B Mobiliteitsplan-Purmerend

42

05 Toekomstige mobiliteit en netwerken Vanuit de analyse en de beleidsuitgangspunten zeten we de stap naar de toekomst: Hoe zouden onze netwerken en er uit moeten zijn als we streven naar een duurzaam, toekomstbestendig en leefbaar Purmerend? 5.1 Aanpak Toepasbaarheid van toekomstige netwerken In dit hoofdstuk wordt het toekomstige netwerk geschetst per vervoersmiddel, inclusief de eigenschappen waar het toekomstige netwerk aan moet voldoen. Deze uitgangspunten van de toekomstige netwerken kunnen vervolgens worden gebruikt in hiernavolgende (beleids)plannen en planuitwerkingen van de gemeente. Met deze toekomstige netwerken wordt de ambitieuze richting geschetst, waarbij we toewerken naar inclusieve, toegankelijke en veilige mobiliteit, in een stad die leefbaar en bereikbaar is. Het toewerken naar dit toekomstig netwerk zal een proces van de lange adem zijn, waarbij er continu stappen zullen moeten worden gezet. In dit Mobiliteitsplan wordt focus aangebracht, waarbij we stap-voor-stap toewerken naar de verbeteringen die noodzakelijk zijn. Integrale keuzes maken voor de mobiliteitsnetwerken Met de woningbouwambitie neemt de druk op de stad en de openbare ruimte toe. Vastgoed, parkeren, groen en water, mobiliteit en verblijven vechten om dezelfde vierkante meters. Welke kwaliteit wil je op welke plek? Mobiliteitsnetwerken dienen als geheel bekeken te worden.

Kies je op de ene plek om minder ruimte te geven aan autoverkeer, dan zal het verkeer een andere route zoeken en het vervolgens daar drukker worden. Dit mobiliteitsplan maakt daarom keuzes over de hoofdnetwerken per vervoersmiddel. Per gebiedsontwikkeling wordt er gewerkt aan goede bereikbaarheid vanaf het eerste moment Op dit moment is de voortgang van de woningbouwplannen hoog, de stad ontwikkelt volop. Deze ontwikkeling van nieuwe plannen is bij uitstek het moment om stil te staan bij integrale keuzes in relatie tot mobiliteit: hoe wordt de openbare ruimte ingericht? Wat zijn de parkeernormen? Wat is het mobiliteitsaanbod? Wat zal de mobiliteitsvraag zijn? Is er geld gereserveerd om dergelijke maatregelen te kunnen treffen? Welke mobiliteitseffecten ontstaan er in de rest van de stad door deze gebiedsontwikkeling? Er worden mobiliteitsplannen per gebiedsontwikkeling opgesteld die inzichtelijk maken welke mobiliteitsmaatregelen op de schaal van de gebiedsontwikkeling nodig zijn om de bereikbaarheid te garanderen. Via een Mobiliteitsprogramma van Eisen (MPvE) worden ruimtelijke uitgangspunten opgesteld die gelden voor mobiliteit in een gebiedsontwikkeling. De gebiedsontwikkeling krijgt daarmee kaders en eisen mee waar het aan moet voldoen en welke processtappen doorlopen dienen te worden.

Daarmee wordt ook getoetst of de beoogde mobiliteit vanuit gebiedsontwikkeling voldoet aan de visie van de gemeente voor de hele stad. 43

5.2 Netwerk voetganger en fiets Vanuit de beleidsuitgangspunten (H4) komt er een duidelijk beeld naar voren hoe we fiets en voetganger komende jaren gaan faciliteren: De beschikbare ruimte wordt schaarser, terwijl we de Purmerendse groei-ambitie willen faciliteren. Dat betekent dat we integrale keuzes moeten maken op de mobiliteitsnetwerken, waarbij we sterk inzetten op fiets en voetganger. We realiseren een mobiliteitsverandering: de Purmerender reist vaker te voet of met de fiets. Daarbij werken we aan een leefbaar en bereikbaar centrumgebied gericht op kwaliteit van de openbare ruimte, voetgangers en fietsers. We zorgen voor goede fiets- en voetgangersverbindingen van deur tot deur, inclusief fietsparkeerplekken. Om dit alles mogelijk te maken zijn de volgende aspecten van belang. Lopen en fietsen als vertrekpunt mobiliteit Voetganger en fiets zien we als vertrekpunt van het mobiliteitssysteem. We benaderen het mobiliteitssysteem daarmee vanuit dat oogpunt: Hoe zorgen we dat we de fiets en voetganger zo goed mogelijk kunnen faciliteren. Vervolgens kijken we hoe OV en auto hierop aan kunnen sluiten. Bij komende (her)inrichtingen kijken we daarom allereerst hoe we de voetganger en fietser kunnen inpassen. Daarbij realiseren we waar mogelijk extra ruimte en kwaliteit voor voetganger en fietser.

We ontwerpen daarbij van het STOMP-principe (Stappen, Trappen, OV, MaaS en Privé-auto). We zorgen dat fiets- en looproutes aansluiten op voorzieningen (en vice versa). Bij gebiedsontwikkeling vanaf de start inzet op voetganger en fiets Zeker bij (nieuwe) gebiedsontwikkelingen geldt dat de fiets en wandelstructuren belangrijke dragers zijn voor de ontsluiting van deze gebieden. We zorgen daarom vanuit deze gebiedsontwikkelingen voor een goede aansluiting op het bestaande netwerk en de belangrijke voorzieningen. Daarom ontwerpen we in gebiedsontwikkelingen via een Mobiliteitsprogramma van Eisen (MPVE), waarbij onder meer goed wordt nagedacht over het realiseren van fietsvoorzieningen bij woningen (zodat een fiets veilig staat en makkelijk te pakken is).

44

Gewenst toekomstig fietsnetwerk

Dragende fietscorridors We streven naar brede, directe en herkenbare fietsroutes vanuit alle windrichtingen naar de belangrijke bestemmingen, aangevuld met een fijnmazig netwerk. Met het Beleidsplan fiets 2010-2015 ligt er een goede basis voor de fietsstructuur van Purmerend. Vanuit deze basis bouwen we voort. We onderscheiden drie categorieën: •

Dragende fietscorridors (blauw): Deze corridors vormen de verbinding tussen Purmerend en omliggende kernen, de verbinding de stad in als ook verbinding tussen delen van Purmerend, inclusief belangrijke bestemmingen zoals het centrumgebied, OV-stations en voorzieningen. Op deze corridors ligt er een fietsstraat of vrijliggend fietspad zonder barrières. Voor het grootste deel van dit netwerk is dat nu al geval, maar nog niet overal. Zo verbeteren we de aansluiting Purmerweg-Waterlandlaan, herinrichten we de Van IJssendijkstraat (ter hoogte van de Koog) en Waterlandlaan – Purmersteenweg – Gedempte Where en onderzoeken we hoe de Purmerenderweg in Zuidoostbeemster heringericht kan worden.

45

Gewenst toekomstig fietsnetwerk (regionaal)

•

Primair hoofdnet (rood). De primaire routes zijn de lokale ‘snelwegen’ voor de fietser. Deze routes verbinden de woonwijken met de belangrijkste bestemmingen, maar verbinden ook woonwijken onderling. Dit net iets fijnmaziger dan de dragende corridors. Ook op dit hoofdnet realiseren we op termijn een fietsstraat of vrijliggend fietspad zonder barrières, maar dat pakken we wel gefaseerd aan, door slim te koppelen en werk-met-werk te maken (zoals bij beheer en onderhoud, rioleringswerkzaamheden en gebiedsontwikkeling). Zo wordt de komende decennia steeds verder gewerkt aan het verbeteren van de wegen en ruimte voor de fiets.

•

Secundair hoofdnet (geel). Naast de dragende fietscorridors en primaire routes is er het secundair fietsroutenetwerk. Dit is een fijnmaziger netwerk. De secundaire routes geven aansluiting op de primaire routes en zijn op zichzelf staande routes binnen en tussen woonwijken. Waar mogelijk voeren we verbeteringen door, maar dit heeft geen prioriteit.

46

Ontbrekende schakels Er is een aantal belangrijke barrières die het fietsnetwerk doorsnijden, zoals het Noordhollandsch Kanaal en het spoor. Met het aanpakken van deze barrières en ‘missing links’ kunnen zowel comfort van verbindingen als reistijd worden verbeterd. In de ideale situatie zou omfietsen vrijwel niet meer nodig hoeven zijn, maar de aard van de barrières (spoor op maaiveld en waterwegen) maakt dat lastig realiseerbaar. Streven is daarom om niet meer dan 1000 meter om te hoeven fietsen. Tegelijkertijd geldt voor veel van deze ontbrekende schakels dat het niet altijd aannemelijk is dat deze verbindingen door veel fietsers gebruikt zullen gaan worden. We kijken hierbij daarom goed naar nut en noodzaak, zodat we met zo min mogelijk middelen een zo groot mogelijk effect bereiken.

