20240913 - Bijlage 1 - Onderzoek-Lelylijn-alternatieven-Eindrapport

61

Assen De Zuidelijke variant toont in Figuur 31 in en rondom Assen een vermindering van de vf-waarde voor ritten verder dan 35km. Bij andere varianten is er weinig tot geen effect. Het groene gebied ten westen van Stadskanaal is waarschijnlijk te verklaren door een goede overstap van een buslijn op de Lelylijn in Assen. Kop van Noord-Holland De Afsluitdijkvariant toont in Figuur 30 een afname van de vf-waarde op ritten langer dan 35km in een groot deel van de Kop van Noord-Holland door de Lelylijn.

62

63

4

Uitwerking basisalternatieven

4.1. Leidende ontwerpprincipes Om richting te geven aan het vormgeven van de basisalternatieven hanteren we uitgangspunten (leidende ontwerpprincipes). Leidende ontwerpprincipes zijn een abstracte vertaling en samenvatting van verschillende belangen en richtlijnen die een rol spelen bij het inpassen van een basisalternatief. Het doel is dan ook drieledig: 1. Richtinggevend: richting geven aan de tracé-ontwerpers bij het uitwerken en vormgeven van verschillende tracés van de Basisalternatieven. 2. Afwegen belangen: Stakeholders op een heldere en beknopte wijze laten zien welke uitgangspunten we hanteren en dat niet altijd aan alle belangen tegelijk voldaan kan worden bij een infrastructuurontwikkeling van de omvang van de Lelylijn. 3. Basis verankeren: We vragen uiteindelijk de Stuurgroep in te stemmen met voorliggende uitgangspunten. Dit geeft een basis voor de rapporten over bouwstenen, ontwerpkeuzes en de alternatieven inclusief kostenraming van deze fase (de MIRT-Onderzoeksfase). Toepassing In de volgorde van onderstaande uitgangspunten zit vooralsnog geen prioritering. De leidende ontwerpprincipes zijn gepresenteerd aan deelnemers van de Werksessie Uitgangspunten op donderdag 2 november 2023. Op basis van de discussie met elkaar, zijn de leidende ontwerpprincipes aangevuld en aangescherpt.

In deze sessie werd ook duidelijk dat het enkel richtinggevende principes zijn en dat regelmatig bij de uitwerking zal blijken dat 1 of meer principes niet, dan wel niet gelijktijdig toegepast kunnen worden. Wanneer dit geval is, zal dit worden onderbouwd (waarom dit niet kan en waarom een afwijkende uitwerking is gehanteerd). Onder andere in de provincie-ateliers van eind november 2023 en begin december 2023 zijn we aan de slag gegaan met de basisalternatieven en werkten we met een brede groep van experts van provincies, gemeenten, waterschappen, RWS en ProRail verschillende bouwstenen per alternatief uit.

We zijn ervan overtuigd dat we met deze uitgangspunten gezamenlijk de belangrijkste kostendrivers in beeld hebben gekregen en op voldoende niveau hebben kunnen uitwerken. Ook zorgen deze uitgangspunten ervoor dat we komen tot plausibele alternatieven waarvoor we een realistische kostenraming kunnen maken.

Onze ontwerpen voldoen aan vigerende wet- en regelgeving, waaronder de ontwerpvoorschriften van ProRail (bijvoorbeeld normen voor hellingen en goederenvervoer niet onmogelijk maken), RWS, NEN en EN-NEN, TSI’s, enzovoorts. Vigerende wet- en regelgeving

Water en bodem zijn sturend in het ontwerp (Kabinetsbrief van 25 november 2022 over WABOS) en we houden rekening met klimaatverandering. Dit vertaalt zich onder andere in minimalisering van grondbeslag en materiaalgebruik, zo min mogelijk verharde/versteende oppervlakken, anticiperen op veranderende Water en bodem regenbuien (korter, meer heviger), en andere (hogere) sturend waterpeilen (bijvoorbeeld hoger waterpeil in het Klimaatverandering IJsselmeer vanwege het principe water vasthouden of ophogen waterpeilen in veengebieden).

65

Ruimtelijke kwaliteit stedelijk en landschappelijk

Ruimtelijke kwaliteit is een randvoorwaarde en bekrachtigd door de Stuurgroep. Ruimtelijke kwaliteit uit zich op verschillende manieren: 1. Aansluiten op landschappelijke en stedelijke structuren, identiteit en kwaliteit: a. Herkomstwaarde (o.a. de basis van het landschap, omliggende wijken en dorpen, hoe het is ontstaan); b. Gebruikswaarde; c. Belevingswaarde; d. Toekomstwaarde: de toekomstbestendigheid van gemaakte keuzes (onder andere energie, landbouw). 2. Minimale versnippering/doorsnijding van landschap en stedelijk gebied. 3. Afdoende aandacht voor kwaliteit van de directe leefomgeving/omwonenden.

Sober en doelmatig

We ontwerpen sober en doelmatig. Vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt dit principe gehanteerd in MIRT-studies. Maar het is ook van belang oog te houden voor de bredere opgaven van overheden (natuur, leefbaarheid, etc), waarbij mogelijk kosten minder prominent beschouwd moeten worden, maar juist ook de baten en kwaliteit van de oplossing. Doelmatig is ook het voorkomen van afwisselende snelheden langs het tracé. Dus, houd bij een gekozen ontwerpsnelheid deze ook zo lang mogelijk vast langs het gekozen tracé. Daarbij geldt ook dat een spoorverbinding exploitabel moet zijn: het moet voor een vervoerder mogelijk zijn om een dienstregeling te rijden die redelijkerwijs uitvoerbaar is.

Meekoppelkansen signaleren

Meekoppelkansen signaleren we en presenteren we, maar werken we in deze fase niet uit. Sober en doelmatig werken kan versterkt worden door meekoppelkansen. Meekoppelkansen kunnen bijvoorbeeld zijn: barrièrewerking verminderen, achterstallig onderhoud infrastructuur bij kruispunten verhelpen, sloop (te amoveren woningen bijvoorbeeld) en nieuwbouw, de combinatie van snelweg en Lelylijn bij de kruising met het Ketelmeer. Meekoppelkansen kunnen echter ook de complexiteit en kosten van een project laten toenemen. In deze fase is het nog te vroeg om dit uit te werken, er zijn immers nog te veel onzekerheden, vandaar dat we ze nu alleen signaleren.

Bij het inpassen van nieuwe infrastructuur voorkomen we zoveel mogelijk ruimtelijke versnippering en ambiëren we zoveel mogelijk te bundelen met bestaande infrastructuur of bebouwing. Ruimtelijke versnippering voorkomen en zoveel mogelijk bundelen

66

Effecten minimaliseren

Kruisende infra hanteren

We houden rekening met de volgende maatschappelijk, landschappelijk en economisch waardevolle gebieden/gebouwen die we in principe niet mogen raken, doorsnijden, dan wel verstoren en de effecten minimaliseren: • Natura 2000-gebieden, NNN-gebieden en stiltegebieden, • Waterwingebieden, • Bestaande (woon)bebouwing, • Planologisch vastgestelde plannen, • Kabels en leidingen derden, zoals hoogspanningsmasten, transformatorstations, gas- en andere leidingen, • Windturbines (niet al te oud), • Begraafplaatsen. Maar we weten ook dat in geval van de drie te onderzoeken basisalternatieven van de Lelylijn dit niet altijd mogelijk is.

De functionaliteit van kruisende infra wijzigen we in principe niet. Bijvoorbeeld: een provinciale N-weg met tweemaal 1 rijstrook met een naastliggend fietspad dat in twee richtingen bereden kan worden breiden we niet uit naar bijvoorbeeld tweemaal 2 rijstroken en een breder fietspad. Ook al is dat mogelijk een wens van de provincie en/of gemeente. Als de provincie en/ of gemeente dit wenst, dan bestempelen we dit als meekoppelkans maar werken we deze in deze fase niet uit. Een ander voorbeeld: als door de komst van de Lelylijn meer treinen op een bestaand baanvak komen veranderen ook de dichtligtijden van beweegbare bruggen en overwegen. Doordat de Lelylijn de ‘veroorzaker’ is, worden in het kader van het project Lelylijn maatregelen getroffen om deze verminderde functionaliteit te compenseren.

