B Masterplan Waterlandkwartier Purmerend totaal - zonder foto
Tekst van het document
Principe bestaande profiel
Fase 1: transformeren structuur ventwegen naar groene stadsboulevard en fietspad (auto te gast)
2. Op de langere termijn wordt de hoofdinfrastructuur verder afgewaardeerd door het verminderen van het doorgaand verkeer en kan het bestemmingsverkeer opgevangen worden in centrale parkeervoorzieningen. Hierdoor ontstaat een rustiger stadsklimaat met minder verkeerslawaai. Bovendien ontstaat ook aan de noordzijde van het wegprofiel meer ruimte voor groen en de voetganger. Zo groeit met de tijd een levendige stadsstraat waar ruimte is voor de auto, de bewoner, de forens, wandelaar en fietser.
Fase 2: afwaarderen hoofdinfrastructuur
AANDACHTSPUNTEN
• Bij het wegnemen van de structuur van ventwegen en parkeerplekken moet goed worden onderzocht waar eventuele P+R en parkeerplekken voor mindervaliden worden gelokaliseerd, i.r.t. de bedrijvigheid aan de Waterlandlaan. • De aanwezigheid van kabels- en leidingen in de ondergrond moet goed worden onderzocht bij de uitwerking.
48
4.3 Stationplein Het gebied tussen het stadhuis, P3 en de Rabobank is de centrale knoop in de verbinding tussen de binnenstad en het Waterlandkwartier. Hier kruisen stedelijke routes en bevinden zich belangrijke stedelijke functies. De tunnel onder het spoor door is de huidige schakel tussen de Purmersteenweg en de Waterlandlaan en wordt momenteel ervaren als onprettig en als barrière voor fietser en voetganger. De tunnel vormt een breuk in de gewenste stadsboulevard en belemmert de vorming van het lineaire centrum. Doortrekken Stadsboulevard Op korte termijn kan een kwalitatieve verbetering van de onderdoorgang gerealiseerd worden door het schuiven van rijbanen en fietspaden in de tunnelbak. Door het wegnemen van het fietspad aan de noordzijde van de Waterlandlandlaan in de tunnel kan er geschoven worden met de rijbanen en ontstaat een asymmetrisch profiel. Daarbinnen is ruimte om de stadsboulevard door te trekken, met een ruim fietspad en stoep in de tunnel en zodoende aan te sluiten aan het nieuwe Stadhuisplein. Wanneer bij deze ingreep het hellingspercentage van het fiets- en voetpad wordt verhoogd (met inachtneming van de toegankelijkheid voor minder validen) en de hellingbaan wordt verlengd, neemt de vrije hoogte voor fietsers en voetgangers in de tunnel toe. Dit zorgt voor meer licht en zicht in de spoortunnel.
Rabobank De Noordster
Rabobank
De Noordster
Principe bestaand profi 7,5 el spoortunnel 5 16
5
12
Waterlandlaan 45,5M
Principe aanpassing spoortunnel
Verzonken stationsplein
Schets herinrichting spoortunnel Masterplan Waterlandkwartier | 49
Schets Station Purmerend 50
Naast het doortrekken van de stadsboulevard wordt een nieuwe verbinding, mogelijk met een voetgangersbrug, gerealiseerd tussen het Cramwinckelplantsoen en het Pop & Cultuurpodium P3 en de Where. Door het toegankelijker maken en openen van P3 en een herinrichting van de openbare ruimte waarbij een relatie gelegd wordt met de Where, ontstaat hier een interessante en levendige nieuwe openbare ruimte die goed is verbonden met het Waterlandkwartier en de stadsboulevard. Verschuiving Station Bij de verschuiving van het station en de uitbouw van het multimodale OV knooppunt verandert de rol van het kruispunt tussen spoor en stadsboulevard. Ter hoogte van het nieuwe OV-knooppunt verandert de stadsboulevard in een stationsplein dat onder en aan beide zijden van het spoor doorloopt. Bij de uitbouw van het multimodale knooppunt kan de stationstunnel en daarmee de stadsboulevard verbreed worden en daarmee aan kwaliteit winnen. Aan de Wielingenstraat krijgt het nieuwe multimodale knooppunt een nieuwe entree met voorplein. Daarbij wordt onderzocht of het bestaande Rabobankgebouw een transformatie kan ondergaan.
Referentie aflopend plein onder spoor
Referentie onderdoorgang
Referentie levendig stationsplein
AANDACHTSPUNTEN
• Technische en financiële haalbaarheid realisatie asymmetrisch profiel • Inpassing mogelijk busstation ter hoogte van het multimodale knooppunt • Gebouw Rabobank
Masterplan Waterlandkwartier | 51
4.4 Wilhelminalaan als stedelijke route De herinrichting en verbreding van de route Wilhelminalaan-Geulenstraat kan worden gezien als het teruggrijpen op de ambities van de Struktuurschets uit 1972 waarin deze route omschreven werd als de ‘stedelijke route’, een aangename, zo veel mogelijk autovrije, verbinding voor fietsers en voetgangers tussen het historisch centrum en het Waterlandkwartier. De verbinding fungeerde als alternatief voor de stevige verkeersverbinding via de Waterlandlaan. In de Structuurschets uit 1972 werd deze route over de Gorslaan doorgetrokken, eventueel als overbouwd viaduct, als verbinding naar het ziekenhuis. In de huidige situatie (geen concrete doorsteek naar de Gorslaan en met de hoge verkeersintensiteit op de Gorslaan (een extra kruispunt is hier niet mogelijk) lijkt het verder doortrekken van de route niet realistisch en ook niet gewenst. In de toekomst gaat De Waterlandlaan de functie als stedelijke route vervullen. De route Wilhelminalaan-Geulenstraat opereert daardoor op een lager schaalniveau, als verbinder tussen historisch centrum en Waterlandkwartier, maar is als route nog altijd zeer waardevol. Ze is een kwalitatieve aangename verbinding onder het spoor door richting de binnenstad, voor zowel de voetganger als de fietser.
In het Masterplan wordt naast de verbindende functie vooral een kans gezien om de Geulenstraat om te vormen tot een rustige stedelijke wijkstructuur als een
Profiel Geulenstraat huidige situatie
Profiel voorstel Geulenstraat
groene plaza fiets- voetverbinding
Schets herinrichting Geulenstraat 52
natuurspeelplaats
contramal van de drukke en hectische Waterlandlaan. Er is hier ruimte voor een picknick, wandeling maar het is ook de plek waar buurtkinderen samenkomen om te ravotten in de stadsnatuur, met wijkvoorzieningen en een cultureel programma in de plinten van de aangrenzende bebouwing. De Geulenstraat transformeert tot het groene hart van het Waterlandkwartier. Door parkeren centraal te organiseren, is er ruimte om de Geulenstraat autovrij te maken. De plint van de ‘stedelijke route’ kent twee karakters: de zuidkant is puur gericht op wonen terwijl de noordkant meer gemengd is, hier zit bijvoorbeeld ook de entree van de bioscoop. Aan deze noordkant wordt ook in een iets breder trottoir voorzien dat kan functioneren als een light-versie van de boulevard.
Referentie yoga in het park
De Geulenstraat wordt een brede groene parkstrook, waaraan een drietal pleinruimtes worden gekoppeld: het Beatrixplein, een nieuw plein aan de Slenkstraat en een pleinruimte aan de Spaarbekkenkade (gekoppeld aan het Spaarbekken). De rooilijn wordt aan de zuidzijde van de Geulenstraat teruggelegd om meer ruimte te maken voor groen in het straatprofiel.
Referentie natuurspeeltuin
Referentie actieve plint
AANDACHTSPUNTEN
• Bij het ontwikkelen van de Geulenstraat worden bestaande rooilijnen op een aantal plekken herzien. Dit zal in het verloop van het proces verder worden onderzocht alsmede wat dit voor het parkeren betekent.
