c.-begroting-2025-2028-vervoerregio-amsterdam

Concessies Streek

Jaarrekening 2023

Gewijzigde begroting 2024 na 1e Bestuursrapp 9.200 37.627

Ontwerp begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

15.479 36.827

7.100 36.827

1.600 36.827

36.827

Ontwikkelfonds OV Motie Bikker (nog te verdelen nav besluitvorming)

3.944

Overige kosten OV Amstelland Meerlanden (incl CVV) Zaansteek/Waterland (vanaf 2024) Waterland

27 50.828 8.070 25.150

204 61.859 50.537 -

62.884 49.381 -

64.930 47.898 -

66.465 47.638 -

66.500 47.378 -

Zaanstreek Totaal lasten

12.242 100.261

159.427

164.571

156.755

152.530

150.705

Bijdragen derden BDU Absoluut Specifieke Uitkering Totaal baten Saldo Concessies Streek

7.015 -2.860 4.155 -96.107

9.360 7.149 16.509 -142.918

6.980 520 7.500 -157.071

6.980 520 7.500 -149.255

6.980 260 7.240 -145.290

6.980 6.980 -143.725

Pagina 20 van 54

Amstelland Meerlanden (incl CVV) CVV en buurtbussen

51.801 119

Gewijzigde begroting 2024 na 1e Bestuursrapp 61.859 68

Zaansteek/Waterland (vanaf 2024) Voorfinanciering laadinfrastructuur concessie Zanstreek-Waterland Waterland Zaanstreek

42.981

49.872

49.381

47.898

47.638

47.378

-

665 -

-

-

-

-

Totaal lasten

94.901

111.799

112.265

112.828

114.103

113.878

Bijdragen derden BDU Absoluut Beschikbaarheids- of Transitievergoeding OV

7.454 -

16.434 -

7.500 -

7.500 -

7.240 -

6.980 -

-

-

-

-

Totaal baten

7.454

16.434

7.500

7.500

7.240

6.980

-87.447

-95.365

-104.765

-105.328

-106.863

-106.898

Concessies Streek

Jaarrekening 2023

Primitieve begroting 2024

-

Saldo Concessies Streek

Ontwerp begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

62.816 68

64.862 68

66.397 68

66.432 68

De indeling van het subprogramma is gewijzigd. De concessie Amsterdam is vanaf 2025 een apart subprogramma samen het voormalige subprogramma Activa. De overige onderdelen van het subprogramma concessies staan in het nieuwe subprogramma concessies Streek. Dit bestaat uit een algemeen deel en de twee streekconcessies AmstellandMeerlanden en Zaanstreek-Waterland. Vanaf 2025 tonen we de CVV en buurtbussen onder de desbetreffende concessies. De voorfinanciering van de laadinfrastructuur voor Zaanstreek-Waterland valt vanaf 2025 onder de concessie Zaanstreek-Waterland. R-Net ontwikkeling heet vanaf de begroting 2025 Overig Open Vervoer. 

Voor de concessie Amstelland-Meerlanden is er sprake van indexatie naar voorlopig prijspeil 2024 van 5,2 miljoen conform de concessieafspraken. Dit bedrag is jaarlijks en wordt gedekt vanuit de indexatie van de BDU.



Voor de concessie Zaanstreek-Waterland is er sprake van extra lasten door de indexatie naar voorlopig prijspeil 2024 van € 4,1 miljoen conform de concessieafspraken. Dit bedrag is jaarlijks en wordt gedekt vanuit de indexatie van de BDU.



In 2025 en verder is er sprake van LTI-compensatie voor alle concessies vanuit de Motie Bikker. Dit betekent dat de lasten voor de concessies jaarlijks toenemen, voor Amstelland Meerlanden € 6,5 miljoen en voor Zaanstreek-Waterland € 4,3 miljoen. Dit bedrag wordt volledig gedekt door de extra uitkering vanuit de rijksoverheid vanuit de motie Bikker en is daarmee budgetneutraal voor de Vervoerregio. De baten zijn opgenomen bij de algemene dekkingsmiddelen.



De Motie Bikker stelt naast de LTI-compensatie ook geld beschikbaar om de verschraling van het OV tegen te gaan. Deze lasten zijn aan het subprogramma toegevoegd voor € 36,8 miljoen per jaar. Na de invulling door de Regioraad zal dit bedrag over de subprogramma’s worden verdeeld.



Het ontwikkelfonds OV is geactualiseerd voor de periode 2025-2028. Hierin is de bijdrage aan de inbesteding verwerkt voor 2025: € -12 miljoen; 2026: € -9 miljoen; 2027: €- 6 miljoen; 2028: € -3 miljoen. Daarnaast is het minderwerk 2024 voor de concessie Zaanstreek-Waterland toegevoegd aan 2025 voor € 7,3 miljoen. Ook is het kasritme van de overige projecten geactualiseerd waardoor er een nieuwe verdeling is over de periode 2025-2027. In 2025 staan er nu € 15,5 miljoen begroot.

ASSETMANAGEMENT RAILINFRASTRUCTUUR (AMRI) Wat willen we bereiken in 2025? Goed functionerende, veilige en duurzame tram- en metro-infrastructuur is essentieel voor het openbaar vervoer in de concessie Amsterdam. Alle werkzaamheden die nodig zijn om de infrastructuur te onderhouden vallen binnen het subprogramma Asset Management RailInfra (AMRI). Deze werkzaamheden zijn het dagelijks onderhoud, de vervangingsprojecten en de dagelijkse aansturing. Ook het onderhoud aan het Signalling & Control (S&C) systeem valt hierbinnen. De Vervoerregio is sinds 1 januari 2022 risicodragend opdrachtgever en GVB Infra B.V. (GVB RIB) de opdrachtnemer. Daarnaast heeft het Dagelijks Bestuur GVB RIB aangewezen als beheerder zoals omschreven in de Wet lokaal spoor (Wls). Pagina 21 van 54

De Vervoerregio en GVB RIB zijn bezig met de uitvoering van een transitieprogramma 2022 – 2024 om assetmanagement te introduceren. De richtlijnen voor deze werkwijze zijn omschreven in de internationale norm ISO 55001: Asset Management. De implementatie verloopt sinds de 2e helft 2023 weer goed en de verwachting is dan ook dat dit transitieprogramma eind 2024 wordt afgerond. GVB RIB is voornemens om zich in 2025 te laten certificeren. In 2025 zetten Vervoerregio en GVB in op het verbeteren van de integrale sturing van het werkend vervoersysteen. Belangen van exploitatie, strategische activa en asset management worden hierbij gewogen om zo de reiziger zo goed mogelijk te kunnen bedienen. We zetten ook in op verbeteren van de raakvlakken tussen projecten en beheerorganisatie. Bij deze integrale sturing borgen we bovendien de wettelijke taak van de beheerder GVB RIB. Wat gaan we daarvoor doen? Het beheer en onderhoud wordt sinds 1 januari 2022 voor rekening en risico van de Vervoerregio uitgevoerd. GVB RIB voert het beheer en onderhoud in 2025 uit conform het Beheerplan 2025. GVB RIB stelt het beheerplan elk jaar tussen maart en mei op. Aansluitend wordt dit tussen partijen besproken. Het definitieve Beheerplan 2025 zal rond eind september 2024 voor instemming aan het dagelijks bestuur van de Vervoerregio worden aangeboden (conform de Wet lokaal spoor).

Wij streven naar stabiel, voorspelbaar en effectief beheer en onderhoud. Vervoerregio zet samen met GVB in 2025 in op de volgende speerpunten:   



Inzicht in al het geprogrammeerde werk tot het einde van de AMRI-overeenkomst in 2034. Op basis van dit inzicht wordt de uitgave prognose aangepast zodat dit beter aansluit bij de pieken en dalen in de benodigde werkzaamheden. Verbeteren prestaties liften en roltrappen door het uitvoeren van het programmaplan liften en roltrappen. Doorlichten van de gemaakte afspraken in de AMRI-overeenkomst (uit 2021) die aanpassing behoeven. Dit gebeurt via de herijking. Inzetten op de duurzaamheidskansen die er binnen het areaal en de werkzaamheden van AMRI liggen.