Kleine infra combineren

Uitzondering op de vorige zijn relatief kleine wegen, kleine sloten en watergangen. Deze brengen we niet 1-op-1 terug, omdat we weten dat in een volgend stadium van planuitwerking de kruisende verbindingen mogelijk gecombineerd worden; maar hiervoor zijn ook dan parallel aan de nieuwe Lelylijn voorzieningen nodig; dus ook geld. Dat geldt ook als bijvoorbeeld een huidige, gelijkvloerse overweg in een bestaande spoorlijn dicht moet; of misschien meer overwegen. En er komen minder ongelijkvloerse kruisingen voor terug. Dan neemt het project Lelylijn maatregelen om de bereikbaarheid te garanderen; bijvoorbeeld parallel aan het spoor wegen.

We maken maakbare, realistische ontwerpen, waarbij we rekening houden met het instand houden van ingebruik zijnde infrastructuur en deze slechts korte tijd buiten gebruik nemen om aanpassingen hieraan te verrichten. Maakbare, realistische ontwerpen

Ook geldt hier dat door de komst de Lelylijn mogelijk kosten van beheer en onderhoud van aanpalende infrastructuur (bijvoorbeeld van waterschappen, Rijkswaterstaat, provincies en gemeenten) toenemen. Deze komen ten laste van de Lelylijn.

67

4.2. Toelichting begrippen In de volgende paragrafen zijn de belangrijkste begrippen en werkwijzen nader uitgelegd. In Bijlage 3 geven we er meer toelichting bij.

4.2.1 Baanconcepten 4.2.1.1. Lage en hoge spoorbaan We definiëren een lage en hoge baan voor de Lelylijn als volgt. Lage spoorbaan De Ontwerpvoorschriften Spoor van ProRail (OVS) schrijven bij een spoorbaan een drooglegging voor van minimaal 2,0 meter boven de hoogste grondwaterstand. Bij een spoorbaan, die tussen twee spoorsloten ligt, is dit het slootpeil met de opbolling van het grondwater in het grondmassief van de spoorbaan. Met de aanname dat het waterpeil in de spoorsloten 0,5 meter onder het maaiveld is en de opbolling ongeveer 0,2 meter is, komt BS (Bovenkant Spoorstaaf) ongeveer op 1,7 meter boven maaiveld uit. Uiteraard kan dit niveau variëren afhankelijk van de door het waterschap gehanteerde polderpeilen. De lage baan of ook wel maaiveldligging duiden we in dit rapport ook vaak aan met ‘0’ of ‘0-niveau’. Omdat het om relatief veel strekkende kilometers spoorbaan gaat hebben we dit uitgewerkt in een dwarsprofiel en zijn hier ook grondhoeveelheden voor de zandophoging voor bepaald. Deze hoeveelheden zijn exclusief zetting en/of grondverbetering. De totale breedte (inclusief talud en sloten) is ca. 45 meter. Hoge spoorbaan Een hoge spoorbaan is in theorie onbegrensd, maar leiden we af van de meest voorkomende situatie: het kruisen van lokale wegen. De weg met een drooglegging van ongeveer 1 meter ligt over het algemeen op maaiveld of juist iets daarboven.

De minimale doorrijdhoogte is 4,6 meter. Vervolgens is er nog 1 tot 1,5 meter constructiedikte nodig voor een betondek en ballastspoor. Wat BS ongeveer op +6 meter boven maaiveld brengt. Het +6-dwar-

68

sprofiel gebruiken we dan ook voor het bepalen van de grondhoeveelheden voor een hooggelegen spoorbaan. De totale breedte (inclusief talud en sloten) is ruim 65 meter. Aangezien de Lelylijn door relatief veel gebieden met slappe ondergrond gaat is dit ook het niveau waarop we de spoorbaan over laten gaan in een kunstwerk; bijvoorbeeld een eenvoudige plaatbrug. Vanuit kostenoverweging ligt de overgang aardebaan-kunstwerk tussen de 5 tot 8 meter boven maaiveld. Ofwel, de kans is groter dat bij die hoogtes een kunstwerk per strekkende meter goedkoper is dan een aardebaan met daaronder een grondverbetering. Ook andere aspecten spelen hierbij een rol zoals het lastiger worden van het inpassen van een hogere spoorbaan. Zeker in de nabijheid van kruisende infrastructuur. Dit leidt dan ook vaak tot het ‘afsnuiten’ van taluds met keerwanden, die ook relatief duur zijn.

4.2.1.2. Water en bodem sturend: Grondverbetering De Nederlandse bodem kenmerkt zich door een afwisseling in draagkrachtige zandgronden en weinig draagkrachtige slappere klei- en veengronden. Een nieuwe spoorlijn bouwen op zandgronden is eenvoudiger en goedkoper in aanleg en onderhoud. Een groot deel van de Lelylijn ligt in gebieden met klei- en veengronden. Daarom is het van belang dat we aandacht besteden aan: • in hoeverre aanvullende maatregelen nodig zijn bij aanleg van een nieuwe spoorbaan, • of het onderzoeken zinvol is om de rijsnelheid van treinen op een bestaande spoorbaan te verhogen of juist aan te passen. Eerst even wat uitleg: Wat is kritische treinsnelheid? Een spoorbaan is opgebouwd uit zand. En in het geval een ondergrond van zand, dan is dit een zeer stabiele ondergrond, waar treinen met flinke snelheden overheen kunnen rijden. Maar in het geval van slappe klei- en/of veenlagen ‘drijft’ het baanlichaam op een – in de tijd – samengedrukt kleien/of veenpakket. Zie de spoorbaan dan ook als een lange worst in een bak met dikke, Griekse yoghurt. Een trein met een zeker gewicht drukt al rijdend de worst iets naar beneden, waardoor zich een golf voor de trein vormt.

Vergelijkbaar met de boeggolf van een varend schip. Als de trein te snel rijdt dan kan dit leiden tot minder comfort voor de reizigers, of zelfs tot het ontsporen van de trein. Naarmate de trein zwaarder is, treedt dit probleem al op bij een lagere snelheid. De kritische treinsnelheid is de snelheid waarbij de trein ongeveer even snel rijdt als de trillingsgolven (de boeggolf) in de bodem, die door de trein zelf worden opgewekt. Landelijke Netwerkanalyse (LNA) ProRail ProRail analyseert met vier ingenieursbureaus de stabiliteit en kritische treinsnelheid van alle spoorbanen in Nederland. Dit is ruim 3.000 kilometer spoorbaan. De analyse verloopt van grof naar fijn. Eind 2023 is Fase 1 afgerond. Resultaten hiervan heeft ProRail ter beschikking gesteld aan het project Lelylijn en we gebruiken deze dan ook dankbaar in combinatie met openbare gegevens over de opbouw van de Nederlandse ondergrond. Bestaande spoorbanen De resultaten van de analyse op kritische treinsnelheid presenteert ProRail in GIS. Er is een sterke correlatie tussen de kritische treinsnelheid en of de ondergrond uit zand of juist uit slappe klei- en/of veenlagen bestaat. Bij zandgronden is de kritische treinsnelheid ruimschoots voldoende; meer dan 200 km/u. In het geval van klei- en/of veenlagen onvoldoende. En zelfs onder bijvoorbeeld de geldende baanvaksnelheid van 140 km/u.

Opgemerkt wordt dat deze discrepantie komt door de relatief grove (en conservatieve) berekening van de kritische treinsnelheid in Fase 1 van LNA. En dat deze bij een verfijndere berekeningsmethodiek in Fase 2 hoger is naar verwachting. Voor bestaande spoorbanen concluderen we dan ook dat het zinvol kan zijn om te onderzoeken of de baanvaksnelheid verhoogd kan worden als er sprake is van een zandondergrond. Dit leiden we af uit de resultaten van LNA door de tracédelen waar de bepaalde kritische treinsnelheid gelijk of hoger is aan 200 km/u te bepalen. In het geval van slappe klei- en of veenlagen, is dit niet zinvol, omdat het zeer waarschijnlijk is dat dure grondverbeteringsmaatregelen toegepast moeten worden in een in gebruik zijnde spoorlijn. In zo’n geval moet vrijwel de gehele spoorbaan (waaronder spoorconstructie, bovenleiding, kabels en leidingen, kasten) afgebroken worden,

vervangend busvervoer ingezet worden en nadien weer het gehele spoor opgebouwd worden. Mogelijk dat er in de toekomst wel technieken voorhanden zijn, waarbij de impact op de spoorbaan en de treindienst minder is. Nieuwe spoorbaan Lelylijn De redeneerlijn bij bestaande spoorbanen kunnen we ook vertalen naar de nieuwe spoorbaan voor de Lelylijn: • Op zandgrond is geen (of vrijwel geen) grondverbetering nodig, hooguit een geringe mate van verstijving zoals toegepast bij HSL Zuid in het Brabantse deel (slabtrack), of zoals in Italië wordt toegepast: asfalt. Omdat we bij de constatering dat de nieuwe Lelylijn over zandgronden loopt niet helemaal zeker zijn of het zand ook de juiste kwaliteit heeft, rekenen in dit geval toch een geringe grondverbetering in de kostenraming. Aantonen van de juiste kwaliteit zand in de ondergrond vindt namelijk in een later stadium plaats met gespecialiseerd geotechniek veld- en laboratoriumonderzoek. • Bij klei- en of veenlagen moeten we hoe dan ook een ‘verstijving’ van de slappe lagen toepassen. In dit stadium van het project heeft het geen zin om in te gaan op welke technische mogelijkheden van grondverbetering er zijn.