Barrièrevorming door waterwegen en spoor

47

Sneller, comfortabel, veiliger We willen dat de fiets vervoersmiddel nummer één is. Daarom zetten we de komende jaren in op het uitbouwen, versterken en verbeteren van het netwerk. Doel is een snel, comfortabel en veilig netwerk, waarbij rekening wordt gehouden met een brede variëteit aan fietsers (woon-werk, bakfiets, kinderen, minder-validen op scootmobiels). We streven daarom naar een vrijliggende infrastructuur voor fietsers; fietsstraten en/of losse fietswegen (niet gekoppeld aan andere infrastructuur). Op plekken waar dit nog niet het geval is werken we op termijn toe naar herinrichting. We passen hier wel prioritering toe: Allereerst op de dragende corridors, vervolgens op de primaire hoofdroutes. Fietsvoorzieningen van begin tot eind Een vervoerwijzekeuze start al op het moment dat je nadenkt over je reis, ook voordat je fysiek op de fiets stapt. Daarom zorgen we via het MPvE vanuit de gebiedsontwikkeling dat men snel de fiets kan pakken vanuit huis, maar we zorgen ook voor goede fietsvoorzieningen op de bestemming. We realiseren daarom voldoende fietsparkeerplekken, met name in de binnenstad, bij OV-haltes en belangrijke voorzieningen Stimuleren actieve mobiliteit door ruimtelijk beleid In verschillende stukken (zoals Visie op Mobiliteit, Verkeerplan) is de lijn ingezet om meer in te zetten op fiets en voetganger. Die lijn wordt doorgezet.

We stimuleren actieve mobiliteit door goed ruimtelijk beleid. Door keuzes in de openbare ruimte zorgen we dat lopen en fietsen een aantrekkelijk en fijn alternatief is. Dat betekent levendigheid op oogniveau (plinten), sociale veiligheid en een aantrekkelijke openbare ruimte. We versterken hierbij de voetgangersverbindingen en zorgen voor een duidelijke routering. Ook verbeteren we de aantrekkelijkheid van routes en de reis- en verblijfskwaliteit van voetgangers, zeker in en rondom het centrum, Wagenweggebied en Waterlandkwartier en OV-knopen. De parken zijn de 'parels van onze stad', daarom zorgen we voor een goede ontsluiting van onze parken (onder meer via koppeling met het Parkenplan). Als men de regio in wil, zorgen we dat het voor- of natransport via actieve mobiliteit kan. We zetten in op goede en toegankelijke fiets- en voetgangersverbindingen van en naar OV-locaties, inclusief passende voorzieningen zoals fietsparkeerplekken. Gedragsverandering Met al deze verschillende stappen willen we een gedragsverandering bewerkstelligen bij zowel de huidige bewoners als bezoekers om de verandering in vervoerswijzekeuze mogelijk te maken. Dat betekent niet dat we er met deze maatregelen zijn: De mobiliteitstransitie is een proces, waarbij we geleidelijk toewerken naar het vervangen van het bestaande systeem naar een nieuw systeem.

Dat kost tijd en een verandering van denken, waar deze stappen in combinatie met auto- en OV-maatregelen aan bijdragen.

48

5.3

Openbaar vervoersnetwerk

Versterken kracht huidige structuur (H)OV-netwerk We kiezen ervoor verder in te zetten op de kracht van het huidige OV-netwerk. Daarmee benutten we de hoge frequenties en snelle verbindingen richting Amsterdam optimaal. De voorspelde knelpunten op het busnetwerk in Purmerend vragen om aanpassingen in het netwerk, zoals het optimaliseren van de kruispunten (studie HOV Purmerend, 2022). We lossen deze knelpunten op, waardoor we ook de toekomstige groei kunnen faciliteren. Gecombineerd met het uitbreiden van het OV-netwerk bij gebiedsontwikkelingen zorgen we dat we de kracht van de huidige structuur van het netwerk versterken. Er zijn meerdere alternatieven voor een busnetwerk denkbaar, zoals een (ring-)radiaal netwerk of een ringlijn, die voordelen bieden ten aanzien van versterking van het huidige interne netwerk. Vooralsnog wegen deze voordelen niet op tegen de bezwaren, zoals het toevoegen van een overstap op een (groot) aantal reisrelaties (en dus tijd- en comfortverlies) en afname van frequentie richting Amsterdam. Daarnaast is de grootte van Purmerend dermate beperkt dat toevoeging van een dergelijke extra lijn lastig te rechtvaardigen valt dan wel rendabel is te krijgen: Veel van het voor- en natransport kan men prima lopend of per fiets af. Daarom optimaliseren en versterken we het bestaande netwerk en breiden dat uit bij gebiedsontwikkelingen.

Intern busnetwerk – Onderzoek haalbaarheid verbeteren lokaal busnet Ook voor verplaatsingen binnen Purmerend moet het OV een goed alternatief zijn, inclusief goede verbindingen tussen de wijken. Daarom onderzoeken we de haalbaarheid van het verbeteren van het lokale busnet. Op kortere termijn wordt hieraan gewerkt door het opnemen van een zogenaamde ringlijn in de nieuwe concessie. Op de langere termijn onderzoeken en evalueren we of dit aansluit op de wensen en behoeftes, waarbij we de verschillende opties verkennen. Een van de mogelijke oplossingsrichtingen hierbij is bijvoorbeeld het inzetten op de vorming van een lokaal busnet met een servicebus-karakter. Met een lokaal busnet ontstaat een netwerk dat beter aansluit bij de doelgroep (zoals WMO-reizigers). Lijnvoering, haltes en frequentie worden daarbij afgestemd op de doelgroep. In rustige uren kan een flexibele dienstregeling nodig zijn of worden teruggegrepen op vraagafhankelijke exploitatie. Een dergelijk lokaal busnet past beter bij Purmerend dan een strikte koppeling met het bestaande busnet, omdat door de befietsbare schaal van Purmerend en lage reizigersvraag interne OV-verplaatsingen lastig exploitabel zijn. Ook lopen de doelen van een intern net en HOV-net uiteen.

Met onderzoek naar het verbeteren van het lokaal busnet bekijken we hoe we een lokaal busnet het best vorm kunnen geven, ook qua exploitabiliteit en haalbaarheid.

49

Trein: inzet op intercitystop Purmerend en frequentieverhoging sprinters Het treinnetwerk biedt potentie om beter benut te worden. Hiermee neemt de bereikbaarheid toe, zeker voor de bestemmingen buiten Amsterdam. Een van de opties om de trein een aantrekkelijker alternatief te maken is een frequentieverhoging naar een kwartierdienst, waarmee een beperkte reizigersgroei is te realiseren (totaal in-uitstappers neemt dan toe tot circa 9.000 in-en uitstappers). Kanttekening hierbij is dat deze reizigersvraag vooral ook sterk concurreert met de bus, waardoor dit op lange termijn ook gevolgen kan hebben voor de busdienstregeling (met zowel voor- als nadelen). Er zit vooral winst in het realiseren van een IC-stop in Purmerend. Daarmee wordt Purmerend beter bereikbaar vanuit verder weg gelegen steden, maar ook vanuit Amsterdam Centraal en Amstel. Er lijkt momenteel genoeg buffertijd in het rijschema te zitten om een dergelijke tussenstop te kunnen realiseren. Zeker wanneer dit gecombineerd wordt met verstedelijking in Purmerend rondom het station kan dit helpen meer reizigers te trekken. Hoewel de groei zelf onvoldoende zal zijn om op de noodzakelijke aantallen voor een IC-stop te komen, biedt zeker in de daluren en in de tegenspits een IC-stop geen grote nadelen en kan dit voor Purmerend sterk bijdragen aan een betere bereikbaarheid. Daarom zetten we in op een IC-stop in Purmerend.

