B Mobiliteitsplan-Purmerend

2022

Mobiliteitsplan Purmerend

Mobiliteitsplan Purmerend samengevat Ook in de toekomst willen we dat Purmerend een fijne stad is om in te leven. Daarom maken we keuzes voor de toekomst. Niet alles kan, de ruimte is maar beperkt. We geven voorrang aan voetgangers, fietsers en openbaar vervoer. In en rond het centrum maken we ruimte voor extra groen, bankjes en plekken om elkaar te ontmoeten. We zorgen dat de stad goed bereikbaar blijft voor iedereen. Uiteindelijk werken we toe naar één doel: ervoor zorgen dat de stad ook in de toekomst een fijne plek is voor iedereen. Waarom een mobiliteitsplan? In dit plan staat hoe we ons nu en in de toekomst verplaatsen en hoe we de stad bereikbaar houden. Dit noemen we ook wel mobiliteit. Purmerend ontwikkelt volop. Tot 2040 groeit de gemeente flink. Het aantal inwoners gaat stijgen en er komen meer banen. Daarnaast willen we de gemeente duurzamer maken en ervoor zorgen dat het in Purmerend fijn leven is. Met de agenda Purmerend 2040 denken we na over de toekomst. De Visie op Mobiliteit (2018) en het Verkeersplan (2019) zijn al vastgesteld. In de visie staan vooral algemene trends en ontwikkelingen beschreven over hoe we ons in de toekomst verplaatsen. Na het vaststellen van de visie heeft de gemeenteraad gevraagd om het Verkeersplan te schrijven. Daarin staan praktische maatregelen en plannen voor verkeer en parkeren in en rond de binnenstad.

Nu zetten we de volgende stap: het mobiliteitsplan Purmerend. Dit plan gaat over hoe we ons in de toekomst verplaatsen – hoe komen we over 20 jaar van A naar B? Dit plan laat zien welke gevolgen de groei van de stad heeft op de manier waarop we ons verplaatsen. En wat we moeten doen om de bereikbaarheid en leefbaarheid te verbeteren. Ook geeft het plan een doorkijk naar welke maatregelen we op welk moment moeten treffen om onze doelen te bereiken. Met deze maatregelen zorgen we dat Purmerend ook in de toekomst een fijne en bereikbare stad is.

Inspiratie – Het succes van de Koemarkt: Van parkeerplaats naar horecaplein

2

Purmerend 2022 - Hoe verplaatsen we ons nu? •

Veel korte ritten per auto, relatief weinig openbaar vervoer op lange afstand De helft van alle verplaatsingen wordt gemaakt met de auto Op de korte afstand (tot 2,5km) wordt 33% van de ritten met de auto gemaakt

• • Purmerend 2004-2018

Purmerend 2040 - Waar zetten we op in? • • • Referentiebeeld - (hoog-)stedelijk gebied

•

Goede mogelijkheden om te wandelen en fietsen Van veel ruimte voor de auto naar meer ruimte voor lopen en fietsen Een buitenruimte waar het fijn is om te verblijven en je te verplaatsen Plekken waar je vaak komt zijn dichtbij en goed bereikbaar

3

Uitgangspunten Purmerend wil niet alleen groeien, maar veranderen op een fijne en duurzame manier. Zo zijn we goed voorbereid op de toekomst. Daarom moeten we duidelijk weten waar we naar toe willen. Dit zijn de zeven uitgangspunten die we belangrijk vinden voor de manier waarop we ons in de toekomst door Purmerend verplaatsen.

1. Purmerend als 10-minutenstad: de basisvoorzieningen zijn lopend of fietsend te bereiken binnen 10 minuten.

Als de apotheek dichtbij is, pak je net zo makkelijk de fiets. Daarom zetten we in op ‘nabijheid’. Door slim te kiezen waar we de komende jaren bouwen, zorgen we dat je school, werk, vrienden of de winkel in de buurt zijn. Daardoor hoef je minder ver te reizen. Ook zorgt het toevoegen van woningen binnen de bestaande stad ervoor dat meer mensen gebruik maken wordt dan 'van bestaand openbaar vervoer en voorzieningen, waardoor de stad steeds aantrekkelijker wordt. We zorgen ervoor dat de plekken waar je vaak komt binnen 10 minuten te bereiken zijn via een duidelijk netwerk van brede fiets- en wandelpaden.

2. Een leefbaar en bereikbaar centrumgebied gericht op kwaliteit voor voetgangers en fietsers en van de openbare ruimte.

Het wordt steeds drukker in de stad. We willen ook een fijn en leefbaar centrum. Niet alles kan, de ruimte is beperkt. Daarom maken we keuzes. Autoverkeer en parkeren brengen we zo veel mogelijk naar de randen. Daardoor maken we in het centrumgebied ruimte voor extra groen, om fijn te kunnen wandelen, elkaar te ontmoeten of op een bankje tot rust te kunnen komen. Daardoor ontstaat een fijne plek om te zijn die er goed verzorgd uitziet.

3. Een toekomstbestendig OV-netwerk voor Purmerend en de regio. Openbaar vervoer is een redelijk schone en duurzame manier van verplaatsen. Daarom willen we het gebruik van het openbaar vervoer makkelijker maken. Dat doen we door te zorgen voor goede, voor iedereen bereikbare bus- en treinverbindingen met de regio. Daarnaast werken we aan goede knooppunten voor openbaar vervoer, genoeg openbaar vervoer in de buurt en een goed busnetwerk binnen Purmerend.

4. Verkeersafwikkeling van de auto focust zich op routes vanuit woonwijken naar de uitvalswegen.

Voor veel Purmerenders blijft de auto een belangrijk vervoermiddel. Daarom zorgen we ervoor dat Purmerend goed per auto bereikbaar blijft. Vanuit de woonwijken kom je makkelijk naar de omliggende hoofdwegen (A7, N235 en N244). Daarmee voorkomen we ook dat er auto’s onnodig dwars door de stad heenrijden.

4

5. Toegankelijke en betaalbare mobiliteit.

Purmerend moet bereikbaar zijn voor iedereen. Van jong tot oud, voor mensen met een beperking en voor mensen met een kleine portemonnee. Van binnenstad tot buitengebied. Daarom zorgen we voor goede fietsverbindingen (ook voor scootmobielen of rolstoelen), toegankelijke OV-opstapplekken (zoals in de Beemster) en een goed busnetwerk binnen de stad of vervoer voor bepaalde groepen mensen (doelgroepenvervoer).

6. Een veilige stad voor elke verplaatsing.

In Purmerend moet je je veilig kunnen verplaatsen. Daarom zorgen we op straten met veel autoverkeer voor vrijliggende paden voor fietsers en voetgangers. Als de weg gedeeld wordt door voetganger, fietser en auto mag je hier maximaal 30 kilometer per uur rijden. Ook zorgen we voor plekken waar je veilig kunt oversteken.

7. Duurzame mobiliteit.

We willen dat mensen zoveel mogelijk van A naar B gaan, zonder gebruik te maken van fossiele brandstoffen. Daarmee zorgen we ervoor dat onze verplaatsingen niet bijdragen aan klimaatverandering. Dat doen we door voorrang te geven aan fiets en voetganger (zie ook punt 1), duurzame en elektrische voertuigen, laadpalen en het delen van vervoermiddelen.

5

Overzicht maatregelen Om onze doelen te bereiken moeten we maatregelen treffen. Met deze maatregelen zorgen we dat Purmerend ook in de toekomst een fijne en bereikbare stad is. In deze kaart zijn alle maatregelen te vinden die in dit plan worden voorgesteld. Een uitgebreide beschrijving van de maatregelen is te vinden in hoofdstuk 6. Niet alles kan tegelijk, daarom zijn in hoofdstuk 7 de maatregelen in pakketten gestopt.

VF14

OV1

A3

Fietsmaatregelen Zoals ontwerpen op een manier die meer ruimte geeft voor fietsen dan voor auto's (omgekeerd ontwerpen) (VF1) en verbetering van fietsroutes (VF2). OV maatregelen Zoals onderzoek naar een aanpak van (toekomstige) knelpunten uit de studie naar hoogwaardig openbaar vervoer (OV1) en onderzoek uitbreiding busnetwerk (OV2). Auto maatregelen Zoals het opnieuw inrichten van de doorgaande wegen in het centrumgebied (A1) en onderzoek naar hoe we auto’s op een andere manier door de stad kunnen laten rijden (verkeerscirculatie) (A9).

