B Mobiliteitsplan-Purmerend
Tekst van het document
•
Van Beemsterbrug tot Burgemeester D. Kooimanweg: Gedempte Where en Purmersteenweg (huidige snelheid: 50 km/h). De bussen blijven gebruik maken van deze route. De Beemsterbrug wordt heringericht om meer ruimte te creëren voor fietsers. Gedempte Singelgracht (inclusief herinrichting)
Keerzijde van het invoeren van een snelheidsverlaging is het negatieve effect op de reistijden van de bussen. Bij het verder uitwerken van deze maatregel kijken we daarom ook kritisch naar het effect op de doorstroming van de bussen. Deze maatregel hangt samen met de ontwikkeling van Waterlandkwartier, Wagenweggebied, Looyers, Brantjesoever en PostNL-locatie. De voortgang van de ontwikkeling van deze woningen bepaalt o.a. wanneer deze snelheidsverlaging uiterlijk gereed moet zijn.
72
7. Onderzoek Herinrichting Purmerenderweg (Zuidoostbeemster) Vanuit de dorpsontwikkelingsvisies zijn verschillende verkeerskundige vraagstukken naar voren gekomen (o.a. onderzoek Marktplein en Duurzaam Veilig inrichten Rijperweg en Middenweg; uitwerking fietscarré Middenbeemster; Parkeren Middenbeemster (binnen het fietscarré); en Verkeersafwikkeling Zuidoostbeemster). Belangrijk element in het onderzoek naar de Verkeersafwikkeling Zuidoostbeemster is de Purmerenderweg. Deze weg kenmerkt zich door de gecombineerde doorgaande functie en de erfontsluitingsfunctie van de weg. Hierdoor ontstaan knelpunten ten aanzien van verkeersveiligheid en leefbaarheid in de kern van Zuidoostbeemster. Met dit onderzoek wordt binnenkort gestart. Afhankelijk van de resultaten van dit onderzoek zullen er maatregelen rondom herinrichting naar voren komen. 8. Herinrichting Weerwal Via maatregel 2) ‘Parkeerbeleid uitwerken ’ wordt een alternatief gezocht voor de geparkeerde auto’s op de Weerwal. Door autoparkeerplekken weg te halen ontstaat de kans om daadwerkelijk meer kwaliteit in de openbare ruimte toe te voegen, inclusief ruimte voor fietsen en lopen. De Weerwal en ook de Achterdijk worden ingericht met een brede stoep en als fietsstraat voor beide rijrichtingen. Er blijft aandacht voor laad- en losmogelijkheden voor de winkels.
Door de nieuwe inrichting komt er meer zicht op de karakteristieke panden aan de Weerwal en de Achterdijk en wordt lopen en fietsen verder gestimuleerd. Deze maatregel wordt voorgesteld om zo snel mogelijk uit te voeren: hiermee wordt laten zien welke kwaliteitsslag er te behalen valt in het centrumgebied. Een extra kans is om er een pilot van te maken door er in de zomermaanden een living lab van te maken: samen met bewoners en ondernemers elke paar weken de inrichting van de straat veranderen om te onderzoeken wat wel en wat niet werkt. 9. Onderzoek verkeerscirculatie hoofdnet auto en bus (inclusief variantenstudie) We voeren een onderzoek uit naar de toekomstige verkeerscirculatie van het hoofdnetwerk van auto en bus. We starten hier zo snel mogelijk mee, ook omdat dit onderzoek groot effect heeft op andere maatregelen. Auto en bus worden hierbij integraal beschouwd, omdat ze voor het grootste deel gebruik maken van hetzelfde hoofdnet. Uit het onderzoek volgt welke maatregelen moeten er getroffen moeten worden om de stad in 2030 – 2040 bereikbaar te houden. De achtergrondinformatie voor het onderzoek is te vinden in eerdere onderzoeken, zoals dit Mobiliteitsplan en de studie HOV Purmerend (2022).
Daarnaast dienen de input voor een gedegen verkeersanalyse beschikbaar te zijn, zoals huidige verkeerscijfers, huidige en toekomstige woningvoorraad en een up-to-date verkeersmodel. Voor de uitvoering dient richting gegeven te worden door middel van de uitgangpunten waar het toekomstige netwerk aan dient te voldoen. • Een goede doorstroming voor het busverkeer; • Het autoverkeer stimuleren om de kortste route naar de uitvalswegen te nemen, in plaats van een route dwars door de stad. • Minder doorgaand verkeer door de binnenstad. Het resultaat van deze studie zal leiden tot planuitwerking en realisatie van maatregelen aan het auto- en busnetwerk. In de gemeentebegroting dient al rekening gehouden te worden met de kosten van deze maatregelen. Daarnaast dient ook rekening gehouden te worden met de ruimteclaim van minimaal het verbreden van kruispunten op het hoofdnet van bus en auto. Zonder deze ruimteclaim zullen de mogelijkheden van het verbeteren van het hoofdnet nog zeer beperkt zijn.