Kansen voor verdere ontwikkeling OV-knoop Purmerend Vanuit het Masterplan Waterlandkwartier wordt ingezet op de ontwikkeling van een sterke, multimodale knoop aan de Waterlandlaan, waardoor het station een centrale plek in Purmerend krijgt en een stevige positie in het netwerk van de MRA. Deze knoop wordt daarmee toegangspoort van de stad. Er ontstaat daardoor sterke potentie voor het ontwikkelen van zowel de knoop- als plaatswaarde van het Waterlandkwartier. Tegelijkertijd is de verknoping van het bus en treinnetwerk momenteel beperkt: Men reist vaak of per trein, of per bus naar omliggende bestemmingen, waarbij door de schaal van Purmerend de meerwaarde van verknoping ook beperkt is. Daarbij ligt het huidige station Purmerend op een plek die verknoping met HOV-bus moeilijk maakt. Verknoping met het station heeft vooral zin als de treinfrequentie hoger wordt (waardoor bus-trein aansluitingen verbeteren, met name vanuit de regio), of bij bediening door een Intercity (ook met name vanuit omliggende kernen van Purmerend, zoals Edam-Volendam). Vooralsnog is de vervoerkundige meerwaarde van een totale verplaatsing en verknoping gezien het hoogwaardige Purmerendse busnetwerk beperkt. Dit geldt niet voor het stedenbouwkundig aspect, daar kan verplaatsing van (grote) meerwaarde zijn. We onderzoeken daarom de kansen voor verdere ontwikkeling van deze OV-knoop.

We zien daarbij verschillende gradaties: Van het realiseren van een bushalteringsplek op de Waterlandlaan; het realiseren van een busstation ter hoogte van de Rabobank; verlenging van de perrons richting Waterlandlaan; tot aan verplaatsing van het station. Goede aansluiting gebiedsontwikkelingen op OV OV zien we als een belangrijke drager voor de ontsluiting van (nieuwe) gebiedsontwikkelingen. Hierdoor zorgen we dat inwoners vanaf het moment dat zij verhuizen een goed alternatief voorhanden hebben. Om dit te realiseren zorgen we dat we gebiedsontwikkelingen vanaf dag 1 goed integreren in het OV-netwerk, onder meer via het Mobiliteitsprogramma van Eisen.

50

5.4 Autonetwerk

Knelpunten uit de studie Toekomstbestendig HOV Purmerend (2022) In de studie Toekomstbestendig HOV is onderzoek gedaan om inzicht te krijgen in knelpunten en kansrijke oplossingsrichtingen voor HOV Purmerend. Veel van deze knelpunten slaan direct ook op het autonetwerk, omdat het hier gaat om gedeelde infrastructuur. Uit deze studie blijkt dat in de toekomstige situatie op diverse locaties in Purmerend knelpunten ontstaan. Met name rond het centrum, de aansluitingen op de A7 en bij de drukke kruispunten ontstaan grote doorstromingsknelpunten. Belangrijke knelpuntlocaties zijn: Gorslaan Zuid; Gorslaan Noord/ Churchilllaan; Gedempte Where/ Waterlandlaan; Westerstraat; Laan der Continenten (rotondes); Verzetslaan Zuid; Jaagweg; Purmerenderweg.

Doorstroming De nadruk van het autonetwerk komt te liggen op de woonwijken zo goed mogelijk ontsluiten naar de uitvalswegen A7, N244 en N235. Daarbij is het uitgangspunt dat deze route zo kort mogelijk is en daarmee zo min mogelijk voertuigkilometers in de stad veroorzaakt. Immers, als alle motorvoertuigen met de kortst mogelijke route de uitvalswegen A7, N244 en N235 bereiken, dan wordt de overlast in Purmerend zelf zo veel mogelijk beperkt. Vanuit deze drie uitvalswegen kan men vervolgens de regio én elk ander gebied in Purmerend bereiken. Om een volledig netwerk te hebben waarbij de hele regio bereikbaar is vanuit elke woonwijk, dient de Laan der Continenten als een volledig onderdeel van de N235 te worden gezien. Dit betekent dat de functie van deze weg is om alle gebieden van Purmerend met de regio te ontsluiten en de doorstroming daarom op orde moet zijn. Er zal nader onderzocht moeten worden of er hiermee een verbreding nodig zal zijn in de toekomst – inclusief complexe verbreding van het viaduct onder het spoor – of dat de ene rijstrook per richting voldoende blijft.

De beoogde uitvalswegen per gebied en bijbehorende aansluiting: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

N244 – aansluiting 1 N244 – aansluiting 2 N244 – aansluiting 3 A7 – aansluiting 5 (Purmerend) Flexibel N244 – aansluiting 4 en 5 Flexibel N235 via Verzetslaan N235 via Aziëlaan N235

11. N235 via Amazonelaan

51

De gebieden zoals hierboven aangegeven zijn gebaseerd op hun geografische ligging. Ze zijn vaak omgeven door water en/of spoor. Het komt daarmee niet 1-op-1 overeen met de wijkindeling van Purmerend. Met deze verdeling is er slechts één gebied dat gebruik maakt van aansluiting A7-Purmerend: het gebied dat bestaat uit de binnenstad, Wagenweggebied en het zuiden van Zuidoostbeemster (4). Dit beperkt daarmee het verkeer aanzienlijk op de Purmersteenweg en Gedempte Where. Om daadwerkelijk te zorgen dat de gebieden ook de beoogde uitvalswegen gebruiken zal er sturing plaats moeten vinden. Verkeersmanagement, zachte knips en/ of harde knips De kriskrasverbindingen door de stad zijn beschikbaar voor motorvoertuigen, maar het doel is niet om de doorstroming hier verder te optimaliseren voor de toename van het autoverkeer. We zetten in de stad in op meer gebruik van OV en actief vervoer. Als er maatregelen getroffen wordt aan het netwerk dwars door de stad, dan is dat om de doorstroming van de fietser, voetganger of openbaar vervoer te verbeteren.

Uitleg zachte en harde knips Een knip in het autonetwerk betekent dat er een barrière is waardoor auto’s geen doorgang meer kunnen vinden en krijgen daardoor een andere route. Een harde knip wordt gerealiseerd middels fysieke ingrepen (barriers/ slagboom/ herinrichting). Bij een zachte knip is de originele route feitelijk nog mogelijk, maar wordt dit onaantrekkelijk gemaakt. Een voorbeeld is dat er alleen toegang mogelijk is voor vergunninghouders of calamiteitenverkeermiddels pollers of handhaving met kentekenregistratie. Een knip kan ook tijdelijk wordt ingezet, zoals bij schoolzones waar geen auto’s bij start- en eindtijden van scholen mogelijk is.

Bijbehorend netwerk In de basis blijft het autonetwerk hetzelfde als de huidige situatie. Dat betekent dat het uitgangspunt is om geen nieuwe wegen te bouwen of om bestaande wegen volledig te verbreden naar 2 rijstroken per richting als gevolg van de beoogde woningbouw. Om bovenstaande visie te realiseren (automobilisten rijden een zo kort mogelijke route naar een uitvalsweg) is er wel sturing nodig. Dit kan op een zachte manier of op een harde manier, oftewel: met verkeersmanagement, zachte knips en/of harde knips. Een onderzoek naar de verkeersafwikkeling op het hoofdnetwerk i.c.m. met uitgangspunt om het verkeer voornamelijk te faciliteren naar de uitvalswegen en het autoverkeer door het centrumgebied te verminderen, zal moeten uitwijzen welke knip(s) het meest geschikt is/zijn. Een mogelijkheid hierbij is bijvoorbeeld het onderzoeken of een knip gewenst is voor het autoverkeer op de Waterlandlaan, bijvoorbeeld ter hoogte van het spoor, zodat er bewust gestuurd kan worden op autoverplaatsingen rond het centrumgebied. Deze knip kan dan bijvoorbeeld slechts voor autoverkeer gelden; niet voor bussen en mogelijk ook niet voor nood- en hulpdiensten. In het algemeen geldt dat bij dergelijke knips nut en noodzaak gewogen zullen moeten worden, met daarbij aandacht voor een passend participatietraject.

52

Knelpunten mogen er zijn op de drukkere tijdstippen De onderzoeken laten zien dat de knelpunten zullen toenemen als gevolg van de groei van de stad. We verleggen het accent van bereikbaarheid naar de fietser, voetganger en openbaar vervoer. Niet alleen door deze vervoerswijzen aantrekkelijker te maken, maar ook door te accepteren dat het rijden per auto wat minder aantrekkelijk wordt als gevolg van de groei van het autoverkeer. We accepteren daarmee dat er op de drukkere tijdstippen knelpunten zijn. Bereikbaarheid voor bezoekers uit de regio Mensen van buiten Purmerend zijn voor een groot deel aangewezen op de auto om Purmerend te bereiken. OV-reizigers uit de regio zullen sneller naar steden reizen als Amsterdam, Zaandam of Alkmaar omdat deze steden makkelijker met de bus en trein te bereiken zijn. Mensen met een (e-) bike kunnen in een zekere straal Purmerend bereiken. We hebben als doel om de bereikbaarheid voor bezoekers te borgen. Dit betekent een goede bereikbaarheid via de bekende uitvalswegen en voldoende parkeervoorzieningen. Zie onderstaand: parkeren. Parkeren We willen kwaliteit toevoegen aan de openbare ruimte en meer ruimte maken voor fietsen en lopen. Met name in het centrumgebied. Deze ruimte creëren we door het parkeren van motorvoertuigen elders te realiseren. Daar zijn meerdere mogelijkheden in.