6

7

Inhoud 01 Inleiding

10

1.1

Doel van het mobiliteitsplan

11

1.2

Scope

11

1.3

Proces en participatie

12

02 Ambitie: woningbouw en leefbaarheid 2.1

14

Ambitie van Purmerend

14

Visie op Mobiliteit en Verkeersplan Purmerend 2040

14

2.2

Woningbouw tot 2040 

16

2.3

Samenhang ruimte & mobiliteit 

18

03 Analyse en opgaven

20

3.1

Daily Urban System Purmerend

20

3.2

Woonstad met auto-oriëntatie

22

3.3

Opgaven

37

04 Beleidsuitgangspunten voor de toekomst

40

05 Toekomstige mobiliteit en netwerken

43

5.1

Aanpak

43

5.2

Netwerk voetganger en fiets

44

5.3

Openbaar vervoersnetwerk

49

5.4

Autonetwerk

51

5.5

Centrumgebied

53

5.6

Slimme mobiliteit en gedragsmaatregelen

53

5.6

Slimme mobiliteit en gedragsmaatregelen

54

5.7

Logistiek 

54

5.8

Verkeersveiligheid 

55

06 Maatregelen

56

6.1

Totaaloverzicht

56

6.2

Fiets en voetganger

60

6.3

Openbaar vervoer

66

6.4

Auto

70

6.5

Maatregelen gedrag

75

6.6

Samenhang van de maatregelen

76

07 Uitvoeringsprogramma

80

7.1

Maatregelpakketten 

80

7.2

Kostenindicatie en financiële dekking

86

7.3

Vervolg: programmatische aanpak 

87

9

01 Inleiding Purmerend is volop in ontwikkeling. Tot 2040 groeit de gemeente fors met een toename in onder meer inwoners en werkgelegenheid. Purmerend heeft in 2017 de ambitie uitgesproken om circa 10.000 woningen te bouwen. Die ambitie kwam voort uit de groeiende behoefte aan voldoende betaalbare en passende woningen en draagvlak voor behoud van voorzieningen. Die ambitie is de afgelopen jaren verder uitgewerkt in visies onder Agenda Purmerend 2040 over verschillende thema’s, waaronder mobiliteit. Een groei van het aantal inwoners zorgt ervoor dat meer mensen zich zullen verplaatsen in, van en naar de stad. Ook ontwikkelingen zoals het Programma Binnenstad zorgen voor een toename aan bezoekers en verkeersbewegingen rond de stad en daarnaast kent ook het huidig mobiliteitsnetwerk knelpunten. Ook op gebied van leefbaarheid en verduurzaming spelen er belangrijke opgaven: Hoe zorgen we ervoor dat Purmerend ook in de toekomst een leefbare en toekomstbestendige stad is? Deze verschillende opgaven hebben gevolgen voor hoe de stad en haar mobiliteit er in de toekomst uitzien. Dit mobiliteitsplan beschrijft daarom welke keuzes we moeten maken om onze stad en onze dorpen leefbaar en bereikbaar te houden. Het plan beschrijft welke maatregelen daarbij horen, wanneer deze maatregelen nodig zijn en wat de bijbehorende investeringskosten zijn.

Er wordt daarbij doorgewerkt op de Visie op Mobiliteit (2018) en het Verkeersplan (2019). Integraal, voor alle vervoerswijzen Mobiliteit staat niet op zichzelf, maar is sterk verweven met een verscheidenheid aan andere thema’s. We leggen in dit plan daarom ook de relatie tussen mobiliteit en andere relevante thema’s als ruimtelijke ordening, economie, wonen, duurzaamheid, gezondheid en veiligheid. We kijken daarbij naar mobiliteit in de brede zin van het woord, waarbij we alle modaliteiten meenemen (voetganger, fiets, OV, auto, maar ook ketenverplaatsing en deelvervoer). Mobiliteitsplan als versterking fundament, niet als eindpunt Gemeente Purmerend en Vervoerregio Amsterdam (VRA) zijn samen opdrachtgever van dit mobiliteitsplan, vanuit de gedeelde verantwoordelijkheid die we hebben voor lokale- en regionale bereikbaarheid op een toekomstbestendige manier. Bij het komen tot dit plan willen we zo goed mogelijk aansluiten bij de actualiteit. Dit betekent dat we handelen naar wat we weten en willen, maar ook ruimte houden voor voortschrijdend inzicht. We zien dit plan daarom niet als het sluitstuk van een proces, maar juist als basis om de komende jaren uit te werken.

10

De stad is immers de komende jaren volop in ontwikkeling en ook buiten Purmerend verandert de wereld continu. Op concreet niveau zal een plan daarom altijd verdere uitwerking nodig hebben en aangepast moeten worden aan de specifieke context. Het plan bouwt voort op onder meer de Visie op Mobiliteit (2018) en het Verkeersplan (2019). Dit mobiliteitsplan legt, verder bouwend op bestaand beleid, de kaders en richtingen vast, geeft vorm aan de hoofdkeuzes voor de ontwikkeling van de infrastructuurnetwerken en komt met maatregelen. De komende tijd zullen deze maatregelen verder uitgewerkt, geconcretiseerd en uitgevoerd moeten worden.

1.1 Doel van het mobiliteitsplan Dit mobiliteitsplan beoogt de ontwikkelambities van Purmerend op het gebied van woningbouw, werkgelegenheid en verblijfskwaliteit te verbinden met de ambities op het gebied van mobiliteit. Hiertoe omvat dit document een analyse die beschrijft hoe het huidige mobiliteitssysteem in elkaar zit, welke opgaven er liggen richting de toekomst en welke maatregelen er nodig zijn de leefbaarheid en bereikbaarheid van Purmerend te waarborgen. Daarnaast omvat dit mobiliteitsplan een uitgewerkt uitvoeringsprogramma met maatregelen inclusief fasering en kosten.

1.2 Scope Het mobiliteitsplan Purmerend gaat over het hele grondgebied van gemeente Purmerend. De focus ligt hierbij op de opgaven en maatregelen die nodig zijn om de woningbouwambities - met name de verdichtingsopgave - en leefbaarheidsambities van de gemeente mogelijk te maken. Er wordt daarom met name gekeken naar het gebied ten oosten van de A7: Zuidoostbeemster en Purmerend. Hier vindt de grootste groei plaats en brengt de grootste opgaven voor mobiliteit met zich mee. Ook voor kaartmateriaal geldt daarom dat deze zich met name richten op het meer stedelijke gebied van Purmerend (ook omwille van de leesbaarheid van de kaarten). Het plan gaat niet over reguliere maatregelen als beheer en onderhoud en het aanpakken van straten en wijken. Ook voor verkeersveiligheid geldt dat dit een belangrijke thema in dit mobiliteitsplan is, maar gedetailleerde uitwerking elders landt. Dit mobiliteitsplan richt zich op de hoofdlijnen, het toekomstige hoofdnetwerk voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer en motorvoertuigen. Ook gaat het over de volgordelijkheid van de maatregelen: de fasering voor de komende tien tot twintig jaar.

Grondgebied gemeente Purmerend

11

Corona Van maart 2020 tot en met april 2022 waren er vanwege COVID-19 – wisselend over de tijd – diverse beperkende maatregelen van kracht zoals lock-downs, thuiswerken en mondkapjesplicht. Dit bracht veranderingen met zich mee qua mobiliteitsgedrag als gevolg van de lockdowns en het thuiswerkadvies. Momenteel is onduidelijk in welke mate de effecten van Corona op het gedrag van mensen blijvend is. Zo was onder meer een afname van woon-werkverkeer, verschuiving naar thuiswerken en forse afname van OV-gebruik te zien. Het structurele aspect hiervan is lastig te voorspellen. Wel is er dit mobiliteitsplan aandacht voor het (deels) vasthouden van verminderen van mobiliteit en faciliteren van een verschuiving naar fiets en OV.