Wel is het verstandig om voor de bepaling van de investeringskosten uit te gaan van: • Klasse 0 grondverbetering is een eenvoudige/lichte grondverbetering, waarbij de dikte van de klei en/of veenlagen minder 3 meter is; • Klasse A (lage baan) of B (hoge baan) grondverbetering: toegepast bij slappe lagen met een dikte van 3 tot 5 meter; • Klasse C (lage baan) of D (hoge baan) grondverbetering: 5 tot 10 meter; • Klasse E (lage baan) of F (hoge baan) grondverbetering is relatief zwaar en passen we toe bij diktes van de klei- en/of veenlagen groter dan 10 meter. De kans wordt dan ook groter dat het in deze gevallen goedkoper is een betonconstructie toe te passen, wat ook een voordeel met zich meebrengt dat deze constructie relatief minder ruimte in beslag neemt.

69

Praktisch gezien hebben we voor alle nieuwe tracés de locatie en dikte van de klei- en /of veenlagen bepaald. Met de kostenramers hebben we afgestemd met welke toeslag gerekend moet worden. Risico Nieuwe inzichten in baanstabiliteit en kritische treinsnelheid naar aanleiding van bijvoorbeeld de al genoemde ProRail-studie Landelijke Netwerkanalyse leidt tot een zwaardere grondverbetering.

4.2.2. Relatie 380 kV en Lelylijn

Eind 2023 hebben de beide projecten door Movares een Quick Scan laten uitvoeren naar de (on)mogelijkheden van de combinatie van de hoogspanningsleiding en de spoorlijn. Dat was vooral een technische analyse. In vervolg daarop zijn op verzoek van het Lelylijn project door Arcadis en Studio Bereikbaar overzichten gemaakt van de knelpunten van de Lelylijn en 380 kV-tracés bij een gecombineerde bundeling met de A6/A7 en A32. Arcadis en Studio Bereikbaar hebben de knelpunten in beeld gebracht tussen de verschillende tracés (zie Figuur 32). Daarin zijn voor de vigerende 380 kV tracés langs de A6/A7/A32 in detail de knelpunten in beeld gebracht met de spoorlijn en de daaraan gekoppelde gebiedsontwikkeling.

Deze paragraaf beschrijft de situatie anno juni 2024. Beide projecten zijn in beweging, waardoor de situatie veranderlijk is. De projecten Lelylijn en 380 kV (deeltrajecten Ens Vierverlaten & Ens Diemen) zijn beide in voorbereiding. Het 380 kV-project (MIEK-verkenning, MIEK staat voor Meerjarenprogramma Infrastructuur Energie & Klimaat) loopt planning technisch voor op de Lelylijn (MIRT-Onderzoek). Binnen het 380 kV-project loopt Ens-Diemen een jaar vooruit op Ens-Vierverlaten. Zowel de projecten van de 380 KV als de Lelylijn beschouwen een bundeling met de bestaande rijkswegen A6/A7 als een mogelijke/kansrijke optie. Het Lelylijn project voert overleg met de projectorganisaties van beide delen van de 380 kV verbinding. De genoemde projecten hebben als uitgangspunt dat ze de aanleg van het andere project niet onmogelijk willen maken. Bij een ongestoorde verdere voorbereiding van de 380 kV projecten is het waarschijnlijk dat de 380 kV tracés eerder in de planvormingsfase belanden dan de Lelylijn. Daarmee worden deze tracés een gegeven voor het project van de Lelylijn met alle bijbehorende consequenties. De mogelijkheid om de verschillende tracés goed onderling met elkaar in te passen is in die fase niet of nauwelijks meer aanwezig. Daarom moet dit vroegtijdig gebeuren om te voorkomen dat extra kosten van (mitigerende) maatregelen voor rekening komen van de Lelylijn.

In de huidige fase van de projecten is het echter nog wel mogelijk om de inpassing van de verschillende tracés op elkaar aan te passen en gezamenlijk naar een meest optimale inpassing te streven.

70

Figuur 32. Knelpunten 380 kV met Lelylijn en NOVEX.

Rondom de spoorlijn zijn marges getekend van 100 en 700 meter ervan uitgaande dat buiten de 700 meter er geen knelpunt ontstaat tussen spoor- en elektriciteitsnetwerk en er binnen 100 meter grote complexiteit en (waarschijnlijk niet acceptabele) knelpunten ontstaan. Tussen de 100 en 700 meter moet per situatie bekeken worden welke maatregelen noodzakelijk zijn (en moet ook volgens de regelgeving aangetoond worden dat de combinatie mogelijk is). Ter hoogte van mogelijke treinstations is een bredere zone van 150 meter getekend. Op de kaart zijn daarnaast de beoogde en geplande gebiedsontwikkelingen ingetekend met daarbij aan weerszijde een afstand van 65 meter tot de 380 kV tracés. De conclusie uit de knelpuntenanalyse van Arcadis en Studio Bereikbaar is dat er aanzienlijke knelpunten zijn in de combinatie van de 380 kV leiding en de Lelylijn, inclusief de daaraan gekoppelde gebiedsontwikkeling (zie Figuur 32). Deze analyses zijn met beide 380 kV projecten gedeeld. Over die analyses zijn de projecten het op hoofdlijnen ook eens. In het vervolgtraject is het noodzakelijk om nader onderzoek te doen naar de knelpunten en raakvlakken bij combinatie van beide projecten langs de A6/A7 en hierbij ook te kijken naar betere afstemming met verschuivingen van tracés en optimalisaties.

Tevens dienen de effecten en beperkingen van combinatie in beeld te brengen, inclusief kosten, in beeld te worden gebracht.

4.2.3. Stationsconcepten en -typologieën 4.2.3.1. Stationsconcepten (spoor- en perronconfiguratie) Om gevoel te krijgen wat de impact is op inpassing en kosten zijn verschillende spoor- en perronconfiguraties uitgewerkt: • Variatie in midden- of eilandperron; • Variatie in baanvaksnelheid van het spoor (160, 200 en 300 km/u). Bij stations waar alleen stoptreinen halteren en intercity’s doorrijden wordt ervan uitgegaan dat er passeersporen voor de intercity’s zijn. In het geval van een eilandperron liggen deze aan de buitenzijde. Naarmate de baanvaksnelheid hoger is, is ook de lengte waarover deze passeersporen ‘uitbuigen’ langer: 1.170 meter bij 160 km/u, 1.330 meter bij 200 km/u en 1.890 meter bij 300 km/u. In een vervolgfase kan worden onderzocht of bij volledig autonoom rijden en afgesloten perrons met glazen deuren, deze passeersporen nog wel nodig zijn.

4.2.3.2. Stationstypologieën (voorpleinen) Analyse Voor elke stationslocatie hebben we de directe omgeving zorgvuldig geanalyseerd. Hierbij hebben we gekeken naar verschillende aspecten: • Het aantal potentiële OV-gebruikers. Hierbij is het aantal inwoners binnen een straal van 2 km het belangrijkste criterium. Buiten deze straal neemt het aantal potentiële reizigers sterk af. Hiervoor zijn de CBS-data over aantal inwoners op buurtniveau geraadpleegd. • De aard van de bebouwing in de omgeving, zoals woningen, industrie en bedrijven. • Afstand tot (eventueel) bestaand busstation en buslijnen. • De ligging van elke stationslocatie ten opzichte van grote wegen, rekening houdend met barrièrewerking en de potentie voor een hubfunctie.