Minder parkeervergunningen, inpandig oplossen (parkeergarages) en/of parkeren op afstand. Parkeren voor bezoekers gebeurt in parkeergarages op strategische locaties: de route naar een betreffende garage genereert zo min mogelijk voertuigkilometers in de stad. Oftewel: parkeren aan de randen van de stad, zoals nabij aansluiting A7-Purmerend.

5.5 Centrumgebied In het centrumgebied van Purmerend wordt er verdicht: er komen meer woningen, voorzieningen en bezoekers. Er ontstaat hierdoor een druk op de openbare ruimte (schaarste) en een ambitie om hier meer kwaliteit toe te voegen. Het centrumgebied (binnenstad, Waterlandkwartier e.o.) wordt een gebied waar je graag wilt zijn. Kwaliteit zoals groen, zicht op het water en de karakteristieke panden van de binnenstad, voorzieningen, ontmoetingsplekken en ruimte voor wandelen en fietsen. Daarnaast is er meer ruimte nodig voor fietsen en lopen. Om dit te bereiken dient er ruimte vrij te komen. De tot nu toe grootse mogelijkheden om met de auto naar de binnenstad te komen, komen hierdoor onder druk te staan. Zowel de vele rijdende (in 2030 circa 20.000 voertuigen per etmaal op de Gedempte Where) als stilstaande auto’s nemen veel kostbare ruimte in. Dit vraagt oplossingen voor: • Minder autoparkeren in de openbare ruimte • Minder (doorgaand) gemotoriseerd verkeer. Maar wel voldoende aandacht voor bussen, logistiek en bestemmingsverkeer • Oplossingen voor knelpunten elders in het netwerk als gevolg van bovenstaande keuzes.

53

5.6 Slimme mobiliteit en gedragsmaatregelen Mobiliteit verandert volop. Afgelopen jaren zijn er flinke ontwikkelingen geweest in vervoersmiddelen en vervoerdiensten. De verwachting is dat dit de komende jaren alleen maar doorzet. In de Visie op Mobiliteit (2018) wordt al een doorkijk gegeven naar toekomstige ontwikkelingen, waarbij tegelijkertijd wordt geconcludeerd dat het lastig te voorspellen welke mobiliteitsontwikkelingen zich voor gaan doen, hoe de precieze invulling is en in welke mate ze geaccepteerd worden door de Purmerendse samenleving. Bovenal is daarom te zorgen voor een adaptief uitvoeringsprogramma, waarbij we de mogelijkheid creëren in te kunnen spelen op toekomstige ontwikkelingen. Deelmobiliteit Een van de ontwikkelingen die spelen is die van deelmobiliteit. Momenteel groeit landelijk het aanbod van deelsystemen (zowel auto, fiets als scooter), evenals het gebruik van deze systemen. Tegelijk is het aandeel in de totale mobiliteit nog steeds laag. Deelsystemen hebben een gunstig effect op vermindering van onder meer het autobezit, en kan daarbij een belangrijke bijdrage leveren aan de mobiliteitstransitie. Deelmobiliteit zien we daarom als een van de pijlers waar we komende jaren op in zetten, bijvoorbeeld door het faciliteren van en experimenteren met deelmobiliteit via wijkhubs. Gedragsmaatregelen Purmerend is vanuit oudsher een stad met hoog autogebruik.

Ook voor de korte afstanden wordt veelvuldig de auto gebruikt. Voor de noodzakelijke ritten blijft het gebruik van de auto mogelijk, maar voor de andere ritten wordt ingezet op fietsen, lopen en openbaar vervoer. Om deze verandering tot stand te doen komen, is er oog voor gedragsverandering. Diverse push- en pullmaatregelen en goede communicatie zorgen voor deze geleidelijke verandering. We zetten daarbij ook in op gedragscampagnes, zodat we fysieke ingrepen gepaard laten gaan met duidelijke communicatie.

5.7

Logistiek

Er wordt momenteel regionaal gewerkt aan een logistieke transitie. Dit in het kader van verduurzaming van de mobiliteit. Voor stedelijke distributie betekent dat onder meer dat wordt ingezet op minder verkeersbewegingen om goederen op de juiste plek te krijgen, maar ook schonere vervoerswijzen voor dit transport. Hierbij kan gedacht worden aan versterking van de Green Deal Stadslogistiek die is gericht op logistiek zonder emissie. Dat gaat zowel de ondernemers op onze bedrijventerreinen als de ondernemers in de binnenstad aan. Ook het verder verkennen van de mogelijkheden voor stadsdistributie em het werken met pakketpunten, bijvoorbeeld in combinatie met mobiliteitshubs hoort daar bij. Hierbij kan ook worden gekeken naar mogelijke ingrepen rondom bezorgservices aan huis (denk aan pakketbezorging, maaltijdbezorging). De maatregelen op dit thema worden onderdeel van de nog op te stellen duurzaamheidsagenda.

54

5.8 Verkeersveiligheid Veilig kunnen verplaatsen is een belangrijke randvoorwaarde voor elke vervoerswijze. Purmerend moet een plek zijn waar iedereen veilig kan lopen, fietsen, autorijden of op pad kan gaan. Daarom werken we op verschillende manieren aan het verbeteren van de verkeersveiligheid. Bijvoorbeeld door het implementeren van omgekeerd ontwerpen (vanuit fiets en voetganger), realiseren van fietsstraten of vrijliggende fietspaden en het herinrichten van wegen. Los daarvan loopt er al een verkeersveiligheidsonderzoek in Purmer-Noord en is het voornemen om ook in de andere wijken van Purmerend de verkeersveiligheid te onderzoeken. Doel van deze onderzoeken is een beeld te krijgen van de verkeersveiligheid in de wijk, zowel objectief (verkeersgegevens en de inrichting van de wegen) als subjectief (beleving bij weggebruikers). De concrete maatregelen volgend uit deze onderzoeken kunnen, afhankelijk van de omvang en context, opgenomen worden als maatregel in het mobiliteitsplan, maar ook als losstaande maatregel worden uitgevoerd.

55

06 Maatregelen 6.1 Totaaloverzicht Hoewel de maatregelen per modaliteit zijn uitgeschreven moeten de maatregelen in samenhang bezien worden. In onderstaande kaart zijn de maatregelen voor alle modaliteiten samengevoegd.

Fiets en voetganger VF1

Implementeren omgekeerd ontwerpen (vanuit voetganger en fiets)

VF11

Verbetering fietsroute langs spoor tussen station Purmerend en Waterlandlaan-Purmerweg (oostzijde)

VF2

Schetsverkenning herinrichting centrumgebied

VF12

Fiets- en voetgangersbrug Hoornsebrug

VF3

Kwaliteitsverbetering corridors en primaire routes en realiseren vrijliggend fietspad naast 50km/u-wegen

VF13

Verbetering fietsroute langs spoor tussen station Purmerend en Waterlandlaan-Purmerweg (oostzijde)

VF4

Purmerweg-Waterlandlaan logische route (Landsmeerstraat)

VF14

VF5

Hoogwaardige entrees binnenstad

Onderzoek fiets- en voetgangersbrug tussen Volgerweg (Zuidoostbeemster) en Westerdraay

VF6

Verruimen opstelvakken fiets bij verkeerslichten

VF15

VF7

Aanleg fietsparkeervoorzieningen in en rond de binnenstad

Onderzoek aanleg fiets- en voetgangerstunnel Onderdoorgang Trimpad als de Koog verder ontwikkeld wordt (ontbrekende schakel)

VF8

Wandelboulevards in het centrumgebied

VF16

Van IJssendijkstraat herinrichting naar vrijliggend fietspad

VF9

Herinrichting Beemsterbrug (comfort, breedte)

VF17

VF10

Verbeteren bewegwijzering looproute station Purmerend – binnenstad

Onderzoek verbeteren fietsverbinding De Koog/IT campus-Centrum

VF18

Onderzoek fietsroute Purmerend - Edam-Volendam

Openbaar vervoer OV1

Planstudie aanpak (toekomstige) knelpunten OV (studie HOV Purmerend, 2022)

OV5

Verbeteren fiets-, voetgangers- en reizigersvoorzieningen nabij treinstations en bushaltes (op basis van meldingen).