73
Er zijn diverse maatregelen mogelijk om het aantal (doorgaande) voertuigen af te laten nemen door de binnenstad. Een vervolgonderzoek moet uitwijzen welke maatregelen daadwerkelijk getroffen dienen te worden. Hieronder de opsomming van de diverse mogelijkheden. De maatregelen worden steeds complexer. In de variantenstudie worden de volgende type maatregelen onderzocht: • VRI’s: door de verkeerslichten anders in te stellen kan er meer prioriteit worden gegeven voor bepaalde richtingen, bussen, fiets en voetganger. Dit zal dan ten kosten gaan van de groentijd van de andere richtingen. • Snelheidsverlaging. In verschillende steden speelt de discussie om de snelheid te verlaging naar 30 km/u om te leefbaarheid en veiligheid te vergroten. Dit heeft ook direct invloed op de doorstroming van de bussen. Daarom integraal beschouwen. • Infrastructuur: herinrichting kruispunten. Door extra opstelvakken (voor bus en/of auto) of langere opstelvakken kan de doorstroming verbeterd worden. • Infrastructuur: verbreden. Het vertrekpunt op basis van dit Mobiliteitsplan is dat we géén verbredingen doorvoeren van het hoofdnet ten gunste van de autodoorstroming. De uitzondering hierop is de Laan der Continenten omdat dit een schakel vormt tussen de A7 en de N235 / Jaagweg. • Infrastructuur: ongelijkvloerse kruising spoor.
De Churchilllaan heeft momenteel nog een gelijkvloerse kruising en Doctor J.M. Den Uyllaan bestaat uit vele rotondes. Er is een wens om de kruising met het spoor ongelijkvloers te maken. Deze studie dient de nut- en noodzaak daarvan te onderzoeken en te bepalen wat het effect van deze maatregel is. Onze verwachting is dat een ongelijkvloerse kruising zorgt voor (lokaal) betere doorstroming, meer verkeer zal aantrekken en dat dit vraagt om ook de relatief kleine rotondes op de Doctor J.M. Den Uyllaan om te bouwen naar grotere kruispunten. • Infrastructuur: aparte busbanen. Dit kan er voor zorgen dat de bus alsnog kan doorrijden op plekken waar veel vertraging is voor het doorgaande verkeer. • Infrastructuur: afsluitingen door zachte of harde knips. Omdat we relatief minder (doorgaand) verkeer willen in de binnenstad en de auto’s willen stimuleren om direct naar de uitvalswegen te rijden in plaats van dwars door de stad, is het denkbaar dat gebruik gemaakt wordt van zachte en/of harde knips in het netwerk. Enkele voorbeelden: zachte knip: de binnenstad alleen toegankelijk maken voor vergunninghouders of calamiteitenverkeer (d.m.v. kentekenregistratie) en verkeerslichten zo instellen dat een bepaalde route onaantrekkelijk wordt. Harde knips: zoals aansluiting A7 - Purmerend-centrum, Sluisbrug, knip bij Waterlandlaan ter hoogte van het spoor en knip bij Hoornselaan – rotonde.
Dergelijke maatregelen hebben veel invloed in het netwerk en zullen daarom in samenhang met het hele netwerk bekeken moeten worden. 10. Programma integraal verkeersmanagement We willen de beschikbare ruimte zo efficiënt mogelijk gebruiken. Door middel van multimodaal verkeersmanagement kunnen we zorgen we ervoor dat verkeersvraag zo efficiënt mogelijk over de netwerken wordt afgewikkeld. Ook kunnen we hierbij actief sturen op alle modaliteiten, waarbij we enerzijds de beschikbare ruimte optimaal te benutten en anderzijds kunnen sturen op gedrag, onder meer door het locatie-afhankelijk prioriteren van modaliteiten. Binnen dit programma kijken we ook naar de kansen voor innovatieve toepassingen, zoals het meer prioriteit geven aan fietsers bij verkeerslichten door het verkeersmanagementsysteem te koppelen aan smartphones.
74
Extern project: 11. Reconstructie A7 (opdrachtgever Rijkswaterstaat). Door Rijkswaterstaat wordt de A7 aangepast en daarmee ook de aansluiting Purmerend-Zuid (4), Purmerend (5) en de realisatie van een parallelbaan tussen deze twee aansluitingen. Het is van belang om goed aangehaakt te blijven bij dit project om de raakvlakken te kunnen borgen met het hoofdnet van Purmerend.
6.5 Maatregelen gedrag 1. Onderzoek wijkhubs deelmobiliteit Zowel bestaande als nieuw te ontwikkelen wijken willen we omvormen naar schone, bereikbare en leefbare wijken. Een mobiliteitshub kan daar een belangrijke rol in spelen. Een mobiliteitshub is een fysieke plek in een wijk waar verschillende vervoersmiddelen samenkomen, zoals openbaar vervoer, de auto en (elektrisch) deelvervoer zoals fietsen en scooters. Hiermee ontstaan verschillende reisopties en kan de reiziger verschillende vervoersmiddelen afwisselen tijdens één reis (ketenreis). We introduceren buurt/wijkhubs, waar verschillende vormen van deelmobiliteit beschikbaar zijn. We combineren dit met laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen en onderzoeken daarbij ook andere mogelijkheden voor slimme koppelingen (zoals met pakketpunten). We doen dit stapsgewijs via een pilot-aanpak. Hierdoor gebruiken we onze leerervaringen voor een passende uitrol. 2. Gedragsaanpak mobiliteitstransitie Fysieke aanpassingen aan de stad en het veranderen van regelgeving laten we gepaard gaan met een gedragsaanpak. De mobiliteitstransitie is namelijk voor een belangrijk deel afhankelijk van het gedrag van mensen. Om een mobiliteitstransitie voor elkaar te krijgen, is het daarom ook erg belangrijk om een gedragsaanpak te ontwikkelen en over een langere termijn toe te passen.