Masterplan Waterlandkwartier | 53
4.5 Spaarbekken als stadswater Het Spaarbekken is een structuur die zijn oorsprong vindt in het Structuurplan voor Gors-Noord uit 1972. De waterpartij werd indertijd zo veel mogelijk geïntegreerd binnen de stedelijke milieus in het Struktuurplan, met als doel om niet als barrière, maar als meerwaarde voor de wijk te dienen. Het Spaarbekken werd ingericht om een bijdrage te leveren aan de stedelijkheid. Daarbij werd ingezet op stenige kanten, markante harde plekken aan het water en bruggen op plaatselijke versmallingen van het water. In het Masterplan voor het Waterlandkwartier wordt dit anders gezien. Het stenige karakter van het Spaarbekken en de harde kanten hebben de plek weinig toegankelijk gemaakt voor omwonenden en draagt bij aan het stenige en harde karakter van de wijk. Nu wordt juist ingezet op een sterke vergroening van het gebied waarin de verblijfskwaliteit centraal staat. Het Spaarbekken kan daarin een belangrijke rol spelen als groene en toegankelijke waterstructuur. Er worden twee typologieën onderscheiden langs het Spaarbekken: een smalle langgerekte watergang en het centrale waterbekken dat veel lucht en ruimte biedt maar weinig toegankelijk is. Aan het lange smal gerekte deel van het Spaarbekken worden de oevers zoveel mogelijk ecologisch en groen ingericht. Daarnaast worden de straten hier omgevormd tot
Profiel Markerkade huidige situatie
Profiel voorstel Markerkade
PRINCIPE BESTAANDE PROFIEL
de straat als shared space structuur
gemeenschappelijk groen creëren kwalitatieve groene oevers
Schets herinrichting Spaarbekkenkade 54
woonerven of fietsstraten, zodat er ruimte ontstaat voor meer gemeenschapsgroen in de straten, bijvoorbeeld in de vorm van een brede strook geveltuin of door het wegnemen van parkeerplaatsen uit de straat. Het centrale waterbekken wordt beter toegankelijk gemaakt. Aan de noordwestzijde van het water grenst het bekken aan het meer gemengde deel van de nieuwe woonwijk. Hier wordt een wetland voorgesteld met vlonderpaden en een ecologische zwemvijver. Daarnaast worden trappen aan het water toegevoegd die een aangename ontmoetingsplek kunnen worden voor de hele wijk.
Referentie Zwemvijver Boekenberg Antwerpen
Referentie Singelpark Leiden (LOLA Landscape architects)
Profiel bestaande situatie stadswater
Profiel voorstel stadswater
AANDACHTSPUNTEN
• Het watersysteem en de waterkwaliteit van het Spaarbekken moeten meer in detail bekeken worden in samenspraak met het waterschap. • Het omvormen van de straten moet in de grotere mobiliteitsstudie worden meegenomen.
Masterplan Waterlandkwartier | 55
4.6 Cramwinckelplantsoen als stationssingel Het Cramwinckelplantsoen is een parkstructuur in Engelse landschapsstijl die werd aangelegd bij de aanleg van het spoor en de bouw van het station in 1884. Het station en de singel werden bewust op afstand van de grachtengordel van Purmerend gebouwd met het oog op de groei van de stad. Doordat deze groei lang op zich liet wachten en meer adhoc tot stand kwam op basis van verschillende plannen en inzichten, is de singel in een niemandsland tussen het spoor en de Kastanjelaan komen te liggen. Er zijn weinig gebouwen die zich richting de singel oriënteren en de singel is te lezen als een groene restruimte in het stedelijk weefsel. De route door het plantsoen wordt voornamelijk gebruikt als uitlaatroute en voor lunchwandelingen van het personeel van het Stadskantoor en de kantoren aan het spoor. In het Masterplan wordt de singel ingezet als een noordzuidroute haaks op de parallelle lijnen die het lineaire centrum vormen. De singel wordt daarvoor beter verbonden via het fietspad langs de Burgemeester Kooimanweg met het Wagenweggebied en ontsluit de westelijke ingang van het toekomstige nieuwe station aan de Waterlandlaan. Wanneer het station verplaatst wordt kan de route Wilhelminalaan-Geulenstraat via een brug over de singel worden verbonden. Ook kan de aanloop naar de tunnel worden verbeterd door de keermuren te vervangen door taluds.
Zo wordt de route veel aantrekkelijker want aan weerszijden van de tunnel begint het park al direct in de taluds. De WilhelminalaanGeulenstraat en de singel vormen een doorlopende groenstructuur. Door daarnaast de duiker open te werken wordt een aaneengesloten singel gecreëerd. Met een
Principe bestaande profiel Cramwinckelplantsoen
principe profiel voorstel stationssingel
Actieve plint aan de Stationssingel Ecologische oever & waterbuffer
Versterken relatie fietsroute en Singel
Schets transformatie plantsoen tot stationssingel 56
elegante wandelbrug over de Waterlandlaan kan de wandelaar worden verleid om de sprong over de laan te maken tot aan de Where. De openbare ruimte rondom P3 zou hierbij ook sterk vergrond kunnen worden. Keerwanden zouden zoveel mogelijk vervangen kunnen worden door groene taluds. Deze ambitie sluit nauw aan bij de wensen van P3 om het gebouw meer te openen naar de omgeving. Met de toevoeging van de nieuwe route van het Waterlandkwartier, met een nieuwe tunnel onder het spoor en de aanleg van een extra brug over de singel via de Populierenstraat, wordt het Cramwinckelplantsoen sterker verankerd in het stedelijk weefsel.
Provenierssingel Rotterdam
Door de bebouwing tussen het spoor en het plantsoen te transformeren en te oriënteren naar het plantsoen gaat deze meer functioneren als een singelsstructuur, de Stationssingel. De gebouwen kunnen bijdragen aan een actiever gebruik van de Stationssingel en zorgen voor een betere sociale controle. De zone tussen het spoor en de singel lijkt de uitgelezen plek voor kantoren met een levendige plint of voor de vestiging van een hogeschool, waarbij medewerkers en studenten gebruik kunnen maken van het park dat letterlijk voor de deur begint.
Singelpark Leiden (LOLA Landscape Architects)
AANDACHTSPUNTEN
• De programmering en de bereikbaarheid van de gebouwen tussen het spoor wordt bij een verdere uitwerking van de plannen verder onderzocht. Deze plek is met de auto nu lastig te bereiken.
grastaluds ipv keerwand oriëntatie naar singel plekken aan de singel verbinden waterlopen & verbeteren buffercapaciteit
Schets kruising Wilhelminalaan met stationssingel Masterplan Waterlandkwartier | 57
4.7 Purmerweg als dijkpark De Purmerweg-Purmersteenweg, gelegen op de oude dijkstructuur langs de Where, was voorheen een voorname invalsweg van Purmerend. Met de aanleg van de spoorlijn werd dit historisch lint doorbroken en later werd de Purmerweg als invalsweg vervangen door de Waterlandlaan. Mede als gevolg van de knip ter hoogte van het Spaarbekken is de Purmerweg haar verkeersfunctie grotendeels verloren. De Purmerweg fungeert momenteel als ontsluitingsweg voor het woongebied langs de Where en als voorname fietsroute van het historische centrum naar Purmerend oost en de polder. Deze route is voor fietsverkeer momenteel belangrijker dan de fietsroutes langs de Waterlandlaan. Hoewel de Purmerweg vooral een fietsroute is vanuit Purmerend oost en de polders naar het centrum, is de inrichting nu voornamelijk gericht op de auto.
