20240913 - Bijlage 1 - Onderzoek-Lelylijn-alternatieven-Eindrapport

34

Figuur 16. Regionale rijtijden van de 2x-p/u-variant tussen Leeuwarden/Groningen en Amsterdam met stops in Heerenveen, Drachten, Emmeloord, Lelystad en Almere.

Basisalternatief Bundeling A6/A7/A32 – 4x Traject

Aantal minuten rijtijd

Groningen-Amsterdam Zuid

70 (-49)

Leeuwarden-Amsterdam Zuid

78 (-43)

Assen-Amsterdam Zuid (met overstap in Groningen)

95-102 (min. 0, max. -7))

Groningen-Rotterdam Centraal

105 (-49)

Leeuwarden-Schiphol

86 (-42)

Tabel 12. Samenvattende tabel met indicatieve lange-afstandsrijtijden (met afnames in minuten).

Voor de 4x-p/u-variant geldt dat deze ten zuiden van Heerenveen langsloopt, met een verbindingsboog (Leeuwarden-)HeerenveenEmmeloord v.v. Dit houdt in dat treinen van Lelystad naar Drachten/ Groningen v.v. Heerenveen niet rechtstreeks aandoen. Daardoor zijn er in deze variant geen rechtstreekse verbindingen tussen Heerenveen en Drachten en Heerenveen en Groningen. Intercity’s van/naar Groningen stoppen onderweg alleen op Almere. Intercity’s van/naar Leeuwarden stoppen in Heerenveen, Lelystad en Almere. Daarnaast stoppen stoptreinen van/naar Leeuwarden en Groningen ook in Emmeloord. Stoptreinen van/ naar Groningen stoppen daarnaast ook nog in Drachten. Tabel 12 vat de rijtijden op de langere afstanden samen. In deze variant is de totale rijtijd tussen Groningen en Amsterdam Zuid v.v. 70 minuten (vermindering van 49 minuten ten opzichte van de huidige reistijd van 119 min). Tussen Leeuwarden en Amsterdam Zuid v.v. is de totale rijtijd met 78 minuten (vermindering van 43 minuten ten opzichte van de huidige reistijd van 121 min) iets hoger dan die van Groningen. Dit komt voornamelijk omdat de intercity van/naar Leeuwarden onderweg vaker stopt dan de intercity van/naar Groningen. Van/naar Assen zijn – afhankelijk van de verknoping in Groningen – mogelijk kleine verbeteringen in rijtijd haalbaar.

Figuur 17. Regionale rijtijden van de 4x-p/u-variant tussen Leeuwarden/Groningen en Amsterdam met stops in Heerenveen, Drachten, Emmeloord, Lelystad en Almere.

Rijtijden op regionale verbindingen zoals Lelystad-Emmeloord (13 minuten rijtijd), Emmeloord-Heerenveen (14 minuten rijtijd), Emmeloord-Drachten (17 minuten rijdtijd) en Drachten-Groningen (13 minuten rijtijd) verminderen ten opzichte van de huidige reistijden met de bus (Figuur 17). Basisalternatief Bundeling A6/A7/A32 – 8x Voor de 8x-p/u-variant geldt dat deze ten noorden van Heerenveen langsloopt, waardoor Heerenveen is aangesloten op de Lelylijn met een nieuw (kruis)station: Heerenveen Noord. Daarnaast is er een verbindingsboog Lemmer-Akkrum v.v. Dit houdt in dat treinen van Lelystad/Lemmer naar Leeuwarden v.v. Heerenveen niet rechtstreeks aandoen. Deze variant kent twee intercitytreinen die non-stop vanaf Amsterdam Zuid naar Groningen en Leeuwarden en v.v. rijden. Deze treinen zijn twee extreme varianten binnen deze studie, om te kijken of er voldoende vervoerspotentie is voor deze

35

rechtstreekse trein. Deze non-stop intercitytreinen kunnen in de praktijk met instandhouding van de (6-basis)-dienstregeling niet ingepast worden op de Flevolijn en Weesp-Amsterdam Zuid zonder aanleg van (veel) extra infrastructuur. Er is hier geen spoorcapaciteit voor extra treinen. Traject

Aantal minuten rijtijd

Groningen-Amsterdam Zuid (met non-stop IC)

69 (-50)

Leeuwarden-Amsterdam Zuid (met non-stop IC)

68 (-53)

Groningen-Amsterdam Zuid (met IC)

77 (-42)

Leeuwarden-Amsterdam Zuid (met IC)

74 (-47)

Assen-Amsterdam Zuid (met overstap in Groningen)

95-102 (min. 0, max. -7)

Groningen-Rotterdam Centraal (met IC)

112 (-44)

Leeuwarden-Schiphol (met IC)

82 (-46)

Rijtijden op regionale verbindingen zoals Lelystad-Emmeloord (13 minuten rijtijd), Emmeloord-Lemmer (7 minuten rijtijd), Lemmer-Heerenveen (8 minuten rijdtijd), Heerenveen-Drachten (8 minuten rijtijd), DrachtenGroningen (13 minuten rijtijd met IC, 18 minuten met stoptrein), LeekGroningen (9 minuten rijtijd) verminderen ten opzichte van de huidige reistijden met de bus (Figuur 18). In deze variant is ook Groningen Suikerzijde opgenomen. Daarvandaan is de rijtijd met de stoptrein van/naar Groningen Hoofdstation 3 minuten en van/naar Leek 5 minuten.