Wat mag dat kosten? Tabel 9 AMRI| Baten & Lasten (bedragen in x €1.000)

Assetmanagement Railinfrastructuur (AMRI)

Dagelijks Onderhoud Metro Dagelijks Onderhoud Tram MVP Tram MVP Metro Areaalmanagement AMRI Overige kosten AMRI Asset Owner kosten AMRI S&C Totaal lasten Bijdragen derden BDU Absoluut Totaal baten Saldo AMRI

Jaarrekening 2023

42.932 19.298 16.319 11.874 13.847 29.596 455 10.100 144.421 2.323 2.323 -142.098

Gewijzigde

Ontwerp

begroting 2024 na 1e Bestuursrapp 46.236 22.163 17.000 16.821 13.723 12.086 1.847 13.176 143.051 3.203 3.203 -139.848

begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

42.000 21.000 23.000 24.000 14.000 18.972 1.567 7.896 152.434 2.846 2.846 -149.588

42.000 21.000 23.000 24.000 14.000 18.436 1.967 3.600 148.003 1.900 1.900 -146.103

42.000 21.000 23.000 24.000 14.000 17.639 1.967 2.000 145.605 -145.605

42.000 21.000 23.000 24.000 14.000 17.639 1.967 2.000 145.605 -145.605

In deze tabel zijn de volgende elementen verwerkt: 



 

In de indeling van het subprogramma is ‘’Asset Owner’’ toegevoegd. De Vervoerregio heeft met de invoering van de nieuwe OV-governance de rol van Asset Owner binnen het assetmanagement van de railinfrastructuur. Hieronder vallen de werkzaamheden binnen de Vervoerregio voor de Wet Lokaal Spoor, en de OV-governance, waaronder het transitieprogramma. De indexatie naar voorlopig prijspeil 2024 is verwerkt. Dit geeft € 5,6 miljoen per jaar hogere lasten ten aanzien van de begroting ‘24 die volledig gedekt worden uit de BDU-indexatie. Dit is verwerkt in de onderdelen Dagelijks Onderhoud, MVP, areaalmanagement en de overige kosten AMRI Voor de doorontwikkeling S&C is € 0,9 miljoen extra beschikbaar vanuit eerder afgeronde projecten bij de Gemeente Amsterdam. Hiervoor zijn € 0,9 miljoen aan baten en lasten toegevoegd in 2025. Actualisatie van de meerjarenreeks voor de AMRI-overeenkomst conform de AMRI-kaderbrief 2025 zorgt voor een verschuiving van 2023 en 2024 naar 2025. Dit geeft € 5,2 miljoen hogere lasten. Ook de latere jaren zijn geactualiseerd. Dit is conform de afspraken een budget neutrale verschuiving

Pagina 22 van 54



De beheerder aan tafel voor Zuidasdok is toegevoegd voor € 0,8 miljoen. Dit is een verschuiving vanuit het uitvoeringsprogramma. Dit is voor de jaren 2025 en 2026. Bij de totstandkoming van de nieuwe governance zijn partijen definitief overeengekomen dat begeleidingskosten van de beheerder projectkosten zijn. Door deze budget neutrale wijziging voldoet de vergoeding aan die afspraak.

ONDERZOEK, STUDIE EN SAMENWERKING (OSS) Wat willen we bereiken in 2025? De Vervoerregio heeft goede informatie nodig om besluiten te kunnen nemen en haar wettelijke taken uit te voeren. Daarom verzamelen en verspreiden we kennis en gegevens. Ook ontwikkelen we modellen, monitoringssystemen en andere instrumenten. Soms doen we dit zelfstandig, maar regelmatig ook met partners in en buiten onze regio. Het subprogramma Onderzoek, Samenwerking en Studie (OSS) is bedoeld om deze activiteiten te financieren. OSS kent verschillende langlopende samenwerkingsovereenkomsten die ook in 2025 en daarna doorlopen. Dit zijn bijvoorbeeld de regionale samenwerking MRA Elektrisch, die zorgt voor de aanleg van publieke laadpalen voor elektrische auto’s en het Kennisplatform Verkeer & Vervoer (KpVV), de belangrijkste landelijke kennisdatabank voor mobiliteit. Wel zijn we in 2024 opnieuw gaan kijken of de grote uitgaven aan een aantal posten binnen het OSS-subprogramma in verhouding staan met de kennis en informatie die we hiervoor terugkrijgen. Zeker nu het nieuwe Beleidskader Mobiliteit andere accenten legt. Hierbij zijn we tot de conclusie gekomen dat dit niet altijd het geval is. Hoewel in alle kennisnetwerken en andere samenwerkingen nuttige zaken worden gedaan, zijn we hierbinnen vaak te weinig voortvarend in het op tafel leggen van onze wensen.

Om die reden werken we aan een onderzoeksagenda, waarin we scherper maken op welke vragen wíj een antwoord nodig hebben en op welke samenwerkingstafels we deze vragen neer moeten leggen. Hierbij werken we vanuit de vijf thema’s van het Beleidskader Mobiliteit (bereikbaarheid, duurzaamheid, inclusiviteit, verkeersveiligheid en gezondheid). Ook leggen we extra nadruk op inzichten in het STOMP-principe en het benaderen van mobiliteit vanuit de mens, zoals in het Beleidskader beschreven. In 2025 moet deze agenda effect gaan hebben. Wat gaan we daarvoor doen? We blijven actief in verschillende belangrijke samenwerkingsverbanden, zoals het Kennisplatform Verkeer & Vervoer (KpVV) en Samenwerkingsverband DOVA (Decentrale OV Autoriteiten). Zoals gezegd gaan we in deze samenwerkingen meer uit van onze eigen agenda dan voorheen het geval is geweest. Ook gaan we door met verschillende (gebiedsgerichte) programma’s en samenwerkingen. Met het Rijk werken we samen via het rijkregio programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB). Binnen de Metropoolregio Amsterdam (MRA) werken we met onze partners onder meer samen aan de MRA Ontwikkelagenda Spoor, het verkeersveiligheidsplatform Verkeer & Meer en het MRA Platform Smart Mobility.

Binnen de eigen organisatie zetten we de financiële bijdrage aan verschillende ontwikkelprogramma’s, zoals het programma Inclusieve Mobiliteit en het programma Schoon & Duurzaam, onverminderd voort om mobiliteit voor iedereen toegankelijk te maken en de ecologische impact zo klein mogelijk te maken. We intensiveren onze uitgaven op het waarborgen van het openbaar vervoer binnen de STOMP-ladder en het beter spreiden van die ladder over onze regio. Hiervoor zijn we al gestart met de financiering van verschillende onderzoeken naar de inpassing van regionale deelmobiliteit en regionale vormen van flexvervoer. Ook werken we samen met onze vervoerders aan een onderzoek naar mogelijke verbeteringen voor de reiziger in het ov-tarievensysteem. De resultaten van deze onderzoeken moeten in 2025 leiden tot concrete acties. Ook de monitoring van de beleidsdoelstellingen uit ons beleidskader Mobiliteit wordt mogelijk gemaakt vanuit subprogramma OSS. In 2025 wordt deze brede monitor opgeleverd. Daarnaast besteden we meer aandacht aan vormen van meedenken en reflectie vanuit de reizigers en inwoners in de regio. Hierbij gebruiken we innovatieve werkvormen, zoals de Participatieve Waarde Evaluatie (PWE), een middel waarmee beleidskeuzes kunnen worden getoetst onder de bevolking.

Wat mag dat kosten?

Pagina 23 van 54

Tabel 10 Onderzoek, studie en samenwerking (OSS) | Baten & Lasten (bedragen in x €1.000)

Onderzoek, Studie en Samenwerking

Primitieve

Gewijzigde

Ontwerp

Jaarrekening 2023

begroting 2024

begroting 2024 na 1e Bestuursrapp

begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

MRA verkeersmodel VENOM MRA Samen bouwen aan bereikbaarheid MRA Smart Mobility MRA Spoordossier OSS overige projecten

459

592

473

473

473

473

473

423 596 4.932

1.000 780 200 5.796

529 836 200 6.070

450 780 200 6.146

450 780 200 6.146

450 780 200 6.146

1.000 780 200 5.796

Totaal lasten

6.410

8.368

8.108

8.049

8.049

8.049

8.249

1.102

298

179

179

179

179

179

450 460 160 -

309 460 160 -

250 460 160 -

250 460 160 -

250 460 160 -

450 460 160 -

MRA verkeersmodel VENOM MRA Samen bouwen aan bereikbaarheid MRA Smart Mobility MRA Spoordossier OSS overige projecten

Totaal baten

1.102

1.368

1.108

1.049

1.049

1.049

1.249

Saldo Onderzoek, Studie en Samenwerking

-5.308

-7.000

-7.000

-7.000

-7.000

-7.000

-7.000

Op basis van de doorlopende samenwerkingsovereenkomsten, al aangevraagde studiebudgetten en gemiddelde uitgaven in voorgaande jaren verwachten we in 2025 en de jaren daarna jaarlijks per saldo € 7 miljoen uit te geven aan OSS-activiteiten.