Eerste stap in een effectieve gedragsbeïnvloeding is het achterhalen wat de doelgroepen zijn, in welk stadium van de mobiliteitstransitie zij zich bevinden en wat hen wel/niet beweegt om hierin een volgende stap te zetten. We gaan daarom gestructureerd onderzoek doen naar het gedrag inwoners en bezoekers, zodat we de mobiliteitstransitie steeds een stap verder kunnen brengen. We stellen hierbij een gedragsaanpak, waarin we via verschillende gedragscampagnes een bijdrage leveren aan de mobiliteitstransitie. Te denken valt aan een campagne waarbij we Purmerenders stimuleren de fiets te pakken, een werkgeversaanpak of een campagne rond het haal- en brenggedrag rond scholen, zodat we ouders ook stimuleren hun kinderen te voet of met de fiets naar school te brengen. 3. Onderzoek mobiliteitshubs (regiohubs) Naast de buurt/wijkhubs onderzoeken we ook de mogelijkheden voor stads/regiohubs. Met deze hubs kunnen regionaal openbaar vervoer, stedelijk openbaar vervoer en deelmobiliteit aan elkaar worden gekoppeld. Ook kan het bijdragen in het realiseren van een overstap tussen met name auto en OV richting de stad. Deze hubs zijn daarmee deels vergelijkbaar met bestaande P+R-voorzieningen. Samen met de regio onderzoeken we de kansen en mogelijkheden voor het realiseren van dergelijke hubs.
75
6.6 Samenhang van de maatregelen Onderstaande tabel geeft een totaaloverzicht van de maatregelen weer, waarbij inzichtelijk is gemaakt hoe de verschillende maatregelen bijdragen aan de zeven uitgangspunten. Dit overzicht laat ook de samenhang van maatregelen zien. De diverse maatregelen (fiets en lopen, auto, OV en gedrag) vullen elkaar aan. Juist de combinatie van maatregelen zorgt dat op de verschillende uitgangspunten progressie geboekt kan worden, omdat de kracht zit in slim combineren: Maatregelen waarin we bepaald mobiliteitsgedrag stimuleren worden gecombineerd met maatregelen waarin we ongunstig gedrag afremmen. Hiermee bieden we goede alternatieven aan, waardoor verandering van gedrag gemakkelijker wordt. Bij veel maatregelen komt deze samenhang ook fysiek heel concreet terug, zo zal het implementeren van omgekeerd ontwerpen (vanuit voetganger en fiets) direct impact hebben op de resterende ruimte die voor de auto beschikbaar is en zal de schetsverkenning herinrichting centrumgebied op alle modaliteiten effect hebben. Hoewel de maatregelen nu gegroepeerd zijn per modaliteit, zal dit in praktijk vrijwel altijd in samenhang met de andere modaliteiten bezien moeten worden. Uiteindelijk zal dit brede palet aan maatregelen toewerken naar een toekomstbestendig Purmerend.
2
3
x
x
VF 2
Schetsverkenning herinrichting centrumgebied
Voet/ fiets
x
x
VF 3
Kwaliteitsverbetering fietsroutes en realiseren vrijliggend fietspad
Voet/ fiets
x
x
VF 4
Purmerweg-Waterlandlaan logische route (Landsmeerstraat)
Voet/ fiets
x
x
x
VF 5
Hoogwaardige entrees binnenstad
Voet/ fiets
x
x
x
VF 6
Verruimen opstelvakken fiets bij verkeerslichten
Voet/ fiets
x
x
VF 7
Aanleg fietsparkeervoorzieningen in en rond de binnenstad
Voet/ fiets
x
x
VF 8
Wandelboulevards in het centrumgebied
Voet/ fiets
x
x
VF 9
Onderzoek verbeteren voorzieningen OV-locaties
Voet/ fiets
x
x
VF 10
Verbeteren routering looproute stat. Purmerend – binnenstad
Voet/ fiets
x
x
VF 11
Verbetering fietsroute langs spoor tussen station Purmerend en Waterlandlaan-Purmerweg (oostzijde)
Voet/ fiets
x
x
VF 12
Fiets- en voetgangersbrug Hoornsebrug
Voet/ fiets
x
x
x
x
VF 13
Fiets- en voetgangersbrug Sluisbrug hernoemen naar ‘Herinrichting Sluisbrug’
Voet/ fiets
x
x
x
x
VF 14
Onderzoek fiets- en voetgangersbrug tussen Volgerweg - Westerdraay
Voet/ fiets
x
x
VF 15
Onderzoek aanleg fiets- en voetgangerstunnel Trimpad
Voet/ fiets
x
x
VF 16
Van Ijssendijkstraat herinrichting naar vrijliggend fietspad
Voet/ fiets
x
VF 17
Onderzoek verbeteren fietsverbinding De Koog/IT campus-Centrum
Voet/ fiets
x
x
x
x
VF 18
Onderzoek fietsroute Purmerend - Edam-Volendam
Voet/ fiets
x
x
x
x
77
Duurzame mobiliteit
1
Veilig verplaatsen
Toekomstigbestendig OV-netwerk
Thema Voet/ fiets
Toegankelijke en betaalbare mobiliteit
Leefbaar en bereikbaar centrumgebied
Maatregel Implementeren omgekeerd ontwerpen (vanuit voetganger en fiets)
Verkeersafwikkeling auto naar uitvalswegen
10-minutenstad voor fietser en voetganger
Nr VF 1
4
5
6
7
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Onderzoek uitwerking uitbreiding busnetwerk
OV
OV3
Lobby inzet op IC-stop in Purmerend
OV
OV4
Onderzoek haalbaarheid verbeteren lokaal busnet
OV
OV5
Onderzoek verbeteren voorzieningen OV-locaties
OV
OV6
OV-ontsluiting gebiedsontwikkelingen meenemen in concessie
OV
OV7
Onderzoek mogelijkheden frequentieverhoging sprinter
OV
OV8
Onderzoek meerwaarde haltering/ busstation/ OVknoop Waterlandlaan