Tabel 13. Samenvattende tabel met indicatieve lange-afstandsrijtijden (met afnames in minuten).

Intercity’s van/naar Groningen stoppen onderweg in Drachten, Lelystad en Almere. Intercity’s van/naar Leeuwarden stoppen in Lelystad en Almere. Daarnaast hebben stoptreinen stops in Emmeloord, Lemmer, Heerenveen Noord, Drachten, Leek en Groningen Suikerzijde. Stoptreinen van/naar Leeuwarden splitsen en combineren met de stoptreinen van/naar Groningen in Lemmer en maken gebruik van de boog Akkrum-Lemmer. Tabel 13 vat de rijtijden op de langere afstanden samen. In deze variant is de non-stoprijtijd van de IC-direct tussen Groningen en Amsterdam Zuid v.v. 69 minuten (vermindering van 50 minuten ten opzichte van de huidige reistijd van 119 min). Tussen Leeuwarden en Amsterdam Zuid v.v. is de non-stoprijtijd van de IC-direct 68 minuten (vermindering van 53 minuten ten opzichte van de huidige reistijd van 121 min). De totale rijtijden van de reguliere intercity’s zijn resp. 77 minuten tussen Amsterdam Zuid en Groningen v.v. en 74 minuten tussen Amsterdam Zuid en Leeuwarden v.v. Van/naar Assen zijn – afhankelijk van de verknoping in Groningen – mogelijk kleine verminderingen in rijtijd haalbaar.

36

Figuur 18. Regionale rijtijden van de 8x-p/u-variant tussen Leeuwarden/Groningen en Amsterdam met stops in Groningen Suikerzijde, Leek, Drachten, Heerenveen Noord, Lemmer Emmeloord, Lelystad en Almere.

Basisalternatief Afsluitdijk 4x Traject

Aantal minuten rijtijd

Groningen-Amsterdam Centraal

107 (-17)

Leeuwarden-Amsterdam Centraal

78 (-47)

Assen-Amsterdam Centraal

102 (geen afname)

Groningen-Rotterdam Centraal

156 (geen afname)

Leeuwarden-Schiphol (via overstap Sloterdijk)

90-100 (min. -28, max. -38)

Tabel 14. Samenvattende tabel met indicatieve lange-afstandsrijtijden (met afnames in minuten).

In het Afsluitdijkalternatief is voor de berekening van de rijtijden uitgegaan van een noordelijke variant in Noord-Holland, waarbij het nieuwe spoor ten noorden van Schagen aansluit op de bestaande spoorlijn AlkmaarDen Helder. Deze variant is wederom gesimuleerd met de ICNG. Daarbij is het duidelijk dat tussen Alkmaar en Amsterdam als gevolg van de materiaalkeuze voor de ICNG niet voldoende zitplaatscapaciteit is op deze spoorlijn. Het nieuwe spoor sluit in Fryslân aan op de bestaande spoorlijn Leeuwarden-Zwolle, ten zuiden van Leeuwarden. Daarna loopt de lijn over bestaand spoor tussen Leeuwarden en Groningen. Intercity’s stoppen op Groningen, Leeuwarden en Alkmaar (en tussen Amsterdam en Alkmaar op alle bestaande IC-stations). Daarnaast is er een sneltrein tussen Schagen en Leeuwarden, die onderweg nog stopt op station Witmarsum. Dit om te inventariseren wat de vervoerspotentie van een regionaal station in westelijk Fryslân is. Tabel 14 vat de rijtijden op de langere afstanden samen. Leeuwarden-Rotterdam Centraal zal in aanvulling op de tabel wel sneller zijn de dan de huidige reistijd.

De rijtijd tussen Groningen en Amsterdam Centraal (met tussenstops op Leeuwarden, Alkmaar, Castricum, Zaandam en Sloterdijk) bedraagt 107 minuten (vermindering van 17 minuten ten opzichte van de huidige reistijd van 124 min). De rijtijd van de intercity tussen Groningen en Leeuwarden bedraagt 28 minuten. De totale rijtijd tussen Leeuwarden en Amsterdam Centraal is 78 minuten (vermindering van 47 minuten ten opzichte van de huidige reistijd van 125 min). De rijtijd van de sneltrein LeeuwardenWitmarsum-Schagen bedraagt 33 minuten. Vanuit Leeuwarden naar Witmarsum en v.v. is 12 minuten rijtijd en vanuit Schagen naar Witmarsum en v.v. is 20 minuten rijtijd. Voor Assen is er in deze variant geen significante verbetering t.o.v. huidige reistijd. Figuur 19 toont de regionale rijtijden.

Figuur 19. Regionale rijtijden tussen Groningen, Leeuwarden, Alkmaar en Amsterdam.

37

Basisalternatief Zuidelijk via Assen 4x Traject

Aantal minuten rijtijd

Groningen-Amsterdam Zuid

87 (-32)

Leeuwarden-Amsterdam Zuid

80 (-41)

Assen-Amsterdam Zuid

69 (-33)

Groningen-Rotterdam Centraal

122 (-34)

Leeuwarden-Schiphol

88 (-40)

Rijtijden op regionale verbindingen zoals Lelystad-Emmeloord (13 minuten rijtijd), Emmeloord-Heerenveen (14 minuten rijtijd), Emmeloord-Assen (25 minuten rijdtijd) verminderen ten opzichte van de huidige reistijden met de bus. Van/naar Drachten blijft een verbinding met de bus zoals deze nu is (Figuur 20).