71

Drie typologieën Om een beter inzicht te krijgen in de verschillende soorten stationslocaties aan de Lelylijn, verdelen we ze onder in drie typologieën. In elke typologie zijn de interactie tussen het station, de stationsomgeving, de kenmerken van de stad, het dorp of het landschap en de aard en omvang van de verschillende vervoersstromen verschillend. Daarnaast speelt de nabijheid van belangrijke bestemmingen een rol. Zo heeft een stationsomgeving die voornamelijk wordt gebruikt door reizigers die met de auto arriveren een ander karakter dan een stationsomgeving waar een aanzienlijk deel van de reizigers met de fiets komt. Met onder andere de ‘Handreiking station en bestemming’ uit het Stationsconcept¹ formuleren we de volgende 3 typologieën: Landschap Een station gelegen in het buitengebied met een belangrijke opstapfunctie voor omliggende dorpen. Een dergelijk station biedt soms ook recreatieve mogelijkheden, zoals aansluiting op fiets- en wandelroutes en natuurgebieden. Bus en fiets zijn belangrijke modaliteiten op deze locaties. Buitenwijk Dit type station ligt in buitenwijken of aan de rand van een stad of dorp. Ze dienen als knooppunten voor voor- en natransport naar de uiteindelijke bestemming. Busverbindingen en voldoende fiets- en autoparkeren zijn hier belangrijk. Hub Dit type station ligt aan een snel- of N-weg. Dit type vraagt om relatief veel P+R-voorzieningen.

72

Richtlijnen bepaling benodigde oppervlaktes Fiets Op basis van onze ervaringen in voorgaande projecten, hanteren we een gemiddelde van 1,6 vierkante meter per fiets. Hierin is een mix tussen enkel- en dubbellaags rekken voorzien. Auto Voor het creëren van een parkeerplaats in de openbare ruimte hanteren we gemiddeld een ruimtebeslag van ongeveer 25 vierkante meter. Dit omvat zowel het parkeervak zelf als de wegen en voorzieningen die naar de parkeerplaats leiden of op de parkeerplaats zelf. Bus Op basis van onze ervaringen in voorgaande projecten, hanteren we een gemiddelde voor een bushalte van per halte 300 vierkante meter tot 4 haltes, voor 4-6 haltes 400 vierkante meter per halte, en van 6-10 haltes 500 vierkante meter. Het extra aantal vierkante meters bij grotere busstations heeft te maken met aan- en uitrijdwegen voor bussen.

4.2.4. Ecologie en landschap versus tracering van de drie Basisalternatieven Een leidend principe is het minimaliseren van de impact voor gebieden/ gebouwen met maatschappelijke en economische waarde (onder andere natuurgebieden). Tijdens de Provincie-ateliers in november en december 2023 werd zichtbaar hoe uitdagend het is om tracés uit te werken die geen inbreuk maken op ecologie en landschap. Tweetal voorbeelden, die we zijn tegenkomen: • Met het Zuidelijke alternatief doorsnijden we het waardevolle cultuurlandschap in zuidwest Drenthe. Dit heeft een fijnmazige perceelstructuur. Daarnaast is het belangrijk om rekening te houden met de lagergelegen beekdalen, waar provincie en waterschap plannen hebben om de lagere gelegen delen te gebruiken om water vast te houden. Er is daarom door sommige stakeholders tijdens een provincie-atelier geopperd om toch door een Natura 2000-gebied te gaan met een viaduct op palen. • Met betrekking tot Natura 2000 is de vraag in hoeverre deze al dan niet aangetast mogen worden (in hoeverre is doorsnijding mogelijk). Basisalternatief Afsluitdijk zou zelfs niet juridisch vergunbaar zijn. We passen immers de grens van het Natura 2000 IJsselmeergebied aan door aan de binnenkant van de Afsluitdijk een nieuwe spoordijk en/of viaduct aan te leggen.

Het credo ‘daar blijf je van af’ betekent ook wat voor de doorsnijdingen van andere Natura 2000-gebieden in de tracés. Kunnen we daar (bijvoorbeeld bij Drents Friese Wold of Van Oordt’s Mersken) nooit doorheen, maar moeten we daar altijd omheen of onderdoor?

Voor een eventuele vervolgfase is het daarom verstandig om een quick scan ‘vergunbaarheid’ uit te voeren voor alle drie Basisalternatieven. Daarnaast verdient het aanbeveling om in een vervolgfase direct met landschapsarchitecten en ecologen tracés uit te werken, zodat een optimale afweging gemaakt kan worden tussen de tracering, landschap en ecologie. Gebiedspaspoorten Voor het Ontwikkelperspectief NOVEX Lelylijn zijn ook Gebiedspaspoorten ontwikkeld. Dit is opgesteld voor de volgende vier gebieden: • Ketelmeer – IJsselmeer; • Tsjûkemar; • Van Oordt’s Mersken – Bossen Beetsterzwaag; • Leekstermeer – Matsloot/ Westpoort. Hierin wordt dieper ingegaan op deze natuurgebieden en de aspecten die relevant zijn rond de Lelylijn. Het doel was om onderzoeksvragen te formuleren voor een eventuele vervolgfase (MIRT-Verkenningsfase) van de Lelylijn.

De hierboven beschreven problematiek kan dan ook een grote rol gaan spelen bij de tracering en civieltechnische invulling van de basisalternatieven. Immers het is bij alle drie de basisalternatieven een feit dat Natura 2000-gebieden doorsneden worden. Of juist waardevolle landschappen, waaronder bijvoorbeeld fijnmazige kavelstructuur en beekdalen.

73

4.3. Basisalternatieven In deze paragraaf worden de drie basisalternatieven in detail beschreven. Het gaat in op hele concrete elementen en de toon is stellig. Dit kan de indruk wekken dat het volledig is uitgewerkt en er al keuzes voor de toekomst gemaakt zijn. Dit is niet het geval. Goed om te vermelden dat dit versies zijn die voor deze MIRT-Onderzoeksfase zijn uitgewerkt om tot een plausibele kostenraming te kunnen komen. Het is niet gezegd dat dit de ontwerpen voor de toekomst zijn. In de komende fases wordt veel meer in detail naar inpassing gekeken. Veel later in het proces zullen keuzes over het tracé van de Lelylijn gemaakt worden en bijvoorbeeld over de locatie van een station. Voor nu was er een basis op hoofdlijnen nodig om een gedegen raming te kunnen maken. In paragraaf 2.5 zijn de drie basisalternatieven geschetst die vertrekpunt vormen voor een nadere uitwerking van de verschillende varianten binnen deze basisalternatieven. In de paragrafen 4.3.1, 4.3.2 en 4.3.3 en beschrijven we dit respectievelijk voor: 1. Het Bundelingsalternatief: de bundeling A7/A6/A32 (werkhypothese NOVEX), 2. Het Afsluitdijkalternatief: via Noord-Holland en de Afsluitdijk naar Leeuwarden en daarna Groningen 3. Het Zuidelijk alternatief via Emmeloord naar het alternatief Assen en dan naar Groningen of Emmeloord en dan via bestaand spoor naar Heerenveen en Leeuwarden.

Figuur 33. Legenda van de kaarten in paragrafen 4.3 t/m 4.6.

74

4.3.1. Basisalternatief Bundeling A6/A7/A32 4.3.1.1. Algemene beschrijving van basisalternatief Het verloop van het Bundelingsalternatief is weergegeven in Figuur 34. Voor dit basisalternatief wordt circa 123 km nieuwe spoorbaan aangelegd. De aftakking op het bestaande spoor van Heerenveen Noord naar Leeuwarden heeft een lengte van circa 28 km. Dit is het dubbelsporige en geëlektrificeerde baanvak Meppel-Leeuwarden. In de raming van kosten worden ook stations en het opstellen en servicen van extra treinen meegenomen. In de raming van het Bundelingsalternatief is uitgegaan van 4 stations. Dit geeft ruimte voor Emmeloord, Drachten, Heerenveen en een aanvullend (stoptrein) station. In het hoofdstuk over de ramingen wordt ook ingegaan op bandbreedtes voor stations (waar moet je ongeveer aan denken bij de ontwikkeling van een station). Hiermee kan een beeld verkregen worden over de kosten van het toevoegen van meer stations. Hieronder wordt per trajectdeel beschreven waar we voor de raming vanuit zijn gegaan. Verderop in het hoofdstuk staan mogelijke variaties beschreven die verder onderzocht moeten worden in de volgende fases.

Figuur 34. Overzicht Basisalternatief Bundeling A6/A7/A32.

75

Lelystad-Bundeling A6 in Oostelijk Flevoland (lengte ca. 17 km inclusief bestaande baan) De Lelylijn sluit aan op de middelste sporen van station Lelystad. De huidige keer-/opstelsporen direct achter het station verliezen daarbij hun functie. Richting de splitsing Hanzelijn en Lelylijn ter hoogte van km 3.0 wordt de spoorbaan verbreed van twee naar vier sporen. Daarvoor zijn aanpassingen aan het bestaande viaduct en de spoorbaan noodzakelijk. De Lelylijn volgt enige tijd de binnenzijde van de boog van de Hanzelijn totdat bij km 6.2 de Hanzelijn, het opstelterrein en de Houtribweg met een relatief lang dubbelsporig viaduct met een lengte van ongeveer 1.200 meter op +1-niveau wordt gekruist. De functionaliteit van Lelystad Opstelterrein wordt niet geraakt. Het tracé blijft hoog tot en met de kruising met de A6 bij km 7.5. Vanaf dat punt daalt het tracé naar maaiveldniveau tot aan het begin van de tunnel Ketelmeer bij km 17.0. Vanaf km 11.0 is sprake van een strakke bundeling ten oosten van de A6. Een westelijke ligging tussen A6 en de IJsselmeerdijk zien wij niet als kansrijk omdat de ruimte zeer krap is en de hoogspanningslijnen zeer laag hangen bij de Maximacentrale (zie Figuur 35).