1.3

Proces en participatie

Dit mobiliteitsplan is tot stand gekomen in nauwe samenwerking met de Vervoerregio Amsterdam. Op inhoud is veelvuldig afgestemd met verschillende betrokkenen, zowel binnen als buiten de organisatie. Via diverse integratiesessies en werkoverleggen is er afgestemd met onder meer beleidsadviseurs, stedenbouwkundigen, projectmanagers en strategen vanuit diverse afdelingen binnen Purmerend en daarbuiten, waaronder de Provincie Noord-Holland. Ook is er gesproken met ondernemersverenigingen. Daarnaast is gebruik gemaakt van de input die is geleverd rondom de trajecten van Purmerend 2040, de mobiliteitsvisie, maar ook de reguliere omnibusenquêtes. De procesaanpak kende drie onderdelen, waarbij een mix van inhoudelijke analyse en interactie de kern van deze aanpak vormde. 1. ‘Analyse & opgaven’, waarin de huidige mobiliteit in kaart is gebracht, inclusief de opgaven en speerpunten. 2. ‘Toekomstbeeld netwerk & oplossingsrichtingen’ is vervolgens geanalyseerd hoe het toekomstige netwerk van Purmerend er idealiter uit zou zien 3. ‘Uitvoeringsprogramma’: maatregelen zijn geïdentificeerd en geprioriteerd die nodig zijn om de leefbaarheid en bereikbaarheid van Purmerend te waarborgen, ook onder de groeiambities van Purmerend. Dit plan bevat een uitvoeringsprogramma met maatregelen. De volgende stap hierin is het verder concretiseren en uitvoeren van de maatregelen uit dit plan.

Hoofdstuk 8 geeft handvatten voor deze volgende fase. Voor alle maatregelen uit het mobiliteitsplan geldt dat voor implementatie hiervan een uitwerkingsslag gemaakt zal moeten worden. Onderdeel hier is het uitwerken van een participatieplan. Elke maatregel is daarin uniek. Soms is de maatregel zelf nog niet meer dan een onderzoek, soms wordt in de maatregel een concrete aanpassing voorgesteld. Per maatregel zal daarom bekeken moeten worden of, en op welke manier inwoners, ondernemers en/of bezoekers betrokken worden, inclusief andere relevante partners van de gemeente Purmerend. Participatie en communicatie gebeurt daarbij op projectniveau. Afhankelijk van de maatregel zal dat soms een intensief traject zijn, in andere maatregelen kan het soms minder intensief. Hoe we het doen, hangt steeds af van de aard van de maatregel, en is een kwestie van maatwerk. 12

In dit plan hebben we het meermaals over het centrumgebied. Het centrumgebied zien we als de historische binnenstad, het Waterlandkwartier en het Wagenweggebied. We beschouwen dit gebied als geheel omdat dit het meest stedelijke gebied van de stad wordt. Hier zijn de meeste voorzieningen, de grootste dichtheid, beste functiemenging tussen wonen- en werken en meeste nabijheid van openbaar vervoer. Door de groei ontstaat er schaarste van de openbare ruimte. Meer dan op andere plekken. Dit roept de vraag op welke keuzes er gemaakt worden voor de openbare ruimte.

Raakvlakprojecten Purmerend is volop in ontwikkeling. Parallel aan het mobiliteitsplan lopen er diverse studies die aangemerkt kunnen worden als raakvlakproject, zoals de Binnenstadsvisie, Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) Purmerend, ontwikkeling aan de Oostflank en meer. Het afstemmen en interacteren van de verschillende plannen is een continu proces. Waar mogelijk is geprobeerd aansluiting te vinden met deze studies, maar door verschillende doorlooptijden en voortschrijdend inzicht kan niet altijd voorkomen worden dat er accentverschillen ontstaan.

Wegverbreding A7 en parallelweg Purmerend In 2020 is besloten de A7 te verbreden met een extra rijstrook. Hierdoor verbetert de doorstroming op de A7 en zal er minder file staan. Voor Purmerend betekent dit dat de aansluiting van ons wegennet op de snelweg verandert. De afritten 4 en 5 worden twee halve aansluitingen die verbonden zullen worden met een nieuw aan te leggen parallelweg. Het Rijk heeft bekend gemaakt dat vanwege het stikstofprobleem dit traject vertraagd is met enkele jaren. Dit kan betekenen dat maatregelen uit het mobliteitsplan die samenhangen met de aanpassingen aan de A7, ook opschuiven in de tijd.

Oostflank Ten oosten van de bestaande stad willen we een nieuwe woonwijk bouwen met diverse ambities. Dit op het terrein waar nu de golfbaan en het Purmerbos ligt. Samen met Staatsbosbeheer en BPD wordt een visie opgesteld. Ook in deze ontwikkeling gaan we uit van het principe dat voetgangers en fietsers de belangrijkste vervoermiddelen zijn. Openbaar vervoer wordt één van de pijlers van deze wijk. Na vaststelling van de visie op de Oostflank kunnen pas concrete maatregelen worden voorgesteld. De mobiliteitsoplossingen moeten altijd aansluiten bij de beleidsuitgangspunten uit dit Mobiliteitsplan.

13

02 Ambitie: woningbouw en leefbaarheid Dit mobiliteitsplan staat niet op zichzelf, maar bouwt voort op bestaande visies en documenten. Daarnaast wordt aangehaakt op ontwikkelingen landelijk, regionaal en vanuit omliggende gemeenten. 2.1 Ambitie van Purmerend Visie op Mobiliteit en Verkeersplan Purmerend 2040 In de Visie op Mobiliteit (2018) worden de hoofdlijnen van de toekomstige mobiliteit binnen Purmerend geschetst, inclusief trends en koers. Als uitgangspunt wordt er ingezet op een meer autoluwe binnenstad, met meer verblijfskwaliteit. De bestaande stad wordt geïntensiveerd: Een bereikbare binnenstad met meer ruimte voor wonen, groen, fiets- en wandelpaden. Doorgaand verkeer naar de A7 wordt geweerd en autoparkeren gebeurt aan de randen in plaats van in het centrumgebied, waardoor meer ruimte ontstaat voor voetgangers, fietsers en groen. Het Verkeersplan 2040 (2019) geeft vervolgens invulling aan de Visie op Mobiliteit, waarbij dit plan het effect van en de noodzakelijke maatregelen t.b.v. de Purmerendse woningbouwopgave op het parkeren en de verkeersafwikkeling voor autoverkeer in de (binnen)stad beschrijft. Het Verkeersplan benoemt een aantal concrete maatregelen, zoals parkeermaatregelen en vervolgonderzoeken voor verkeersafwikkeling.

Een aangescherpt parkeerbeleid met onder andere betaald parkeren, een vergunningenstelsel en de realisatie van de parkeergarage bij het stadhuis zijn de afgelopen jaren in gang gezet. Voor het onderdeel verkeersafwikkeling is vooralsnog geen budget gereserveerd noch uitvoering aan gegeven. Purmerend 2040 Naast deze stukken op gebied van mobiliteit is ook op andere thema’s koers uitgezet voor Purmerend 2040. Met de Agenda Purmerend 2040 is in 2016 een nieuwe weg ingeslagen om de stad in menig opzicht aantrekkelijker te maken. In de agenda werd onderkend dat woningen bouwen meer is dan stenen stapelen. Een grote bouwopgave gaat gepaard met wezenlijke keuzes voor de stad. De stad Purmerend wordt compacter, completer en gemengder met een leefbare en duurzaam ingerichte openbare ruimte. In de verschillende beleids- en uitvoeringsplannen van de agenda Purmerend 2040 heeft het aspect mobiliteit een belangrijke plaats. Het gaat daarbij onder meer om een openbare ruimte die uitnodigt om te bewegen, te ontmoeten en makkelijk toegankelijk is, gericht op een goede leefbaarheid met meer ruimte aan fietsers en voetgangers.

In de verschillende dorpsontwikkelingsvisies voor de Beemster wordt een toekomstbeeld voor de komende jaren geschetst, met veel aandacht voor kwalitatieve en leefbare dorpen: ‘De kwaliteit van de ruimte is belangrijk, wandel- en fietsroutes worden uitgebreid en het wordt aantrekkelijk gemaakt vaker de fiets te pakken of te gaan wandelen als alternatief voor de auto’ (Dit is Zuidoostbeemster, 2020).

14

MRA Verstedelijkingsconcept 2050, Stadshart Purmerend De Verstedelijkingsstrategie van de Metropoolregio Amsterdam (MRA) is de uitwerking van de Nationale Omgevingsvisie (NOVI) voor dit gebied. Deze strategie geeft daarmee richting voor de ontwikkeling van de MRA, waar Purmerend onderdeel vanuit maakt. In het verstedelijkingsconcept wordt onder meer ingegaan op mobiliteit: “Er is een mobiliteitstransitie nodig om de MRA bereikbaar en de steden leefbaar te houden. Met een samenhangende aanpak van de verstedelijking en het mobiliteitssysteem dragen we niet alleen bij aan bereikbaarheid en leefkwaliteit, maar ook bij aan duurzaamheid, gezondheid en inclusiviteit.” Het Stadshart Purmerend wordt daarbij genoemd als sleutelgebied. In een dergelijk sleutelgebied worden grote regionale opgaven opgelost (woningbouwopgave, efficiënt gebruiken van de ruimte en het tot stand brengen van de metropolitane verbinding). Dit betekent verdichten in de binnenstedelijke kernen, dichtbij knooppunten, voorzieningen en bedrijvigheid. In de samenwerking ‘Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB)’ zet Purmerend in op het aanpakken van drie drukkende structuuropgaven voor de regio: 1) Transformatie (binnen)stedelijke mobiliteit; 2) Optimalisatie en verbetering van robuustheid van het regionale mobiliteitssysteem; 3) Ontlasting wegennet en efficiënter OV met beter benutten van de bestaande infrastructuur.