Tabel 15. Samenvattende tabel met indicatieve lange-afstandsrijtijden (met afnames in minuten).

In het Zuidelijke alternatief via Assen is voor de berekening van de rijtijden uitgegaan van een bundeling met de A6 tot Emmeloord en een ligging ten noorden van het Drents-Friese Wold. Het nieuwe spoor sluit in Fryslân met een boog ten zuiden van Wolvega aan op de bestaande spoorlijn Leeuwarden-Zwolle. Daarna gaat de lijn over bestaand spoor via Heerenveen door naar Leeuwarden. Van/naar Groningen ligt de aansluiting op de spoorlijn Groningen-Meppel ten zuiden van Assen. Daarna gaat de lijn over bestaand spoor via Assen naar Groningen. Intercity’s van/naar Groningen stoppen tussentijds in Assen, Lelystad en Almere. Intercity’s van/naar Leeuwarden stoppen tussentijds in Heerenveen, Lelystad en Almere. Stoptreinen stoppen op het bestaande spoor op alle stations tussen Wolvega-Leeuwarden en Assen-Groningen en op het nieuwe spoor in Emmeloord. Tabel 15 vat de rijtijden op de langere afstanden samen. In deze variant is de totale rijtijd tussen Groningen en Amsterdam Zuid v.v. 87 minuten (32 minuten minder ten opzichte van de huidige reistijd van 119 min). Tussen Leeuwarden en Amsterdam Zuid v.v. is de totale rijtijd met 80 minuten (41 minuten minder ten opzichte van de huidige reistijd van 121 min) iets lager dan die van Groningen. Dit komt voornamelijk omdat de gereden afstand van/naar Groningen langer is dan van/naar Leeuwarden.

Vanuit Assen is de rijtijd met de intercity 69 minuten (33 minuten minder ten opzichte van de huidige reistijd van 102 min).

38

Figuur 20. Regionale rijtijden tussen Groningen/Leeuwarden en Amsterdam (met stops in Assen, Heerenveen, Emmeloord, Lelystad en Almere).

Vergelijking rijtijden In alle basisalternatieven neemt de rijtijd tussen Noord-Nederland en de Randstad af ten opzichte van huidige reistijd. Wel is het beeld binnen Noord-Nederland wisselend. Zo is de rijtijd van het Zuidelijke basisalternatief van/naar Assen in deze variant veruit het kortst ten opzichte van de andere basisalternatieven. Dit komt logischerwijs doordat tussen Assen en Lelystad op nieuw spoor 200 km/u kan worden gereden. Van/naar Groningen is bij de Afsluitdijkvariant de rijtijd tussen Groningen en Amsterdam het langst ten opzichte van de andere basisalternatieven. Dit alternatief kent relatief veel kilometers over bestaand spoor (met lagere baanvaksnelheden dan op nieuw spoor), omdat snelheidsverhoging hier vanwege de ligging van de spoorlijn in bestaande kernen zeer complex en kostbaar is. De basisalternatieven kennen van/naar Leeuwarden minder grote verschillen. De lange-afstandsrijtijden liggen vanuit Leeuwarden op alle alternatieven relatief dicht bij elkaar en verschillen met name door de stopregimes en afstanden over bestaand spoor. Voor Groningen liggen de tijden verder uit elkaar en zijn de Bundelingsvarianten sneller dan de Zuidelijke- (+4 tot +17 min) en Afsluitdijkvariant (+24 tot +37 min).

Reistijd alternatief

Bundeling 2x

Bundeling 4x

Bundeling 8x

Afsluitdijk 4x10

Zuidelijk 4x

Intercity

Intercity

Non-stop Intercity

Intercity

Intercity

Intercity

GroningenAmsterdam Zuid

83 (-36)

70 (-49)

69 (-50)

77 (-42)

107 (-17)

87 (-32)

Leeuwarden -Amsterdam Zuid

81 (- 40)

78 (-43)

68 (-53)

74 (-47)

78 (-47)

80 (-41)

Tabel 16. Vergelijking rijtijden Groningen/Leeuwarden-Amsterdam v.v.

De rijtijden geven een duidelijke indicatie dat de reistijden op de verschillende basisalternatieven ook lager liggen dan huidige reistijden. Het is de verwachting dat een reistijdvermindering van tenminste een halfuur in veel gevallen haalbaar lijkt. In de vervolgfase van het onderzoek vindt uitwerking en inpassing in dienstregeling(en), waardoor de precieze effecten op de uiteindelijke reistijd in deze fase inzichtelijker worden.