Maximacentrale

Tussen km 9.0 en km 10.0 worden een aantal hoogspanningsleidingen gekruist bij de Maxima-centrale. Hier moet verkend worden of er voldoende hoogte aanwezig is tussen de Lelylijn op maaiveld en de hangende leidingen. Zo niet, dan dienen de kabels verhoogd te worden, of moet de Lelylijn in een ondiepe bakconstructie aangelegd worden. Van die laatste optie is nu uitgegaan in de kostenraming. Door de strakke ligging met de A6 is het aantal kruisingen met lokale wegen en vaarten gering (circa 10). LELYSTAD

Figuur 35. Trajectdeel Lelystad-Bundeling A6 in Oostelijk Flevoland.

76

Kruising Ketelmeer (lengte van 2,7 km)

Het Kamperhoekbos/Ketelbos (NNN-gebied, daarnaast ook van een grote aardkundige/archeologische waarde) en Ketelmeer (Natura 2000-gebied Ketelmeer & Vossemeer) worden ongelijkvloers gekruist (zie Figuur 37). Voor de passage van het Ketelmeer zijn vier opties denkbaar: 1. Beweegbare brug: de maximale snelheid voor treinverkeer op een beweegbare brug bedraagt 140 km/u. Dit voldoet niet aan de minimale ontwerpsnelheid van de tracé-varianten (160-200-300 km/u) en valt af. 2. Vaste brug: de hoogte van de vaste brug is nog niet officieel vastgesteld maar als de Rijnvaarthoogte (+9,10 meter) of staande mastroutehoogte (+31 meter) wordt aangehouden ontstaat een hoge brug. In combinatie met harde wind kunnen mogelijk problemen ontstaan bij een hoge vaste brug (referentie HSL Zuid Hollands Diep). 3. Zinktunnel. 4. Boortunnel. De opties van een lage of hoge brug vallen af. Een lage brug valt af, omdat deze voor de passage van scheepvaart (staande mastroute) een beweegbaar brugdek nodig heeft. Dit is vanuit ProRail-richtlijnen niet toegestaan voor snelheden hoger dan 140 km/u. Een hoge vaste brug heeft een grote impact op het landschap en geeft bij hogere windsnelheden beperkingen voor het treinverkeer.

Figuur 36. Legostenen voor kruising waterlichaam.

Hiermee blijven een boor- en een zinktunnel over als opties. Op deze locatie volstaat een goedkopere afzinktunnel. De totale lengte van de ongelijkvloerse kruising van het Ketelmeer en het natuurgebied is 2,7 kilometer en de afstand tot de bestaande Ketelbrug is circa 150 meter. Door het toepassen van een zinktunnel is de overlast op de naastgelegen natuurgebieden in de eindsituatie beperkt. Tijdens de realisatie van de tunnel is wel sprake van overlast voor de omgeving.

Figuur 37. Trajectdeel Kruising Ketelmeer.

77

Bundeling met A6 in Noordoostpolder, station Emmeloord (lengte ca. 29 km) Vanaf de tunnelinrit bij km 19.7 tot aan het knooppunt Emmeloord A6–N50 km 30.5 ligt het tracé van de Lelylijn aan de zuidoostzijde van de A6, maximaal gebundeld en zoveel mogelijk op maaiveld en op gelijke hoogte als de A6 (zie Figuur 38). Bij de op- en afrit naar Urk (afrit 13) ligt de Lelylijn hoger dan de A6, omdat het tracé over de op- en afrit gaat. Op korte afstand kruist de Lelylijn ook de N352 en de daarnaast gelegen Nagelervaart ongelijkvloers. Dit is 1 aaneengesloten dubbelsporig viaduct met een lengte van circa 720 meter. Bij km 30.5 snijden de A6, de N716 en de Lelylijn elkaar op één punt. Om te voorkomen dat de Lelylijn op grote hoogte erover heen moet, wordt in de uitwerking ervan uitgegaan dat de N716 in een onderdoorgang onder de A6 komt, zodat de Lelylijn op het +1-niveau erover heen kan. Hierna buigt de Lelylijn naar het noorden af om aan de westzijde van de A6 te liggen. Ter hoogte van de kruising met de Marknesserweg lijkt een goede locatie voor het nieuwe station Emmeloord. Voor en na het station splitst de Lelylijn in een gedeeltelijke 4-sporigheid met een eilandperron tussen de middensporen. Hier ligt (deels) al een gereserveerde ruimte voor de Lelylijn.

Vanuit eerdere trajecten van onder andere de tijd van de Zuiderzeelijn hebben de lokale overheden een reservering gemaakt voor een treinspoor. De Lelylijn volgt vervolgens de A6 aan de westzijde tot en met de aansluiting van de A6 op de N351. En kruist deze ongelijkvloers met een pergolaconstructie om vervolgens van west- naar oostligging te wisselen ten opzichte van de A6. Een duurdere optie (dan een pergolaconstructie) is om de Lelylijn in een dubbelsporige verdiepte bak de A6 te laten kruisen. Daar is in de raming nu niet vanuit gegaan. Tot aan Lemmer blijft het spoor in een strakke oostligging en doorsnijdt de Lelylijn over een lengte van ongeveer 1.800 meter het NNN-gebied Casteleynsplas en kruist de N715. De minder strakke bundeling met de rijksweg wordt losgelaten bij het tankstation en verzorgingsplaats Wellerzand. Ten noorden hiervan doorkruist de Lelylijn over een lengte van circa 1.800 meter het NNN-gebied Kuinderbos. Op deze wijze kruist de Lelylijn ruim 20 wegen en vaarten in de Noordoostpolder.

78

Figuur 38. Trajectdeel Bundeling met A6 in Noordoostpolder, station Emmeloord.

Bundeling met A6 in Fryslân – ten westen van Heerenveen (lengte ca. 16 km) Bij Lemmer is een strakke bundeling niet mogelijk. De boogstraal in de A6 voldoet hier niet aan de gewenste boogstraal bij een baanvaksnelheid van 200 km/u. Bovendien belemmert een hoogspanningsstation van TenneT een geringe bochtafsnijding. De Lelylijn ligt op maximaal 400 meter afstand van de A6.

Zowel bij Lemmer als Joure is het waarschijnlijk technisch inpasbaar om een station te creëren. Voor beide locaties geldt dat het station iets van het dorp en aan de andere kant van de snelweg (en een stukje van snelweg af) ligt om een gewenste boogstraal voor 200 km/u te creëren (en elektriciteitsinfra bij Lemmer te ontwijken). Met alle voor- en nadelen die hierbij horen. In dit trajectdeel is een beperkt aantal kruisingen met (vaar)wegen en vaarten (minder dan 10).

Het Tsjûkemar en de aansluitingen van de N924 en N927 op de A6 worden op enige afstand – tot maximaal 600 meter – van de A6 ongelijkvloers gekruist met een vaste, lage brug. Tegenover de bestaande vaste brug in de A6 moet ook de Lelylijn op gelijke hoogte komen om de doorvaart van schepen te waarborgen. Het Tsjûkemar en het gebied ten noorden tot aan de hoogspanningslijn ervan is NNN-gebied. De totale doorkruising van NNN-gebied is ongeveer 6 km. Aanvullend voordeel van de deze optie is dat de aansluitingen van de snelweg en de aanwezige andere objecten niet ingrijpend (hoge kosten) aangepast hoeven te worden rond en op het meer, maar het spoor deze geheel ontwijkt en enkel een weg hoeft te kruisen. Een minder voor de hand liggende optie is om de Lelylijn strak te bundelen met de snelweg. Aan 1 zijde van de snelweg een grondlichaam aanbrengen voor de spoorbaan vraagt extra voorzieningen vanwege de relatief slappe bodem. En de aansluitingen en andere objecten moeten ingrijpend aangepast worden. Vervolgens kruist de Lelylijn de Scharsterrijn ongelijkvloers met een aquaduct, zodat scheepvaart en treinverkeer elkaar niet hinderen. Een goedkopere oplossing is een beweegbare brug, maar deze is vanuit ProRail-regelgeving alleen geschikt voor snelheden lager dan 140 km/u.