Met dit Sleutelgebied wordt een regionaal knooppunt gerealiseerd, in de directe nabijheid van een woon-werkgebied waar leefbaarheid, innovatie, klimaatadaptatie en sociale inclusiviteit centraal staan. Gebiedsplan Purmerend - Ontwikkeling van de stadsharten Purmerend is één van de MRA Sleutelgebieden (ook wel Stadsharten genoemd). In deze Sleutelgebieden worden grote regionale opgaven opgelost (woningbouwopgave, efficiënt gebruiken van de ruimte en het tot stand brengen van de metropolitane verbinding). Dit betekent verdichten in de binnenstedelijke kernen, dichtbij knooppunten, voorzieningen en bedrijvigheid. In de samenwerking ‘Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB)’ zet Purmerend in op het aanpakken van drie drukkende structuuropgaven voor de regio: 1) De (binnen)stedelijke mobiliteit als geheel wordt getransformeerd zodat de wegen in het Sleutelgebied niet dichtslibben met autoverkeer wat ten koste gaat van de doorstroming en de leef- en luchtkwaliteit; 2) De optimalisatie en robuustheid van het regionale mobiliteitssysteem wordt significant verbeterd; 3) Het wegennet (binnenstedelijk en regionaal) wordt ontlast en het OV wordt efficiënter waarbij het beter benutten van de bestaande infrastructuur vooropgesteld wordt.

Met dit Sleutelgebied wordt een regionaal knooppunt gerealiseerd, in de directe nabijheid van een woon-werkgebied waar leefbaarheid, innovatie, klimaatadaptatie en sociale inclusiviteit centraal staan. Beleidskader Mobiliteit- Vervoerregio Amsterdam Het Beleidskader Mobiliteit, vastgesteld in 2017, geeft richting aan de activiteiten van de Vervoerregio Amsterdam aan de hand van vijf strategische opgaven: 1. Van modaliteit naar mobiliteit: een betere integratie van de verschillende vervoerwijzen 2. Naar een CO2-neutraal mobiliteitssysteem: meer aandacht voor duurzaamheid en leefbaarheid 3. Veilig en prettig van deur-tot-deur: meer aandacht voor comfort, beleving, toegankelijkheid, veiligheid en informatie 4. Mobiliteit en omgeving passen bij elkaar: meer aandacht voor inpassing en ruimtelijke kwaliteit 5. Nabijheid van dagelijkse activiteiten versterken: ondersteuning van verdichtingsopgaven Dit beleidskader vormt de “paraplu” voor gemeentelijk beleid in de VRA en vormt ook de afweging voor het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit van de Vervoerregio. 15

2.2 Woningbouw tot 2040 Op dit moment heeft het gebied van Purmerend (inclusief Zuidoostbeemster) bijna 39.000 woningen. De ambitie vanuit Purmerend 2040 is om daar tot 2040 10.000 woningen aan toe te voegen, om zo een voldoende betaalbare en kwalitatieve woningvoorraad te hebben, maar ook ruimte te bieden voor steeds kleinere huishoudens en regionale woningzoekenden. Een deel hiervan is al gerealiseerd. De gemeente verdicht eerst binnenstedelijk, om zo het landschap te beschermen en omdat er vraag is naar binnenstedelijk wonen: voorzieningen en andere functies zijn nabij. Ook kan hierdoor de bestaande infrastructuur en voorzieningen zo goed mogelijk benut worden. De Purmer Zuid-Zuid en het golfbaanterrein zijn wel aangewezen voor woningbouw, deze ontwikkeling wordt samen met een ontwikkelaar en Staatsbosbeheer nu opgepakt onder de noemer ‘Oostflank’. Hierbij staat de kwaliteit van leven voorop, met groen tot aan de voordeur en veel ruimte voor ontmoeting met een bijpassend duurzaam mobiliteitsconcept. Toenemende dichtheid De groei van het aantal woningen betekent dat de dichtheid in de stad zal veranderen. Het figuur hiernaast laat zowel de huidige als de toekomstige dichtheid van Puichtheid toenemen.

Toekomstige dichtheid van woningen in Purmerend (aantal woningen per km2) (data voor wijken in de Beemster was nog niet beschikbaar). Noot: In de afbeelding met toekomstige dichtheid heeft de Oostflank en Purmer-Zuid nog steeds een lage dichtheid (aantal woningen per km). Op deze twee plekken staan wel woningen gepland, maar de getallen zijn nog niet verwerkt in dit figuur.

16

Woningbouwambitie Purmerend betreft > 10.000 woningen. Donkerblauw zal als eerste gerealiseerd gaan worden, lichtblauw op de langere termijn (merk op: figuur is momentopname, inmiddels zal een deel plannen gerealiseerd en/of bijgesteld zijn.

Het doel is ook om het aantal arbeidsplaatsen te laten groeien. De meeste arbeidsplaatsen zijn in het centrumgebied (binnenstad, Wagenweggebied, Waterlandkwartier), in de Koog en de Baanstee. Groei aantal inwoners Het aantal inwoners is sinds 1995 gegroeid van 65.000 naar 81.000 in 2021 (CBS). Een groei van 16.000 (+26%). Deze cijfers zijn exclusief Beemster. De geplande woningbouw – in combinatie met de trend dat er steeds meer éénpersoonshuishoudens zullen komen – zorgt voor een groei van 10.000 – 20.000 inwoners tot 2040 (+14 tot 27%). Daarbij valt in de prognoses (CBS) op dat het aandeel oudere inwoners steeds verder zal toenemen.

17

2.3

Samenhang ruimte & mobiliteit

De stedelijkheid van een gebied, nabijheid van functies en voorzieningen en verplaatsingsgedrag van mensen hebben een sterke relatie met elkaar. Wanneer meer mensen bij elkaar wonen en deze collectief gebruik maken van voorzieningen, ontstaat er een groter (economisch) draagvlak voor diensten en voorzieningen. Afstanden nemen af en draagvlak neemt toe. Inbreiding en meer nabijheid leidt daardoor tot meer functies en bewoners op korte afstand en een groeiend potentieel voor wandelaars, fietsers en OV-gebruikers. Het gebruik van de auto zal per persoon afnemen.

Virtueuze Cirkel

De Virtueuze Cirkel: stedelijk netwerk (Studio Bereikbaar)

18

Door te kiezen voor meer woningen in hetzelfde bebouwde gebied van Purmerend (inbreiding) in plaats van nieuwe woonwijken op onbebouwd gebied (uitbreiding), zal ook de stedelijkheid van Purmerend toenemen. Meer woningen, meer inwoners, meer voorzieningen op hetzelfde aantal vierkante kilometers. In de data zien we deze bevindingen terug (zie figuur hieronder). Hoe hoger de stedelijkheidsklasse, hoe minder de auto gebruikt wordt en hoe sterker het gebruik van fiets, lopen en OV. Ook neemt het aantal ritten toe als gevolg van nabijheid. Wanneer er wordt gekozen voor het bouwen op onbebouwd gebied (uitbreiding), zal de dichtheid en stedelijkheidsklasse niet veranderen. Als gevolg zal ook het verplaatsingsgedrag niet wijzigen: de keuze voor de auto blijft daardoor vaak gemaakt worden. De verandering van mobiliteit en verstedelijking gaat hand in hand met maatregelen van de overheid, zoals het aanpassen van de openbare ruimte en het aanbieden van alternatieven voor de auto. Met als doel om de leefbaarheid, bereikbaarheid en duurzaamheid op orde te houden. Ook moet er kritisch gekeken worden naar locatie van voorzieningen en economie in relatie tot woningen en het mobiliteitsnetwerk. Oftewel: de kansen liggen er, maar de gemeente moet deze wel pakken.