In Tabel 16 valt op dat de snelste verbindingen voor zowel Groningen als Leeuwarden logischerwijs de rechtstreekse non-stop intercity’s in de Bundeling 8x-variant. Dit komt omdat er onderweg niet gestopt hoeft te worden. Daarnaast valt van/naar Groningen op dat de Bundeling 4x-variant ook een relatief korte rijtijd heeft. Dit valt enerzijds te verklaren omdat deze variant in kilometers het kortste is en anderzijds er tussen Groningen en Amsterdam enkel gestopt wordt in Almere. Regionaal profiteren Emmeloord en Drachten door de komst van een station aan de Lelylijn en zijn de rijtijden aanzienlijk lager dan de huidige busreistijden. Wel geldt dit effect niet voor beide plaatsen in het Afsluitdijkalternatief, en voor Drachten in het Zuidelijke basisalternatief. Dit omdat in die basisalternatieven die plaatsen niet worden aangedaan.

10

Voor het basisalternatief over de Afsluitdijk gaat het om rijtijden Gronin-

gen-Amsterdam Centraal en Leeuwarden-Amsterdam Centraal.

39

3.4. Vervoerwaarde (LMS) Vanuit het uitgangspunt om de hoeken van het speelveld te duiden en de beschikbare doorlooptijd in deze MIRT-fase van het project, past het niet in de scope om de bestaande landelijke dienstregeling grootschalig aan te passen. Bovendien is het van belang om de effecten van de Lelylijn sec inzichtelijk te maken. Door te wijzigen in de dienstregeling (bijvoorbeeld om treinen beter in te passen) is er een kans dat dit effect vervaagd raakt. De vijf ontwikkelde combinaties van stops en frequentie (varianten) sluiten we daarom zoveel mogelijk aan op de bestaande landelijke dienstregeling. Hierbij is gekozen voor de reeds bestaande dienstregeling voor het jaar 2030 te gebruiken als basis (6-basis). ProRail gebruikt deze landelijke dienstregeling zelf ook voor (toekomstige) prognoses en ontwikkelingen. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft deze dienstregeling ook gebruikt in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) van 2021. Om de vijf verschillende varianten zo goed mogelijk aan te sluiten op de landelijke (6-basis-)dienstregeling van 2030, is het uitgangspunt dat we ten behoeve van het doorrekenen van de vervoerwaarde zoveel mogelijk eindigende treinen in deze landelijke dienstregeling doortrekken over de Lelylijn.

Treinen die bijvoorbeeld in de dienstregeling van 2030 eindigen in Lelystad, rijden in varianten via de Lelylijn door richting Leeuwarden of Groningen en v.v. Op deze manier kan goed gebruikgemaakt worden van de overstapmogelijkheden en verbindingen die deze landelijke dienstregeling biedt. Zo blijven de overstaprelaties van de regionale spoorlijnen op de stations Groningen en Leeuwarden intact, waarmee met een overstap op deze stations gemakkelijk doorgereisd kan worden. Waar het doortrekken van eindigende treinseries11 geen optie is, is een nieuwe treinserie toegevoegd naast andere treinseries op het bestaande spoor. Daarmee is het uitgangspunt dat de landelijke dienstregeling niet wijzigt geborgd, en zijn er alleen treinseries op het betreffende spoor 11

Een treinserie omvat een treindienst die vaak eens in het halfuur, maar

soms ook eens in het uur of kwartier gereden wordt volgens een vast halteerpatroon. Denk bijvoorbeeld aan de stoptrein Leeuwarden-Zwolle (treinserie 9000) die elk halfuur in beide richtingen stopt op Grou-Jirnsum, Akkrum, Heerenveen, Wolvega, Steenwijk en Meppel.

40

toegevoegd. De voornaamste uitgangspunten zijn beschreven in paragraaf 3.1. De volledige aanpak van de vervoerwaardestudie is beschreven in het ‘Achtergrondrapport Vervoerwaarde’. Deze vervoerwaardestudie is uitgevoerd met het Landelijk Model Systeem (LMS) en geeft inzicht in twee verschillende effecten: • Het relatieve effect van de Lelylijn op het nationale reisgedrag. Hierdoor zijn de toe- of afnames in gebruik van vervoersmiddelen (als gevolg van de Lelylijn) per alternatief inzichtelijk en te vergelijken met de referentie zonder Lelylijn. • Het absolute gebruik van de Lelylijn (inclusief de effecten op (bestaande) stations en baanvakken). Hiermee zijn absolute vervoerstromen per alternatief inzichtelijk en te vergelijken met de referentie zonder Lelylijn. Met deze cijfers is daarnaast een verdieping gemaakt naar enerzijds het exploitatiesaldo en anderzijds naar de treinbezetting op bestaande drukke corridors (Lelystad-Amsterdam en Alkmaar-Amsterdam).

Wat is het Landelijk Model Systeem (LMS)? Het Landelijk Model Systeem Verkeer en Vervoer (LMS) is een prognose instrument voor het verkennen van de effecten van verkeers- en vervoersbeleid. Het LMS is eigendom van RWS Water Verkeer en Leefomgeving. Met het LMS stellen we mobiliteitsprognoses op voor de vervoerswijzen autobestuurder, autopassagier, trein, bus, tram of metro, fietsen en lopen. Het LMS is een ruimtelijk model. Dat wil zeggen dat Nederland is opgedeeld in een groot aantal zones, elk met hun eigen kenmerken zoals werkgelegenheid, aantallen leerlingen, inkomen en omvang van de beroepsbevolking in het basisjaar. De kenmerken voor het basisjaar zijn onder andere van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). Voor het prognosejaar zijn de gegevens onder andere afkomstig van het Centraal Planbureau (CPB) en het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). Meer informatie is terug te vinden op de website van RWS12. 12