Ten oosten van de Scharsterrijn ligt de Lelylijn op een variërende afstand van de A6 overgaande in de A7 – tussen 150 en ruim 400 meter. Van een strakke bundeling is hier geen sprake, vanwege de noodzakelijke boogstralen voor 200 km/u. Hetzelfde geldt voor de passage van Joure; ook omdat de snelweg hier iets meer meandert. De spoorlijn moet een rechtere lijn volgen. Figuur 39. Trajectdeel Bundeling met A6 in Fryslân (ten westen van Heerenveen), station Lemmer.

79

Passage Heerenveen Noord (lengte ca. 7 km)

De passage in het noorden van Heerenveen tussen globaal kilometer 64 en 71 met een lengte van krap 7 km is complex. Het tracé loopt globaal van het halfklaverblad aansluiting 25 Oude Haske (aansluiting 25) tot het halfklaverblad Tjalleberd (aansluiting 26A). Het gebied is al dicht bebouwd, waardoor er niet direct ruimte is om bijvoorbeeld een dubbelsporige spoorlijn op maaiveld aan te leggen. Met ook nog een kruisingsstation ter hoogte van de spoorlijn Meppel-Leeuwarden, zouden ook 2 extra sporen en perrons ingepast moeten worden. De volgende elementen spelen hierbij een (beperkende) rol (zie ook Figuur 40): • De rijksweg A7 met de al genoemde halfklaverbladen en ook knooppunt (klaverblad) Heerenveen (ongelijkvloerse kruising met A32) zelf. De hoogteligging van de A7 varieert van maaiveld (0-niveau) tot +1 bij de kruising met de Hearresleat en klaverblad Heerenveen. In het horizontale vlak is er vrijwel geen ruimte – zonder het verleggen van bijvoorbeeld de snelweg – om op maaiveld (of iets verhoogd) een dubbelsporige Lelylijn aan te leggen. Laat staan een (mogelijk) viersporig kruisingsstation. • In het horizontale vlak wordt de inpassing van de Lelylijn extra belemmerd door aanwezige parallelle infrastructuur en (bedrijfs)bebouwing, een zonnepark en een rioolwaterzuiveringsinstallatie. • Een extra complicerende factor is de aanwezige hoogspanningsinfrastructuur.

Deze hoogspanningslijnen leiden allemaal naar het hoogspanningsstation Oudehaske (380 kV). Vijf hoogspanningslijnen leiden naar dit station, met als complicerende factor dat de lijnen relatief laag hangen. Hiermee is een +2-niveau ook al bezet. Een optie om met de Lelylijn de hoogte in te gaan lijkt hiermee uitgesloten om de volgende redenen: 1) hoge kosten vanwege het verleggen van hoogspanningslijnen en mogelijk ook een station van TenneT en 2) de druk vanuit de energietransitie deze cruciale infrastructuur niet voor langere tijd buiten gebruik te hebben, vanwege de al aanwezige krapte in het elektriciteitsnet. • Het ongelijkvloers kruisen van de Hearresleat en de spoorlijn MeppelLeeuwarden.

80

Welke oplossingen onderkennen we? Optie 1: Verdichten van de bestaande infrastructuur/bebouwing (inbreiden) Een optie is om de bestaande infrastructuur en bebouwing in het gebied te verplaatsen in het gebied zelf, zodat er ruimte ontstaat om minimaal een dubbelsporige Lelylijn naast de snelweg aan te leggen. Tussen Aansluiting 25 en ten westen van klaverblad Heerenveen volgt de Lelylijn globaal de hoogte van de snelweg. Het kruisen van het klaverblad moet op een -1niveau of +2-niveau. Gezien de hoogspanningslijnen in het gebied is de kans groot dat de Lelylijn op een -1-niveau uitkomt. Bij inbreiden in het gebied komt het volgende in het gedrang: • Ruimte voor waterhuishouding; • Toevoegen van ruimtelijke kwaliteit, waaronder bijvoorbeeld groenvoorzieningen (voorkomen van hittestress); • Ruimte voor andere ruimtelijke ontwikkelingen, die we nu niet voorzien. Daarnaast is het de vraag of voorpleinvoorzieningen een logische en sociaal veilige plek kunnen krijgen in relatie tot het kruisingsstation. Optie 2: (Deels) Uitplaatsen van infrastructuur/bebouwing Gezien de beperkingen die optie 1 met zich meebrengt beschouwen we ook globaal welke gevolgen het heeft als een deel van de infrastructuur en/of bebouwing buiten het gebied geplaatst wordt. Te denken valt dan bijvoorbeeld aan een nieuw tracé en ook nieuw klaverblad van snelweg A7 ten noorden van de huidige snelweg.

En het verplaatsen van bijvoorbeeld de rioolwaterzuiveringsinstallatie en bedrijven. In essentie gaan we van een volledig bebouwd gebied (brownfield) naar een vrije zone (greenfield). Dit vraagt ingrijpende wijzigingen. Uitgangspunt hierbij is dat de noord-zuid-infrastructuur gehandhaafd blijft. Dit zijn de spoorlijn en de vaart. Deze moeten ongelijkvloers gekruist worden door de Lelylijn. Globaal bezien kan dan een dubbelsporige Lelylijn op maaiveld aangelegd worden, lokaal ter plaatse van het kruisingsstation viersporig en ter plaatse van dat viersporige station ook ongelijkvloers kruisend met de spoorlijn en vaart. Ook voorzien we dat voorpleinvoorzieningen beter inpasbaar zijn en er zeer waarschijnlijk ook nog ruimte is voor andere functies.

Optie 3: Andere varianten In paragraaf 4.3.1.3 beschrijven we twee alternatieve varianten, waarmee we de complexe inpassing in Heerenveen Noord weten te voorkomen (variant ten zuiden van Heerenveen en variant via het bestaande station Heerenveen). Aandachtspunten Het kruisingsstation wordt een concurrent van het huidige station in combinatie met het relatief grote busstation. Investeringsraming Optie 2 is uitgewerkt in de investeringsraming, maar gezien de hoge mate van onderheid en de complexiteit onzekerheden is hier uitgebreid onderzoek nodig in de vervolgfase. Directe verbindingsboog richting Leeuwarden De directe boog richting Leeuwarden is ook meegenomen in de ramingen. En is afhankelijk van de uiteindelijke oplossing voor het kruisstation een boog die geschikt is voor een relatief lage snelheid (80 km/u). Omdat de treinen – komend en gaand van en naar Leeuwarden – ook altijd zullen stoppen op station Heerenveen Noord is dit naar verwachting geen probleem. In een volgende fase van het project moeten verschillende verbindingsbogen onderzocht worden mede in relatie tot de integrale oplossing in het gebied.

Figuur 40. Trajectdeel Passage Heerenveen Noord.

81

Bestaand spoor Heerenveen Noord-Leeuwarden (lengte ca. 28 km) De in-/uittakking bevindt zicht globaal op km 131-132 van de bestaande spoorlijn Meppel-Leeuwarden. Het gehele baanvak is minimaal tweesporig en geëlektrificeerd. Daarom is geen sprake van delen die van enkelspoor naar dubbelspoor moeten worden omgebouwd, of van elektrificatie. Ook is de verwachting dat er geen extra onderstations moeten worden gebouwd of hoeven te worden verzwaard of dat schakelstations omgebouwd moeten worden tot onderstation. Door de frequentieverhoging op het bestaande spoor zijn wel maatregelen nodig aan overwegen en mogelijk ook maatregelen aan beweegbare bruggen en geluidmaatregelen. Gezien de verwachte toename van het aantal reizigers is ook de verwachting dat voorpleinvoorzieningen (fietsenstallingen) bij bestaande stations vergroot moeten worden. Uit de Landelijke Netwerkanalyse, Fase 1 van ProRail blijkt dat de ondergrond ongeschikt is om de snelheid te verhogen. De ondergrond bestaat overwegend uit klei en/of veen. Dit betekent dat voor het verhogen van de snelheid ingrijpende en kostbare grondversterkende maatregelen noodzakelijk zijn.