Verplaatsingsgedrag naar stedelijkheidsklasse (aantal trips, per persoon, per dag)

19

03 Analyse en opgaven Purmerend heeft een groei-ambitie. Dit hoofdstuk laat zien hoe de huidige situatie van Purmerend in elkaar steekt en voor welke opgaven Purmerend staat. Een uitgebreide analyse is te vinden in de bijlage. 3.1 Daily Urban System Purmerend Het Daily Urban System (dagelijks stedelijk systeem) laat zien waar de grootste reisrelaties liggen en geeft inzicht in hoe Purmerenders zich verplaatsen voor hun dagelijkse verplaatsingen (o.a. werk, boodschappen, recreatie). Veruit de meeste verplaatsingen van en naar gemeente Purmerend zijn gekoppeld aan de gemeente Amsterdam.

Veel korte ritten per auto, relatief weinig OV op lange afstand In Purmerend wordt de helft van alle verplaatsingen gemaakt met de auto. Op de korte afstand (tot 2,5km) wordt 33% van de ritten per auto gemaakt. Dat aandeel is hoger dan in veel andere vergelijkbare gemeenten (o.a. Hoorn, Zaandam, Alkmaar, 27-31%). Daarbij is dit een afstand die relatief eenvoudig substitueerbaar is voor fietsen en wandelen. Opvallend is dat slechts 10% van de langste verplaatsingen (>25km) gedaan worden met het OV (bus en trein). In vergelijkbare steden is dit 15 -25%. Dit wordt grotendeels veroorzaakt doordat de grootste bestemming Amsterdam is; een stad die in de afstandscategorie 10-25 km valt.

20

Verplaatsingsgedrag (modal split) Purmerend (op basis van OViN 2004-2018, CBS).

21

3.2 Woonstad met auto-oriëntatie De openbare ruimte is veelal ingericht op de auto Purmerend is vanaf de jaren 60 sterk gegroeid. Van historische binnenstad met ruimte voor de veehandel naar een kleine stad met veel eengezinswoningen met een tuin en een auto voor de deur. Bij elke uitbreiding van de stad werden wegen verlengd of toegevoegd. We zien de focus op autobereikbaarheid terug in de inrichting van de openbare ruimte. Bij elke voorziening is er de mogelijkheid om te parkeren voor de deur en nagenoeg elke straat – op de binnenstad na - is toegankelijk voor autoverkeer.

Entree van de bioscoop

Entree van de bibliotheek

22

Purmerend is sterk gericht op wonen Purmerend is erg gericht op wonen. Als we kijken naar de Mixed Use Index (een indicator voor functiemenging) zien we dat grote delen van Purmerend monofunctioneel zijn: Er wordt of gewerkt, of gewoond. Dat komt voort uit de functiescheiding die gehanteerd werd in het beleid in de jaren 70 en 80. Een gebied waar beide plaatsvindt, zien we vooral terug in en rond de historische binnenstad. Opvallend is dat de binnenstad niet midden in de stad geleden is. De functies van sporten en onderwijs zijn voornamelijk geconcentreerd in het noorden van de stad.

Entree van het zwembad. Groen, goed bereikbaar per fiets, maar ook goed bereikbaar per auto.

23

Parkeren op het dak bij Winkelcentrum Weidevenne

Het succes van de Koemarkt: van parkeerplaats naar horecaplein Een plein midden in het centrum waar velen genieten van een drankje op het terras. Ook Purmerend kent zo’n plein met de Koemarkt. Deze vanzelfsprekendheid is echter nog maar van korte duur in vergelijking met andere steden. In 2009 is de Koemarkt op de schop gegaan. Daarvoor was het een parkeerterrein en een plek voor veehandel. De verandering kwam niet zomaar tot stand. Er was veel weerstand op de plannen om de Koemarkt anders in te richten. Het zou ten koste gaan van de autobereikbaarheid en dit zou nadelig zijn voor de ondernemers in de binnenstad. De Koemarkt is nu een fijne plek om te verblijven en om te winkelen. Een plek waar bezoekers en bewoners kunnen genieten van het zonnetje, het terras, de markt en de winkels. De verandering van de Koemarkt leek heel spannend, maar dit is een typisch voorbeeld van hoe veranderingen aan de openbare ruimte succesvol kunnen uitpakken.

24

Een groot contrast tussen de binnenstad (voetgangersgebied) en de ring eromheen De binnenstad is gericht op verblijven, winkelen en wonen. Het is er prettig om te zijn en er is volle aandacht voor de voetgangers. Ook de fietsers mogen niet overal komen en er zijn strakke venstertijden voor laden en lossen. Dit vormt een groot contrast met de ring om de binnenstad. De maximale snelheid is 30 - 50 km/uur en de intensiteiten zijn hoog. Vrijliggende fietspaden ontbreken, behalve langs de Gedempte Where. De fietssuggestiestrook stopt soms abrupt en op de Gedempte Singelgracht fiets je tussen twee rijstroken van bussen en auto’s in.

Station Purmerend is nu niet dé ontvangstplek van de stad met > 80.000 inwoners

De binnenstad (voetgangerszone) vs een drukke autoweg.

Abrupte stop van fietsstrook en geen zebrapad richting binnenstad

Gedempte singelgracht. Parkeren, rijdende auto’s, bussen en een fietspad in het midden. De drukke verbinding en de hoge snelheid zorgt voor (een gevoel van) onveiligheid bij fietsers.

25

Veel ruimte voor parkeren op straat en rijdende auto’s In het centrumgebied wordt veel ruimte ingenomen voor het parkeren van auto’s. Er zijn relatief weinig parkeergarages; parkeren doet men op straat. Er zijn diverse parkeerterreinen, maar ook langs de volledige ring langs de binnenstad kan geparkeerd worden, zoals langs de Nieuwstraat, Westerstraat en Weerwal. Kostbare ruimte die steeds schaarser wordt in een drukker wordende stad. De karakteristieke panden aan de Gedempte Where worden nauwelijks waargenomen door de vier rijen aan geparkeerde motorvoertuigen. De schaarse ruimte vraagt om kwaliteit Zoals men in diverse vastgestelde beleidsplannen van Purmerend al heeft geconcludeerd, is de ambitie om meer kwaliteit toe te voegen aan de openbare ruimte. In de groeiende stad ontstaat er een strijd om de openbare ruimte, doordat beslag op de ruimte intensiveert vanuit andere belangen (die soms dominanter worden) t.o.v. mobiliteit. Daarnaast zal de ruimte ook anders gebruikt worden door de toenemende dichtheid en nabijheid.

Deze twee foto’s zijn op dezelfde plek genomen. Links het zicht op de grote T-splitsing met de Sluisbrug op de achtergrond. Rechts de voetgangerszone van de binnenstad.Het contrast is groot.

26

3.1.1.3 Beemster Beemster is sinds 2021 onderdeel van gemeente Purmerend. Het typeert zich door de polder, weilanden, agrarische sector en de karakteristieke dorpen van de Beemster. De verkavelde polder zorgt voor kaarsrechte wegen, waarbij de Beemster gekenmerkt wordt door een aantal woonkernen met lintbebouwing van vooral veel boerderijen. Elk dorp van de Beemster heeft zijn eigen Dorpsontwikkelingsvisie waarin de ruimtelijke ambitie en woningbouw staat geschetst tot en met 2040. Aandachtpunten Beemster • Veiligheid: automobilisten rijden harder dan is toegestaan. Dit wordt veroorzaakt door de bekendheid met het gebied en de kaarsrechte wegen. Op sommige plekken is geen apart fietspad (bv Purmerenderweg noordzijde, Zuiderweg) waar men graag er wel een ziet i.v.m. veiligheid. • Inrichting 30 km/u-wegen dwars door het centrum. De belangrijkste doorgaande wegen gaan ook dwars door de dorpen van de Beemster heen, wat effect heeft op de leefbaarheid en veiligheid in deze kernen (o.a. Rijperweg en de Middenweg in Middenbeemster). • Agrarisch verkeer. De Beemster is de voedselhuiskamer voor de MRA. Grote landbouwvoertuigen maken dan ook veelvuldig gebruik van de wegen. • Openbaar vervoer. Het openbaar vervoer is beperkt, maar wel belangrijk om in stand te houden, zodat zowel Purmerend als de regio (inclusief Amsterdam) goed bereikbaar blijven.

27

Dankzij de polderlandschappen zijn er mooie recreatieve fietsroutes

Zuidoostbeemster

Purmerenderweg in het noorden - hoge snelheden, geen vrijliggend fietspad

Purmerenderweg in Zuidoostbeemster - Drukke weg, geen apart fietspad en voetpad.

Kruispunt Middenweg – Rijperweg in Middenbeemster. Snelheid minderen.