OV
A1
Schetsverkenning herinrichting doorgaande wegen centrumgebied
A2
Duurzame mobiliteit
OV2
Veilig verplaatsen
OV
Toegankelijke en betaalbare mobiliteit
planstudie aanpak (toekomstige) knelpunten OV (studie HOV Purmerend, 2022)
Verkeersafwikkeling auto naar uitvalswegen
OV1
Toekomstigbestendig OV-netwerk
Thema
Leefbaar en bereikbaar centrumgebied
Maatregel
10-minutenstad voor fietser en voetganger
Nr
1
2
3
4
5
6
7
x
x
x
x x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
OV
x
x
x
Parkeerbeleid uitwerken
Auto
x
x
x
A3
Monitoring parkeerdruk (continue proces)
Auto
x
A4
Nieuwe parkeerterreinen en/of garages randen van de stad
Auto
x
A5
Aantrekkelijke wandelroutes van parkeergarage naar binnenstad
Auto
x
x
A6
Snelheidsverlaging naar 30 km/h in centrumgebied
Auto
x
x
A7
Herinrichting Purmerenderweg (Zuidoostbeemster)
Auto
A8
Herinrichting Weerwal
Auto
A9
Onderzoek verkeerscirculatie hoofdnet auto en bus
Auto
x
x
A10
Programma integraal verkeersmanagement
Auto
x
x
A11
Reconstructie A7 (opdrachtgever Rijkswaterstaat)
Auto
G1
Onderzoek wijkhubs deelmobiliteit
Gedrag
x
G2
Gedragsaanpak mobiliteitstransitie
Gedrag
x
x
x
x
x
x
x
G3
Onderzoek Mobiliteitshubs (regiohubs)
Gedrag
x
x
x
x
x
x
x
78
x
x
x
x
x
x x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x x
x
79
07 Uitvoeringsprogramma 7.1
Maatregelpakketten
De verschillende maatregelen zijn gecombineerd in vier pakketten. Deze vier pakketten zijn gefaseerd in de tijd. Pakket 0 valt hier deels buiten: Dit zijn maatregelen die nu gestart moeten worden, maar waarvan de looptijd vaak over de verschillende pakketten heen zal vallen. Pakket 1 omvat maatregelen tussen 2022 en 2027, pakket 2 gaat over de periode 2027-2032 en pakket 3 omvat de maatregelen die na 2032 landen. Met het totaal aan maatregelen binnen deze drie pakketten wordt op het gebied van mobiliteit de mogelijkheid gecreëerd om de Purmerendse ontwikkelambities op het gebied van woningbouw, werkgelegenheid en verblijfskwaliteit te realiseren. In de opbouw van deze pakketten speelt met name de fasering van de ontwikkelambities een grote rol (op welke plekken worden welke plannen op welke termijn gerealiseerd). Daarnaast wordt ook gekeken naar bestaande ontwikkelingen en raakvlakprojecten, als wel als bestaande maatregelen en al ingezet beleid. • Pakket 0: Maatregelen die nu ingezet moeten worden, maar waarvan geldt dat dit doorlopende maatregelen zijn (proces, monitoring). • Pakket 1: Maatregelen die op korte termijn ingezet moeten worden, om de huidige woningbouwontwikkeling met bijbehorende impact op het mobiliteitssysteem te kunnen faciliteren en de basis van Purmerend op orde te brengen.
• Pakket 2: Maatregelen die zeer gewenst zijn om de verschillende gebiedsontwikkelingen in Purmerend goed te kunnen faciliteren en om de leefbaarheid en bereikbaarheid van Purmerend te borgen, ook met een sterke toename van inwoners. • Pakket 3: Maatregelen die aangemerkt worden als grote ingrepen, niet urgent noodzakelijk, maar wel sterk bijdragend aan een verdere ontwikkeling van Purmerend en daarmee belangrijk voor de lange termijn. Het gaat hierbij om maatregelen na 2032.
Pakket 0
Pakket 1
Pakket 2
Pakket 3
2022 - 2027
2027 - 2032
80
>2032
Adaptieve pakketten De pakketten zijn adaptief, wat betekent dat maatregelen op basis van onder meer de monitoring en de voortgang van de gebiedsontwikkeling naar voren gehaald kunnen worden, naar achteren kunnen schuiven, aangepast worden of vervallen. Ook zullen uit de diverse onderzoeken vervolgmaatregelen volgen die nu nog niet genoemd staan in de maatregelpakketten. Bijvoorbeeld: uit het onderzoek verkeerscirculatie hoofdnet auto en bus volgen concrete aanpassingen aan het hoofdnet; deze maatregelen zoals de reconstructie van kruispunten, ontbreken nog. De kracht van de pakketten zit in de combinatie van verschillende maatregelen: We combineren maatregelen waarin we bepaald mobiliteitsgedrag stimuleren met maatregelen waarin we ongunstig gedrag afremmen. Hiermee bieden we goede alternatieven aan, waardoor verandering van gedrag gemakkelijker wordt. 7.1.1 Pakket 0 (2022-2040)
10-minutenstad voor fietser en voetganger
Leefbaar en bereikbaar centrumgebied
Toekomstigbestendig OV-netwerk
Verkeersafwikkeling auto naar uitvalswegen
Toegankelijke en betaalbare mobiliteit
Veilig verplaatsen
Duurzame mobiliteit
In dit pakket vallen maatregelen die nu ingezet moeten worden, maar waarvan geldt dat dit doorlopende maatregelen zijn (proces, monitoring). Ook de looptijd zal daardoor vaak over de verschillende pakketten heen vallen. Met dit pakket leggen we de basis om de verschillende pakketten goed in te kunnen voeren, zorgen we dat ook de proceskant versterken en zetten we de eerste stap naar een mobiliteitstransitie.