Principe bestaande profiel Purmerweg
In het Masterplan wordt de Purmerweg anders ingezet. Ze blijft een belangrijke fietsroute, maar wordt tegelijkertijd ook ontsluitingsweg voor de woningen grenzend aan de Purmerweg om zodoende de ontsluiting van het gebied tussen de Waterlandlaan en de Where te spreiden. Daarvoor wordt de Purmerweg opnieuw verbonden met de Gorslaan en wordt de verbinding van de Purmersteenweg met de Jisperkade en Markerkade geknipt. Tegelijkertijd krijgt de Purmerweg een andere inrichting, waarbij de dijkstructuur meer tot zijn recht komt. Principe profiel voorstel Purmerweg
versterken laanstructuur
versterken karakter dijk parkeren als onderdeel dijkstructuur infiltratiezone aan voet dijk purmerweg als fietsstraat creëren informele route
Schets transformatie Purmerweg tot dijkpark 58
Parkeerpleintjes aan de Purmerweg worden zoveel mogelijk verplaatst en krijgen een groener karakter. Door het omvormen van de straat tot een fietsstraat of woonerf en het toevoegen van een informele wandelroute onderlangs de dijk wordt de verblijfskwaliteit van de straat verhoogd. Nieuwbouw tussen de Purmerweg en de Waterlandlaan laat ruimte aan de voet van de dijk. Hierdoor ontstaat een langgerekte zone, soms smal, soms breed uitlopend, die kan worden ingericht als infiltratiezone voor hemelwater. Dit levert een bijdrage aan het oplossen van hemelwateroverlast ter plekke van een aantal panden aan de voet van de dijk. Het karakter van deze openbare ruimtestructuur is die van een informele historische dijkstructuur, waar bewoners een ommetje wandelen en fietsers op een aangename manier naar het centrum fietsen. Er is ruimte om een boek te lezen in het gras of te picknicken waar de dijk en afrit samen komen.
Houthaventje (Chicago, Schullershoek)
Dijkstructuur Klaprozenbuurt (bureau B+B) Masterplan Waterlandkwartier | 59
4.7.1 WATERKANTEN AAN DE WHERE De Where is een belangrijke waterloop die al eeuwen vervlochten is met de stad Purmerend, maar momenteel niet of nauwelijks ervaarbaar. Er is behoefte aan een meer stedelijke waterkant aan de Where. Vanuit de wijk de Oeverlanden is de Where toegankelijk, maar de oevers functioneren hier als een park op buurtniveau. Gekoppeld aan de herinrichting van de Purmerweg worden de waterkanten aan de Where meer toegankelijk en ervaarbaar gemaakt. In het gebied lenen twee plekken zich voor meer toegankelijkheid: de openbare ruimte rondom P3 en de plek waar het Spaarbekken uitmondt in de Where. De openbare ruimte rondom P3 zou kunnen worden herontwikkeld tot een interessante plek aan het water, waar mensen elkaar kunnen ontmoeten voor of na een evenement of op een mooie dag. Dit zou een nieuwe stedelijke hotspot kunnen worden.
Stedelijke ontmoetingsplek (Waterkant Amsterdam)
De plek waar het Spaarbekken uitmondt in de Where functioneert op wijkniveau al als een verblijfsplek aan de Where. Hier zou het zeer interessant zijn om bijvoorbeeld een zitplek aan het water te maken.
AANDACHTSPUNTEN
• Toegankelijkheid en gewenste capaciteit autoverkeer in relatie tot het mobiliteitsplan • Capaciteit doorgaande fietsroute • Parkeren (tijdelijk) oplossen
Zittrappen aan het haventje kano opstapplek
versterken relatie Spaarbekken
Schets transformatie inham de Where tot houthaventje 60
4.8 Binnenterreinen In het netwerk van straten en pleinen hebben de binnenterreinen een belangrijke functie voor de leefbaarheid in de omgeving. Het zijn groene omsloten ruimtes die hoofdzakeijk door de omwonenden worden gebruikt. De binnenterreinen zijn verschillend van grootte en hebben andere condities. Grotere binnenterreinen kunnen overdag toegankelijk zijn voor bezoekers. Waar noodzakelijk bevinden binnenterreinen zich op de daken van fietsenstallingen en of parkeervoorzieningen. Voor de binnenterreinen geldt net als voor de openbare ruimte dat zij zo groen mogelijk moeten worden ingericht. Om de collectieve waarde zo groot mogelijk te houden worden private buitenruimtes van woningen aan het binnenterrein beperkt in diepte en omvang en worden deze zonder hoge afscheidingen aan de binnenterreinen verbonden. Zo veel mogelijk gebruikers in de gebouwen rondom de binnenterreinen hebben een directe toegang tot het binnenterrein.
Referentiebeelden binnenterreinen Masterplan Waterlandkwartier | 61
Het Spaarbekken als stadswater
62
Masterplan Waterlandkwartier | 63
5
NIEUWE MOBILITEIT
P3
STADHUIS
an
la nd rla
te Wa
STATION
DIJKLANDER ZIEKENHUIS
Legenda Spoorweg
Doorgaande fietsverbindingen
Bestaande station Purmerend
Voetgangersroutes
Toekomstig station Purmerend
Autoverkeer en inprikkers
Stationsknoop Verkenning toekomstig HOV lijn Bus Halte openbaar vervoer
66
HUB
Mobiliteitshub Mogelijke locatie busstation
5.1 Mobiliteitsstrategie
MN MN MULTIMODAAL KNOOPPUNT
MOBILITEITSHUB
PARKEREN OP AFSTAND FIJNMAZIG NETWERK VOOR FIETS- EN VOETGANGER
Z Z Z$%Z ($ %( ,ZZ%,ZZZ% !Z !Z ZZ%ZZ%Z 0Z2<0=Z52<=Z 75=Z57=Z5<Z=<Z7==Z57=5 ZZZZZ Z Z Z Z Z Z ZZ Z Z 7 7 Z Z Z! "Z Z!"Z Z%Z Z%Z ! ! ZZ GROENE WOONSTRATEN
Z Z Z Z Z Z Z! Z! " Z# " $Z# Z $Z% Z Z% Z ZZZ%ZZ %&Z &! Z!ZZZ2 ZZ2 &Z&Z & & &ZZ&ZZ$%Z$%$%Z $Z%Z ZZZ Z Z ZZ Z ZZ! Z !( Z (ZZ ZZZ ZZZZ!Z( !(ZZ Z Z $ Z$ Z ZZ ZZ ZZ Z Z Z Z Z$%Z $%Z % % ZZZ Z Z ZZ ZZ !"3Z Z!%"3Z Z%!ZZ!Z Z%"ZZ%"ZZ ZZ & (Z & (ZZ !Z" Z!" ZZZZZZ8 8 Z!"Z Z!9" Z 9 Z% Z% Z Z Z Z Z%5 Z% 5 Z Z ZZ " & Z*" &Z*Z Z+Z Z+Z "ZZ!"Z! "Z "Z Z Z Z ZZ: Z: "Z" $Z $&&;&ZZ;&ZZ Z Z Z ( Z Z ( ZZ Z "Z "Z ZZ Z Z ZZ Z ZZ Z Z Z ,Z ,Z Z Z Z Z Z # Z # Z! Z! ! Z !" &Z Z"&Z Z ZZ Z& "&Z " Z 3Z& 3"Z& "Z% 5 Z% 5
Z ZZZ Z Z Schematische weergave Z mobiliteitsconcept Z! Z! ( Z (ZWaterlandkwartier ZZZ $%Z $% Z , Z,ZZZ Z Z $Z $&& Z Z ZZ Z $%Z <$%&Z1 <"Z&Z1"Z ZZZ Z, Z,Z Z Z(Z(Z ZZ% Z %Z Z ( Z( ZZ! Z! ZZ!Z!Z!( !(ZZ ,Z , Z Z ZZZ&&Z&- &Z- ZZZZ Z $% Z ($Z %(ZZ Z ZZ!Z"ZZ!"Z Z Z % Z%Z Z (Z(ZZZZZZZZZ $% Z$% Z Z Z ZZZZ ZZ Z ,Z ,Z Z! Z! Z!ZZZZ Z ZZ Zligt Zcentraal Z ZinZPurmerend ZZZ(Zen(ZZZZZ Z$%& $%Z!&"ZZ!+"Z &+Z &Z ZZ ! !& ZZ.&ZZ. ZZ Z Het Waterlandkwartier % Z % Z Z Z% Z Z% ! " Z ! " Z Z! Z! " & Z . " & Z .
Z Z Z Z Z Z Z% Z% 3Z 3Z Z Z Z Z $% $%" Z"Z maakt straks volwaardig deel uit van het dagelijkse Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z # Z # Z Z ! Z ! Z & # Z & < # Z $ Z < $ Z Z Z Z Z%,Z%,ZZ netwerk van de MRA. Het is een van de sleutelgebieden; ( ( Z ( ! Z ( ! Z Z Z Z Z ( Z ( Z Z Z Z Z $ Z % Z $ Z % Z Z Z Z Z Z Z Z Z : Z % Z : % Z Z ;,Z;,Z de plek waar de verknoping van programma, mensen Z Z Z ! Z ! Z Z Z Z Z Z Z Z Z ( Z ( Z Z ( Z & ( Z & Z Z ! Z ! ( Z ( & & en mobiliteit plaats vindt.