28

3.2.2 Kansen voor verbetering voetgangersnetwerk Er ligt momenteel een fijnmazig voetgangersnetwerk, waarbij vrijwel alle bestemmingen en voorzieningen goed te bereiken zijn. Tegelijkertijd is er in kwalitatieve zin nog een slag te maken. Bijvoorbeeld door versterking van voetgangersverbindingen inclusief routering, het aantrekkelijker maken van routes en verbeteren van de reis- en verblijfskwaliteit van voetgangers. Goed voorbeeld daarbij is de binnenstad: Dit is nu een kwalitatief hoogwaardig voetgangersgebied, waar wandelen veilig voelt, met genoeg ruimte, groen, verschillende zitplekken en op veel plekken een levendige plint. Voor zowel voetgangers als fietsers geldt daarbij dat het belangrijk is dat de verschillende voorzieningen (OV-haltes, winkels, (wijk)winkelcentra, horeca, scholen, zorglocaties) goed bereikbaar zijn. Dit zijn plekken die relatief vaak bezocht worden en vaak op relatief korte afstand liggen, waarmee deze ritten zeer goed per fiets en voet te bereizen zijn. Voorwaarde daarvoor is wel dat de fiets- en voetgangersvoorzieningen op orde zijn.

Nabijheid van voorzieningen in Purmerend

29

Goede wandelpaden, niet altijd een logische route (waar is de binnenstad?’)

Wandelen kan, maar het voelt niet als wandelboulevard

Er is een voetpad, maar niet erg breed.

Weinig ruimte voor rolstoelen etc.

30

3.2.3 Comfort voor fiets blijft achter In de basis ligt er een goed fietsnetwerk in Purmerend, met logische en directe fietsverbindingen. Tegelijkertijd vallen er aantal zaken op, waar verbetering wenselijk dan wel noodzakelijk is. • Goed fietsen in de wijken, maar beheer en onderhoud nodig - In de woonwijken ligt er veelal een goed fietsnetwerk, met veel vrijliggende fiets- en wandelpaden. De basis is daar op orde, op enkele plekken is aandacht voor beheer en onderhoud nodig om de kwaliteit op het gewenste niveau te krijgen en daarmee de kwaliteit hoog te houden. • Barrières en ontbrekende schakels - Langs de verschillende waterstromen in Purmerend is het vaak mooi fietsen, maar er zit ook een belangrijke keerzijde aan dit water, namelijk de barrièrewerking. Samen met het spoor zorgt dit voor onderbrekingen in het netwerk, omfietsen en langere reistijden. Op een aantal plekken in het netwerk is er sprake van ontbrekende schakels (o.a. over de Purmerringvaart, parallel aan de Verzetslaan) en langs het spoor. Kansen liggen er nog in bijvoorbeeld een doorfietsroute naar Volendam. • Routering en comfort - Grote aaneengesloten lijnen met een continue, herkenbare uitstraling zijn slechts heel beperkt te vinden. Fietsroutes zijn daardoor een opstapeling van kris-kras routes, het is makkelijk verdwalen in het net.

• Basis niet overal op orde (veiligheid, kwaliteit en capaciteit) - Purmerend groeit en daarmee zal het de komende jaren alleen maar drukker worden op de fietspaden en -routes, waardoor er meer ruimte nodig is. Op verschillende plekken in het netwerk zal het nu misschien nog gaan, maar wordt dat met een toenemende intensiteit en diversiteit steeds lastiger. • Rondom de historische binnenstad winst te boeken - Afgelopen jaren is er zichtbaar geïnvesteerd in de kwaliteit van het fietsnet in en rondom de binnenstad. Verbetering is met name mogelijk op de ring rond de binnenstad: De fietser moet hier zijn best doen om een goede, comfortabele en veilige route te vinden. Ook biedt de ring rond de binnenstad nu een schakering van verschillende inrichtingen en regimes.

31

Nieuwstraat. Rood asfalt, maar heeft geen functie als fietsstraat. Er wordt geparkeerd op fietsstrook.

Deze fietser heeft moeite om de juiste route te vinden.

Beperkte opstelruimte bij verkeerslichten.

De fietser moet de weg delen met auto’s, bussen en vrachtverkeer.

Huidige fietsnetwerk Purmerend

32

3.2.3.1 Openbaar vervoer De spoorlijn Zaandam-Hoorn loopt centraal door Purmerend heen, met drie treinstations in Purmerend. Qua busnetwerk lopen er veel noord-zuid verbindingen, die bundelen aan de zuidkant van Purmerend, richting Amsterdam. • Het OV-netwerk van Purmerend is uniek - Purmerend heeft een uniek OV-netwerk. Door de fijnmazigheid van het busnetwerk is de afstand tot een bushalte niet ver en daarmee is de verbinding naar – voornamelijk – Amsterdam dichtbij. In vergelijkbare steden is de fiets het grootste voortransportmiddel naar een OV-halte, maar Purmerend kan dat lopend af. • Keerzijde en opgave huidige netwerk - Door de hoge kwaliteit van het huidige busnetwerk is het mogelijk per bus met 20 minuten in Amsterdam te staan. Tegelijk brengt dit netwerk uitdagingen mee op gebied van schaalbaarheid. Uit de probleemanalyse naar het (H)OV in/rondom Purmerend (Arcadis/Goudappel, 2020) blijkt dat het huidige systeem de groei tot 2040 aan kan door de capaciteit van de bussen te vergroten. Wel wordt benadrukt dat dit zal leiden tot knelpunten in Purmerend zelf. • Intern busnetwerk - Andere kanttekening van het huidige netwerk is de consequentie voor interne verbindingen. Het huidige net is sterk gefocust op de noord-zuid verbinding richting Amsterdam met inzet op lage reistijden.

Consequentie is dat verschillende voorzieningen binnen Purmerend vanuit de wijken slecht bereikbaar zijn per OV.

Huidig OV-netwerk Purmerend

33

34

3.2.4 Autonetwerk Purmerend is omgeven door drie belangrijke uitvalswegen voor de verbinding met de regio: de A7 naar Amsterdam en Hoorn, de N244 naar Volendam en Alkmaar en de N235 – waarover ook de snelbussen rijden – naar Amsterdam. Het stedelijk wegennet heeft meerdere ontsluitingswegen naar deze uitvalswegen. • Bestaande knelpunten - Er zijn meerdere knelpunten in de stad, die ook in de HOV-studie in kaart zijn gebracht. Het gaat hierbij met name om de kruispunten op de hoofdroutes in Purmerend waar de doorstroming beperkt wordt (beperkte groentijden VRI’s). • Groei stad leidt tot toename intensiteiten - Door de groei van de stad, zullen de verkeersintensiteiten – zonder aanvullende maatregelen – verder toenemen. Dit zal een grote druk geven op de doorstroming aangezien de kruispunten deze toestroom niet aan zullen kunnen. • Verkeer door het centrumgebied - Het doorgaande autoverkeer en het bestemmingsverkeer in het centrumgebied is een belangrijk aandachtspunt. Er rijdt relatief veel autoverkeer door de binnenstad. In de toekomst zal dit zonder maatregelen alleen maar toenemen. Hierdoor komt de leefbaarheid, kwaliteit, veiligheid en oversteekbaarheid van het centrumgebied onder druk te staan.

35

De waterlandlaan, Purmersteenweg, en Gedempte Where hebben een breed profiel met doorgaande wegen, veel verkeerslichten en ventwegen aan beide zijden met geparkeerde auto’s. Weinig tot geen verblijfskwaliteit.

Straatparkeren. De iconische gevels worden nauwlijks waargenomen door de doorstroom functie.

Huidig autonetwerk Purmerend

36

3.3

Opgaven

Purmerend staat voor een aantal opgaven, waaronder het mogelijk maken van de woningbouwopgave van 10.000 woningen. Zonder maatregelen voor mobiliteit en openbare ruimte zal de bereikbaarheid en leefbaarheid onder druk komen te staan. Daarmee zal Purmerend niet het type stad worden dat het graag zou willen zijn. Per gebiedsontwikkeling: bereikbaarheid, verkeersafwikkeling en parkeren De eerste opgave ligt voor de hand, maar is daarmee niet onbelangrijk. Per locatie waar nieuwe gebouwen gerealiseerd worden, zal er gekeken moeten worden hoe de dit ingepast wordt in de openbare ruimte. Hoe bereiken diensten de gebouwen: nood- en hulpdiensten, vuilniswagen en bezorgdiensten? Hoe gaat men van de woning naar de verschillende hoofdnetwerken (fiets- en voetpaden, OV en auto)? Hoe is de ontsluiting naar omliggende voorzieningen, wijkwinkelcentra en de binnenstad? Levert dit knelpunten op in het netwerk en zo ja, (hoe) moet dit worden opgelost? Hoe wordt parkeren voor motorvoertuigen en fietsen vormgegeven (inpandig, op straat, op afstand) en welke parkeernormen zijn hier acceptabel? De omvang van de benodigde maatregelen zal afhankelijk zijn van de locatie van het nieuwe vastgoed en het aantal woningen. Daarnaast moeten de maatregelen met elkaar samenhangen: als er bijvoorbeeld gekozen wordt voor een lage parkeernorm, dan moet er wel garantie zijn op een alternatief.