Nr
Maatregel
Thema
1
2
3
4
5
6
7
P1
Inrichten programmaorganisatie
Proces
x
x
x
x
x
x
x
P2
Opzet en uitrol van monitoring en evaluatie
Proces
x
x
x
x
x
x
x
P3
Gebiedsontwikkeling - MPVE
Proces
x
x
x
x
x
x
x
VF1
Implementeren omgekeerd ontwerpen (vanuit voetganger en fiets)
Voet/Fiets
x
x
x
x
x
VF3
Kwaliteitsverbetering fietsroutes en realiseren vrijliggend fietspad
Voet/Fiets
x
x
x
x
x
OV3
Lobby inzet op IC-stop in Purmerend
OV
x
x
x
G2
Gedragsaanpak mobiliteitstransitie
Gedrag
x
x
x
Pakket 0
Indicatieve kostenraming pakket
x x
x
10 - 20 mio + pm
81
x
x
7.1.2 Pakket 1 (2022-2027) In dit pakket vallen maatregelen die op korte termijn ingezet moeten worden, om de huidige woningbouwontwikkeling met bijbehorende impact op het mobiliteitssysteem te kunnen faciliteren en de basis van Purmerend op orde te brengen. Pakket 1 gaat over maatregelen die we tussen 2022 – 2027 realiseren. Bij alle pakketten werken we vanuit de speerpunten toe naar de stad die we voor ogen hebben, inclusief realisatie van ontwikkelambities, met behoud van leefbaarheid en bereikbaarheid. Voor het eerste pakket betekent dit dat we ons sterk focussen op het voorsorteren op de ontwikkelambities. We zetten nu de lijnen uit voor hoe we op gebied van mobiliteit omgaan met de gebiedsontwikkelingen, onder meer door te ontwerpen vanuit het ontwerpprincipe STOMP en bij gebiedsontwikkeling te ontwerpen via een Mobiliteitsprogramma van Eisen. De binnenstad pakken we aan. De al ingezette weg naar maatregelen rondom de Gedempte Where zetten we door: Dat betekent het afwaarderen van de Gedempte Where – Purmersteenweg naar 30km/u. Hiermee creëren we ruimte voor meer leefbaarheid, wordt het snelheidsverschil verkleind en zetten we stappen richting een meer leefbaar centrumgebied. Gecombineerd met het terugbrengen van parkeerplekken maaiveld creëren we de ruimte om onze fietsinfrastructuur rond de binnenstad te versterken.
Stappen, Trappen OV, Maas, Priveauto Met STOMP wordt in het ontwerpproces prioriteit gegeven aan duurzame mobiliteitsvormen en minder prioriteit aan minder duurzame vormen. Hierdoor komen de duurzame mobiliteitsvormen meer centraal in het ontwerpproces te staan en worden vaker keuzes gemaakt in het belang van deze duurzame vormen.
82
VF 2
Schetsverkenning herinrichting centrumgebied
Voet/ fiets
x
x
VF 4
Purmerweg-Waterlandlaan logische route (Landsmeerstraat)
Voet/ fiets
x
x
VF 5
Hoogwaardige entrees binnenstad
Voet/ fiets
x
x
VF 6
Verruimen opstelvakken fiets bij verkeerslichten
Voet/ fiets
x
x
VF 7
Aanleg fietsparkeervoorzieningen in en rond de binnenstad
Voet/ fiets
x
x
OV1
Aanpak (toekomstige) knelpunten OV uit studie HOV Purmerend
OV
OV2
Onderzoek uitwerking uitbreiding busnetwerk
OV
x
x
x
OV4
Onderzoek haalbaarheid verbeteren lokaal busnet
OV
x
x
x
OV5
Onderzoek verbeteren voorzieningen OV-locaties
OV
x
x
x
x
x
A1
Schetsverkenning herinrichting doorgaande wegen centrumgebied
Auto
x
x
x
x
x
x
A6
Snelheidsverlaging naar 30 km/h in centrumgebied
Auto
x
x
x
x
x
x
A7
Herinrichting Purmerenderweg (Zuidoostbeemster)
Auto
x
x
A8
Herinrichting Weerwal
Auto
x
x
A9
Onderzoek verkeerscirculatie hoofdnet auto en bus
Auto
x
x
A10
Programma integraal verkeersmanagement
Auto
x
x
G1
Onderzoek wijkhubs deelmobiliteit
Gedrag
x
G3
Onderzoek Mobiliteitshubs (regiohubs)
Gedrag
x
Duurzame mobiliteit
2
Veilig verplaatsen
1
Toegankelijke en betaalbare mobiliteit
Thema
Verkeersafwikkeling auto naar uitvalswegen
Leefbaar en bereikbaar centrumgebied
Maatregel
Toekomstigbestendig OV-netwerk
10-minutenstad voor fietser en voetganger
Nr
3
4
5
6
7
x
x
x
x
Pakket 1
Indicatieve kostenraming pakket
x
x
x x x
x
x
x x
x x
x
10 - 50 mio + pm
83
x x
x
x
x
x x
x
1
2
3
VF 8
Wandelboulevards in het centrumgebied
Voet/ fiets
x
VF 9
Herinrichting Beemsterbrug (comfort, breedte)
Voet/ fiets
VF 10
Verbeteren routering looproute stat. Purmerend – binnenstad
VF 11
Duurzame mobiliteit
Thema
Veilig verplaatsen
Toekomstigbestendig OV-netwerk
Maatregel
Toegankelijke en betaalbare mobiliteit