OV2

Onderzoek uitwerking uitbreiding busnetwerk (en nadere invulling daarvan)

OV6

OV-ontsluiting gebiedsontwikkelingen (zoals Oostflank) meenemen in concessie

OV3

Lobby inzet op IC-stop in Purmerend.

OV7

OV4

Onderzoek haalbaarheid verbeteren lokaal busnet

Onderzoek mogelijkheden frequentieverhoging sprinter inclusief keerspoor

OV8

Onderzoek meerwaarde halteringsstop, busstation en/of OVknoop Purmerend (Waterlandlaan)

Auto A1

Schetsverkenning herinrichting doorgaande wegen centrumgebied

A7

Herinrichting Purmerenderweg (Zuidoostbeemster)

A2

Parkeerbeleid uitwerken

A8

Herinrichting Weerwal

A3

Monitoring parkeerdruk (continue proces)

A9

Onderzoek verkeerscirculatie hoofdnet auto en bus

A4

Nieuwe parkeerterreinen en/of garages

A10

Programma integraal verkeersmanagement

A5

Aantrekkelijke wandelroutes van parkeergarage

A11

Reconstructie A7 (opdrachtgever Rijkswaterstaat)

A6

Snelheidsverlaging naar 30 km/h in centrumgebied

G3

Onderzoek Mobiliteitshubs (regiohubs)

Gedrag G1

Onderzoek wijkhubs deelmobiliteit

G2

Gedragsaanpak mobiliteitstransitie

57

58

Maatregelen kaart Fiets en voetganger VF1

Implementeren omgekeerd ontwerpen (vanuit voetganger en fiets)

VF11

Verbetering fietsroute langs spoor tussen station Purmerend en Waterlandlaan-Purmerweg (oostzijde)

VF2

Schetsverkenning herinrichting centrumgebied

VF12

Fiets- en voetgangersbrug Hoornsebrug

VF3

Kwaliteitsverbetering corridors en primaire routes en realiseren vrijliggend fietspad naast 50km/u-wegen

VF13

Fiets- en voetgangersbrug Sluisbrug hernoemen naar ‘Herinrichting Sluisbrug

VF4

Purmerweg-Waterlandlaan logische route (Landsmeerstraat)

VF14

VF5

Hoogwaardige entrees binnenstad

Onderzoek fiets- en voetgangersbrug tussen Volgerweg (Zuidoostbeemster) en Westerdraay

VF6

Verruimen opstelvakken fiets bij verkeerslichten

VF15

VF7

Aanleg fietsparkeervoorzieningen in en rond de binnenstad

Onderzoek aanleg fiets- en voetgangerstunnel Onderdoorgang Trimpad als de Koog verder ontwikkeld wordt (ontbrekende schakel)

VF8

Wandelboulevards in het centrumgebied

VF16

Van IJssendijkstraat herinrichting naar vrijliggend fietspad

VF9

Herinrichting Beemsterbrug (comfort, breedte)

VF17

VF10

Verbeteren bewegwijzering looproute station Purmerend – binnenstad

Onderzoek verbeteren fietsverbinding De Koog/IT campus-Centrum

VF18

Onderzoek fietsroute Purmerend - Edam-Volendam

59

6.2 Fiets en voetganger 1. Implementeren omgekeerd ontwerpen (vanuit voetganger en fiets) Bij komende (her)inrichtingen en grote onderhoudsprojecten wordt eerst de benodigde ruimte gecreëerd voor de fiets en voetganger, waarna vervolgens bekeken wordt hoe de beschikbare overgebleven ruimte ingericht wordt, voor onder meer de auto. Dat betekent bijvoorbeeld dat we bij komende herinrichtingen extra ruimte creëren voor fiets en voetganger, waarbij we de kwaliteit van fiets- en voetgangersroutes verbeteren (goede toegankelijkheid, paden met voldoende breedte, plekken om te verblijven, groen, bankjes) en zorgen voor goede fiets- en voetgangerontsluiting naar voorzieningen. Vanaf vaststelling van het mobiliteitsplan wordt het omgekeerd ontwerpen toegepast bij geplande herinrichtingsprojecten. 2. Schetsverkenning herinrichting centrumgebied Zie automaatregel A1) Schetsverkenning herinrichting doorgaande wegen centrumgebied.

60

3. Aanpak kwaliteitsverbetering corridors en primaire routes en realiseren vrijliggend fietspad naast 50km/u-wegen Fietsen stimuleren we. Daarom zetten we in op een sneller, comfortabel en veiliger fietsnetwerk. Hiermee maken we de fiets meer en meer een goed alternatief voor de auto. We streven hierbij naar vrijliggende fietsinfrastructuur op alle wegen waar 50km/u wordt gereden en verbeteren de kwaliteit van de dragende fietscorridors en primaire fietsroutes. Smalle fietspaden verbreden we, onlogische verbindingen pakken we aan en onveilige situaties lossen we op. We doen niet alles tegelijk, maar doen dit gefaseerd. Onderstaande kaart geeft daarmee richting voor komende jaren, waarbij we werk-metwerk maken: Wanneer er vanuit beheer en onderhoud gewerkt wordt, er sprake is van grootschalige gebiedsontwikkeling, er een slimme koppeling gemaakt kan worden met andere projecten (zoals het Parkenplan), of er een andere reden is om een bepaald gedeelte aan te pakken voeren we gelijk de herinrichting door. Uiteindelijk streven we naar het aanpakken van alle fietsroutes op onderstaande kaart, maar dat pakken we dus gefaseerd aan. Voor een aantal maatregelen geldt dat ze onderdeel zijn van de hoofdcorridors en/of sterk gekoppeld zijn aan een gebiedsontwikkeling. In die gevallen pakken we de maatregelen direct aan en zijn ze als aparte maatregel opgenomen.

Maatregel kwaliteitsverbetering fietscorridors en primaire routes

61

4. Purmerweg-Waterlandlaan logische route (Landsmeerstraat) We versterken de dragende fietscorridors. Daarom realiseren we een goede aansluiting van de Purmerweg op de Waterlandlaan (t.h.v. Landsmeerstraat, inclusief een goede en logische aansluiting op de kruising) (zie ook Masterplan Waterlandkwartier). Momenteel is deze aansluiting wat verstopt en voelt dit niet als een logische, doorgaande route. We zorgen dat de infrastructuur hier de weg wijst, waarbij we een natuurlijke, logische en aansluitende route creëren. Hiermee ontstaat er een duidelijke en comfortabele doorgaande route van centrumgebied richting het oosten. We geven prioriteit aan deze verbinding omdat dit deel is van een dragende corridor, omdat de huidige aansluiting onlogisch is er veel gebruikt wordt gemaakt van deze verbinding. 5. Hoogwaardige entrees binnenstad We maken de entrees van de binnenstad op vier plekken (Neckerdijk, Tramplein, Hoornselaan, Looiersplein) voetgangervriendelijker en meer uitnodigend voor langzaam verkeer. We creëren hier plekken waar verblijfskwaliteit voorop staat, met ruimte voor ontmoeting en groen, door middel van herinrichting van de openbare ruimte. We voegen groen, bankjes, fietsenstallingen en passende verharding toe en onderzoeken de mogelijkheden om, wanneer nodig, een beperkte aanpassing aan de kruising door te voeren.

Hiermee zorgen voor een welkome entree van de binnenstad. We slaan hiermee een dubbelslag: We zorgen voor een aantrekkelijke binnenstad en we stimuleren om per fiets of voet de binnenstad te bereiken. 6. Verruimen opstelvakken fiets bij verkeerslichten We inventariseren op welke kruispunten de fiets-opstelruimte bij verkeerslichten beperkt is. Beperkte opstelruimte voor een rood licht is voor fietsers oncomfortabel, belemmert de doorstroming en is soms zelfs onveilig. We streven naar een goed en comfortabel fietsnetwerk. Daarom pakken we een aantal kruispunten aan, waarbij we kruispunten beperkt herinrichten om zo de opstelvakken van fietsers te verruimen. Een voorbeeld hiervan is de kruising Gedempte Where/ Gedempte Singelgracht. 7. Aanleg fietsparkeervoorzieningen in en rond de binnenstad Goede fietsparkeervoorzieningen zijn essentieel, als we inwoners en bezoekers willen stimuleren om op de fiets naar de binnenstad te gaan. Zeker bij toenemende inwoners- en bezoekersaantallen is het belangrijk voldoende fietsfaciliteiten te hebben. We zetten daarom in op het toevoegen van extra fietsparkeernietjes op circa 10 plekken in en rondom de binnenstad. We inventariseren hierbij waar momenteel al een tekort is en onderzoeken waar we in de toekomst een tekort verwachten, waarbij we ook nadrukkelijk kijken naar de mogelijkheden voor een overkapte fietsenstalling (met zonnepanelen). 8.