In het Waterlandkwartier Z Z , Z , Z Z Z Z Z & Z Z & Z " Z Z " Z Z Z wordt infrastructuur ZenZ Zruimtelijke Z Z#ZZ(inrichting #Z(Z Z op het & & gebied van zowel planvorming, financiering en exploitatie geïntegreerd /Z/Z ZZ aangepakt. Z%ZZZ0%&Z0 Het &! toekomstige Z! ZZ(Z Z(Z (Z (ZZM M N N L L L L M MN N openbaar vervoerssysteem, Z waarin Z Z Z Z(hetZ ,Zstation (,ZZZ Z Z ZZ ZZ Z multimodaal knooppunt &Z&ZZ!voor Z!alle Z Z ZZ transformeert inZ een FGHIGJK FGHIFGJKF fungeert (daarin Z( als Z!ruggengraat Z! Z Z Z!voor Z(! (Z ZZ OPZOPZ vervoerssoorten, Z%stedelijke !Z&Z!1"Z&Zontwikkelingen 1Z"Z Z ZinZ%Zen Z0rond Z%&Z0het &! Z!Z en aanjager % van :;Z =;<=;=Z <=>=Z >ZC(?> =>ZC(? =Z Z 2 Z 2 Z Z Z Z Z Z $ % Z ! $ %
Z ! Z ZZ : Z=; Waterlandkwartier. Het nieuwe multimodale knooppunt Z Z Z $ % Z & $ % Z & Z % Z Z Z % ! Z ( ! Z ( Z Z Z ( Z ! Z ( ! Z ( Z ( Z Z Z Z Z " Z Z "Z ZZZZ koppelt het NS-station aan het (HOV) R-net busnetwerk, In het Waterlandkwartier verandert de rol en positie van de Z $ Z & $ # Z & # ! Z " # Z ! " Z # Z Z Z Z , Z , Z Z Z Z ! Z ! , Z , Z Z 2 Z 2 Z Z Z Z Z 1 Zauto 1 &Z &Z de regionale buslijnen en het hoofdfietsnetwerk en (afbeelding Venhoeven CS) ! ! Z Z Z Z " Z Z " Z Z $ % Z Z $ % Z Z Z Z Z Z Z - Z - Z Z Z ! Z ! " Z " Z Z Z Z ! Z ! ZZ verbindt Purmerend en het Waterlandkwartier met de Z Z Z Z Z
Z & " Z Z & " Z Z & & Z Z Z Z Z Z Z D EF Z G Z D EF Z G Z Z % ( % ( Z ZZZZ regio, Schiphol en Amsterdam. Tegelijkertijd maakt de ! ( ! ( Z Z D EF Z D EF & Z - & Z - Z Z Z Z Z Z Z Z uitbouw van dit multimodaal knooppunt een ontwikkeling (( (( ZZZ Z Z ZZZ!ZZ! & Z&Z in het Waterlandkwartier mogelijk waarbij ingezet Z Z ZZ 5 Z "5 Z " Z Z ZZ Z Z ,Z Z ,Z ZZ wordt op een mobiliteitsstrategie waarbij de focus ligt !"!" Z Z $% Z$% (ZZ%(Z%C( ZC( Z ZZZZZ ! ! ,Z,Z Z! Z!ZZ ZZ ( Z(" Z"Z ZZ &Z &Z op de voetganger en fietser, openbaar vervoer en H HZZ %ZZ% Z" Z"ZZZ%Z0%&Z0 &! Z!Z deelmobiliteit.
! !Z% Z Z% Z ! !Z Z Z( Z Z(Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z ( Z ( Z Z Z & Z & Z Z Z Z ! Z ! Z Z Z Het Masterplan laat zich leiden door het STOMP% Z % Z Z Z $ % Z $ % Z Z Z Z Z Z Z principe (Stappen-Trappen-OV-MaaS-Privéauto). % Z % Z Z " Z " Z Z Z Z Z Z Z Z + Z + Z ZZ Het idee achter deze hiërarchie is dat als loop- en & Z Z & Z Z Z Z Z % Z Z % & Z & ! Z ! Z ZZ fietsafstanden in orde zijn en het OV en MaaS Z % Z % $ % & $ % Z & Z Z Z 2 Z Z 2 Z ! Z ! Z Z ! " Z !"Z diensten goedgeregeld zijn, een eigen auto minder Z Z $ % $ % Z # ( $ Z & # ( Z $ & Z Z Z Z Z !
Z ! ( Z ( Z Z Z Z Z Z Z Z Z % # Z % ( # $ ( ( ( $ Z ( ( Z % Z Z % " Z " Z Z of zelfs niet noodzakelijk Z $Z!$ !is.,ZBij de,Zontwikkeling ZZ van ! !Z Z($ ( ($(Z ZZ Z & & het Waterlandkwartier "Zwordt Z"Zdaarom ZZZ Z(uitgegaan Z (ZZZZvan Z$%Z $Z% ZZ Z Z enZ Zeen $ Z &geringe $ ,Z &",Zautoafhankelijkheid Z""ZZ" ZZ Z"%"%Z Z Z beperkt autobezit ! ! ZZZenZbezoekers.
&&Z&Z&Z Parkeernormen ZZ ZZZ!Z! "ZHet "station Z als multimodaal knooppunt waar zo veel mogelijk vormen van van bewoners, gebruikers goede Z Z& uitvoering Z&"Z" van Z deze Z Z Z , Z ,Z Z Z ZZmobiliteit Z bij elkaar komen (afbeelding Venhoeven CS) kunnen bij een Z ZZZ! Z! 3 Z"Z3 Z"(ZZ (& & Z% 5 Z% 5 Z Z ZZ Z Z "Z "Z Z ZZZ ( Z(Z Z (Z $%&$Z%&Z Z! Z!Z ZZ% ZZ%Z Masterplan Waterlandkwartier | 67 ZZ ZZZ Z6ZZ Z6Z Z Z Z Z Z ZZZ ZZZ!(Z!(ZZ ZZ&Z - &ZZ- ZZZZZ FREQUENTIEVERHOGING TREIN
AUTO UIT STRAATBEELD
GOED BEREIKBARE FIETSENSTALLINGEN VOOR BEWONERS
DEELAUTO’S
68
mobiliteitsstrategie drastisch verlaagd worden. Dat creëert enerzijds ruimte om het Waterlandkwartier stevig te vergroenen en de openbare ruimte verblijfskwaliteit te geven en anderzijds vergroot dit het ontwikkelingspotentieel binnen het gebied. Immers meer woningen geven dan per saldo dezelfde verkeersdruk en per woning neemt de ontwikkelopbrengst toe. De mobiliteitsstrategie gaat op hoofdlijnen uit van: • Het verknopen van het station tot multimodaal knooppunt aan de Waterlandlaan (trein, HOV-lijn en bushalte/station aan de Waterlandlaan). • Het Waterlandkwartier zien als stadswijk waarin alle basisvoorzieningen zich op loop- fietsafstand van de woning bevinden. • Ruimte voor de fiets en voetganger door een kwalitatief fijnmazig netwerk voor fietsers en voetgangers direct, comfortabel en toegankelijk voor iedereen. • Uitbouw van de mobiliteitshub(s) in het Waterlandkwartier, die voorziet in MaaS waarbij bewoners gebruik kunnen maken van verschillende vormen van deelmobiliteit. • Het opvangen van de auto’s als bestemmingsverkeer bij de entrees van het gebied in centrale collectieve parkeervoorzieningen.