Leefbaarheid en kwaliteit van -met name - het centrumgebied komt onder druk De gemeente heeft een ambitie voor de kwaliteit van de stad: vergroten van de leefbaarheid, duurzaamheid en kwaliteit in de openbare ruimte. Op dit moment is de openbare ruimte hier niet op ingericht. Uit de analyse (H3) blijkt dat de stad erg is ingericht op automobiliteit: met name de geparkeerde auto’s verdringen de kwaliteit in de openbare ruimte. De Koemarkt is een geslaagd voorbeeld van hoe kwaliteit kan worden toegevoegd als er een alternatief wordt gevonden voor de geparkeerde auto’s. Vele (top)locaties zullen moeten volgen om de ambities van de gemeente waar te maken. Met name in het centrumgebied waar het aantal bewoners en bezoekers het hoogste is en zal zijn. Om ruimte te maken voor de beoogde kwaliteit in de openbare ruimte, zal er vervolgens minder ruimte beschikbaar zijn voor parkeren op straat. Daar dient een oplossing voor te komen: het parkeren elders en/of de manier van verplaatsen veranderen (lees: met de fiets, lopend of met het openbaar vervoer). Met de groei van aantal bewoners en (regionale) bezoekers zal de druk op de openbare ruimte verder toenemen. Als het verplaatsingspatroon hetzelfde blijft, zal dit betekenen dat er (te) veel autoverkeer zal zijn. Gevolg is onder meer toename van geluidsoverlast, overlast van uitlaatgassen en druk op verkeersveiligheid.

De druk op de leefbaarheid en kwaliteit zal met name toenemen in het centrumgebied en op de doorgaande wegen als gevolg van de toename van het gemotoriseerd verkeer. De analyse laat zien dat 1/3 deel van de korte verplaatsingen (<2.5 km) met de auto gemaakt wordt. Als dit aandeel afneemt, zal dit al een groot deel van de overlast wegnemen. De keuze van binnenstedelijke verdichting draagt hier al deels aan bij: door het vergroten van de dichtheid en toename van (draagvlak voor) voorzieningen op loop- en fietsafstand, zal de noodzaak voor het gebruik van de auto afnemen.

37

Verkeersveiligheid neemt af Door de toename van het aantal verplaatsingen in de stad en de huidige inrichting van de wegen, zal de verkeersveiligheid op sommige plekken afnemen. Dit heeft een aantal oorzaken: • Diverse 50 km/u-wegen waar fietsers op dezelfde rijbaan rijden. • Het aantal e-bikes neemt toe door autonome ontwikkelingen waardoor er een grotere snelheid wordt gehaald door (oudere) fietsers. • Smalle fietspaden en weinig opstelcapaciteit bij verkeerslichten; blokkeren en botsingen gebeuren daarmee makkelijker. • Smalle voetpaden • Vergrijzing: meer oudere mensen actief in het verkeer. • Afleiding in het verkeer zoals Smartphonegebruik tijdens het rijden in de auto of op de fiets. De opgave is om het mobiliteitssysteem vergevingsgezind te laten zijn: mensen maken fouten, hoe voorkomen we dat dat resulteert in ongevallen. Vertragingen op het bus- en autonetwerk Uit eerdere onderzoeken is gebleken dat de woningbouwopgave zorgt voor (grote) knelpunten op het bus- en autonetwerk als er geen aanvullende maatregelen worden getroffen (zie ook paragraaf 3.2 en bijlage). Het bus- en autonetwerk zijn grotendeels hetzelfde netwerk: vertraging voor de een zal ook vertraging betekenen voor de ander. Ook treden capaciteitsknelpunten op binnen het stedelijk gebied van Purmerend. De knelpunten betekenen dat de reistijd op drukste tijdstippen aanzienlijk zal toenemen.

Naast een toename van de reistijd zorgen deze knelpunten voor overlast in de stad door geluidsoverlast, CO2-uitstoot, irritatie bij weggebruikers, druk op verkeersveiligheid en hinder voor het calamiteitenverkeer. Keuzes maken om knelpunten op bus- en autonetwerk te verminderen Er moet een keuze gemaakt worden hoe met de toenemende knelpunten wordt omgegaan. Een aantal opties op een rij: • Inzetten op de mobiliteitstransitie: minder autoverplaatsingen, ander parkeerregime, meer mensen op de fiets en in het OV. Openbaar vervoer en fietsen moeten aantrekkelijkere vervoerswijzen worden. • Inzetten verkeersmanagement: door keuzes te maken in het netwerk, kan de doorstroming op een paar routes verbeterd worden. Denk aan instellingen van VRI’s (verkeersregelinstallaties) en (zachte) knips in het netwerk. Onderdeel hiervan is ook dat er keuzes worden gemaakt waar de doorstroming goed moet zijn, waar het autoverkeer wordt ontmoedigd en waar een minder goede doorstroming wordt geaccepteerd. • Aanpassen van kruispunten om de doorstroming te verbeteren. Door aanpassing VRI’s en/of aanpassing van de inrichting het kruispunt. • Verbreden van autowegen, inclusief aanpassing van inrichting van kruispunten. • Nieuwe autowegen of busbanen. Bovengenoemde maatregelen kennen allen hun eigen complexiteit en kostenplaatje. Deze keuze geldt zowel voor het autonetwerk als het busnetwerk.

38

Bereikbaarheid voor bezoekers uit de regio Door de woningbouw in het centrumgebied en de keuze voor nulvergunningregeling, zal de druk in de toekomst toenemen voor de beschikbare parkeerplekken in de openbare ruimte, waar geen parkeervergunning geldt. Doordat een deel van de nieuwe bewoners alsnog een auto in zijn bezit heeft waar geen (goedkope) parkeerplek voor gerealiseerd is. Zonder aanvullende maatregelen (fiets- en OV-netwerk op orde, deelmobiliteit en de nabijheid van voorzieningen) zal het autogebruik niet afnemen. Hierdoor blijven er minder plekken beschikbaar voor bezoekers uit de regio. Ook staat de bereikbaarheid in de stad onder druk (zie vorige punt) waardoor de bereikbaarheid ook als minder goed ervaren kan worden door de bezoekers uit de regio. Realiseren van reeds gekozen aanpassingen van het mobiliteitsnetwerk De laatste opgave is om de reeds gekozen aanpassingen van het mobiliteitsnetwerk ten uitvoer te brengen.

Met het besluit voor de woningbouw in het centrumgebied (Waterlandkwartier, Wagenweggebied, Looyers, Brantjesoever en PostNL-locatie), is tevens onder andere via het bestemmingsplan vastgesteld de volgende mobiliteitsmaatregelen uit te voeren: Generieke snelheidsverlaging op de volgende wegen in het centrumgebied: • 30 km/h van Beemsterbrug tot Gorslaan: Gedempte Where, Purmersteen weg en Waterlandlaan tot aan Gorslaan (huidige snelheid: 50 km/u) • 30 km/h op Gedempte Singelgracht (incl herinrichting) Diverse maatregelen voor een reductie van het aantal autoritten van/naar binnenstad • Verdichting centrumgebied: meer mensen, voorzieningen en functiemenging • Stimuleren fietsgebruik en voetgangers: betere en veilige fiets- en wandelroutes naar binnen stad en oversteekmogelijkheden, voldoende fietsparkeermogelijkheden • Parkeerbeleid en lagere parkeernormen: uitbreiden en gefaseerd invoeren parkeerbeleid binnenstad. Lagere parkeernorm bij nieuwbouw in het centrumgebied. Ook staat de reconstructie A7 op het programma met Rijkswaterstaat als opdrachtgever. Hierbij wordt de capaciteit op de A7 vergroot en worden aansluiting 5 (Purmerend) en aansluiting 4 (Purmerend-Zuid) aangepast tot halve aansluitingen. Er wordt een parallelbaan gemaakt tussen deze twee aansluitingen om de bereikbaarheid van beide aansluitingen te borgen.