https://www.rijkswaterstaat.nl/zakelijk/open-data/modellen-en-applicaties/

verkeers-en-vervoermodellen/jaarlijkse-prognoses/prognoses-maken/lms-en-nrm

3.4.1. Effecten op de Nationale Modal Split Allereerst tonen de resultaten het effect van de Lelylijn op de modal split (op de schaal van heel Nederland). Een modal split toont een verdeling van het dagelijkse aantal ritten van A naar B over verschillende hoofdvervoermiddelen13. Door het referentiescenario in 2040 zonder Lelylijn af te zetten tegen de verschillende Lelylijnvarianten (met combinaties van stops en alternatieven), zijn toe- of afnames in gebruik van vervoerswijzen inzichtelijk. Dit toont bijvoorbeeld per variant hoeveel extra ritten er met de trein gedaan worden als gevolg van de Lelylijn. Ook is inzichtelijk in hoeverre er met andere vervoersmiddelen minder ritten plaatsvinden door de komst van de Lelylijn. Effecten Nationale

Trein

Modal Split

Auto

Auto

bestuurder

passagier

Bus

HOV

Totaal

Bundeling 2x per uur

0,9%

0,0%

0,0%

-0,5%

-0,1%

0,0%

Bundeling 4x per uur

1,0%

0,0%

0,0%

-0,6%

-0,1%

0,0%

Bundeling 8x per uur

1,3%

0,0%

0,0%

-0,8%

-0,1%

0,0%

Afsluitdijk 4x per uur

0,3%

0,0%

0,0%

-0,2%

0,0%

0,0%

Zuidelijk 4x per uur

0,5%

0,0%

0,0%

-0,3%

0,0%

0,0%

Tabel 17. Relatieve veranderingen op de nationale modal split van Nederland in 2040 per variant t.o.v. de referentievariant zonder Lelylijn.

deze studie de voorgenomen dienstregeling in 2030 (6basis 2030) intact is gebleven, waardoor er enkel treinverbindingen zijn bijgekomen in alle varianten. Treinseries over de Hanzelijn en Zwolle-Leeuwarden/Groningen zijn niet gemuteerd. Bij aanpassing van de dienstregeling door de komst van de Lelylijn zijn hierdoor mogelijk (iets) kleinere toenames van het treingebruik zichtbaar. In Tabel 17 valt op dat bij de vervoerswijzen bus en HOV14 de voornaamste daling zichtbaar is. Hiermee is een duidelijk verplaatsingseffect van bus naar trein zichtbaar. Dit is logisch aangezien de trein hier de plaats overneemt van een aantal bestaande snelle busverbindingen, bijvoorbeeld tussen Drachten en Groningen. Bij het Bundelingsalternatief langs de A6/ A7/A32 is deze daling het grootst. In de huidige situatie gebruiken meerdere snelwegbussen tussen o.a. Lelystad, Emmeloord, Heerenveen, Drachten, Leek en Groningen de snelweg parallel aan dit beoogde basisalternatief. Bij het Afsluitdijkalternatief en het Zuidelijke alternatief is dit effect minder zichtbaar. Vermoedelijk komt dit doordat het tracé van het Zuidelijke alternatief minder parallel loopt langs (snelweg)buscorridors en OV-verbindingen vanuit Drachten niet vervangt. Bij de Afsluitdijk loopt een deel van het tracé parallel met de snelwegbus Alkmaar-Leeuwarden.

Echter is de vervoerwaarde op deze verbinding minder groot dan langs het Bundelingsalternatief en vervangt het hier geen OV-verbindingen vanuit Drachten en Emmeloord. Aangezien het om hoofdvervoermiddelen gaat, zegt het model hier niets over het gebruik van de bus en fiets om naar het station te komen. Voor de bus als voor- of natransport is een aparte analyse uitgevoerd door het projectteam Lelylijn (analyse Onderliggend OV).

Tabel 17 toont de relatieve verandering van verschillende vervoerswijzen als gevolg van de komst van de Lelylijn per variant. Logischerwijs neemt het treingebruik in Nederland toe als gevolg van de realisatie van de Lelylijn. Deze toename varieert van 0,3% bij de variant over de Afsluitdijk tot 1,3% meer treinritten bij de Bundeling 8x-variant ten opzichte van het scenario zonder Lelylijn in 2040. Daarbij dient wel aangetekend te worden dat in

De overige hoofdvervoersmiddelen veranderen beperkt. Wel kan in voor- en natransport naar stations de fiets logischerwijs wel een toename laten zien, maar wordt deze ketenverplaatsing in het model als trein gerekend (dat is immers volgens de prioritering het voornaamste vervoersmiddel waarmee gereisd is). Verder is er bij autobestuurder en -passagier een zeer kleine re-

13

14

Het hoofdvervoermiddel van een rit is het voornaamste vervoermiddel is

Hoogwaardig Openbaar Vervoer, omvat veelal hoogfrequente buslijnen

waarmee een rit is gemaakt. Bij een reis met meerdere vervoersmiddelen heeft de

met een hoge gemiddelde snelheid. Snelwegbussen in Noord-Nederland zijn in het

trein de hoogste prioriteit t.o.v. andere vervoermiddelen, daarna volgen HOV/bus,

vervoersmodel en de modal split niet als HOV gecategoriseerd.

auto, fiets/e-bike en lopen (CBS, 2024).