APPARAATSKOSTEN Wat willen we bereiken in 2025? Met het subprogramma Apparaatskosten willen we de activiteiten die de Vervoerregio in het primaire proces uitvoert, goed stroomlijnen door de geschikte personen en hun kwaliteiten erop in te zetten. Voor de overhead functies (secundair proces) verwijzen wij naar het hoofdstuk Programma Overhead. Wat gaan we daarvoor doen? Het primaire proces vindt plaats in de teams Beleid & Ontwikkeling, Concessies & Contracten, Uitvoering Programma’s en Expertisecentrum Projecten. Op basis van jaarlijkse teamplannen voeren deze teams de werkzaamheden uit om de in de begroting gestelde doelen te bereiken. Hiertoe vult dit subprogramma de inzet van het primaire proces op de vaste formatie en tijdelijke aanvulling aan met externe medewerkers. Wat mag dat kosten?

Tabel 11 Apparaatskosten | Baten & Lasten (bedragen in x €1.000)

Apparaatskosten

Directe Personeelslasten Inhuur op activiteiten Verkeer & Vervoer Totaal lasten Bijdragen derden BDU Absoluut Totaal baten Saldo Apparaatskosten

Jaarrekening 2023

8.418 2.013 10.431 129 129 -10.302

Gewijzigde begroting 2024 na 1e Bestuursrapp 10.543 1.176 11.719 -11.719

Ontwerp begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

10.914 1.467 12.381 -12.381

10.914 1.467 12.381 -12.381

10.914 1.467 12.381 -12.381

10.914 1.467 12.381 -12.381

Pagina 24 van 54

In 2024 is een analyse uitgevoerd op de formatie en benodigdheden binnen Verkeer & Vervoer en Overhead. Het doel van deze analyse was om de operationele efficiëntie te optimaliseren en tegelijkertijd te voldoen aan de gestelde doelen en verplichtingen. Het resultaat van deze analyse heeft aangetoond dat, op totaal niveau, er geen afwijkingen zijn ten opzichte van de vastgestelde formatie zoals uiteengezet in de begroting 2024-2027, welke is beschreven in de paragraaf bedrijfsvoering. Echter, binnen de personele kostenstructuur heeft een administratieve wijziging plaatsgevonden tussen de directe personele kosten en inhuurkosten, alsook tussen Verkeer & Vervoer en Overhead. De begrote bedragen voor 2025 tot en met 2028 zijn met het prijspeil 2024 opgenomen. Er is dus nog geen rekening gehouden met de toekomstige loonontwikkeling.

Pagina 25 van 54

PROGRAMMA OVERHEAD We bevinden ons in een fase van opkomende investeringen in IT en automatisering, inclusief optimalisatieprocessen en nieuwe hardware aankopen. Gelijktijdig richten we ons op de professionalisering van de organisatie en verbetering van het HR-beleid. De Vervoerregio stroomlijnt haar planning en controleproces voor meer financiële transparantie en beleidsafstemming. In 2025 blijft de Vervoerregio actief in lobbywerk, gericht op het versterken van haar positie als vervoersautoriteit. (zie ook paragraaf Bedrijfsvoering). Wat mag dat kosten? Tabel 12 Overhead | Baten & Lasten (bedragen in x € 1.000)

Overhead

Jaarrekening 2023

Gewijzigde begroting 2024 na 1e Bestuursrapp

Ontwerp begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

Materiële kosten: Bestuur & Ondersteuning Communicatie Bedrijfsvoering Financiën Personele kosten: Directe personeelslasten Inhuur op ondersteunende activiteiten Totaal lasten Baten overhead

102 190 3.750 223

157 185 4.107 235

157 185 4.077 235

157 185 4.032 235

157 185 4.032 235

157 185 4.025 235

6.563 2.015 12.843 388

7.865 1.656 14.205 208

8.413 1.200 14.268 208

8.413 1.200 14.223 208

8.413 1.200 14.223 208

8.413 1.200 14.216 208

Totaal baten Saldo Overhead

388 -12.455

208 -13.997

208 -14.060

208 -14.015

208 -14.015

208 -14.008

Net als beschreven bij de apparaatskosten Verkeer &Vervoer is een analyse uitgevoerd op de totale formatie en benodigdheden binnen deze subprogramma’s. Het resultaat van deze analyse heeft aangetoond dat, op totaal niveau, er geen afwijkingen zijn ten opzichte van de vastgestelde formatie zoals uiteengezet in de begroting 2024-2027, welke is beschreven in de paragraaf bedrijfsvoering. Echter, heeft er een administratieve wijziging plaatsgevonden tussen de directe personele kosten en inhuurkosten, alsook tussen Verkeer & Vervoer en Overhead. De begrote bedragen voor 2025 tot en met 2028 zijn met het prijspeil 2024 opgenomen. Er is dus nog geen rekening gehouden met de toekomstige loonontwikkeling. Bedrijfsvoering | IT- en automatisering Voor de periode van 2025 tot en met 2031 wordt een toename van de IT-kosten en het beheer van ons IT-landschap verwacht. In 2024 zijn we gestart met de aanbesteding, zodat we begin 2025 met een nieuwe contractant verder gaan, die verantwoordelijk zal zijn voor het beheer van onze digitale werkplekken. We anticiperen op de aanschaf van nieuwe hardware boven de investeringsgrens van 0,25 miljoen, waarvoor we structureel 0,06 miljoen aan afschrijvingen opnemen. Bovendien zullen we investeren in verschillende softwaresystemen, waaronder een contractmanagementsysteem.

Van het huidige financiële systeem en het zaaksysteem lopen de contracten af in 2025 en starten we de aanbesteding op. Voor de huidige ICT-contractant nemen we 0,3 miljoen structureel op als extra kosten door de grotere formatie. Bedrijfsvoering | Organisatieontwikkeling In het kader van organisatieontwikkeling zijn we bezig met verbeteringen van de doelmatigheid en efficiency van onze ICTorganisatie ronden we binnen het budget tegelijk met verbeteringen wet- en regelgeving ons stelt op het gebied van informatiebeveiliging. Centraliseringprocesmanagement dat in 2024 is gestart, loopt door in 2025 binnen het budget. Vervolgens wordt het datamanagement opgepakt voor het inventariseren, koppelen en ontsluiten van betrouwbare en actuele data. Dit wordt naar verwachting Europees aanbesteed. De geraamde kosten van 0,3-0,4 miljoen zijn nog niet in de begroting verwerkt. Bedrijfsvoering | HR Op het gebied van HR zijn we actief bezig met het professionaliseren van ons personeelsbeleid, gezien de instabiliteit van de HRafdeling in voorgaande jaren. Dit omvat onder andere de herwaardering van functies en het herzien van ons opleidingsprogramma.

Pagina 26 van 54

Daarnaast worden we geconfronteerd met een hoog verloop van collega's, waardoor we op korte termijn vacatures moeten invullen. Door onze grotere formatie stijgen de verzekeringspremies structureel met E 0,05 miljoen.

PROGRAMMA ALGEMENE DEKKINGSMIDDELEN Wat willen we bereiken in 2024? Met de algemene dekkingsmiddelen financieren we de mobiliteitsdoelstellingen die we voor 2025 willen behalen. Deze algemene dekkingsmiddelen bestaan uit: 

 





De Brede Doeluitkering Verkeer & Vervoer (BDU relatief) De BDU is een structurele inkomstenpost die de Vervoerregio van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) ontvangt vanuit de uitvoeringsregeling BDU Verkeer & Vervoer. Er zijn ook additionele en geoormerkte bijdragen die niet zijn gelinkt aan de algemene BDU. Die nemen we op in het betreffende subprogramma van het programma Verkeer & Vervoer. De rentebaten op de bussenleningen De rentebaten op het Schatkistbankieren: De Vervoerregio is verplicht het overschot aan liquide middelen aan te houden bij het Rijk. Dit noemen we het Schatkistbankieren. We voorzien in 2025 een positieve rente op dit saldo. De periode nadien is te onzeker om hiervoor baten op te nemen. De marktconformiteitstoeslag op de bussenleningen en de garantstelling op leningen van concessiehouders De marktconformiteitstoeslag moet worden opgelegd vanuit de Europese regelgeving voor staatsteun. Verslaglegging technisch is de marktconformiteitstoeslag een rentebaat. BDU-saldo voorgaande jaren Dit is de sluitpost van onze begroting. Een positief bedrag betekent dat wij meer lasten hebben dan dat wij aan BDU in dat jaar ontvangen. De dekking komt uit een onttrekking van balanspost van de overschotten van voorgaande jaren. De regelgeving van de BDU staat toe dat overschotten in latere jaren worden aangewend.