Leefbaar en bereikbaar centrumgebied
Nr
Verkeersafwikkeling auto naar uitvalswegen
10-minutenstad voor fietser en voetganger
7.1.3 Pakket 2 (2027-2032) In dit pakket vallen maatregelen die zeer gewenst zijn om de verschillende gebiedsontwikkelingen in Purmerend goed te kunnen faciliteren en om de leefbaarheid en bereikbaarheid van Purmerend te borgen, ook met een sterke toename van inwoners. Dat betekent dat we in dit pakket doorbouwen op de ingezette koers, waarbij we onder meer de kruispunten waar het komende jaren gaat knellen aanpakken. Ook zetten we in op het verder stimuleren van fiets en voetganger, door het aanleggen van een nieuwe fiets- en voetgangersbrug (Sluisbrug), wandelboulevards richting het centrumgebied en het realiseren van hoogwaardige entrees van de binnenstad. Pakket 2 gaat over maatregelen die we tussen 2027 – 2032 realiseren.
4
5
6
7
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Voet/ fiets
x
x
x
x
x
x
Verbetering fietsroute langs spoor tussen station Purmerend en Waterlandlaan-Purmerweg (oostzijde)
Voet/ fiets
x
x
x
VF 12
Fiets- en voetgangersbrug Hoornsebrug
Voet/ fiets
x
x
x
x
VF 13
Fiets- en voetgangersbrug Sluisbrug hernoemen naar ‘Herinrichting Sluisbrug’
Voet/ fiets
x
x
x
x
VF 18
Onderzoek fietsroute Purmerend - Edam-Volendam
Voet/ fiets
x
x
OV6
OV-ontsluiting gebiedsontwikkelingen meenemen in concessie
OV
OV7
Onderzoek mogelijkheden frequentieverhoging sprinter
OV
A2
Parkeerbeleid uitwerken
Auto
A3
Monitoring parkeerdruk (continue proces)
Auto
x
A4
Nieuwe parkeerterreinen en/of garages randen van de stad
Auto
x
A5
Aantrekkelijke wandelroutes van parkeergarage naar binnenstad
Auto
A11
Reconstructie A7 (opdrachtgever Rijkswaterstaat)
Auto
Pakket 2
Indicatieve kostenraming pakket
x x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x x 25 - 75 mio + pm
84
x
x
10-minutenstad voor fietser en voetganger
Leefbaar en bereikbaar centrumgebied
Toekomstigbestendig OV-netwerk
Verkeersafwikkeling auto naar uitvalswegen
Toegankelijke en betaalbare mobiliteit
Veilig verplaatsen
Duurzame mobiliteit
Nr
Maatregel
Thema
1
2
3
4
5
6
7
VF 14
Onderzoek fiets- en voetgangersbrug tussen Volgerweg - Westerdraay
Voet/ fiets
x
x
VF 15
Onderzoek aanleg fiets- en voetgangerstunnel Trimpad
Voet/ fiets
x
x
VF 16
Van Ijssendijkstraat herinrichting naar vrijliggend fietspad
Voet/ fiets
x
VF 17
Onderzoek verbeteren fietsverbinding De Koog/IT campus-Centrum
Voet/ fiets
x
x
OV8
Onderzoek meerwaarde haltering/ busstation/ OV-knoop Waterland
OV
x
x
Pakket 3
Indicatieve kostenraming pakket
x
x x
x
10 - 20 mio + pm
85
x
x
7.2
Kostenindicatie en financiële dekking
Bij voorgaande pakketten is een eerste indicatie gegeven van de kosten per pakket. Hiervoor is een indicatieve kostenraming gemaakt. Er is een raming gemaakt waarbij risico’s en onzekerheden op basis van een inschatting (ervaring, eerdere projecten, ‘expert judgement’) worden opgenomen in de kosten. 7.2.1 Kostenindiciatie en PM Waar mogelijk zijn de maatregelen uit het mobiliteitsplan voorzien van een indicatieve kostenraming. Daarbij is gebruik gemaakt van kengetallen. Dat wil zeggen dat er gekeken is naar de gemiddelde kosten van vergelijkbare maatregelen op andere plaatsen. Zo kun je bijvoorbeeld voor een kilometer fietspad, een schatting maken van de te maken kosten. Echter, zulke schattingen hebben grote onzekerheden. Veel hangt af van welke eisen je stelt aan een maatregel en welke lokale omstandigheden een rol spelen bij de kosten. Moet je bijvoorbeeld voor voornoemd fietspad een stuk grond verwerven of hoeft dat niet? Dat maakt natuurlijk enorm uit voor de kosten. Dat betekend dat de bedragen die zijn opgenomen in het mobiliteitsplan een grote marge van onzekerheid hebben. De maatregelen zijn simpelweg nog niet ver genoeg in uitvoering om al een nauwkeurige kosten raming te kunnen doen. Toch is het wél zinvol om indicatieve kosten in beeld te brengen: zo krijgen we gevoel bij de totale kosten van alle maatregelen.
