeling stemt fiscaliteiten tijdig intern en desgewenst met de fiscus af.