Bij de lasten verantwoorden we rentelasten van de (langlopende) leningen. Wat gaan we daarvoor doen? We houden intensief contact met het ministerie van IenW over de afstemming van de bedragen en het proces van indexatie. Met name het verschil tussen de prijsstijgingen voor de concessies, railinfrastructuur en infrastructuur en de indexatie die wij op de BDU ontvangen is onderwerp van deze afstemming. Ondertussen zorgt de woningbouwopgave van het Rijk in het MRA-gebied dat er steeds meer vraag naar mobiliteit in brede zin is - en OV in het bijzonder. Wij gaan het gesprek aan met het ministerie om voldoende middelen te krijgen voor onze opgave. Voor het afsluiten van de bussenleningen voor de concessie Zaanstreek-Waterland (ZaWa) zijn wij in 2023 en 2024 leningen aangegaan. Deze leningen zetten wij door aan de vervoerder EBS tegen vrijwel dezelfde condities. De marktconformiteitstoeslag wordt aan GVB Activa, Connexxion en EBS in rekening gebracht. Daarmee krijgen we een reële marktwaarde voor de garantstelling op de leningen voor strategische activa (vooral tram- en metrostellen) en de bussenleningen. Wat mag dat kosten? Tabel 13 Algemene dekkingsmiddelen (bedragen in x € 1.000)

Lasten voorgaande jaren Rentelasten Totaal lasten BDU jaarbijdrage BDU saldo voorgaande jaren Rentebaten Overige baten voorgaande jaren Totaal baten

162 162 470.401 7.503 10.051 487.955

Gewijzigde begroting 2024 na 1e Bestuursrapp 2.536 2.536 573.989 -6.199 12.696 580.485

Saldo Algemene dekkingsmiddelen

487.793

577.950

Algemene dekkingsmiddelen

Jaarrekening 2023

Ontwerp begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

3.916 3.916 573.989 -2.852 12.355 583.491

3.637 3.637 573.989 -16.239 7.154 564.903

3.358 3.358 573.989 -26.349 6.623 554.263

3.079 3.079 573.989 -27.537 6.094 552.545

579.575

561.266

550.905

549.467

Aan de kostenkant nemen we de rentelasten op die wij betalen over de door ons opgenomen leningen. Deze leningen hebben wij afgesloten voor de financiering van de bussenleningen van de concessie Zaanstreek-Waterland (totaal lening bedrag € 131,8 miljoen).

Pagina 27 van 54

Voor de algemene BDU-inkomsten 2025 ontvangen wij een beschikking in december 2024. In juni 2025 krijgen we een beschikking voor de indexatie. Verder kunnen wij een tekort aan inkomsten aanvullen met het saldo van de BDU dat we in eerdere jaren hebben ontvangen en niet hebben besteed. Daarmee maken we de begroting sluitend. De BDU die is opgenomen, bestaat uit het in 2024 toegekende bedrag € 470,6 miljoen, opgehoogd met een voorlopige index van 4,0% (€ 18,8 miljoen). Dit bedrag is voor de indexatie die wij in 2024 ontvangen en heeft betrekking op de periode van prijsstijgingen tussen maart 2023 tot maart 2024. Vanaf 2025 worden de motie Bikkergelden (€ 84,5 prijspeil 2024) structureel opgenomen in de BDU. Aan de batenkant staat verder de ontvangen rente. Dat bedrag is inclusief de marktconformiteitstoeslag die wij aan vervoerders en GVB Activa in rekening brengen. De rentebaten betreffen de baten ten aanzien van al eerder verstrekte - of nog te verstrekken bussenleningen en de marktconformiteitsopslag op de garantstelling op de leningen van de strategische activa. De huidige bussenleningen voor de vervoerders ESB en Connexxion zijn uit ons BDU-saldo gefinancierd. Hierdoor komen de rente en de marktconformiteitstoeslag aan de Vervoerregio ten goede.

Voor de nieuwe bussenlening aan EBS voor de concessie ZaanstreekWaterland is in de loop van 2024 een externe financiering afgesloten. Dit is de verklaring voor de stijging van de rentelasten en baten. Zie de paragraaf Financiering voor een verdere toelichting.

Pagina 28 van 54

Paragrafen Met de paragrafen geeft de Vervoerregio een doorsnee-inzicht op enkele thema’s die in de begroting staan. Het gaat om thema’s die de wetgever voorschrijft via het Besluit Begroting en Verantwoording provincies en gemeenten (BBV). Het aantal relevante thema’s voor de Vervoerregio is beperkt tot de paragraaf Financiering, de paragraaf Weerstandsvermogen en risicobeheersing, de paragraaf Wet Openbaar Overheid, de paragraaf Bedrijfsvoering, paragraaf kapitaalsgoederenen de paragraaf Verbonden partijen. De paragraaf Lokale heffingen is niet van toepassing, omdat de Vervoerregio geen belastingen oplegt en geen gemeentelijke bijdragen ontvangt. De paragraaf Grondbeleid is niet aan de orde, omdat de Vervoerregio geen gronden exploiteert.

Pagina 29 van 54

PARAGRAAF RISICOBEHEERSING EN WEERSTANDSVERMOGEN Weerstandsvermogen De weerstandscapaciteit - of beschikbare weerstandscapaciteit - bestaat uit de middelen en mogelijkheden waarover de Vervoerregio beschikt of kan beschikken om niet begrote kosten te dekken. De benodigde weerstandscapaciteit is de financiële omvang van de weerstandsvermogen en risicobeheersing opgenomen risico’s (zie paragraaf 2.4.1). Dit zijn de risico's waarvoor geen maatregelen zijn getroffen, en die van materiële betekenis kunnen zijn in relatie tot de financiële positie. De Vervoerregio hanteert hiervoor de Top 10 strategische risico’s. Het weerstandsvermogen geeft aan in hoeverre de organisatie in staat is de financiële gevolgen van opgetreden risico’s op te vangen. Het weerstandsvermogen wordt berekend door de beschikbare weerstandscapaciteit te delen door de benodigde weerstandscapaciteit. De weerstandsratio is gelijk aan het weerstandsvermogen. De weerstandsratio wordt in een getal uitgedrukt, het weerstandsvermogen in een percentage.

Risicobeheersing Risicobeheersing (of risicomanagement) wordt gedefinieerd als een proces van gestructureerde analyse van de risico’s die op een organisatie af komen. Daarbij hoort een continue aanpassing van doelen, risico’s en beheersmaatregelen: plan – do – check – act. Het is een continu proces, alleen al omdat wijzigende wetgevingen, bedrijfsdoelstellingen en het treffen van maatregelen in veranderende omstandigheden dit van ons eist. Op tactisch en operationeel niveau worden, als onderdeel van het zogenaamde Three Lines model, risico’s onderkend en beheersmaatregelen getroffen. Hieronder vallen bijvoorbeeld ook de projectrisico’s. Het Three Lines model is de Engelse term voor 'checks en balances' van de eerste lijn (meestal het primaire proces), de tweede lijn (de financial-, business- en projectcontrollers) en de derde lijn (concerncontroller). Op strategisch niveau vindt periodiek een risico-inventarisatie plaats, waarvan het resultaat in deze paragraaf is weergegeven.

Belangrijkste risico’s De belangrijkste risico’s zijn ingedeeld in de volgende thema’s: •

OV-Governance

•

Openbaar vervoer

•

Grote opgaven

•

Bestuur

•

Organisatie

De tien belangrijkste risico’s zijn in de volgende tabel samengevat. Daaronder zijn de risico’s beknopt toegelicht. De risico-inschatting wordt als volgt geschat: + = hoog risico of groot effect; - = gemiddeld tot laag risico of effect. Nr

Oorzaak

Risico

Effect

Als gevolg van …

… is het mogelijk dat …

… waardoor …

GVB, Vervoerregio en Amsterdam voeren onnodige discussies en maken fouten door de verkeerde dingen te doen

Achterstallig onderhoud en achterblijvende prestaties in het werkend vervoersysteem

Maatregelen

OV-Governance 1

De Vervoerregio en/of GVB en/of Amsterdam werken niet volgens de ovgovernance afspraken

+

+

In de beginfase goed bespreken hoe we de rol gaan invullen met alle checks en balances, de afspraken goed vastleggen en volgens die afspraken werken.