Sommige maatregelen zijn zelfs niet indicatief te schatten. In dat geval nemen we een “pro memorie” of PM post op. Voor de bedragen bij de maatregelpakketten betekend dat dus dat die in alle gevallen hoger zullen zijn dan hier indicatief wordt weergegeven. Belangrijk is tenslotte dat het bij het overwegen van de kosten niet alleen gaat over investeringsmiddelen, maar ook over structurele uitvoeringsmiddelen. De kosten van het programma bestaan uit investeringskosten en jaarlijks terugkerende kosten. Investeringskosten bestaan vooral uit de kosten voor het aanleggen van infrastructuur fietspaden, herinrichting van wegen, busstroken en opstelstroken. De jaarlijks terugkerende kosten zijn exploitatiekosten van het openbaar vervoer en de kosten voor de uitvoering van programma’s, en organisatiekosten. Daarnaast zijn er ook meerdere onderzoeken opgenomen in het mobiliteitsplan waarvoor studiekosten voor gereserveerd dienen te worden. Een ander belangrijk aandachtspunt is dat de verschillende maatregelen in het mobiliteitsplan vragen om structurele ambtelijke capaciteit.
7.2.2 Financiële dekking Voor de financiële dekking van de maatregelen gaan we uit van het volgende uitgangspunt: 1/3 gemeente Purmerend (mobiliteit), 1/3 gemeente Purmerend (gebiedsontwikkeling/GREX) en 1/3 Vervoerregio Amsterdam (vanuit de Brede Doeluitkering (BDU)) (mits aansluitend bij de doelen uit het beleidskader Mobiliteit). Als ook een buurtgemeente, provincie of rijksbelangen spelen bij maatregelen, dan kan bijvoorbeeld als 4 keer 1/4 als uitgangspunt genomen worden. Dit zal incidenteel voor komen en dan per maatregel bekeken worden.
86
Maatregelen met een bovenwijks mobiliteitsrendement kunnen deels worden betaald via de nota Gkp. Maatregelen waar een ontwikkeling rechtstreeks van profiteert kunnen deels verhaald worden via aanvullingsbesluiten en anterieure overeenkomsten. Een groot gedeelte van de kosten komen terecht bij de gemeente. Via de PenC cyclus maken we inzichtelijk welke middelen we reserveren voor welke maatregel. Via de PenC cyclus blijven college en gemeenteraad aan het financiële stuur, en kunnen de kosten de gevolgen daarvan voor de begroting tijdig worden besproken.
7.2.1 Exploitatiekosten en onderhoud De benodigde middelen voor investeringen zijn eenmalig. Een deel van de projecten brengt echter ook periodieke kosten met zich mee. Deze zijn onder te verdelen in verschillende categorieën. Het is raadzaam om deze kosten vooraf mee te nemen in de daarvoor relevante programma’s. Onderhoud Nieuw aan te leggen wegen, busbanen of fietspaden dienen opgenomen te worden in het Meerjaren Onderhoudsprogramma van de betreffende wegbeheerder. Ook voor gebouwde voorzieningen als hubs en stallingsvoorzieningen voor de fiets moet hier rekening mee worden gehouden. Beheer Voor gebouwde faciliteiten, zoals inpandige fietsenstallingen of hubs kan gelden dat deze ook beheerd moeten worden. Dit is het geval op het moment dat hier fysieke diensten plaatsvinden of toezicht noodzakelijk is. Dit zijn kosten die jaarlijks terugkomen. Exploitatie Wijzigingen in de dienstregeling van het (H)OV zorgen voor een verandering in de exploitatiekosten van het openbaar vervoer. Dit hoeft echter geen kosten met zich mee te brengen. Bij een versnelling van de route kan de exploitatie van het openbaar vervoer ook goedkoper worden. De financiële consequenties van dergelijke wijzigingen wordt meegenomen in de concessieovereenkomst tussen de Vervoerregio of de provincie en de vervoerder.
87
7.3
Vervolg: programmatische aanpak
Nu het Mobiliteitsplan Purmerend afgerond is, dient er vervolg gegeven te worden aan de uitvoering van de maatregelen. 7.3.1 Toelichting aanpak Het mobiliteitsplan omvat een groot aantal maatregelen, die een verschillend karakter hebben. Grote investeringen vragen veel aandacht bij het uitwerken. Als gemeente sluiten we hierbij aan bij de projectfasering die de Vervoerregio gebruikt om projecten beheersbaar te houden. Bij elke overgang naar een volgende fase leggen we afspraken vast over (onder meer) de scope, effecten, voortgang, planning, kosten, risico’s en financiering van de projecten. Gedurende de fasering worden de gemaakte afspraken steeds concreter en gedetailleerder. We onderscheiden hierin zes fasen: initiatief, verkenning, planstudie, planuitwerking, realisatie en beheer. Zo onderzoeken we in een verkenningsfase de verschillende oplossingsrichtingen en belangen van de projectpartners. In een planstudie wordt dan een voorkeursoplossing gekozen, welke in de planuitwerking verder wordt uitgewerkt. Hierin worden dan de planologische procedures en de aanbesteding voorbereid en worden er definitieve financiële afspraken tussen de projectpartners gemaakt. Niet elk project zal elke fase doorlopen, bij kleine en eenvoudige projecten kunnen er fases overgeslagen worden zodat er snel gestart kan worden met de realisatie.