Wandelboulevards in het centrumgebied We creëren wandelboulevards tussen het Wagenweggebied, Waterlandkwartier en de binnenstad. Hiermee stimuleren we inwoners en bezoekers van Purmerend bij voorkeur de hele reis, maar in ieder geval het laatste gedeelte lopend af te leggen. Wandelen is veel meer dan puur functioneel verplaatsen. Door een goede en fijne inrichting van de openbare ruimte, breed voetpad, in een groene en veilige omgeving, maken we lopen een aantrekkelijk alternatief.

62

9. Herinrichting Beemsterbrug (comfort, breedte) De Beemsterbrug vormt een van de belangrijke toegangswegen naar de binnenstad. We willen bezoekers stimuleren om per fiets of voet de binnenstad te bereiken. Dat doen we onder meer door infrastructuur zodanig in te richten dat fietsen of wandelen comfortabel, veilig en snel kan. Op de Beemsterbrug is dat nu niet het geval. Daarom richten we de Beemsterbrug anders in: We versmallen het wegprofiel van de huidige drie rijstroken naar twee stroken (2x1). De vrijgekomen ruimte gebruiken we om de vrijliggende fietspaden en het voetgangerspad te verbreden. Deze herinrichting zal effect hebben op de omliggende wegen. Zo is het aannemelijk dat dit terugslag teweegbrengt op het autonetwerk, onder meer richting de A7. Vanuit de beleidsuitgangspunten wordt expliciet ingezet op wandelen en fietsen. Daarom accepteren we eventuele gevolgen voor het autoverkeer. Wel brengen we deze effecten in kaart, zodat we inzicht krijgen in de veranderingen en er een overwogen keuze gemaakt kan worden voor wat betreft de specifieke uitwerking. Eerste stap van deze maatregel is daarmee het onderzoeken van de inpasbaarheid (inclusief effect op opstelruimte voor de verkeerslichten). 10. Verbeteren bewegwijzering looproute station Purmerend – binnenstad We verbeteren de vindbaarheid en connectie tussen station en de stad.

We onderzoeken op welke manier we deze verbinding kunnen versterken. Hierbij denken we aan een beperkte herinrichting van het voetpad tussen station en stad zodat er ook ruimtelijk een logische verbinding ontstaat en/of verbetering van de bewegwijzering van de looproute van station naar de binnenstad. Hiermee ontstaat een logische en voetgangersvriendelijke verbinding. 11. Verbetering fietsroute langs spoor tussen station Purmerend en Waterlandlaan-Purmerweg (oostzijde) Station Purmerend vormt een belangrijke schakel in het OV-netwerk, al helemaal als Purmerend een IC-knoop wordt. Het is daarom essentieel dat er goede fiets- en voetgangersverbindingen liggen van en naar alle omliggende wijken. Er ontbreekt nu een goede fietsroute langs het spoor, tussen station Purmerend en Waterlandlaan-Purmerweg (oostzijde). Nu fietst men hier over een semi-bedrijventerrein. Dit vormen we om tot hoogwaardig fietspad. Deze maatregel valt ook onder verbeteringen van de fietsroutes in het Masterplan Waterlandkwartier. 12. Fiets- en voetgangersbrug Hoornsebrug De Hoornsebrug vormt een belangrijke verbinding tussen Overwhere en de binnenstad. Met de gebiedsontwikkelingen in het Wagenweggebied wordt deze verbinding nog belangrijker. Ook op deze verbinding zetten we in op een goede infrastructuur voor fiets en voetganger. Daarom realiseren we een nieuwe fiets- en voetgangersbrug over de Where.

Met deze extra verbinding ontstaat een sterke fiets- en voetgangerscorridor, waarbij we zorgen dat deze twee gebieden ruimtelijk in elkaar overvloeien. Deze maatregel wordt in samenhang met de ontwikkelingen rond het Wagenweggebied verder uitgewerkt.

63

13. Herinrichting Sluisbrug Ook de Sluisbrug geldt als een belangrijke toegangsweg naar de binnenstad. We willen bezoekers stimuleren om per fiets of voet de binnenstad te bereiken. Dat doen we onder meer door infrastructuur zodanig in te richten dat fietsen of wandelen comfortabel, veilig en snel kan. Op de Sluisbrug is dat nu niet het geval. We onderzoeken hierbij twee varianten. In lijn met het verkeersplan is de ambitie de Sluisbrug toegankelijk te maken voor slechts langzaam verkeer en OV. In dat geval ontstaat er ruimte om de Sluisbrug anders in te richten. Als, bijvoorbeeld uit de automaatregel 9) ‘Onderzoek verkeerscirculatie hoofdnet auto en bus’, blijkt dat dit niet mogelijk is, zorgen we voor een alternatief. Dan realiseren we op deze plek een aanvullende fiets- en voetgangersbrug. We zorgen hierbij voor een goede aankoppeling op het bestaande netwerk, zodat hiermee ook daadwerkelijk een logische en snelle verbinding tussen deze twee stadsdelen ontstaat. 14. Onderzoek fiets- en voetgangersbrug tussen Volgerweg (Zuidoostbeemster) en Westerdraay De komende jaren wordt er volop ontwikkeld in de Zuidoost-Beemster. Om de connectiviteit met de rest van Purmerend te versterken en de Purmerenderweg te ontlasten is het wenselijk een extra fiets- en voetgangersbrug te realiseren tussen ZO-Beemster en Overwhere.

Hiermee worden ook de voorzieningen (zoals winkels, sport en onderwijs) in zowel Zuidoost-Beemster als Overwhere beter bereikbaar. We onderzoeken de meerwaarde en haalbaarheid van deze verbinding. 15. Onderzoek aanleg fiets- en voetgangerstunnel Trimpad als de Koog verder ontwikkeld wordt (ontbrekende schakel) Bij grootschalige ontwikkeling in de Koog willen we de bereikbaarheid naar omliggende wijken en voorzieningen zoals sportparken versterken. We onderzoeken daarom de wenselijkheid en financiële haalbaarheid van een fiets- en voetgangerstunnel onder het spoor door, ter hoogte van het Trimpad. 16. Van IJssendijkstraat herinrichting naar vrijliggend fietspad (thv de Koog) Bij gebiedsontwikkeling zetten we vanaf het begin in op een goede ontsluiting per fiets en voet. De komende jaren zijn er gebiedsontwikkelingen gepland in en rondom de Koog. Waar het begin van de Van IJssendijkstraat nog fietsstroken heeft, houden deze ter hoogte van het Achterom op. Om een sterke fiets- en voetgangersverbinding te realiseren tussen dit gebied en de rest van de stad, richten we de Van IJssendijkstraat van de Achterom tot aan de Nieuwe Gouw opnieuw in: We streven hier naar realisatie van een vrijliggend fietspad of gelijkwaardig alternatief. Deze maatregel hangt samen met de ontwikkelingen rondom de Koog.

In de verdere uitwerking van de plannen rondom de Koog werken we deze maatregel verder uit en kijken we naar de specifieke inpassing. 17. Onderzoek verbeteren fietsverbinding De Koog/IT campus-Centrum We onderzoeken de mogelijkheid en meerwaarde om een directe fietsverbinding te realiseren langs het spoor (noordzijde). Hiermee realiseren we een aantrekkelijke, veilige en direct fietsverbinding in noordzuidrichting tussen de Koog en het centrumgebied, waarbij ook de esportcampus, sportvelden en parken worden gekoppeld. 18. Onderzoek fietsroute Purmerend - Edam-Volendam We onderzoeken de mogelijkheden voor realisatie van een fietsroute Purmerend - Edam-Volendam inclusief verkennening naar mogelijke tracés. Hiermee zorgen we voor goede fietsverbindingen tussen Purmerend en regio.

64

Maatregelen kaart Openbaar vervoer OV1

planstudie aanpak (toekomstige) knelpunten OV (studie HOV Purmerend, 2022)

OV5

Verbeteren fiets-, voetgangers- en reizigersvoorzieningen nabij treinstations en bushaltes (op basis van meldingen).

OV2

Onderzoek uitwerking uitbreiding busnetwerk (en nadere invulling daarvan)

OV6

OV-ontsluiting gebiedsontwikkelingen (zoals Oostflank) meenemen in concessie

OV3

Lobby inzet op IC-stop in Purmerend.