Pagina 30 van 54

Nr

2

Oorzaak

Risico

Effect

Als gevolg van …

… is het mogelijk dat …

… waardoor …

Er zijn instandhoudingsinvesteringe n voor kunstwerken nodig

De Vervoerregio moet investeren in de kunstwerken terwijl de Vervoerregio dit niet heeft begroot

Geen mogelijkheid om groot onderhoud te bekostigen uit de eigen begroting Andere ambities kunnen niet worden waargemaakt met impact op areaalbeschikbaarheid

-

Maatregelen

+

Conform gemaakte afspraak met Amsterdam over nietWls handelen Gesprek met het Rijk starten over bekostigingsafspraken bij groot onderhoud Nulmeting met A'dam en GVB; besluitvorming; actief zoeken naar andere financieringsbronnen Reserveringen doen in de beschikbare jaarreservering

Openbaar vervoer 3

4

Samenwerking met een vervoerder loopt niet goed Geen akkoord op de korte termijn problemen

De inbesteding Concessie GVB vertraagt of mislukt

Krapte op arbeidsmarkt voor vervoerders

De vervoerders kunnen de opgave op het gebied van ov niet invullen

+

+

Discussie in de samenwerking, inbesteding mislukt, bestuurlijke discussies, imagoschade, twijfel (extern) aan de kunde van de Vervoerregio om het Amsterdamse en regionale ov mogelijk te maken Geen groei van het OV, maar een krimp in OV-aanbod Imagoschade

+

-

Andere verstandhouding met vervoerder tot stand brengen Ander type afspraken in de samenwerking maken (meer zakelijk en meer vertrouwen)

Afstemming tussen directies Samen met vervoerders de arbeidsmarkt regionaal benaderen Anderstalige chauffeurs toestaan

Grote opgaven 5

6

Bij de uitwerking van de afspraken op de OV-knoop Zuidasdok (grote met elkaar verweven opgaven) ontstaan voor de Vervoerregio niet gewenste effecten

Wijzigende klimaatomstandigheden

De aanpak van (de groeiende mobiliteitsontwikkeling rondom) Station Zuid blijft achter bij de noodzaak (Amsterdams regionaal mobiliteitssysteem implodeert) Het ov-systeem ondervindt hinder zoals verdrogende taluds of onderlopende metrobuizen

+

Ombouw en 3e perron Station Zuid stagneert. Bereikbaarheid van Amsterdamse regio komt in de knel; impact op veel projecten van de Vervoerregio

Alles uit de kast om tot afspraak te komen +

Grote herinvesteringen zijn nodig -

+

Risicoreservering voor klimaat en andere externe factoren in herijking AMRI opnemen Lifecycle costs hanteren in assetmanagement Rekening houden met klimaat bij nieuwe projecten

Bestuur 7

8

Een kabinetsformatie die niet goed uitpakt voor de belangen van mobiliteit

Eerstvolgende herijking studenten ov-kaart

Het Rijk verliest substantieel aandacht voor mobiliteit en bereikbaarheid in ons gebied Het Rijk maakt keuzes die contrair zijn aan belangen van verkeer en vervoer in onze regio De inkomsten van de vervoerders dalen

+

+

Recente afspraken worden opnieuw ter discussie gesteld Duurdere opgaven op gebied van mobiliteit waar we niet op toegerust zijn

Afschaling van openbaar vervoer of bijplussen vanuit het budget van de Vervoerregio is nodig

Goede lobby en gesprekken met Rijk en Ministerie I&W

+

+

Goede lobby en gesprekken met Rijk en Ministerie OCW

Organisatie

Pagina 31 van 54

Nr

9

10

Oorzaak

Risico

Effect

Als gevolg van …

… is het mogelijk dat …

… waardoor …

Externe bedreigingen voor de ICT-infrastructuur zoals aanvallen of hacks

De continuïteit van de geautomatiseerde systemen stagneert

Dienstverlening stagneert

Het minder bekend zijn van de Vervoerregio met excellent opdrachtgeverschap bij een grote diversiteit aan opdrachten

De aansturing van opdrachtnemer concessiehouders/vervoer ders is onvoldoende scherp en escalaties blijven uit

+

Maatregelen

+ Meer financiële risico's op dan nodig, met mogelijk negatieve impact op exploitatie

+

+

ICT-ondersteuning door externe partij; informatiebeveiliging op orde Handelen naar de leidraad excellent opdrachtgeverschap, sterk opdrachtgevend team bouwen, spiegelen en reflecteren, externe coaching en inhuur, competenties ontwikkelen, bepalen hoe we de rol gaan invullen met alle checks en balances, de afspraken goed vastleggen en volgens die afspraken werken, evalueren met GVB.

Financiële impact Om de financiële impact van de risico’s in te schatten is de volgende werkwijze gevolgd. Er is een analyse gemaakt waarin de financiële omvang van de risico’s in risico-categorieën zijn ingedeeld. Vervolgens is de impact (effect) in euro’s bepaald op het categorie-gemiddelde of, in de hoogste categorie, de ondergrens. De risico-inschatting wordt als volgt geschat. Hoog risico: kans is 75%; Gemiddeld tot laag risico: kans is 25%. Het financiële risico wordt bepaald door impact maal kans. De financiële impact van de Top 10 strategische risico’s telt op tot €90 miljoen. De benodigde weerstandscapaciteit is dus €90 miljoen. De weerstandsratio van de Vervoerregio eind 2023 (beschikbaar weerstandsvermogen € 141,5 miljoen/ benodigde weerstandscapaciteit € 90,0 miljoen) is 1,6. Dit is ruim voldoende. Dat kan worden gesteld op basis van algemeen geaccepteerde normeringstabel voor de weerstandratio. Ratio weerstandsvermogen (x)

Betekenis

x > 2,0

Uitstekend

1,4 < x < 2,0

Ruim voldoende

1,0 < x < 1,4

Voldoende

0,8 < x < 1,0

Matig

0,6 < x < 0,8

Onvoldoende

x <0,6

Ruim onvoldoende

Pagina 32 van 54

De volgende risico’s staan niet meer in de top 10: Risico

Toelichting

Coronapandemie

De effecten van de coronapandemie op het reizigersgedrag

Openbaar Vervoer

Aanbesteden in een onzekere marktsituatie

OV-Governance

Onervarenheid van de Vervoerregio met risicodragend opdrachtgeverschap Onvoldoende inzicht in de effecten van S&C op beheer, onderhoud en exploitatie na overdracht

Grote opgaven

Geen besluitvorming over het vullen van het financieel te kort Zuidasdok Gebrek aan tijdige opschaling laadcapaciteit (netwerkcongestie)

Organisatie

Duurzaamheidsambitie is complex, het DB heeft te weinig handvatten en inzicht om te sturen

De volgende risico’s zijn nieuw in de top 10: Risico

Toelichting

OV-Governance

De Vervoerregio en/of GVB en/of Amsterdam werken niet volgens de ov-governance afspraken

Openbaar vervoer

Samenwerking met een vervoerder loopt niet goed Krapte op arbeidsmarkt voor vervoerders

Grote opgaven

Wijzigende klimaatomstandigheden

Bestuur

Een kabinetsformatie die niet goed uitpakt voor de belangen van mobiliteit Eerstvolgende herijking studenten ov-kaart

Organisatie

Het minder bekend zijn van de Vervoerregio met excellent opdrachtgeverschap bij een grote diversiteit aan opdrachten

Toelichting op de risico’s Ad 1.

Risicodragend opdrachtgeverschap

Onderdeel van de nieuwe governance-afspraken tussen de gemeente Amsterdam, GVB en de Vervoerregio is het overdragen van het opdrachtgeverschap voor het werkend vervoersysteem naar de Vervoerregio. Met ingang van 1 januari 2022 zijn hiertoe nieuwe overeenkomsten afgesloten. Een belangrijke overeenkomst is die voor het assetmanagement railinfrastructuur (AMRI) tussen de opdrachtgever Vervoerregio en opdrachtnemer GVB. Beide partijen moeten vertrouwd raken met hun nieuwe rol en de organisaties en processen daarop inregelen.

Het verbeteren van goed opdrachtgeverschap is een speerpunt van de Vervoerregio. Hiervoor is expertise aangetrokken, beleid ontwikkeld en zijn werkwijzen aangepast. De Vervoerregio en GVB hebben vaak gezamenlijk overleg met als doel de rol van opdrachtgever en opdrachtnemer goed in te vullen. Ad 2.

AMRI: Kunstwerken

Groot onderhoud aan kunstwerken in het metro-netwerk, zoals bruggen, viaducten en fly-overs, kost meer geld dan de betrokken partijen kunnen dragen. Vooralsnog zijn er geen signalen dat dergelijk onderhoud ophanden is. In de overeenkomst beheer metro- en traminfrastructuur is vastgelegd dat de gemeente Amsterdam het beheer en onderhoud van het areaal bekostigt dat niet behoort tot de Wet lokaal spoor (Wls). Dat betreft hoofdzakelijk de metrostations. Daarbij geldt dat de demarcatie tussen het Wls-deel en het niet-Wls-deel wel is verkend maar nog moet worden aangebracht. De eerste verkenning naar de kosten van het beheer en onderhoud van het niet-Wls-deel uit 2022 kwam uit op een bedrag van €23,0 miljoen per jaar. Dat partijen geen overeenstemming hebben bereikt over de demarcatie doet niets af aan de afspraak dat de gemeente het beheer en onderhoud van het niet-Wls-deel dient te bekostigen. Ad 3.