Naast de projectfasering dient er ook aandacht te zijn voor de uitvoering en de daar bijhorende organisatie. Hoe gaan we dat aanpakken? We kiezen bij de uitvoering voor een programmatische aanpak. Met het vaststellen van dit mobiliteitsplan worden de doelen duidelijk en wordt ook duidelijk welke maatregelen we zien om die doelen te halen. Bij een programmatische aanpak stel je de doelen voorop, en ga je die maatregelen prioriteren die de meeste bijdrage leveren aan het halen van die doelen. Het mobiliteitsplan is dan ook adaptief. Het kan nodig zijn maatregelen te versnellen of juist te vertragen. Het kan zijn dat een gewenste maatregel aangepast wordt. Het is denkbaar dat er nog nieuwe maatregelen nodig zijn, of dat we maatregelen in de toekomst schrappen. Nieuwe ontwikkelingen in de samenleving, financiële randvoorwaarden, draagvlak bij stakeholders kunnen hiervoor aanleiding geven. Het programma blijft echter sturen op de doelen. De uitvoering van maatregelen gaan vaak hand in hand met de verschillende gebiedsontwikkelingen in de stad. Deze maatregelen willen we in goed gesprek met onze inwoners, ondernemers en andere stakeholders uitvoeren.
88
7.3.2 Programmaorganisatie Centrale regie en sturing op de voortgang van het mobiliteitsplan en een goede onderlinge samenhang van maatregelen is essentieel. Hiervoor hebben we een stevige programmaorganisatie nodig. Hieronder staat de opzet van de programmaorganisatie weergegeven, gevolgd door een korte uitleg. Programmamanager/programmateam De programmamanager zorgt voor de regie, verbinding en overzicht op het mobiliteitsplan en stuurt daarbij het programmateam aan. Het programmateam houdt de ontwikkeling van de mobiliteit in de gaten en geeft aan wanneer welke maatregelen (projecten) of bijsturing nodig zijn om de programmadoelen te bereiken. De voorbereiding en uitvoering van de maatregelen vallen niet onder het programmateam. Dat heeft zijn eigen ambtelijk en bestuurlijk opdrachtgevers binnen de organisaties en afdelingen. Per project wordt bepaald welke organisatie aan zet is om dit te organiseren. Als er ontwikkelingen zijn die het noodzakelijk maken dat de planning van een of meerdere maatregelen gaat schuiven, is de programmamanager diegene die dat signaleert en er aandacht voor vraagt. Het programmateam bestaat in ieder geval uit de programmanager, programmasecretaris, adviseur mobiliteit (Purmerend), adviseur mobiliteit (Vervoerregio), adviseur ruimte (Purmerend) en een communicatieadviseur.
Management/opdrachtgevers De programmamanager rapporteert aan een management overleg mobiliteitsplan. In dat MT hebben de gemeente (mobiliteit en ruimte) en de VRA zitting. Bij start uitvoering van een maatregel bekijken we welke organisatie trekker is van de maatregel en welke besluiten moeten worden voorgelegd binnen de eigen organisatie, mede met het oog op de bekostiging. De individuele MT leden dragen verantwoordelijkheid voor de projecten die bij hun organisatie belegd zijn. Het MT is verantwoordelijk voor de samenhang en afstemming van de projecten. De individuele MT leden rapporteren aan elkaar over de voortgang van projecten en leggen knel- en bespreekpunten voor. Het MT neemt ook besluiten over die knelpunten, of zorgt er voor dat zulke besluiten bestuurlijk worden voorgelegd. Bestuurlijk overleg Minimaal 1 maal per jaar, maar zo vaak als nodig is, vind daarom ook bestuurlijke afstemming plaats tussen gemeente en VRA. Daarin word minimaal besproken wat de stand van zaken is van projecten (1) en mogelijke nieuwe inzichten (2) (nieuwe maatregel, het aanpassen van een maatregel, het aanpassen van de planning, etc) worden besproken. 7.3.3. Monitoring en bijsturing De programmatische aanpak en het adaptieve karakter van de maatregelen maken monitoring nodig. Monitoring heeft drie doelen: 1. Het controleren van de voortgang van de programmadoelen 2.
Inzicht verschaffen in mogelijke trends 3. Inzicht verschaffen in toekomstige knelpunten op het gebied van bereikbaarheid en leefbaarheid en de mogelijke oorzaken hiervan. Een van de eerste acties in pakket 0 is om een opzet en uitrol van monitoring en evaluatie te organiseren. Streven is om de monitoring jaarlijks plaats te laten vinden, waarbij telkens aan het einde van de cyclus gekeken wordt of er wijzigingen plaats moeten vinden op de monitor.
89
Mobiliteitsplan Purmerend Studio Bereikbaar, Gemeente Purmerend, Vervoerregio Amsterdam November 2022
Bezoekadres
Purmersteenweg 42 1441 DM Purmerend Postadres
Postbus 15 1440 AA Purmerend Telefoon & e-mail
(0299) 452 452 info@purmerend.nl purmerend.nl