• Het op grote schaal inzetten en faciliteren van deelmobiliteit. • Innovatie op het vlak van logistiek en afval inzameling. • Parkeren wordt gerealiseerd in gebouwde (transformeerbare of tijdelijke) voorzieningen. • De ontsluiting van het Waterlandkwartier voor bestemmingsverkeer verloopt via een drietal routes om het aantal verkeersbewegingen te spreiden. De ontwikkeling van een duurzame mobiliteitsstrategie voor het Waterlandkwartier is complex en eentje van een langere termijn. Het is van vele factoren afhankelijk en heeft invloed op de mobiliteitsstructuur van de stad als geheel. Het plan kent daarom een aantal scenario’s en ambitieniveaus voor de stationsknoop (wel of niet verhogen spoor), de inrichting van Waterlandlaan (wel of niet volledig autoluw), een reservering voor een HOV-lijn parallel langs het spoor en een reservering voor een busstation ter hoogte van het nieuwe station.
Het STOMP principe (Bron: Leidraad Gebiedsontwikkeling & Smart Mobility, Metropool Regio Amsterdam, januari 2019
MOBILITEITSPROGRAMMA VAN EISEN WATERLANDKWARTIER
In een MpvE staan alle ruimtelijke uitgangspunten die gelden voor mobiliteit in een gebiedsontwikkeling. Dit MpvE dient parallel aan de uitwerking van het Masterplan opgesteld te worden en meegroeien met de ontwikkeling. Binnen dit MpvE worden de onderdelen m.b.t. mobiliteit en parkeren aan de voorkant van de planontwikkeling vastgelegd. Hierdoor ontstaat er duidelijkheid bij de gemeente en de ontwikkelende partijen over de kaders en kansen van de mobiliteit in de gebiedsontwikkeling maar ook een integrale en goede samenhang tussen de stedenbouwkundige en mobiliteitsvraagstukken.
Masterplan Waterlandkwartier | 69
P3
STADHUIS
an
la nd rla
te Wa
STATION
DIJKLANDER ZIEKENHUIS
Legenda Spoorweg Bestaande Station Purmerend Toekomstig Station Purmerend Stationsknoop HOV lijn Openbaar vervoer Halte openbaar vervoer Mogelijke locatie busstation 70
5.2 Station aan de Waterlandlaan Randvoorwaardelijk voor de ontwikkeling van wonen en werken in het Waterlandkwartier op deze schaal en de uitrol van de mobiliteitsstrategie is de uitbouw van het station tot multimodaal knooppunt en poort van de stad. De huidige ontsluiting van het Waterlandkwartier en Purmerend leunt nog sterk op de auto, ondanks goede busverbindingen met Amsterdam en de Hoornse lijn, die Purmerend verbindt met Hoorn, Zaandam, Amsterdam Sloterdijk en Schiphol. De koppeling van het spoor, HOV-lijn (R-Net), regionaal bus- en fietsnetwerk en de uitrol van MaaS en deelmobiliteit biedt de mogelijkheid om een goed georganiseerde overstapmachine aan de Waterlandlaan te maken. De centrale ligging en de ‘spin in het web’ van de fietsstructuur, de combinatie fiets-OV, biedt het stedenbouwkundige raamwerk de mogelijkheden om deze mobiliteitsstructuren te versterken voor de gehele stad Purmerend. In combinatie met een eventuele frequentieverhoging of de komst van een intercity ontstaat hier een perfecte en duurzame verbinding met andere delen van de MRA, NoordHolland en Schiphol. De uitbouw van dit multimodale knooppunt is complex en kent veel afhankelijkheden en zal daardoor stapsgewijs gebeuren.
Concreet betekent dit dat er in het Masterplan reserveringen zijn opgenomen voor toekomstige ontwikkelingen op en rond het spoor en er een grof stappenplan is voor de uitbouw van het knooppunt aan de Waterlandlaan. Binnen dit stappenplan kunnen gedurende het proces keuzes worden gemaakt. 5.2.1 VERBETEREN BESTAANDE SITUATIE Op korte termijn (0-5 jaar) kan een start gemaakt worden met de opbouw van het multimodale knooppunt. In deze eerste stap worden de perrons verlengd in de richting van de Waterlandlaan en ook vanaf deze zijde toegankelijk gemaakt. De verlenging kan lopen tot aan de Waterlandlaan of tot aan de nieuwe (tijdelijke) verbinding tussen de Wielingenstraat en de Stationsweg. Tegelijkertijd kan door het verleggen van een of enkele R-Net routes en de aanleg van een bushalte aan de Wielingenstraat of het gebruik van de bushalte op het Beatrixplein de koppeling gemaakt worden tussen HOV (R-net), trein (NS) en het fietsnetwerk. Parallel aan deze ontwikkeling kan door middel van placemaking rond het spoor de nieuwe ontwikkeling van het Waterlandkwartier tot levendig gemengd stedelijk gebied worden ingezet. 5.2.2 STATIONSKNOOP WATERLANDLAAN Op langere termijn wordt toegewerkt naar het ontwikkelen van een multimodale knoop aan de Waterlandlaan. Daardoor krijgt het station een centrale plek in Purmerend en een stevige positie in het netwerk van de MRA.
De ontwikkeling heeft effect op de andere stations. Het invloedsgebied van station Purmerend zal
Route bus
Bushalte
Route langzaam verkeer
Halte HOV (R-net)
Reservatie voor busstation
Treinstation
Realisatie van een (tijdelijke) multimodale knoop aan het Beatrixplein
+1 ±0
BUS
kruising
-1 Verbeteren van de bestaande situatie
Referentiebeeld tijdelijk ingreep station Masterplan Waterlandkwartier | 71
het invloedsgebied van station Overwhere overlappen. Gekeken zal moeten worden naar de effecten op de andere stations ook in relatie tot andere ontwikkelingen langs het spoor. Zo bieden de ontwikkelingen rondom ICT/esports, de Koog en Baanstee Noord kansen voor een tweede knoop bij de N244. Deze is ook goed bereikbaar met de auto vanuit de regio (EdamVolendam, NH Noord) en kan ook een rol als regionaal knooppunt en poort naar de MRA vervullen. De stations zijn daarmee complementair aan elkaar. In combinatie met snel, goed en hoogwaardig openbaar vervoer in de stad en van en naar de regio ontstaat er zo een volwaardig OV-netwerk. Daarvoor is aanpassing van o.a. de perrons nodig en daarmee medewerking van NS/ProRail en de Rabobank. Gekeken zal worden wat dit betekent voor de aangrenzende bebouwing. Dit kan mogelijk deels worden geïntegreerd. Voor de ontwikkeling van de multimodale knoop aan de Waterlandlaan zullen ingrepen gedaan moeten worden om plaats te maken voor een stationsplein, stationsvoorzieningen en eventueel een busstation. Verkend moet nog worden of de realisatie van het busstation hier mogelijk is. In het plan wordt rekening gehouden met eventuele inpassing. Een andere mogelijkheid is om een halte te realiseren aan de Waterlandlaan en/of de Wielingenstraat. De verplaatsing van het station kan samenvallen met de realisatie van de HOV (R-net)-baan langs het spoor.
Wanneer dit niet samenvalt zal hiervoor een reservering gemaakt moeten worden bij de ontwikkeling van het nieuwe station. Bij de ontwikkeling van het station aan de Waterlandlaan wordt uitgegaan van het behoud en de verbreding van de bestaande spoortunnel en de realisatie van een hellend stationsplein dat onder het spoor doorgetrokken wordt en de realisatie van een veilige en kwalitatieve fietsparkeervoorziening voor de multimodale knoop en voor mogelijk overige voorzieningen zoals de P3 (bewaakt, veilig, kwaliteit) in de directe omgeving.
Route bus
Bushalte
Route langzaam verkeer
Halte HOV (R-net)
Reservatie voor busstation
Treinstation
Verknoping aan Waterlandlaan
+1 ±0 -1
BUS
HOV
kruising
Verknoping aan Waterlandlaan
AANDACHTSPUNTEN
• Mobiliteitsplan Purmerend: wat is de rol van de busvoorziening in het Waterlandkwartier in relatie tot de OV-structuur van Purmerend? Een haltelocatie of een vervanging van bijvoorbeeld het huidige Tramplein als mobiliteitshub? • Uitwerking van HOV Zaan/IJ Purmerend Corridor: de toekomstbestendigheid van het busnetwerk binnen de gemeente Purmerend in relatie tot de woningbouwambitie en de stationsontwikkeling. Vraag is structuurkeuze van het busnetwerk op HOV-baan of op het bestaande autonetwerk. • Uitwerking van de ontwikkelagenda Hoornselijn (Corridorstudie A7).