Emplacement Leeuwarden Emplacement Leeuwarden is in de periode 2023-2024 omgebouwd tot een kopstation met gescheiden corridors vanuit het westen: Harlingen Haven (enkelspoor), Stavoren (enkelspoor), Meppel (dubbelspoor) en oosten: Groningen (deels dubbelspoor, deels enkelspoor). In het project ERTMS Noordelijke Lijnen (ENL) wordt ERTMS ingevoerd waarbij globaal dezelfde snelheden blijven gehandhaafd. In een vervolgstudie dient aandacht besteed te worden aan de wensen en ambities van de gemeente Leeuwarden. Deze zijn op het gebied van mobiliteit, gebiedsontwikkeling (waaronder station Leeuwarden Werpsterhoeke) en bijvoorbeeld ook de resultaten van de studie uitgevoerd door Sweco over het ongelijkvloers maken van overwegen ten oosten van station Leeuwarden richting Camminghaburen. Mogelijk dat hier meekoppelkansen zijn. Figuur 41. Trajectdeel Bestaand spoor Heerenveen Noord-Leeuwarden.

82

De verwachting is dat aanlanding van de Lelylijn op station Leeuwarden mogelijk is, maar dit wel consequenties heeft voor de voorzieningen aan de zuidzijde van emplacement Leeuwarden: opstel- en serviceterrein inclusief het emplacement zelf en het parkeerterrein.

Bundeling met A7 in Fryslân – ten oosten van Heerenveen, station Drachten (lengte ca. 25,5 km) Belangrijkste kenmerk van de bundeling met de A7 in Fryslân is dat de Lelylijn relatief strak gebundeld wordt met deze snelweg. Uitzondering hierop is ten zuiden van Drachten. Hier buigt de Lelylijn naar het zuiden af om door een gereserveerde strook grond in een bedrijventerrein te lopen. Hiermee voorkomen we een complexe doorsnijding van knooppunt Drachten, maar de ruimte is hier krap.

Figuur 42. Legostenen voor passeren van natuurgebied Van Oordt’s Mersken.

Een ander kenmerk is dat de Lelylijn Natura 2000-gebied Van Oordt’s Mersken doorsnijdt over een lengte van 2.100 meter. Aandachtspunt is hoe de lijn goed ingepast kan worden in het natuurgebied Van Oordt’s Mersken. Vanuit de sessies met de stakeholders kwamen een baanlichaam op maaiveld, een geboorde tunnel en een continue viaduct (licht verhoogd op palen) als mogelijke opties. Een afzinktunnel werd als zeer onwenselijke gezien, omdat het veel schade geeft aan de bodem en ecologie, en een barrière vormt voor de waterstromen. Een baanlichaam op maaiveld zal deels in natuurgebied liggen. Een geboorde tunnel is zeer kostbaar en een continue viaduct voor vogels een (gevaarlijk) obstakel en voor de omgeving een ingrijpende zichtbare barrière; In deze raming is gekozen voor een verhoogde ligging van de Lelylijn bij het kruisen van de Njie Feart en afrit 28 Beetsterzwaag, vanwege het ongelijkvloers kruisen van deze infrastructuur. Hiertussen is een lage ligging van de spoorlijn voorzien in de vorm van een baanlichaam met faunaduikers. Plaatselijk bij station Drachten wordt de tweesporige Lelylijn uitgebreid met twee inhaalsporen, zodat snellere intercity’s (eventueel) de stoptreinen ongehinderd kunnen passeren.

Figuur 43. Trajectdeel Bundeling met A7 in Fryslân (ten oosten van Heerenveen), station Drachten.

In dit trajectdeel kruist de Lelylijn circa 20 (vaar)wegen en vaarten.

83

Bundeling met A7 in provincie Groningen tot aan Hoogkerk (lengte ruim 20 km) De bundeling met de A7 in provincie Groningen is ook relatief strak met de snelweg. Hiermee voorkomen we een te grote versnippering van land. Om een baanvaksnelheid van 200 km/u voor de Lelylijn te faciliteren wordt de snelweg over een lengte ca. 2 km naar het noorden verlegd. Het achterwege laten van deze maatregel verlaagd de kosten voor de aanleg van de Lelylijn en de hinder voor weggebruikers, maar zorgt voor rijtijdverlies door een lagere snelheid en een hoger energieverbruik door optrekken van de trein vanuit Groningen. Het tracé van de Lelylijn doorkruist een NNN-gebied ten oosten van aansluiting 34 Leek over een lengte van 900 m en het Leekstermeergebied (Natura 2000-gebied) over een lengte van 1.600 meter. In dit trajectdeel kruist de Lelylijn ca. 20 (vaar)wegen en vaarten.

Figuur 44. Trajectdeel Bundeling met A7 in provincie Groningen tot aan Groningen.

84

Entree Groningen (lengte ruim 6 km)

Varianten op hoofdlijnen De situatie rondom Groningen is complex. Er zijn meerdere varianten uitgewerkt (zie Figuur 45): • Variant 1: Vanuit de bundeling met rijksweg A7 kruist de Lelylijn deze rijksweg ongelijkvloers in noordelijke richting naar het TenneT-station Vierverlaten. Om vervolgens op het bestaande spoor Leeuwarden-Groningen in te takken en uiteindelijk aan te landen op Groningen Hoofdstation (HS). Het op zo’n korte afstand passeren van vier hoogspanningslijnen van TenneT - die relatief laag hangen, omdat ze aansluiten op het TenneT-station - is technisch complex. Ook wordt in de nabijheid van dit TenneT-station een datacenter ontwikkeld, waardoor het tracé nog meer naar het noorden moet uitbuigen. • Variant 2 kruist de A7 en gaat langs het Hoendiep en sluit dan bij Hoogkerk aan op het bestaande spoor vanuit Leeuwarden. De gemeente Groningen heeft een aantal ruimtelijke reserveringen gedaan voor de komst van de Hoendiep-variant van de Lelylijn. • Variant 3 betreft een variant waarbij vanaf de bundeling met rijksweg A7 Hoogkerk gepasseerd wordt met een boortunnel om vervolgens ter hoogte van het geplande station Suikerzijde weer op maaiveld uit te komen.

Tussen globaal het viaduct Laan 1940-1945 en Groningen HS is het de uitdaging de Lelylijn in te passen in de huidige en toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen van de stad Groningen (hierover later meer in deze paragraaf). • Variant 4 betreft een boortunnel vanaf de bundeling met rijksweg A7 onder Hoogkerk en Groningen HS door met een diepgelegen kruisstation op het voorplein van Groningen HS. Een kostbare oplossing met ook nadelen zoals langere overstaptijden voor reizigers. Alternatief hierop is een (tijdelijk) eindstation bij Hoogkerk P+R. In de kostenraming is in eerste instantie variant 3 voor Entree Groningen verder uitgewerkt. Variant 2 is op een hoger abstractieniveau ook uitgewerkt (zie hoofdstuk 5). Voor variant 3 geldt dat deze vanaf de bundeling met rijksweg A7 met een (boor)tunnel onder Hoogkerk doorgaat, waarna deze tunnel vlak voor het beoogde station Suikerzijde weer op maaiveld komt

Variant 1

Variant 2 Variant 3

Variant 4

Figuur 45. Varianten Entree Groningen.

85

(trajectdeel A1, zie Figuur 46). Voor variant 2 geldt dat deze eerst de A7 kruist en langs het Hoendiep op maaiveld bij Hoogkerk aansluit op het bestaande spoor vanuit Leeuwarden (trajectdeel A2, zie Figuur 46). In beide varianten wordt van het bestaande spoor gebruik gemaakt om binnen te komen op Groningen HS (trajectdeel B, zie Figuur 46). Dit vergt wel aanpassingen en is daarom het meest uitdagende deel. Ook de planontwikkeling van station Suikerzijde omvat dit deel. Aandachtspunt is om hier tijdig af te stemmen met de partijen die betrokken zijn bij de planontwikkeling van station Suikerzijde en uiteraard ook de gebiedsontwikkeling. Voor beide varianten en te onderscheiden trajectdelen geldt dat de haalbaarheid hiervan in de vervolgfase uitvoerig nader onderzocht moeten worden. In hoofdstuk 5 wordt ingegaan op de kostenraming en de delta in kosten tussen variant 2 en 3 aangegeven Trajectdeel A1: Ondertunneling Hoogkerk Om zo veel mogelijk overlast in de omgeving te voorkomen wordt in de passage van Hoogkerk vooralsnog voorzien in een boortunnel. De boortunnel start ten westen van de A7. Deze volgt op hoofdlijnen de Bernhardlaan en komt juist weer op maaiveld ten westen van het toekomstige station Suikerzijde. Station Suikerzijde ligt op maaiveld (en behoort niet tot de scope van de Lelylijn).

Na de boortunnel loopt het tracé van de Lelylijn nog 2,1 km met een spoorbaan op maaiveld. Een goedkoper alternatief is om de passage door Hoogkerk uit te voeren met een relatief ondiep gelegen tunnelbak, die ook de Bernhardlaan volgt. De inschatting is echter dat door de realisatie van deze tunnelbak woningen en appartementen gesloopt moeten worden om ruimte te maken voor de bouw van de tunnelbak.