Deze reconstructie heeft effect op de afwikkelingsmogelijkheden van de A7 en de ontsluiting van binnenstad naar de A7. Het Rijk heeft besloten het project van de wegverbreding A7 en A8 met minstens drie jaar te vertragen vanwege problemen met stikstof. Hierdoor zal besluitvorming over dit project op zijn vroegst in 2025 plaatsvinden.

39

04 Beleidsuitgangspunten voor de toekomst Om met de groei van Purmerend met 10.000 woningen mogelijk te maken én daarbij een duurzame, toekomstbestendige en een leefbare stad te zijn waar mobiliteit goed in het geheel past, dient gestuurd te worden op een aantal belangrijke punten. Op basis van de analyse en opgaven, komen we met 7 beleidsuitgangspunten voor de toekomstige mobiliteit van Purmerend. 1

Purmerend als 10-minutenstad: de basisvoorzieningen zijn lopend of fietsend te bereiken binnen 10 minuten

Nabijheid van voorzieningen stimuleert actieve mobiliteit als fietsen en lopen. De fiets is een gezond en duurzaam vervoersmiddel en neemt niet veel ruimte in. Om het fietsen en lopen te faciliteren, zetten we in op een hoofdstructuur met brede en toegankelijke fiets- en wandelpaden en comfortabele verharding, een goede oriëntatie, een bijbehorend fijnmazig netwerk inclusief slimme doorsteekjes en fietsparkeerplekken bij voorzieningen. De hoofdstructuur verbindt de woonwijken met voorzieningen als (wijk)winkelcentra, OV-knooppunten, zorg, sportfaciliteiten en horeca. Alle voorzieningen die je dagelijks nodig hebt kun je binnen tien minuten bereiken, soms lopend, maar in ieder geval binnen tien minuten fietsen. Door deze aanpak vermindert het aantal korte verplaatsingen met de auto per persoon en stimuleren we het gebruik van fiets en lopen. Er ontstaat hierdoor ruimte voor de groei van Purmerend. Op deze manier maken we Purmerend ook in de toekomst een leefbare en fijn bereikbare plek.

2

Een leefbaar en bereikbaar centrumgebied gericht op kwaliteit voor voetgangers en fietsers en van de openbare ruimte

Door de verstedelijking van het centrumgebied (historische binnenstad, Waterlandkwartier en Wagenweggebied) neemt de druk op de openbare ruimte toe. Leefbaarheid is een belangrijk thema voor Purmerend en daarom wordt er ingezet op kwaliteit van de openbare ruimte, voetgangers en fietsers: “De openbare ruimte dient uit te nodigen om te bewegen, te ontmoeten en is makkelijk toegankelijk” (Visie Leefbare Stad 2040). Ook is het centrumgebied goed aangesloten op het openbaar vervoernetwerk. De binnenstad blijft ook bereikbaar voor auto’s, bussen en logistiek. De ruimte voor geparkeerde motorvoertuigen op de ring rond de binnenstad en de Waterlandlaan/ Purmersteenweg/ Gedempte Where wordt echter beperkt om de vrijgekomen ruimte te kunnen benutten voor een veilig en fijn leef- en verblijfsklimaat met een belangrijke plek voor goede fiets- en voetgangersverbindingen. De autobereikbaarheid van het centrumgebied wordt gefaciliteerd middels parkeren in garages, aan de randen van het centrumgebied, op afstand en deel beperkt door de inzet op deelmobiliteit. De parkeergarages staan op strategische plekken waardoor autoritten dwars door het centrum worden vermeden en er een goede aansluiting is op looproutes naar de eindbestemming. 40

3

Een toekomstbestendig OV-netwerk voor Purmerend en de regio

Het openbaar vervoer dient een goed alternatief voor de auto te zijn voor de belangrijkste relaties, met name op de langere afstanden. We zetten in op een groter aandeel van het gebruik van het openbaar vervoer omdat het een relatief schone en duurzame manier van verplaatsen is, er lage parkeernormen gebruikt worden bij de nieuwbouw in gereguleerd gebied en de optie om met de auto te gaan simpelweg voor sommigen niet voor handen is. Ook regionaal wordt de afhankelijkheid van het OV groter, omdat een belangrijke bestemming – Amsterdam – steeds meer auto’s zal gaan weren. • Regionale groei: De goede HOV-verbinding (bus) naar Amsterdam zal moeten meegroeien met de groei van het aantal inwoners en bezoekers van Purmerend en omstreken. Daarnaast zetten we in om het treinproduct te verbeteren. Meer halterende treinen per richting en snelheidsverhoging (intercity). • OV-knooppunten: Er komt een integraal OV-netwerk waarbij gekeken wordt naar het huidige trein- en busnetwerk en de positie van OV-knooppunten. Het netwerk moet toekomstbestendig zijn waar het voldoende doorstroming heeft en de juiste herkomsten en bestemmingen bedient. Er wordt daarbij onderzocht of het huidige systeem in stand wordt gehouden of moet veranderen (zoals verplaatsen stations en aparte bus-infrastructuur).

Een OV-knooppunt zorgt voor goede overstapmogelijkheden tussen OV, fiets, lopen of (in sommige gevallen) de auto. De focus hierbij ligt op een OV-knooppunt in het centrumgebied. • Veranderend aanbod door nieuwbouw: Het aanbod van het OV groeit geleidelijk mee met het aantal woningen en werklocaties in de stad: er is daarmee een bepaald OV-aanbod aanwezig vanaf de oplevering van woningen en voorzieningen om mensen meteen gebruik te kunnen laten maken van het openbaar vervoer. • Intern busnetwerk: Er wordt ingezet op een beter intern busnetwerk. Met als doel om ook intern het aantal autoverplaatsingen te verminderen én mensen zonder auto beter toegang te bieden tot de bepaalde bestemmingen. Buurtbussen of doelgroepenvervoer kunnen daar ook een onderdeel van zijn. Om dit alles voor elkaar te krijgen wordt er door Purmerend intensief samengewerkt met de regio en Vervoerregio Amsterdam.

4

Verkeersafwikkeling van de auto focust zich op routes vanuit woonwijken naar de uitvalswegen

De autobereikbaarheid blijft voor Purmerend van belang van en naar de regio. Op diverse trajecten op de langere afstanden zal het OV of de fiets nog steeds geen geschikt alternatief zijn. De autobereikbaarheid van Purmerend focust zich daarom op een goede afwikkeling vanuit de woonwijken naar de uitvalswegen A7, N235 en N244. Op deze manier wordt tevens voorkomen dat motorvoertuigen onnodig dwars door de stad heenrijden. Er blijft daarmee meer ruimte over voor het openbaar vervoer en beperkt overlast. Ondanks de groei van het verkeer, zullen er geen wegen verbreed worden naar 2 rijstroken per rijrichting. Dit zorgt voor het oplopen van de reistijden in de spitsperiodes, maar houdt de leefbaarheid van de stad op orde.

41

5

Toegankelijke en betaalbare mobiliteit

De stad dient bereikbaar te zijn voor alle mensen uit Purmerend en Beemster. Van jong tot oud, voor mensen met een beperking en voor mensen met een kleine portemonnee. De goede fietsinfrastructuur zorgt meteen voor een goed netwerk voor scootmobiels, toegankelijke haltes zogen voor een meer inclusief openbaar vervoer, het verbeterde interne busnetwerk of doelgroepenvervoer zorgt er ook dat belangrijke functies als ziekenhuis en winkelcentra voor deze groep bereikbaar blijft.

6

Een veilige stad voor elke verplaatsing

Veilig kunnen verplaatsen is een belangrijke randvoorwaarde voor elke vervoerswijze. Bij straten waar de intensiteiten van gemotoriseerd verkeer hoog zijn, is er aparte infrastructuur voor fietsers, voetgangers en motorvoertuigen. Straten waar de infrastructuur gedeeld wordt met motorvoertuigen en fietsers, zal de maximale snelheid 30 km/h als uitgangspunt hebben. Veilige oversteekplekken zijn daarnaast ook een aandachtspunt.

7

Duurzame mobiliteit

We zetten in op een CO2-neutraal mobiliteitssysteem. Dit gebeurt als eerste doordat de korte ritten zoveel mogelijk worden afgelegd per fiets of te voet (zie ook speerpunt 1). Daarnaast zijn de motorvoertuigen (auto, bus en logistiek) verduurzaamt en elektrisch. De stad biedt voldoende laadpalen om dit mogelijk te maken. Ook wordt mobiliteit steeds meer gedeeld. Dit kan zowel privé georganiseerd worden als aangeboden worden door deelmobiliteit-aanbieders.