41

latieve afname zichtbaar (wanneer er meer decimalen worden weergegeven). Daarom kan er bij absolute aantallen wel een daling van autogebruik als gevolg van de Lelylijn zichtbaar zijn, maar omdat het dagelijks aantal ritten van de auto dermate groot is, is relatief weinig verschil te zien. Tenslotte blijft het totale aantal ritten per dag in alle varianten nagenoeg gelijk. De relatieve veranderingen per regio (op regionale schaal per landsdeel) staan beschreven in het ‘Achtergrondrapport Vervoerwaarde’.

3.4.2. Gebruik van de Lelylijn Uit de LMS-studie zijn daarnaast de effecten van de Lelylijn op het aantal in- en uitstappers op stations en het aantal verplaatsingen per baanvak inzichtelijk. Deze toedeling van de LMS-data is gedaan door ProRail en geeft inzicht in de verdeling van reizigersstromen over het spoornetwerk. Dit toont bijvoorbeeld hoeveel (extra) in-/uitstappers op stations er zijn, of welke baanvakken er meer of minder reizigers krijgen als gevolg van de Lelylijn. Ook het totaal aantal ritten op de Lelylijn is inzichtelijk. Allereerst is er gekeken hoeveel ritten er (deels) gebruikmaken van de Lelylijn in elke variant. Dit kunnen ritten zijn die in zijn volledigheid op de Lelylijn plaatsvinden (bijvoorbeeld een rit Groningen-Drachten (Bundeling) of Assen-Emmeloord (Zuidelijk)), maar ook ritten die deels gebruikmaken van de Lelylijn (bijvoorbeeld Heerenveen-Amsterdam Zuid (Bundeling/ Zuidelijk) of Leeuwarden-Alkmaar (Afsluitdijk). Al deze ritten bij elkaar opgeteld geeft in Tabel 18 het verwachte dagelijkse gebruik van de Lelylijn in 2040 weer voor de vijf verschillende varianten. De Afsluitdijk kent met 17.000 ritten per dag het minste gebruik, de Bundeling 8x-variant met 52.000 ritten per dag het meeste. Verder geeft de kolom rechts het aantal nieuwe aanvullende treinritten weer.

Dit is telkens de toename van het totaalaantal treinritten in Nederland in de betreffende variant ten opzichte het totaalaantal treinritten in Nederland van de referentie zonder Lelylijn. Zo zijn dus van de 35.000 ritten op de Lelylijn in de Bundeling-2x variant er 19.000 ritten die niet gemaakt worden in de referentie zonder Lelylijn. Dit getal toont dus het aantal nieuwe

42

treinritten dat landelijk extra wordt gemaakt als gevolg van de betreffende Lelylijnvariant. Het verschil is uit te leggen doordat bestaande reizigers minder gebruikmaken van de bestaande verbindingen (bijvoorbeeld Groningen-Zwolle). Het gebruik door nieuwe reizigers is relatief het hoogste bij de Bundelingsvarianten en het laagste bij de Zuidelijke variant. De Afsluitdijkvariant kent ondanks dat deze variant slechts één nieuw station omvat ook een relatief hoog aandeel nieuwe treinritten. Echter valt een deel van deze nieuwe ritten toe te schrijven aan de intercity-verbinding die is toegevoegd op het bestaande spoor tussen Leeuwarden en Groningen. Daarmee is hierbij sprake van een overschatting van het aantal nieuwe ritten dat het nieuwe spoor van de Lelylijn hier sec oplevert. Dagelijks gebruik Lelylijn (gemiddelde werkdag)

Aantal treinritten op de Lelylijn

Waarvan nieuwe treinritten t.o.v. referentie15

Bundeling 2x per uur

35.000

19.000

Bundeling 4x per uur

41.000

22.000

Bundeling 8x per uur

52.000

26.000

Afsluitdijk 4x per uur

17.000

7.000

Zuidelijk 4x per uur

28.000

10.000

Tabel 18. Aantal (nieuwe) treinritten op de Lelylijn per etmaal.

15

De referentie is de totale vervoerwaarde (dagelijks aantal ritten met

de trein in Nederland) zonder Lelylijn in 2040. Door deze referentie telkens te vergelijken met één van de varianten van de Lelylijn, is het dagelijkse aantal nieuwe treinritten als gevolg van die Lelylijn-variant inzichtelijk.

3.4.3. Baanvakbelasting (als gevolg) van de Lelylijn Het aantal ritten op een baanvak tussen twee stations wordt de baanvakbelasting genoemd. Baanvakbelastingen zijn totaalgetallen. Alle ritten op een stukje spoor worden bij elkaar opgeteld – ongeacht de richting, lengte, bestemming of herkomst van de rit. De getallen zeggen op hoog-over-niveau iets over de benodigde capaciteit in zowel materieel als – als resultaat daarvan – infrastructuur. Om hiervan een beeld te geven toont Figuur 21 een overzicht van de baanvakbelastingen in Nederland zonder Lelylijn in 2040. Zo valt uit het figuur bijvoorbeeld op te maken dat er zonder Lelylijn in 2040 tussen Zwolle en Meppel tussen de 40.000 en 60.000 ritten per dag plaatsvinden. Ten noorden/oosten van Meppel splitsen deze aantallen zich in 10.000 tot 20.000 ritten van/naar de spoorlijn richting Leeuwarden en 20.000 tot 30.000 ritten van/naar de spoorlijn richting Groningen. Ook de belasting van de Hanzelijn (20.000-30.000 ritten) en de Flevolijn ter hoogte van Lelystad zijn inzichtelijk (ca. 40.000 ritten). Voor deze baanvakken geldt dat in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) 2021 geen capaciteitsproblemen zijn vastgesteld.