Inbestedingen (GVB)

De Vervoerregio sluit met ingang van 2025 een nieuwe concessie af voor het Amsterdamse werkgebied. De concessie wordt, net als in 2012, niet aanbesteed maar inbesteed. Opdrachtnemer is GVB. Het afsluiten van een concessie is complex. Er worden afspraken in vastgelegd die meer dan tien jaar beslaan en over de hele looptijd maximaal moeten bijdragen aan een goed werkend vervoersysteem. Pagina 33 van 54

Om de concessie goed te ontwerpen en in te regelen werkt de Vervoerregio nauw samen met GVB om te zorgen dat de risico’s en ontwerpvraagstukken goed in beeld zijn. Problemen of issues worden direct geadresseerd en waar nodig aangepakt. Door intensief samen te werken groeit het onderling vertrouwen en daarmee de kans van slagen. Ad 4.

Arbeidsmarkt

De arbeidsmarkt is krap. Op veel gebieden is personeel schaars. Dat betreft ook de vervoerders. Doordat personeel schaars is, blijkt het niet altijd mogelijk om de opgave voor het openbaar vervoeraanbod te vervullen. Dat kan ongewenste effecten hebben, zoals ovreizigers die meer de auto gaan gebruiken, waardoor mogelijk zelfs een krimp van het openbaar vervoergebruik kan ontstaan. De krapte op de arbeidsmarkt is een risico voor de vervoerders, maar heeft wel een effect op de doelstellingen en het imago van de Vervoerregio. De Vervoerregio denkt mee met oplossingen zoals het inzetten van anderstalige chauffeurs en trekt daarin op met de vervoerders. Ad 5.

Zuidasdok

Zuidasdok is een van de grootste infrastructurele projecten van Nederland. Het project zorgt voor een betere bereikbaarheid van de Amsterdamse Zuidas en van het noordelijke deel van de Randstad. Zuidasdok vervult een belangrijke rol in de ambities van de Vervoerregio. Stagnatie van het project raakt ook andere ambities, zoals aanpassingen op station Amsterdam CS. Om de voortgang van het project gaande te houden, is er continu overleg met Amsterdam en het Rijk. Ad 6.

Klimaat

We zullen moeten leven met de effecten van klimaatverandering. We verwachten meer stortregens, zwaardere stormen en lange drogere en hete perioden. Nederland is extra kwetsbaar voor overstromingen omdat ons land voor een groot deel onder de zeespiegel ligt. Ook de openbaar vervoer en infrastructuur is kwetsbaar. Metro’s rijden op taluds die kunnen verdrogen, tunnels kunnen onderlopen bij extreme regenval. Het huidige vervoersysteem is hier niet goed op ingesteld. Klimaatrisico’s zijn bijvoorbeeld niet benoemd of beprijsd in de overeenkomsten met GVB. De effecten van klimaatverandering staan steeds prominenter op ons netvlies. Bij de herijking van contracten of nieuwe projecten houdt de Vervoerregio inmiddels rekening met de effecten en kosten van klimaatverandering. Dit is nu bijvoorbeeld al een serieus aandachtspunt in de MIRT-verkenningen voor de ov-verbindingen Amsterdam-Haarlemmermeer en Sloterdijk-Amsterdam Centrum. Ad 7.

Rijk

Ten tijde van het opstellen van de jaarrekening was de kabinetsformatie nog in volle gang. De uitkomst is ongewis. Het is niet duidelijk hoeveel prioriteit aan het openbaar vervoer wordt gegeven. De signalen hierover zijn gemengd. Dat houdt het risico in zich dat het Rijk de komende jaren substantieel aandacht voor mobiliteit en bereikbaarheid in onze regio verliest of keuzes maakt die contrair zijn aan de belangen van mobiliteit. Het is ook mogelijk dat recente afspraken zoals die over Rijksbijdragen aan de MIRTverkenningen of Zuidasdok ter discussie worden gesteld. De Vervoerregio heeft goede contacten bij het Rijk, zowel op het ministerie als in de Tweede Kamer. Via lobbyactiviteiten blijven de Vervoerregio Amsterdam en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag het belang van openbaar vervoer en mobiliteit in de regio’s onder de aandacht brengen. Ad 8.

Ov-studentenkaart

Het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (OCW) overweegt de vergoeding aan de ov-bedrijven voor het zogeheten 'studentenreisproduct' met ongeveer een kwart te verlagen. Nu krijgt de ov-sector nog ruim 1 miljard euro per jaar om studenten en scholieren te vervoeren. Dat zou zo'n 740 miljoen euro worden. Deze daling zou een directe impact hebben op de betaalbaarheid van het openbaar vervoer in onze regio. Dat zagen ov-bedrijven aankomen en ze sloegen alarm over de gevolgen ervan. Het aantal gereisde kilometers per student wordt eens in de drie jaar vastgesteld op basis van een enquête onder studenten. Het ministerie heeft gekeken naar de periode tussen medio 2022 en medio 2023. Maar die periode is volgens de vervoerders niet representatief, want het ov was toen nog niet hersteld van de coronacrisis. Na de coronacrisis pakten studenten minder vaak de trein of de bus. Veel minder mensen, en dus ook studenten, maakten toen gebruik van het openbaar vervoer. De Tweede Kamer maakt zich al langer zorgen over de verschraling van vooral het regionale openbaar vervoer.

Pagina 34 van 54

De Vervoerregio houdt goed in de gaten wat de ontwikkelingen op dit vlak zijn. Zij voert regelmatig overleg met het ministerie en met Tweede Kamerleden om te helpen zorgen dat mogelijke maatregelen worden genomen met juiste analyses en steekhoudende argumenten. Ad 9.

Informatietechnologie

De Vervoerregio loopt voor haar primaire en ondersteunende systemen gevaar op discontinuïteit van de geautomatiseerde gegevensverwerking. Hierbij moet onder andere worden gedacht aan het niet beschikbaar zijn van systemen, gebrekkige beveiliging van data of zelfs het verloren gaan van data door aanvallen van buitenaf. De Vervoerregio heeft een dienstverleningsovereenkomst afgesloten met een externe partij, die verantwoordelijk is voor de instandhouding van het IT-platform en zorgt dat de omgeving up-to-date, veilig en bereikbaar blijft. De Vervoerregio is tevens haar informatiebeveiliging gericht aan het verbeteren via het toepassen van de normen in de Baseline Informatiebeveiliging Overheid (BIO). Ad 10.

Excellent opdrachtgeverschap

Naast de nieuwe werkzaamheden in het kader van de ov-governance met ingang van 1 januari 2022, zijn er steeds meer opgaven waarbij de Vervoerregio een opdrachtgevende rol inneemt. Dat zin bijvoorbeeld de Amsteltram, de MIRT-verkenningen en andere grote projecten. De Vervoerregio is van huis uit steeds subsidieverlener geweest. De opdrachtgevende rol vraagt andere competenties. De groei naar excellent opdrachtgever is een speerpunt van de Vervoerregio. Hiervoor is expertise ingehuurd, beleid ontwikkeld en worden werkwijzen aangepast. De Vervoerregio reflecteert dikwijls op haar rol en op de beoogde uitkomsten van de opgaven waar zij een opdrachtgevende rol heeft. Kengetallen Tabel 14 Kentallen Jaarrekening 2023

Gewijzigde begroting 2024

Begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

Netto schuldquote

19,6%

31,3%

29,3%

27,4%

25,3%

22,5%

Netto schuldquote gecorrigeerd voor leningen

2,1%

0,5%

0,4%

0,4%

0,3%

0,3%

Solvabiliteitsratio

0,0%

0,0%

0,0%

0,0%

0,0%

0,0%

Structurele exploitatieruimte

4,3%

5,9%

4,8%

5,1%

7,4%

8,5%

De netto schuldquote geeft inzicht in de omvang van de schuldenlast ten opzichte van de totale begroting. Het is een indicatie van de mate waarin rentelasten en aflossingen op de exploitatie drukken. Het saldo BDU is opgebouwd uit ontvangen rijkssubsidie en kan alleen worden uitgegeven aan de taak Verkeer & Vervoer binnen de vervoerregio. Daarmee is dit saldo volgens de regelgeving van de BBV geoormerkt en wordt als schuld gecategoriseerd. Daarom heeft de Vervoerregio een positieve schuldquote, ook al zou de verwachting zijn dat bij verstrekte bussenleningen een negatieve schuldquote hoort. Bij dit kengetal wordt onderscheid gemaakt tussen de netto schuldquote inclusief en exclusief doorgeleende gelden. Door dit onderscheid is het aandeel zichtbaar van verstrekte leningen in de exploitatie. De netto schuldquote wordt vrijwel geheel bepaald door de bussenleningen die de Vervoerregio heeft verstrekt. Gecorrigeerd voor de leningen is de netto schuldquote gelijk aan de begroting omdat tegenover de stijging van de vlottende passiva een stijging van de uitstaande bussenleningen is komen te staan. De solvabiliteitsratio geeft het eigen vermogen (EV) in een percentage weer ten opzichte van het totale vermogen. Het geeft aan in hoeverre de Vervoerregio in staat is aan haar financiële verplichtingen op lange termijn te voldoen.