72
Schema station aan Waterlandlaan
Stationsplein in helling (station Apeldoorn)
Plein in helling met groen (AT&T Performing Arts Center, Dallas) Masterplan Waterlandkwartier | 73
Spoor op hoogte Op basis van de ambities om de Waterlandlaan te transformeren tot stadsboulevard die als ruggengraat fungeert voor het lineaire centrum van Purmerend is het doorbreken van de barrière van het spoor cruciaal. Met het omvormen van de tunnel en de aanleg van een hellend stationsplein dat doorloopt aan beide zijden van het spoor kan deze barrière geslecht worden, maar daarbij blijft er een hoogteverschil. Als alternatief, een stedenbouwkundig wensbeeld, wordt ook onderzocht of bij het realiseren van het nieuwe multimodale knooppunt en de verdichting van het Waterlandkwartier het spoor omhoog gebracht kan worden. Dit heeft een grote meerwaarde bij de ontwikkeling van de WaterlandlaanPurmersteenweg tot stadsboulevard en tot ruggengraat van het lineaire centrum, maar is tegelijkertijd erg complex en kostbaar. Daarnaast is een ophoging van het spoor interessant voor de realisatie van een doorlopend maaiveld onder het spoor aan de Waterlandlaan. Zeker als dit in combinatie gebeurt met een significante vermindering van de verkeersdruk op de Waterlandlaan. Maar het lijkt er nu op dat een ophoging direct nadelig is voor omliggende projecten P3, ontwikkelingen in het Wagenweggebied, en bestaande bebouwing naast het spoor.
De wenselijkheid, haalbaarheid en meerwaarde, ten opzichte van het verbreden en verbeteren van de tunnel, wordt in de volgende fasen van de planontwikkeling omtrent de multimodale knoop verder onderzocht.
Route bus
Bushalte
Route langzaam verkeer
Halte HOV (R-net)
Reservatie voor busstation
Treinstation
Spoor op hoogte
+1 ±0 Spoor op hoogte
verhoogde spoor stationsplein
Schets spoor op hoogte 74
HOV
BUS
Schema spoor op hoogte
Referenties spoor op hoogte Masterplan Waterlandkwartier | 75
P3
STADHUIS
an
la nd rla
te Wa
STATION
DIJKLANDER ZIEKENHUIS
Legenda Doorgaande fietsverbindingen Voetgangersroutes Openbare fietsenstalling HUB
76
Potentiële openbare fietsenstalling
5.3 Fijnmazig netwerk voor fietsers en voetgangers Het Waterlandkwartier wordt het domein voor de voetganger en fietser. Door de herinrichting van de openbare ruimte wordt lopen en fietsen gestimuleerd en het autogebruik krijgt een minder prominente rol. Hierdoor wordt een forse toename voorzien in het fietsgebruik en dat vraagt om een fijnmazig netwerk en goede fietsparkeervoorzieningen.
Waterlandkwartier. Naast goede routes vraagt dit om hoogwaardige en veilige fietsparkeerplaatsen. Voor bewoners en gebruikers (medewerkers van de kantoren en voorzieningen in het Waterlandkwartier) worden gebouwde fietsenstallingen gerealiseerd in de bouwblokken. Voor de woningen wordt daarbij gewerkt met eisen en normeringen van de Purmerendse bouwbrief.
Het Waterlandkwartier is nu al zeer centraal gelegen in het fietsnetwerk van Purmerend en de regio. De fietsstructuren vanuit de gehele stad komen samen in het Waterlandkwartier maar er is noodzaak voor een grote kwaliteitsslag op stadsniveau om het fietsnetwerk kwalitatief te verbeteren. Zo transformeert de Waterlandlaan tot stadsboulevard en worden in het Waterlandkwartier missende schakels toegevoegd aan het fietsnetwerk. Daarnaast wordt de sociale veiligheid van de tunnels aangepakt.
In de openbare ruimte is slechts beperkt ruimte om het fietsparkeren in te passen; hier ligt de nadruk op verblijfskwaliteit en groen. Daarom vindt een deel van het fietsparkeren voor bezoekers van het Waterlandkwartier en de multimodale OV-knoop plaats in gebouwde voorzieningen. Zo komt er een grote fietsenstalling aan het (nieuwe) station en kan er in de HUB’s ook ruimte komen voor fietsenstallingen.
Door deze verbetering en opwaardering van het fietsnetwerk in en rond het Waterlandkwartier en de centrale ligging ervan in het fietsnetwerk zijn alle functies binnen de gemeente Purmerend op een zeer geringe fietsafstand aanwezig. De bewoner van het Waterlandkwartier kan zijn fiets als primaire middel van mobiliteit zien. 5.3.1 FIETSPARKEREN Vanwege de ambitieuze mobiliteitsstrategie waarin vol wordt ingezet op een verminderd autogebruik wordt in een forse toename van het fietsgebruik voorzien voor de bewoners, gebruikers en bezoekers van het
Netwerk fietsen en wandelen gekoppeld aan ruimtelijk raamwerk (hoofdroutes en ommetjes)
Voetgangers Naast de fiets is ‘lopen’ en de kwaliteit van het voetgangersnetwerk van groot belang. Alle dagelijkse functies zijn in of rond het Waterlandkwartier aanwezig. De supermarkt, het centrumgebied en het openbaar vervoer zijn allen op directe loopafstand aanwezig. Dit vormt de basis om de voetganger, naast de fietser, op de eerste plaats te zetten. Ten behoeve van deze kwaliteitsslag zal net als het fietsnetwerk een sociaal veilig en kwalitatief hoogstaand voetgangersnetwerk ontstaan met korte en aantrekkelijke verbindingen.
Koppelen van programma aan de hoofdroutes
Aantrekkelijke groene routes in het gebied en van het gebied naar het buitengebied
AANDACHTSPUNTEN
• Het inpassen van het fiets- en voetgangersnetwerk in de stedelijke structuur in het Mobiliteitsplan Purmerend • De uitwerking van de maatregelen first-last mile fiets en voetganger en het verbeteren van de fietsparkeervoorzieningen OV halte in de ontwikkelagenda Hoornselijn.
Masterplan Waterlandkwartier | 77
P3
STADHUIS
an
la nd rla
te Wa
STATION
DIJKLANDER ZIEKENHUIS
Legenda Autoverkeer en inprikkers HUB
Mobiliteitshub (indicatief)
P
Parkeergarages (indicatief) Zoekgebied hub Hub/parkeergarage Woonstraten (indicatief)
78
5.4 Bereikbaar maar auto te gast In de mobiliteitsstrategie voor het Waterlandkwartier wordt uitgegaan van een sterke afname van het autogebruik in het Waterlandkwartier in de toekomst. Enerzijds door de ontwikkeling van de multimodale OV-knoop en het opwaarderen van het fietsnetwerk en anderzijds doordat wordt geanticipeerd op een toekomst waarbij MaaS steeds meer voet aan de grond zal krijgen en de huidige en nieuwe bewoners minder waarde hechten aan het bezit van een eigen auto. In het Waterlandkwartier kun je in de toekomst ook prima zonder auto. Er zijn voorzieningen in de wijk op fiets- en wandelafstand. Het Waterlandkwartier blijft bereikbaar met, maar wordt minder toegankelijk voor de auto. Parkeervoorzieningen zijn niet langer direct gekoppeld aan de woning en parkeren gebeurt op loopafstand. De locaties binnen het plangebied waar de auto aanwezig zal zijn (buiten de doorgaande structuur van de Waterlandlaan en mogelijk Weteringstraat) zullen allen bestaan uit zogenaamde erftoegangswegen met een snelheidsregime van 30 of 15 km/uur. Auto’s worden opgevangen aan de randen in centrale collectieve parkeervoorzieningen. Hierdoor blijft een groot deel van de openbare ruimte in het Waterlandkwartier gevrijwaard van autoverkeer. • Inzetten op samenhang doelgroepen en functies in relatie tot het autogebruik.