Voor de (tweesporige) Flevolijn ten zuiden van Almere (>75.000 ritten), Weesp-Schiphol (75.000 tot 200.000 ritten) en AlkmaarZaandam-Amsterdam Sloterdijk (40.000 tot 150.000 ritten) zijn wel in een bepaalde mate capaciteitsproblemen met materieel in spitsperioden (geen zitplaats, volle treinen) vastgesteld in 2040 zonder de extra belasting van de Lelylijn. Verdieping op bezetting van treinseries in spitsperioden verderop in dit hoofdstuk moet aantonen of de komst van de Lelylijn deze capaciteitsknelpunten significant verergerd. Deze overzichtskaart (Figuur 21) geeft een beeld van de verwachte baanvakbelastingen in 2040 zonder Lelylijn, en is dus ook voornamelijk bedoeld de getallen die hierna volgen in perspectief te zetten. De volgende kaarten (Figuur 22 t/m Figuur 26) geven telkens per variant de absolute verandering van de baanvakbelastingen ten opzichte van deze referentiekaart weer. Daarna volgt een vergelijkende tabel met een selectie van baanvakken. Een uitgebreidere beschrijving is beschikbaar in het “Achtergrondrapport Vervoerwaarde”.

Figuur 21. Het aantal ritten per baanvak per werkdag in de referentie zonder Lelylijn.

43

Figuur 22. Toe-/afnames van baanvakbelasting (t.o.v. referentie) door Bundeling 2x-variant.

44

Figuur 23. Toe-/afnames van baanvakbelasting (t.o.v. referentie) door Bundeling 4x-variant.

Figuur 22 toont de veranderingen in aantallen ritten die plaatsvinden als gevolg van de Lelylijn in de Bundeling 2x-variant. De hoogste toenames zijn logischerwijs zichtbaar op het nieuwe spoor, waar in de referentie geen ritten zijn. Tussen Groningen en Drachten gaat het om circa 20.000 ritten oplopend tot 29.000 ritten tussen Emmeloord en Lelystad (vergelijkbaar met de baanvakbelasting van de Hanzelijn in de referentie). Op het bestaande spoor zijn toenames zichtbaar tussen Lelystad en Weesp (ca. 16.000 tot 19.000 extra ritten), tussen Weesp en Amsterdam Zuid (ca. 11.000 extra ritten) en tussen Heerenveen en Leeuwarden (ca. 3.000 ritten extra). Afnames op bestaand spoor zijn zichtbaar tussen Groningen-Meppel (ca. 8.000 ritten minder), Heerenveen-Meppel (ca. 4.000 ritten minder), Meppel-Zwolle (ca. 13.000 ritten minder) en de Hanzelijn (ca. 9.000 ritten minder). Daarnaast zijn kleinere afnames zichtbaar op baanvakken op de Veluwelijn en toenames op baanvakken tussen Weesp en Amsterdam Centraal. Figuur 23 toont de veranderingen in aantallen ritten die plaatsvinden als gevolg van de Lelylijn in de Bundeling 4x-variant. De grootste toenames zijn wederom zichtbaar op de Lelylijn zelf, waar in de referentie geen ritten zijn.

Tussen Groningen en Drachten gaat het om circa 25.000 ritten oplopend tot 36.000 ritten tussen Emmeloord en Lelystad (vergelijkbaar met de baanvakbelasting Groningen en Groningen Europapark in de referentie). Op het bestaande spoor zijn toenames zichtbaar tussen Lelystad en Weesp (ca. 20.000 tot 23.000 extra ritten), tussen Weesp en Amsterdam Zuid (ca. 11.000 tot 14.000 extra ritten) en tussen Heerenveen en Leeuwarden (ca. 3.000 ritten extra). Afnames op bestaand spoor zijn zichtbaar tussen Groningen-Meppel (ca. 9.000 ritten minder), Heerenveen-Meppel (ca. 5.000 ritten minder), Meppel-Zwolle (ca. 14.000 ritten minder) en de Hanzelijn (ca. 9.000 ritten minder). Daarnaast zijn een kleinere afnames zichtbaar op baanvakken op de Veluwelijn en zijn er toenames zichtbaar op het noordelijke deel van de HSL en Weesp-Amsterdam Centraal. Hierna verspreidt het effect. Figuur 24. Toe-/afnames van baanvakbelasting (t.o.v. referentie) door Bundeling 8x-variant.

45

Figuur 25. Toe-/afnames van baanvakbelasting (t.o.v. referentie) door Afsluitdijkalternatief.

46

Figuur 26. Toe-/afnames van baanvakbelasting (t.o.v. referentie) door Zuidelijke alternatief.