De Vervoerregio wordt voornamelijk bekostigd vanuit de subsidie BDU en deze stelt dat ontvangen gelden alleen aan de toegekende taken mogen worden uitgegeven. Daarom is het voor de Vervoerregio niet mogelijk eigen vermogen vanuit de niet bestede middelen op te bouwen. De teller van deze ratio (EV) is dus (nagenoeg) nul, terwijl de noemer relatief hoog is door de vooruit ontvangen gelden. Dit is de verklaring voor een solvabiliteitsratio van nul. De ratio structurele exploitatieruimte geeft aan in welke mate de structurele lasten zijn gedekt door structurele baten. Hierdoor kan de Vervoerregio laten zien in welke mate zij in staat is om de eigen lasten te dragen. Een positief percentage betekent dat de Pagina 35 van 54

structurele baten toereikend zijn om de structurele lasten te dekken (de baten zijn hoger dan de lasten, het verschil wordt toegevoegd aan de reserves). De stijging van de ratio structurele exploitatieruimte doordat het de projecten die vallen onder het subprogramma Grote projecten schaalsprong OV worden gezien als incidentele kosten. De budgetten die voor deze projecten zijn opgenomen nemen toe tot 2028.

PARAGRAAF FINANCIERING In de paragraaf Financiering is opgenomen hoe de Vervoerregio haar activiteiten financiert en wat daarvan de gevolgen zijn. De paragraaf geeft inzicht in de rentelasten, het renteresultaat, de wijze waarop rente eventueel aan investeringen en taakvelden wordt toegerekend en de financieringsbehoefte. Financieringsbehoefte en financiële instrumenten Inkomsten en Solvabiliteit De Vervoerregio ontvangt middelen van het Rijk, met de Brede Doeluitkering Verkeer & Vervoer (BDU) als belangrijkste inkomstenbron. Wij keren deze middelen uit aan openbaarvervoerbedrijven, gemeenten en aan wegbeheerders die infrastructuur aanleggen, beheren en onderhouden. De wet BDU biedt de mogelijkheid de jaarlijks niet bestede middelen te sparen voor toekomstige uitgaven. Op basis van de huidige begroting bedraagt het saldo van de ‘nog niet uitgegeven BDU’ eind 2025 naar verwachting € 257 miljoen. Eind 2026 zal dit € 278 miljoen zijn. Overigens betekent dit niet per definitie dat er voldoende liquiditeiten zijn (zie o.a. liquiditeitsprognose hierna). De solvabiliteit geeft de verhouding van het eigen vermogen ten opzichte van het totale vermogen weer. Aangezien de Vervoerregio geen eigen vermogen kent en het saldo nog niet uitgegeven BDU formeel als vreemd vermogen wordt beschouwd, is de solvabiliteit laag.

Uitgangspunten Treasuryfunctie en beleid Het doel van het treasurybeleid is het beheersen, sturen, verantwoorden en toezichthouden op de financiële vermogenswaarden, geldstromen en posities en de hieraan verbonden risico’s. De wettelijke kaders voor de uitvoering van de treasuryfunctie liggen vast in de Wet Financiering Decentrale Overheden (wet Fido) en de daarbij horende ministeriële regelingen. In 2024 zal de regioraad een treasurystatuut worden voorgelegd. Hierin geeft de regioraad nadere aanwijzingen en regels aan het dagelijks bestuur ten aanzien van 

Het beheersen van de financiële risico’s



Het continu verzorgen van voldoende liquiditeit voor de organisatie



Zorgdragen voor een kosteneffectief en efficiënt betalingsverkeer



Het verzorgen van financieringsovereenkomsten en uitzettingen ten behoeve van de publieke taak

Schatkistbankieren De (tijdelijk) overtollige middelen zijn in overeenstemming met de Regeling Schatkistbankieren decentrale overheden ondergebracht bij het Rijk. Het drempelbedrag voor de Vervoerregio is gebaseerd op Artikel 7. Uitgezonderde middelen van de Regeling lid 2. De drempel is 2% van het begrotingstotaal, indien het begrotingstotaal lager is dan € 500 miljoen, waarbij het drempelbedrag minimaal € 1 miljoen bedraagt. Indien het begrotingstotaal hoger is dan € 500 miljoen, is de drempel gelijk aan € 10 miljoen plus 0,2% van het begrotingstotaal dat de € 500 miljoen te boven gaat. Voor 2025 komt dit neer op € 9,9 miljoen. Verstrekte bussenleningen De Vervoerregio kent sinds april 2015 de verordening op de subsidieverstrekking voor bussenlening. De subsidie wordt verstrekt ten behoeve van de financiering van het verwerven van bussen of de herfinanciering van al verworven bussen. Die bussen worden ingezet voor openbaar personenvervoer ter uitvoering van een concessiebesluit. De bussenlening draagt bij aan het verduurzamen Pagina 36 van 54

van het OV. En het biedt de mogelijkheid voor een gemakkelijke overdracht van de voertuigen naar een andere vervoerder, bij afloop van de concessie. De bussenleningen worden afgelost vanuit de jaarlijkse verleningsbeschikkingen voor de concessies. Hierdoor loopt de Vervoerregio beperkt risico gedurende de looptijd van de concessie. Tijdens de concessies worden de restbedragen volledig afgelost. De laatste tranches worden verrekend met de laatste termijnen van de bevoorschotting van de exploitatie. Voor de concessie Zaanstreek-Waterland heeft de regioraad een bedrag van maximaal € 183 miljoen beschikbaar gesteld. Daarvan heeft tot op heden EBS € 140 miljoen aangevraagd. Tabel 15 Verstrekte bussenleningen (bedragen in x € 1.000)

Verstrekte bussenleningen

2024

2025

2026

2027

2028

Lening u/g 15 jaar (Connexxion) Lening u/g 15 jaar (EBS-ze ZW)

57.597 130.662

51.281 121.089

44.964 111.516

38.648 101.943

6.316 92.369

Totaal leningen

188.259

172.370

156.480

140.591

98.686

Tabel 16 Nog te verstrekken leningen/garanties (bedragen in x € 1.000)

Concessie Zaanstreek – Waterland (EBS)

2025 43.000

Financieringswijze strategische activa GVB In 2019 besloot de regioraad dat de Vervoerregio garant staat voor de GVB-leningen voor investeringen in de strategische activa. Dat is voor de volgende maximale bedragen: 1. Externe financiering door GVB Activa BV, voor een bedrag van maximaal € 725 miljoen. Daarvan is € 150 miljoen langlopende vastrentende lening, € 350 miljoen rekening-courant faciliteit (RCF) en € 225 miljoen in optie (‘accordion’). 2. Zogenaamde ‘forward starting’ leningen vanaf 2025 (te converteren vanuit de rekening-courant faciliteit die onder 1 is genoemd) voor een bedrag van € 142 miljoen (investering 15G-trams en M7-metro’s) en € 56 miljoen (investering zero-emissiebussen EB1 en EB2). Op het aan te schaffen materieel wordt een pandrecht gevestigd. De Vervoerregio subsidieert de kapitaallasten (afschrijvings- en rentekosten) van de voertuigen aan GVB Exploitatie BV. Daarmee wordt GVB in staat gesteld om aan de aflossing- en renteverplichtingen van de financiële instellingen te kunnen voldoen. Daarbij staat de Vervoerregio garant voor de termijnbetalingen, maar niet voor de hoofdsom van de lening (met andere woorden: de hele lening is niet in één keer opvorderbaar als de vervoerder niet aan de betalingsverplichtingen kan voldoen). Door de garantstelling is de rente die de banken in rekening brengen lager.