OV7

OV4

Onderzoek haalbaarheid verbeteren lokaal busnet

Onderzoek mogelijkheden frequentieverhoging sprinter inclusief keerspoor

OV8

Onderzoek meerwaarde halteringsstop, busstation en/of OVknoop Purmerend (Waterlandlaan)

65

6.3 Openbaar vervoer 1. Aanpak (toekomstige) knelpunten OV uit studie HOV Purmerend (2022). Vanuit de Probleemanalyse OV ZaanIJ en Purmerend-Amsterdam (Arcadis, 2020) werd geconcludeerd dat capaciteitsverhoging van het huidige busnetwerk naar Amsterdam mogelijk is, maar er wel knelpunten ontstaan, met name binnen de stad. Op basis hiervan is er vervolgonderzoek (HOV Purmerend Knelpunten en oplossingsrichtingen, RHDHV) uitgevoerd. Hierin wordt een uitgebreide analyse gedaan naar de knelpunten die zullen optreden en mogelijke oplossingen daarvoor. We werken passende locatiespecifieke maatregelen uit per knelpuntlocatie, volgend uit deze studie. Daarbij wordt rekening gehouden met inpassing en impact, waarbij herinrichting of uitbreiden van de weginfrastructuur (al dan niet specifiek voor de bus) en/of aanpassingen in verkeersregelingen met relatief kleinschalige investeringen een belangrijke bijdrage levert aan het verbeteren van de doorstroming. Royal Haskoning DHV heeft vier kruispunten geïdentificeerd die richting 2030 voor grote vertraging zullen zorgen voor de bus. Deze kruispunten pakken we allereerst aan, daarna volgen de andere knelpunten. Eerste stap hierin is een vervolgonderzoek waarin een voorlopig ontwerp wordt gemaakt en investeringsplan. 2.

Onderzoek uitwerking uitbreiding busnetwerk (en nadere invulling daarvan) Voor de lange(re) termijn wordt in de studie HOV Purmerend - Knelpunten en oplossingsrichtingen, (RHDHV) geadviseerd het busnetwerk strategisch uit te breiden. Een schaalsprong biedt toegevoegde waarde voor de reiziger, daarbij is het van belang tijdig voor te sorteren op de “hoe-vraag”? Wat is het ideale lijnennet voor Purmerend en welke infrastructuur hoort daarbij? Een eerste stap hierbij is de uitbreiding van het busnetwerk (en nadere invulling daarvan) in een vervolgstap verder uit te werken. In de RHDHV-studie is een strategische netwerkvariant onderzocht. In de strategische netwerkvariant wordt een nieuw lijnennet gecombineerd met een aantal vrijliggende busbanen op de belangrijkste binnenstedelijke buscorridors. De variant heeft de potentie om de doorstroming te verbeteren en de netwerkpositie van Purmerend te verbeteren. Deze strategische netwerkvariant wordt in 2030, of eerder wanneer nodig, verder uitgewerkt. 3. Lobby inzet op IC-stop in Purmerend. We willen reizigers verleiden schoon en duurzaam te reizen door het bieden van goede alternatieven. Met een Intercitystop in Purmerend verbetert de bereikbaarheid naar verder gelegen kernen sterk.

De negatieve consequenties van een dergelijke stop voor de rest van het netwerk zijn slechts zeer beperkt, terwijl een dergelijke stop voor Purmerend sterk bij zal dragen aan een betere bereikbaarheid. Zeker wanneer dit gecombineerd wordt met verstedelijking in Purmerend rondom het station kan dit helpen meer reizigers te trekken, waarbij we een sterke vervoersstroom realiseren. We lobbyen daarom voor een IC-stop in Purmerend.

66

4. Onderzoek haalbaarheid verbeteren lokaal busnet We onderzoeken de mogelijkheden voor het verbeteren van het interne busnetwerk. Purmerend heeft een sterk busnetwerk richting Amsterdam, maar slechts een beperkt intern netwerk. De vervoersvraag voor interne OV-verbindingen is relatief laag, wat een negatief effect heeft op exploiteerbaarheid. Ook de kracht van een hoogwaardige HOV-net (snelle verbinding, weinig stops), matcht slecht met de eisen van een intern gericht systeem (korte loopafstanden). Op korte termijn wordt gewerkt aan het opnemen van een ringlijn in de nieuwe concessie. We onderzoeken of deze ringlijn aansluit bij de behoeftes en wensen, en kijken daarbij ook naar alternatieven. Een relatief haalbaar alternatief is bijvoorbeeld het strekken van het busnet en vorming van een lokaal busnet met een servicebus-karakter. Daarmee ontstaat een netwerk dat beter aansluit bij de doelgroep, ook voor bijvoorbeeld WMO-reizigers. Het is hierbij wel zaak lijnvoering, haltes, en frequentie af te stemmen op de doelgroep. In rustige uren kan een flexibele dienstregeling nodig zijn of worden teruggegrepen op vraagafhankelijke exploitatie. We onderzoeken daarom de kansen voor structurele verbetering van het lokale busnet, bijvoorbeeld via een servicebus-karakter. 5.

Onderzoek verbeteren fiets-, voetgangers- en reizigers-, en deelmobiliteitsvoorzieningen nabij treinstations en bushaltes (op basis van meldingen). Goede fiets-, voetgangers-, reizigers- en deelmobiliteitsvoorzieningen nabij treinstations en bushaltes zijn essentieel voor het aantrekkelijk maken van openbaar vervoer. We zetten daarin in op het verbeteren van de OV-locaties. Naast een aantal concrete maatregelen, zoals het verbeteren van fiets- en wandelroutes naar de plekken, zoals nu al gebeurt door realisatie van de first en lastmile maatregelen bij stations Purmerend (centrum) en Overwhere, verbeteren we deze OV-locaties komende jaren ook op basis van meldingen: We inventariseren welke verbeteringen bij stations en bushaltes mogelijk en gewenst zijn voor voetgangers en fietsers, zoals extra fietsenstallingen (eventueel bewaakt en/of overkapt), wachtplekken of deelaanbod. We werken hierbij samen met onze partners (VRA, provincie, ProRail en NS). 6. OV-ontsluiting gebiedsontwikkelingen (zoals Oostflank) meenemen in concessie Een van de grote gebiedsontwikkelingen die gepland staat, is de ontwikkeling rondom de Oostflank. Bij deze gebiedsontwikkelingen geldt dat we vanaf het begin willen zorgen voor een goede voetganger-, fiets- en OV-ontsluiting. Momenteel is nog onbekend hoe deze ontwikkeling er precies uit gaat zien.

Uitgangspunt hierbij is dat we in samenwerking met de Vervoerregio Amsterdam zorgen dat deze nieuwe wijk vanaf het begin op een snelle en comfortabele manier ontsloten wordt, met een goede busverbinding naar Amsterdam.

67

7. Onderzoek mogelijkheden frequentieverhoging sprinter inclusief keerspoor Een van de oplossingsrichtingen uit de studie Hoornse Lijn is het toevoegen van een extra sprinterdienst op de Hoornse Lijn. Om dit te kunnen realiseren dient er rekening te worden gehouden met de realisatie van een keerspoor. Het is momenteel nog onduidelijk of deze zich moet bevinden in Purmerend of in Hoorn-Kersenboogerd. We onderzoeken wat er nodig is om de frequentieverhoging mogelijk te maken, waarbij we wenselijkheid en haalbaarheid afwegen. 8. Onderzoek meerwaarde halteringsstop, busstation en/of OV-knoop Purmerend (Waterlandlaan) Momenteel vormt het Tramplein het belangrijkste busknooppunt van Purmerend. Vanuit de visie Waterlandkwartier is een gedeeltelijke verplaatsing van de knoopfunctie naar het Waterlandkwartier voorgesteld. Gecombineerd met de sterke ontwikkeling rondom het Waterlandkwartier zorgt dit voor een sterke OV-knoop in het Waterlandkwartier. Er zijn hierbij meerdere scenario’s denkbaar, waarbij een busverbinding naar de Waterlandlaan de meest eenvoudige optie is en verplaatsing van het station de meest vergaande. We onderzoeken de meerwaarde en haalbaarheid van verschillende opties. We onderzoeken hierbij in ieder geval de kansen voor een bushalteringsplek op de Waterlandlaan, een busstation en de verlenging van de perrons richting Waterlandlaan.