86

Trajectdeel A2: Op maaiveld (langs Hoendiep) Een entree van Groningen op maaiveld kruist de A7 en gaat langs het Hoendiep en sluit dan bij Hoogkerk aan op het bestaande spoor vanuit Leeuwarden. De gemeente Groningen heeft een aantal ruimtelijke reserveringen gedaan voor de komst van de Hoendiep-variant van de Lelylijn. Hiermee wordt een kostbare boortunnel onder Hoogkerk voorkomen, wat de entree van Groningen op dit onderdeel goedkoper maakt. Het tracé via het Hoendiep is ongeveer even lang als het tracé van de boortunnel. Om de A7 te kruisen is naar verwachting een pergolaconstructie nodig, waarbij gedacht is dat het spoor bovenlangs de snelweg kruist. Na deze kruising daalt de Lelylijn naar maaiveld. Het bestaande baanvakdeel tussen Hoogkerk aansluiting (km 76.8) tot Groningen is enkelsporig. Uitgangspunt is dat het spoor over de gehele tracé dubbelsporig wordt gemaakt, zoals ook is uitgewerkt voor het Afsluitdijkalternatief. Het afwikkelen van extra treinen van de Lelylijn bovenop deze treindienst vraagt nader onderzoek in een vervolgfase. Generiek leidt een spoorverdubbeling in een bebouwde omgeving met kruisende infrastructuur tot een krappe inpassing. Kruisende infrastructuur is onder andere: een brede vaart bij de werf De Poffert, de Westpoortboulevard, Roderwolderdijk, Koningsdiep, rioolwaterzuiveringsinstallatie en de Zuiderweg..

Aanpassingen aan en/of vervanging van deze kunstwerken op dit deel is zeer divers van aard en complex. Opgemerkt wordt dat de ruimte tussen het Hoendiep en de Manchesterweg ten oosten van de Westpoortboulevard te krap is om een lage spoorbaan in te passen. Daarom wordt getwijfeld of de Lelylijn hier goed kan worden ingepast en of er voldoende ruimte is om deze ook te bouwen. Gezien de vele infrastructuur die ongelijkvloers gekruist moet worden moet in een volgende fase onderzocht wordt of de Lelylijn op een viaduct gelegd wordt of in een verdiepte bak, waardoor de complexe aanpassingen aan deze kunstwerken mogelijk voorkomen kunnen worden of geringer zijn.

ve

aai

M A2:

e

ndi

oe ld H

nt 2

aria pv

B: Gemeenschappelijk deel variant 2 en 3

nt 3

nn

rtu

Boo A1:

aria el v

Figuur 46. Trajectdeel Entree Groningen – Variant 2 en 3.

87

Trajectdeel B: Entree Groningen (1,1 km) Entree Groningen betreft het trajectdeel tot aan de aanlanding bij Groningen HS, waarbij de aanlanding beoogd is op de 4 geëlektrificeerde perronsporen die momenteel in gebruik zijn door huidige hoofdrailnetvervoerder NS. Zoals hiervoor wordt voor het combineren van de treindiensten op Leeuwarden – Groningen en de treindiensten op de Lelylijn vanaf Suikerzijde tot aan Groningen HS uitgegaan van spoorverdubbeling. Dit leidt op verschillende plekken tot knelpunten met betrekking tot huidige kruisende infrastructuur en bestaande bebouwing. De volgende punten zijn uit een knelpuntenanalyse naar voren gekomen: • Het viaduct Laan 1940-1945 (Westelijke Rondweg) en het Emmaviaduct moeten waarschijnlijk worden aangepast en krijgen mogelijk een wijziging in functie (verkeerstructuur) of in het uiterste geval een verdiepte ligging. De redenen van aanpassen zijn divers van aard: beperkte doorrijhoogte voor treinen of kolommen die in de weg staan voor een goede spoorligging. • De overweg Peizerweg moet waarschijnlijk gesaneerd worden en afhankelijk van de wensen van de gemeente (verkeerscirculatie) bijvoorbeeld een onderdoorgang voor langzaam verkeer of ook snelverkeer worden.

• Afhankelijk van de inpassing van de sporen over de onderdoorgang Paterswoldseweg bezien of de toekomstvastheid daadwerkelijk ook past of dat een meer kostbare overkluizing nodig is. • Eindigende treinen op Groningen moeten ook keren. Dit kan op verschillende manieren. Momenteel keren de NS-treinen op de perronsporen. Dit heeft als nadeel dat dit perron tussentijds niet gebruikt kan worden. Er zijn ook andere oplossingen mogelijk, die zowel op de stedelijke inpassingen als de exploitatie impact hebben. We benoemen hiervan een aantal voorbeelden. In een volgende fase moeten deze opties met de gemeente Groningen, provincie Groningen, spoorvervoerder(s) en mogelijk andere belanghebbenden zorgvuldig afgewogen worden. Een voorbeeld, die waarschijnlijk grote stedelijke impact heeft, is het op korte afstand keren ten westen van Groningen HS (extra sporen en daarmee ruimte nodig). Deze versie is positief voor de exploitatie omdat dit onder andere gemakkelijk voor personeel te bereiken is en

88

•

de treinen weinig rijtijd hebben van en naar het station. Hiervoor moet mogelijk de busbaan en andere objecten langs het spoor aangepast worden. Maar andere oplossingen voor het keren van de treinen zijn ook denkbaar, zoals keren op locaties verder van Groningen HS zoals de Vork, Assen, Suikerzijde of Drachten. Het aansluiten van de sporen van de Lelylijn op de vier NS-sporen bij Groningen HS is een complexe opgave. Mogelijke beperkingen voor de inpassing van de Lelylijn zijn de huidige ombouw van Groningen HS (betonconstructie van een onderdoorgang, de fietsenkelder en een deel van de perrons beperken de ruimte voor de sporen), de Verkeersleidingspost, nieuwbouw aan de Koeriersterweg (wijkvernieuwing Grunobuurt-Noord/NELF-terrein) en een beweegbare brug over het Hoornsediep.

De aanlanding op het Hoofdstation Groningen is een zeer complexe opgave. Geadviseerd wordt om bij een vervolgfase van het project een aparte studie te maken van de gehele knoop, waarbij ook de ligging en positie van de regionale treindiensten op het station worden meegenomen om binnen de beschikbare ruimte tot een zo’n efficiënt mogelijke en haalbare oplossing te komen. Hierbij dienen in ieder geval de nu onderzochte varianten 2 en 3 bij te worden betrokken.

4.3.1.2. Basisalternatief bundeling A6/A7/A32 – In cijfers In Tabel 26 tot en met Tabel 31 karakteriseren we Basisalternatief Bundeling A6/A7/A32 in cijfers. Lengte nieuw [km]

Lage baan [km]

Hoge baan [km]

Kunstwerk [km]

Onderdeel

122,98 (119,47) 1)

67,17

29,97 (29,46) 1)

21,02

De ondergrond bestaat uit slappe lagen met een dikte variërend van:

2)

2)

Lengte [km]

0 tot 3 meter

58 tot 60

Tabel 26. Hoofdkarakteristieken Basisalternatief Bundeling A6/A7/A32.

3 tot 5 meter

18 tot 20

1) Exclusief bestaand spoor Flevolijn ten noorden van station Lelystad.

5 tot 10 meter

26 tot 30

2) Of maximaal 6,82 km langer, afhankelijk van oplossing in Heerenveen Noord.

Meer dan 10 meter (en soms zelfs meer dan 20 meter)

6 tot 10

Lage spoorbaan Met grondverbetering:

56 tot 60

0 tot 3 meter

35 tot 39

3 tot 5 meter

12 tot 16

5 tot 10 meter

15 tot 19

Meer dan 10 meter

4 tot 6

Hoge spoorbaan Met grondverbetering:

26 tot 30

0 tot 3 meter

9 tot 13

3 tot 5 meter

4 tot 6

5 tot 10 meter

3 tot 5

Meer dan 10 meter

1

Tabel 27. De spoorbaan in cijfers – Basisalternatief Bundeling A6/A7/A32.

89

Ligging Lelylijn

Wat kruist

Aantal

Hoe?

Laag

Weg

10

Vervangend of nieuw viaduct (+1) over rijksweg en/of Lelylijn, Deklengtes variëren van circa 95 tot 275 meter Met (deel)s nieuwe taluds

Maaiveld

Weg

4

Onderdoorgang voor langzaam- en snelverkeer, lengtes van 250 tot 300 meter