Pagina 37 van 54

Tabel 17 Verstrekte garanties (bedragen in x € 1.000)

Nummer

GVB Activa BV

Revolving credit facility

Einddatum 2024 met mogelijkheid tot verlenging

2

GVB Activa BV

Revolving credit facility - optie

2024 met mogelijkheid tot verlenging

1

Organisatie

Soort

2023 2024 2025 2026 2027 2028 (maximaal) (maximaal) (maximaal) (maximaal) (maximaal) (maximaal)

350.000

152.000

152.000

152.000

225.000

225.000

225.000

225.000

3a

GVB Activa BV

Vaste faciliteit A

2.054

142.000

142.000

142.000

142.000

3b

GVB Activa BV

Vaste faciliteit B

2.036

56.000

56.000

56.000

56.000

142.000 56.000

4

GVB Activa BV

Vaste lening

2.050

140.000

135.000

130.000

125.000

120.000

115.000

715.000

710.000

705.000

700.000

318.000

318.000

Liquiditeitsprognose De Vervoerregio hanteert, conform BBV, het stelsel van baten en lasten voor het presenteren van financiële cijfers. Daarnaast biedt de Vervoerregio subsidies aan in de vorm van bussenleningen. Deze elementen, samen met de afschrijvingen op de investeringen, maken dat de exploitatieresultaten niet synchroon lopen met de kasstromen (liquiditeiten). Op basis van de huidige prognose komt de liquiditeitspositie van de Vervoerregio eind 2025 uit op een positief saldo van ongeveer € 197 miljoen. De ervaring leert dat de budgetten niet altijd helemaal worden besteed en gedeeltelijk doorschuiven naar het volgende jaar. Over de periode tot aan 2028 is een positieve ontwikkeling te zien. Bij elke financiële rapportage aan de regioraad wordt ingegaan op de liquiditeitsontwikkeling. In tabel 18 en grafiek 1 is de liquiditeitsontwikkeling (met verloop) door de jaren heen inzichtelijk gemaakt. Naast de hierboven vermelde ontwikkelingen in 2025 en 2026 neemt op langere termijn de liquiditeit volgens de huidige prognoses weer gestaag toe. Met name als gevolg van de beschikbaar komende BDU-middelen die momenteel nog niet zijn ingezet en doorschuiven van projecten naar achteren Tabel 18 Liquiditeitsprognose (bedragen in x € 1.000) Jaarrekening 2023

Gewijzigde begroting na 1e Bestuursrapportage 2024

Begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

216.726 9.989 631.918 -663.025 195.608

195.608 7.117 592.756 -598.217 197.264

197.264 7.117 584.833 -578.147 211.067

211.067 7.117 589.911 -563.303 244.792

244.792 7.117 583.321 -561.526 273.704

Bedragen x € 1.000 Beginstand Kasstroom uit financieringsactiviteiten Overige inkomsten Overige uitgaven Af te sluiten leningen Eindstand

216.726

Grafiek1 Liquiditeitsontwikkeling 2022-2027

Pagina 38 van 54

Kasgeldlimiet en Renterisiconorm Decentrale overheden kunnen niet zomaar leningen afsluiten. Om te voorkomen dat fluctuaties in rentepercentages een te grote invloed hebben op de rentelasten, bestaan twee wettelijke beperkingen. Deze zijn vastgelegd in de Wet Fido. Dit zijn de kasgeldlimiet (van toepassing op korte leningen met een rentetypische looptijd van maximaal een jaar) en de renterisiconorm (lange leningen). Beide beperkingen hebben tot doel de leningportefeuille van decentrale overheden te behoeden voor een onverantwoord grote gevoeligheid voor rentefluctuaties. Ze stellen een grens aan de structuur van de leningen, niet aan de hoogte. De kasgeldlimiet stelt dat de gemiddelde netto-vlottende schuld van een decentrale overheid in een bepaald kwartaal niet hoger mag zijn dan een wettelijk bepaald percentage van het begrotingstotaal. Het percentage kasgeldlimiet geeft de ruimte voor korte financiering aan bij aanvang van het begrotingsjaar. Dat is in de ‘Uitvoeringsregeling Financiering decentrale overheden’ (UFDO) voor Gemeenschappelijke regelingen vastgesteld op 8,2% van het begrotingstotaal (dat is het totaal aan lasten in de begroting). Uitgaande van het begrotingstotaal van € 597,0 miljoen bedraagt het kasgeldlimiet voor de Vervoerregio voor 2024 € 49,0 miljoen.

De renterisiconorm is opgesteld met als doel de rentegevoeligheid van de portefeuille van leningen met een looptijd van een jaar of langer te beperken. Dit komt erop neer dat het renterisico in een bepaald jaar niet meer mag bedragen dan een wettelijk bepaald percentage van het begrotingstotaal. Hierbij wordt het renterisico berekend door de som van het bedrag aan herfinanciering en het bedrag aan renteherziening op de vaste schuld (art. 3 UFDO). In diezelfde UFDO is de renterisiconorm voor Gemeenschappelijke regelingen bepaald op 20% van het begrotingstotaal. De renterisiconorm is daarom € 119,4 miljoen. De Vervoerregio heeft in 2023 en 2024 externe financiering aangetrokken voor de bussenlening van EBS. Het uitgangspunt hierbij is dat we deze leningen met dezelfde rente (met risico-opslag) doorzetten naar de aanvrager. Deze methodiek zorgt ervoor dat de karakteristieken van de aangetrokken en de verstrekte lening (voor wat betreft looptijd en leningsvorm) gelijk blijven. Voor de Vervoerregio is er geen renterisico aanwezig. De risico-opslag wordt gestort in een te vormen bestemmingsreserve. Verder is een garantie verstrekt op leningen die GVB aangaat voor de strategische activa. Renteresultaat (Rentelasten en Rentebaten) In de begroting 2025 is rekening gehouden met een rentelast van € 3,9 miljoen.

Dit zijn volledig de te betalen rente over de bij BNG afgesloten lening ter dekking van de bussenlening voor EBS. De rentebaten (€ 12,4) bestaan uit:



rente over de verstrekte bussenleningen inclusief de marktconformiteitsopslag (over de leningen en garantiestelling) ( € 7,7 miljoen)



rente over het uitstaande saldo in het schatkistbankieren (€ 4,7 miljoen)

Rentevisie Voor zover nodig baseert de Vervoerregio haar visie op de rentevisies van de banken DNB en BNG. Toerekening rentelasten aan Eigen Vermogen en taakvelden De Vervoerregio rekent geen rente toe aan bestemmingsreserves/eigen vermogen of taakvelden.

Pagina 39 van 54

PARAGRAAF BEDRIJFSVOERING Personeelscapaciteit voldoende voor de ambities van de Vervoerregio De Vervoerregio staat voor uitdagingen, zoals vermeld in de kadernota voor 2025 en nader uitgewerkt in deze begroting. Wat betekent het waarmaken van onze ambities en opgaven de komende jaren voor de ambtelijke organisatie van de Vervoerregio en de inzet van personeel? Om het aantal medewerkers dat nodig is, goed te beoordelen, is een grondige analyse uitgevoerd. Hierbij is gekeken naar hoofdtaken, wettelijke verplichtingen, nieuwe opdrachten en de vereiste professionalisering om aan de gestelde doelen te voldoen. Uit deze analyse bleek dat er geen uitbreiding van het huidige personeelsbestand nodig is. Wel is er grote aandacht om het aantal externe inhuurkrachten in het totale personeelsbestand te verminderen. Dit willen we bereiken door inhuurcontracten om te zetten naar vaste dienstverbanden. Externe inhuurkrachten brengen hogere kosten met zich mee dan interne medewerkers en bij hun vertrek gaat ook de opgebouwde kennis van de organisatie verloren. Tabel 19 Ontwikkeling formatie

2023

Formatie

150 fte

Begroting 2024

Begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

150 fte

200 fte

200 fte

200 fte

200 fte

Tabel 20 Formatie - en inhuurbudgetten (bedragen x € 1 miljoen)

Rekening 2023

Begroting 2024

Begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

Formatiebudget – m.b.t. apparaatskosten Verkeer & Vervoer (zie tabel 11)

8,4

10,5

10,9

10,9

10,9

10,9

Formatiebudget – m.b.t. overhead (zie tabel 12)

6,6

7,8

8,4

8,4

8,4

8,4

Formatiebudget – totaal

15,0

18,4

19,3

19,3

19,3

19,3

Inhuurbudget – m.b.t. apparaatskosten Verkeer & Vervoer (zie tabel 11)

2,0

1,2

1,5

1,5

1,5

1,5

Inhuurbudget – m.b.t. overhead (zie tabel 12)

2,0

1,7

1,2

1,2

1,2

1,2

Inhuurbudget

4,0

2,9

2,7

2,7

2,7

2,7

Totaal kosten personele inzet

19,0

21,3

22,0

22,0

22,0

22,0

Het formatiebudget wordt op basis van hele fte’s inclusief werkgeverslasten begroot. Het budget dat nodig is per formatieplaats is gebaseerd op inschaling op de hoogste trede. Dit wordt verminderd met 8%, omdat niet iedereen op het maximum wordt verloond. Financiën De planning en control cyclus draagt bij aan het sturen en verantwoorden van de kosten en opbrengsten van de Vervoerregio. We werken eraan om het P&C-proces steeds verder te optimaliseren en transparanter te maken. Mede door de motie Moeskops werken we aan verbetering van de financiële stukken. Zo kunnen ontwikkelingen en keuzes in de programma’s helder worden voorgelegd en Pagina 40 van 54