• Sturen op verkeerstromen van de auto (iVRI verkeersmanagement, netwerkmanagement, op de Gorslaan/Waterlandlaan en Purmersteenweg/Burg. Kooimanweg). 5.4.1 WATERLANDLAAN De Waterlandlaan heeft een andere rol in de mobiliteit van het Waterlandkwartier en ook in de verkeersstructuur van Purmerend. Het is de enige verbinding voor het auto- en busverkeer die van oost naar west door Purmerend loopt. In het Verkeersplan 2040 wordt reeds rekening gehouden met het verminderen van het doorgaand verkeer op deze route ter hoogte van het centrum (Purmersteenweg/ Ged. Where). Dit in afstemming met de maatregelen op de Rijksweg A7 (Corridorstudie A7). De samenhang tussen deze maatregelen is complex en zal verder
uitgewerkt worden in het op te stellen mobiliteitsplan van Purmerend. Hierin zal ook de samenhang tussen de rol van de Waterlandlaan in het Waterlandkwartier en de gemeentelijke wegenstructuur worden afgewogen. Zoals reeds vastgesteld in het Verkeersplan 2040 is het basisprincipe van de Waterlandlaan een toevoerweg naar het centrumgebied waar het uitgangspunt is een vormgeving van een 40km/uur -weg* Dit in de vorm van een stadsboulevard die een gemengde functie heeft als ontsluitingsstructuur maar ook ruimte biedt aan een leefbare en kwalitatieve omgeving. Hierbij zal deze uitstraling ook samenhang hebben met het verkeersgedrag en een aangepaste snelheid rechtvaardigen. *40km/uur betekent een snelheidslimiet van 50km/uur maar dat doormiddel van de fysieke inrichting en de instelling van VRI’s een gemiddelde snelheid van 40km/ uur wordt afgedwongen. Kansen op de Waterlandlaan ontstaan om ten eerste ruimte te maken in de omliggende parallelstructuur. Hierdoor zal kwaliteit, leefbaarheid en verkeersveiligheid sterk vergroten. Het nieuwe 30 Landelijk is er onderzoek gaande naar de maximum snelheid in de bebouwde kom. Dit naar aanleiding van de motie die is aangenomen in de Tweede Kamer betreffende om uit te gaan van een maximum snelheid van 30km/uur binnen de bebouwde kom. De verdere uitwerking van dit plan is tot op heden nog niet duidelijk.
Wel starten verschillende grote steden met onderzoeken om de snelheidsverlaging en kansen en beperkingen in beeld te brengen. Ook de gemeente Purmerend heeft hieraan bijgedragen in samenwerking met de Vervoerregio Amsterdam. Daarbij is onderzoek verricht naar de centrumstraten in Purmerend met een hoge verkeersintensiteit en een gemengd wegprofiel (Westerstraat). Vanuit deze onderzoeken worden nu landelijk verdere uitgangspunten geformuleerd voor de inrichting van 30km-wegen met een hoge verkeersintensiteit. 5.4.2 PARKEREN Parkeernormen kunnen sterk verlaagd worden bij de uitbouw van de mobiliteitsstrategie voor het
AANDACHTSPUNTEN
• Mobiliteitsplan Purmerend en de rol van de Waterlandlaan in de verkeersstructuur van Purmerend. • De uitwerking van de Corridorstudie A7 en de effecten van de aanpassingen door CAHA7 op de gemeentelijke verkeersstructuur. • Ontwikkeling van het landelijk uitgangspunt 30km binnen de bebouwde kom.
Masterplan Waterlandkwartier | 79
Waterlandkwartier. Door de knooppuntontwikkeling, dubbelgebruik (wonen-werken), het op grote schaal inzetten van deelmobiliteit en focus op nieuwe doelgroepen neemt de noodzaak voor autobezit af. De uitwerking van het onderdeel parkeren vanuit het Verkeersplan Purmerend 2040 is reeds in gang gezet. Dat betreft de inpassing van een parkeerverwijssysteem, de realisatie van een parkeergarage en de eerste uitbreiding van de regulatie van het parkeren in het Wagenweggebied en de omgeving van het stadhuis. Opvolgend zullen, zoals onderdeel was van het Verkeersplan, de omliggende gebieden zoals de Gors-Zuid worden omgezet naar een gereguleerd parkeersysteem. Deze basis van parkeergereguleerd gebied geeft ook de juiste mogelijkheden om meer te gaan sturen op de mobiliteitstransitie om een leefbare openbare ruimte te realiseren. Omdat het parkeren geen los onderdeel is van de overige mobiliteitsvragen dient dit onderdeel bij de uitwerking van het stedenbouwkundig raamwerk een plaats te krijgen in het Mobiliteitsprogramma van Eisen (MpvE). Belangrijke basiskenmerken die een plaats daarin moeten krijgen zijn: • Het instellen van een 0-vergunningenregeling. • Geen parkeervergunning voor een tweede auto voor de huidige woningen. Met een overgangsregeling voor de huidige bewoners.
Parkeren uit openbare ruimte
• Parkeerkader fietsparkeren toepassen (in relatie tot autoparkeren). • Parkeerkader deelmobiliteit regelen (centraal of decentraal). • Bestuurlijk vastleggen van beleidsuitgangspunten voor het parkeren voor bewoners en bezoekers aan de start van de planontwikkeling in het MpvE. • Inzetten op maximale flexibiliteit van de aanwezige parkeervoorzieningen door in te zetten op het verhuren van parkeerplaatsen i.p.v. verkopen. • Parkeergebouwen (of een deel hiervan) zijn transformeerbaar of tijdelijk en flexibel op te schalen. • Parkeren op loopafstand; niet langer gekoppeld aan de woning. • Van bezit naar gebruik (minder privéauto’s) en de deelauto binnen het parkeren een passende plaats geven. • Flexibel maken van centrale parkeervoorzieningen zodat deze gaandeweg de ontwikkeling kunnen meegroeien of kunnen worden afgebouwd waardoor een optimalisatie ontstaat in vraag en aanbod. • Centraal parkeren waardoor ontwikkelingen kunnen bijdragen (afkopen) van deze parkeervraag zodat er geen versnipperd parkeerareaal ontstaat.
Flexibiliteit in parkeeroplossing (tijdelijke of transformeerbare gebouwde parkeeroplossingen)
Collectieve garages met ruimte voor deelmobiliteit
AANDACHTSPUNTEN
Binnen het Verkeersplan wordt uitwerking gegeven aan het uitbreiden van het gereguleerd parkeren naar de omgeving van het Waterlandkwartier en de Gors-Zuid. Bij de start van de ontwikkeling dienen de spelregels van het parkeren direct mee te lopen met de ontwikkeling zodat gestuurd kan worden op het mobiliteitsgedrag van het Waterlandkwartier. Onderdeel van deze strategie is de toepassing van parkeerregulering. Bij omliggende gebieden van het Waterlandkwartier wordt goed gemonitord wat het effect hiervan is en of er aanullende maatregelen zijn.