68

Maatregelen kaart Auto A1

Schetsverkenning herinrichting doorgaande wegen centrumgebied

A7

Herinrichting Purmerenderweg (Zuidoostbeemster)

A2

Parkeerbeleid uitwerken

A8

Herinrichting Weerwal

A3

Monitoring parkeerdruk (continue proces)

A9

Onderzoek verkeerscirculatie hoofdnet auto en bus

A4

Nieuwe parkeerterreinen en/of garages

A10

Programma integraal verkeersmanagement

A5

Aantrekkelijke wandelroutes van parkeergarage

A11

Reconstructie A7 (opdrachtgever Rijkswaterstaat)

A6

Snelheidsverlaging naar 30 km/h in centrumgebied

69

6.4 Auto 1. Schetsverkenning en kader herinrichting doorgaande wegen centrumgebied Om integrale keuzes te maken over de hele route en openbare ruimte door het centrumgebied – Waterlandlaanlaan, Purmersteenweg en Gedempte Where en de ring om de binnenstad – is een schetsverkenning nodig. Deze schetsverkenning gaat gepaard met het opstellen van een kader, waarin de dilemma’s en randvoorwaarden worden geschetst. De ruimtelijke visie voor het centrumgebied is volop in ontwikkeling met dit Mobiliteitsplan, het Programma Binnenstad, Gebiedsontwikkeling Waterlandkwartier en Wagenweggebied. Nu moet de visie concreet uitwerkt worden in ontwerpen van de openbare ruimte. Welke kwaliteit van de openbare ruimte streven we na voor het centrumgebied in 2030/ 2040? Hoeveel ruimte is daarvoor nodig? Hoeveel ruimte blijft er dan over voor stilstaande en rijdende auto’s? Wat is de rol van de oost-west route? Hoe snel moet de bus erdoorheen kunnen rijden? Hoe worden de effecten elders in het netwerk opgelost? En hoe gaan we vervolgens het beoogde masterplan (gefaseerd) realiseren? Deze studie wordt integraal opgepakt met de bepalende spelers in de openbare ruimte zoals groen, water, visie binnenstad, mobiliteit en stedenbouw. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen: 1. De oost-westverbinding: Gedempte Where (inclusief ventwegen Weerwal), Purmersteenweg en Waterlandlaan; 2.

Rondje binnenstad: Gedempte Singelgracht, Westerstraat, Nieuwstraat en Plantsoengracht. Op basis van deze analyse wordt geconcludeerd hoeveel ruimte voor laden- en lossen en parkeren er beschikbaar zal zijn. Daar dient vervolgens het parkeerbeleid op worden aangepast. Vanuit de schetsverkenning zal naar voren komen welke specifieke inrichting gewenst is. Voor fiets en voetganger geldt daarvoor als belangrijk uitgangspunt dat de huidige fietspaden heringericht worden, waarbij de inzet is om minimaal vrijliggende fietspaden en/of een fietsstraat te realiseren. Eerdere onderzoeken op dit traject leren dat een dergelijke herinrichting soms complex is. Daarom onderzoeken we de kansrijkheid van de verschillende mogelijke oplossingsrichtingen (inclusief bijvoorbeeld afwaardering van de auto-intensiteit en toepassing van innovatieve methoden zoals streetprint), met expliciet aandacht voor kosteneffectiviteit en haalbaarheid. Er wordt hierbij toegewerkt naar een zo eenduidig mogelijk inrichtingsregime, zodat er een logische en natuurlijke fietsring rond de binnenstad ontstaat. Met deze maatregel zetten we een belangrijke stap om lopen en fietsen rondom het centrumgebied aantrekkelijker te maken. De uitwerking hiervan zal gepaard gaan met dilemma’s: Zo is de beschikbare ruimte beperkt en heeft een keuze voor de ene modaliteit effect op de andere modaliteiten.

We zetten hierbij bewust in op fiets en voetganger, wetend dat dit effect zal hebben op de gewenste auto-intensiteit, waarbij de dilemma’s inzichtelijk worden gemaakt. Na het opstellen van het kader, de schetsverkenning en besluiten over de dilemma’s die daaruit volgen, kan het ontwerp verder uitgewerkt worden voor uitvoering. Om op korte termijn al meerwaarde in de openbare ruimte te realiseren en de veranderingen tastbaar te laten zijn, is maatregel 8 ‘Herinrichting Weerwal’ de eerste die hieruit volgt.

70

2. Parkeerbeleid uitwerken Om de groei van de stad te faciliteren en om ruimte te creëren voor de functies lopen, fietsen en verblijven stellen we parkeerbeleid op. Omdat de ruimte schaars is, het parkeren nu domineert in het straatbeeld én het aantal inwoners en bezoekers – en daarmee het aantal verplaatsingen – zal groeien, ligt het voor de hand dat er een pro-actieve aanpak moet zijn voor het reguleren van parkeren en het beperken van straatparkeren op diverse plekken in het centrumgebied. De laatste paar jaar zijn daar al concrete stappen mee gezet. Hier wordt een vervolg aan gegeven dat aansluit bij de ambities van de stad. Hieronder een opsomming van onderdelen waar dit parkeerbeleid uit kan bestaan: 1. Parkeerregulering. Uitbreiden vergunningparkeren en -tarieven, proactief met behulp van monitoring, evaluatie en prognoses. 2. Lage parkeernorm op straat bij nieuwbouw en/of toepassen van nulvergunningenregeling. De vrijgekomen ruimte moet dan benut worden voor kwaliteit van de openbare ruimte. 3. Verlagen aantal beschikbare vergunningen voor bewoners. Bijvoorbeeld door bij verhuizingen geen vergunning meer af te geven voor parkeren op straat. 4. Tarieven verhogen. Voor zowel vergunningen als bezoekersparkeren, eventueel in combinatie met aanpassingen aan parkeertijden. 5. Parkeren voor bewoners in garages 6. Parkeren op afstand.

Er is een parkeerplek beschikbaar, maar een bewoner zal ernaartoe moeten lopen of fietsen. Een voorbeeld is het realiseren van (tijdelijke) bovengrondse parkeervoorzieningen aan de rand van de wijk (inclusief mogelijkheden om dit later om te vormen naar andere functies) en het gebruiken van bedrijventerreinen: overdag staan er werknemers geparkeerd, ’s avonds en in het weekend bewoners. 7. Parkeren in de bestaande wijken. Hoe om te gaan met extra parkeerbehoefte, kiezen we voor parkeren of kiezen we voor groen? 3. Monitoring parkeerdruk (continue proces) Om continue de juiste maatregelen te treffen op het gebied van parkeren, wordt er een aanpak voor monitoring van de parkeerdruk uitgewerkt en geïmplementeerd. Periodiek wordt er in kaart gebracht hoe hoog de parkeerdruk is en of daar maatregelen voor getroffen dienen te worden.

71

4. Onderzoek nieuwe parkeerterreinen en/of garages aan de randen van de stad voor bezoekersparkeren Om een verbeterslag te kunnen realiseren voor de leefbaarheid van de stad, is er ruimte nodig. Parkeren voor bezoekers van Purmerend organiseren we daarom aan de randen van het centrum. Inwoners van de gemeente stimuleren we om zoveel mogelijk per fiets en te voet naar het centrumgebied te komen. Bezoekers die vanwege de reisafstand, fysieke beperkingen of vanwege het type bezoek genoodzaakt zijn om met de auto te komen faciliteren we in de mate die daar bij past. Zo faciliteren we ten alle tijde voldoende nabijgelegen parkeerplekken voor mensen met een handicap. Parkeervoorzieningen worden Zoekgebied parkeren gesitueerd op plekken waarbij zo min mogelijk autoverkeer door de stad hoeft te rijden. We zorgen dat automobilisten zo vroeg mogelijk afgevangen worden in de buurt van de aanrijroutes. Vervolgens zijn er vanaf de parkeergarages aantrekkelijke wandelroutes naar de (binnen)stad. Het huidige parkeerverwijsssysteem dient te worden aangepast indien er nieuwe parkeerterreinen / -garages worden gebouwd zodat men en de parkeerplaatsen gemakkelijk weet te vinden. We willen voorkomen dat we bouwen voor leegstand.

Bij het realiseren van extra parkeergelegenheid onderzoeken we daarom allereerst de daadwerkelijke parkeerbehoefte en bestaande voorraad, inclusief effect van de nog op te leveren parkeerplekken (zoals Stadhuispleingarage). 5. Aantrekkelijke wandelroutes van parkeergarage naar binnenstad Om continue de juiste maatregelen te treffen op het gebied van parkeren, wordt er een aanpak voor monitoring van de parkeerdruk uitgewerkt en geïmplementeerd. Periodiek wordt er in kaart gebracht hoe hoog de parkeerdruk is en of daar maatregelen voor getroffen dienen te worden. 6. Snelheidsverlaging naar 30 km/h in centrumgebied We voeren een snelheidsverlaging door naar 30 km/u op diverse straten in het centrumgebied om de leefbaarheid en verkeersveiligheid te vergroten. •