80
5.5 Uitwerking mobiliteitsstrategie De ambities zijn helder, maar er is nog een aantal stappen te nemen om deze ambities om te zetten in concrete plannen. Dat vraagt enerzijds om verder onderzoek en beleid op mobiliteit in Purmerend en anderzijds om een nadere uitwerking van het stedenbouwkundig raamwerk en de ruimtevraag van mobiliteit in het Waterlandkwartier. Raakvlakken structuurniveau Purmerend mobiliteitsstudies en processen Parallel aan de ontwikkeling van het Waterlandkwartier zijn de volgende studies gaande: • Mobiliteitsplan Purmerend • Corridorstudie A7 (I&M) • HOV studie Purmerend – Amsterdam (vervoerregio Amsterdam) • Ontwikkelagenda Hoornselijn uitvoering (First Last Mile)
» » » »
Purmersteenweg - Burg. Kooimanweg Waterlandlaan - Wielingenstraat Waterlandlaan - Waterlandplein Waterlandlaan - Gorslaan
3. Capaciteit parkeren: • Wenselijke capaciteit parkeervoorzieningen (boven en ondergronds) • Centrale parkeervoorzieningen strategische locaties vastleggen binnen de ontwikkeling 4. Inpassing fietsstructuur en verbindingen (ruimtebehoefte): • Inpassing inframaatregelen • Slechten van de barrièrewerking Waterlandlaan • Afstemming van structuren met fietsbeleid en toekomstvisie
Nadere uitwerking van het raamwerk en ruimtevraag mobiliteit Binnen het stedenbouwkundige raamwerk dienen er op het gebied van mobiliteit, infrastructuur en ontwerp diverse studies uitgevoerd te worden om inzicht te krijgen in de mobiliteitsvragen en het ruimtegebruik in het plangebied. De uitwerking van deze mobiliteitsstudies dienen te landen in de uitwerking van het stedenbouwkundige raamwerk om de fysieke ruimtebehoefte beschikbaar te houden. MpvE opstellen Voor het Waterlandkwartier wordt een Mobiliteits Programma van Eisen opgesteld. In een MpvE staan alle ruimtelijke uitgangspunten die gelden voor mobiliteit in een gebiedsontwikkeling. Het MpvE doet uitspraken over: 1. Effecten analyse scenario’s Waterlandlaan in relatie tot de bereikbaarheid van het centrum • Ruimtebehoefte openbaar vervoer functies: • Ruimtereservering HOV-baan parallel aan het spoor • Ruimtereservering Bushaltering - station: » Onderzoek capaciteit - ruimtebehoefte - kwaliteit » Optie bushalte Waterlandlaan » Optie bushalte Weteringstraat » Optie busstation nabij NS station 2. Ruimtereserveringen capaciteit (OV, autoverkeer en fiets): • Infrastructuur Waterlandlaan en de benodigde gewenste capaciteit • Rol Waterlandlaan binnen de stedelijke mobiliteit • Kruispuntvormen Waterlandlaan onderzoeken
Masterplan Waterlandkwartier | 81
Station Purmerend op het Stationsplein aan de Waterlandlaan
82
Masterplan Waterlandkwartier | 83
6
GEZOND & DUURZAAM
86
6.1 Integrale duurzaamheid De manier waarop wijken bedacht en gebouwd worden, verandert in rap tempo. Dat is hoogstnoodzakelijk, want steden zijn grote vervuilers en zijn in tegenstelling tot wat wordt gedacht, niet heel geschikt als gezonde leefomgeving. Dat kan beter, zeker in het licht van de grote opgaven waar de wereld, Nederland en ook Purmerend voor staan: het behalen van de klimaatdoelstellingen van Parijs. Het maken van duurzame steden en wijken is een van de 17 hoofddoelstellingen. Met het ondertekenen van het Nederlandse Klimaatakkoord heeft ook Purmerend zich aan deze doelstelling verbonden.
Amsterdam, wat kan leiden tot een afname van grote vervoersstromen. Vervoersstromen die door de ontwikkeling van het multimodale OV-knooppunt ook duurzamer worden.
Het Waterlandkwartier sluit op deze doelstellingen aan en wordt een integrale duurzame wijk. Dat gebeurt op drie manieren:
6.1.1 LIVING LAB De technologische ontwikkeling staat niet stil en daarom is het van belang de energieambities - zeker tijdens de uitwerking - steeds weer tegen het licht te houden. Zijn de voorgenomen maatregelen straks nog efficiënt en aantrekkelijk genoeg? En welke exploitatievorm past daar en is denkbaar voor bijvoorbeeld de warmtekoude voorziening? En kunnen de laadpunten in de parkeergarages en de zonnepanelen technisch en organisatorisch aan elkaar worden gekoppeld? De ontwikkeling van het Waterlandkwartier kan daarbij fungeren als een ‘living lab’ voor gezonde en circulaire gebiedsontwikkeling van de regio. Purmerend blijft vooroplopen in de transitie naar alle aspecten van duurzaamheid en een circulaire economie.
1. Het wordt een natuurinclusieve wijk, waarin elke ruimte in het gebied, zowel dak, gevel, grond en water, wordt gebruikt om bij te dragen aan de biodiversiteit en beleving van de stadsnatuur. 2. Het wordt een stuk stad dat gericht is op een gezonde leefstijl en waar pleinen en parken liggen die mensen uitnodigen en uitdagen om er te bewegen, te ontmoeten en te ontspannen. De voetgangers en fietsers staan centraal. 3. Het Waterlandkwartier wordt een klimaatadaptieve wijk met een schoon en aangenaam leefklimaat, dat bestand is tegen hevige regenval en extreme temperatuurschommelingen.
Door compact en in hoge dichtheid te bouwen stijgt de dichtheid van gebruikers- en daarmee het draagvlak voor voorzieningen en het delen en combineren van functies en vervoersmiddelen. Geheel in lijn met de Purmerendse traditie en ambitie wordt alle nieuwbouw gasvrij, met het streven om ook alle bestaande bebouwing gasvrij te maken.
Met het vrijspelen van de openbare ruimte is er ruimte voor groen en natuurontwikkeling. Het gemengde programma en de vele voorzieningen in de plinten dragen bij aan de vorming van een levendige inclusieve wijk, waar door de diversiteit in woonprogramma plek is voor iedereen. Door de groene en hoge kwaliteit van de openbare ruimte en de eis voor een levendige plint gaan gebouwen een veel sterkere relatie aan met de openbare ruimte, wat zorgt voor meer sociale veiligheid en een intensiever gebruik van de openbare ruimte. De duurzaamheid van de ontwikkeling van het Waterlandkwartier begint bij de keuze voor het verdichten van de bestaande stad en het bouwen in hoge(re) dichtheid. Dit levert een grote ruimtewinst op ten opzichte van het telkens weer uitbreiden van de stad. Tegelijkertijd bouwt Purmerend daarmee aan een compacte stad, die uitnodigt tot bewegen, waarbij voorzieningen en openbaar vervoer op korte afstand en eenvoudig te bereiken zijn met de fiets of te voet. Met de ontwikkeling van het Waterlandkwartier tot gemengd stedelijk gebied en de investering in de eigen lokale economie wordt Purmerend daarnaast minder afhankelijk van het ommeland, met name
Masterplan Waterlandkwartier | 87
Legenda Natuurinclusieve voorzieningen:
Natuurlijke leefomgevingen:
nestgelegenheden
parklandschap
faunapassage
natuurinclusieve binnentuin
onderwaterbos
stedelijk groen
natuurvriendelijke oever
groen dakenlandschap
natuurvriendelijke verlichting
natuurinclusieve gevels
amfibieen
ecologische oevers
structuur laan vogels en vleermuizen
water
88
bomen
6.2 Natuurinclusieve wijk Groen levert een belangrijke bijdrage aan de fysieke en mentale gezondheid van bewoners en heeft een positieve invloed op het ervaren van geluk. Daarom is het belangrijk dat er in het Waterlandkwartier voldoende groen aanwezig is, dat het groen toegankelijk is, en dat het te beleven is. Het Waterlandkwartier wordt een natuurinclusieve leefomgeving waarin ruimte is voor plant, dier en mens. Dit betreft de straten, parken en pleinen van de openbare ruimte, en de tuinen, gevels en daken van gebouwen, groot en klein. In een natuurinclusive wijk worden al deze plekken aangewend om de wijk natuurlijker en biodiverser te maken. Bij de uitwerking van het (beeld)kwaliteitsplan wordt een aanpak voor het Waterlandkwartier geformuleerd. Om ervoor te zorgen dat de beleving van groen en natuur zo optimaal mogelijk is, kan een eenvoudige stelregel gebruikt worden met het principe van 3-30300: elke bewoner heeft vanuit zijn huis uitzicht op tenminste 3 bomen; de openbare ruimte is voor minstens 30 procent bedekt met boomkroon; en elke woning heeft een park of openbare groenstructuur op maximaal 300 meter loopafstand. Daarnaast heeft het natuurinclusieve Waterlandkwartier een heldere opbouw: 1. Er zijn robuuste natuurlijke structuren in de wijk (zoals de Wilhelminalaan, de Spaarbekkenkade en de Waterlandlaan). 2.