Figuur 24 toont de veranderingen in aantallen ritten die plaatsvinden als gevolg van de Lelylijn in de Bundeling 8x-variant. De grootste toenames zijn op de Lelylijn zelf. Tussen Groningen en Drachten gaat het om circa 29.000 ritten oplopend tot iets meer dan 40.000 ritten tussen Emmeloord en Lelystad (vergelijkbaar met de baanvakbelasting Meppel-Zwolle). Op het bestaande spoor zijn toenames bij de Bundeling 8x-variant zichtbaar tussen Lelystad en Weesp (ca. 25.000 tot 28.000 extra ritten), tussen Weesp en Amsterdam Zuid (ca. 20.000 tot 22.000 extra ritten) en tussen Heerenveen en Leeuwarden (ca. 5.000 extra ritten). Afnames op bestaand spoor zijn zichtbaar tussen Groningen-Meppel (ca. 10.000 ritten minder), Heerenveen-Meppel (ca. 5.000 ritten minder), Meppel-Zwolle (ca. 15.000 ritten minder) en de Hanzelijn (ca. 9.000 ritten minder). Daarnaast zijn een kleinere afnames zichtbaar op baanvakken op de Veluwelijn en zijn toenames zichtbaar tussen Weesp en Amsterdam Centraal en op het noordelijke deel van de HSL. Hierna verspreidt het effect.

Figuur 26 toont de veranderingen in aantallen ritten die plaatsvinden als gevolg van de Lelylijn in de Zuidelijk 4x-variant. De grootste toename is met ca. 27.000 ritten zichtbaar op de Lelylijn tussen Emmeloord en Lelystad, waar in de referentie geen ritten zijn. Dit aantal is vergelijkbaar met het baanvak Zwolle-Wezep in de referentie. Tussen Emmeloord en Assen zijn ca. 20.000 ritten. Op het bestaande spoor zijn toenames zichtbaar tussen Lelystad en Weesp (ca. 14.000 tot 17.000 extra ritten), tussen Weesp en Amsterdam Zuid (ca. 6.000 tot 7.000 extra ritten), tussen Wolvega en Leeuwarden (ca. 4.000 extra ritten) en tussen Groningen en Assen (ca. 7.000 ritten extra) Afnames op bestaand spoor zijn zichtbaar tussen Assen-Meppel (ca. 10.000 ritten minder), Wolvega-Meppel (ca. 3.000 ritten minder), Meppel-Zwolle (ca. 13.000 ritten minder) en de Hanzelijn (ca. 9.000 ritten minder). Daarnaast zijn een kleinere afnames zichtbaar op baanvakken op de Veluwelijn en zijn er toenames zichtbaar Weesp-Amsterdam Centraal.

Figuur 25 toont de veranderingen in aantallen ritten die plaatsvinden als gevolg van de Lelylijn in de Afsluitdijk 4x-variant. De grootste toename is met ca. 17.000 ritten zichtbaar op de Lelylijn over de Afsluitdijk zelf, waar in de referentie geen ritten zijn. Dit aantal is iets hoger dan het baanvak Steenwijk-Meppel in de referentie. Op het bestaande spoor zijn toenames zichtbaar tussen Groningen en Leeuwarden (ca. 8.000 extra ritten) en tussen Schagen en Amsterdam Sloterdijk (ca. 12.000 tot 16.000 extra ritten). Afnames op bestaand spoor zijn zichtbaar tussen Groningen-Meppel (ca. 3.000 ritten minder), Heerenveen-Meppel (ca. 3.000 ritten minder), Meppel-Zwolle (ca. 6.000 ritten minder), de Hanzelijn en Flevolijn (ca. 4.000 ritten minder) en WeespAmsterdam Zuid (ca. 3.000 ritten minder). Daarnaast zijn kleinere afnames zichtbaar op baanvakken op de Veluwelijn.

47

3.4.4. Vergelijking van baanvakken en stations Baanvakbelasting (etm.) nieuwe baanvakken (beide richtingen)

Afsluitdijk 4x

Zuidelijk 4x

Bundeling 2x

4x

8x

Drachten

20.000

25.000

29.000

Drachten

Heerenveen (Noord)

21.000

25.000

29.000

Heerenveen (Noord)

Emmeloord

28.000

35.000

39.000

Emmeloord

Lelystad

27.000

29.000

36.000

40.000

Emmeloord

Assen

20.000

Boog Leeuwarden / Heerenveen

Emmeloord v.v.

10.000

10.000

Boog Leeuwarden / Wolvega

Emmeloord v.v.

Station 1

Station 2

Schagen

Leeuwarden

Groningen

17.000

6.000

Tabel 19. Baanvakbelasting op de nieuwe baanvakken van de Lelylijn.

48

Tabel 19 toont de baanvakbelasting van de baanvakken op de nieuwe stukken spoor. In een paar gevallen gaat het om meerdere baanvakken (bijvoorbeeld Drachten-Leek-Groningen Suikerzijde-Groningen in de Bundeling 8x-variant). Hierbij is steeds het gemiddelde van de baanvakken genomen t.b.v. de vergelijkbaarheid. De hoogste baanvakbelasting wordt in de Zuidelijke variant en Bundelingsvarianten gehaald tussen Emmeloord en Lelystad. De baanvakbelasting op de Afsluitdijk is met 17.000 dagelijkse ritten aanzienlijk minder hoog.

Tabel 20 toont een twintigtal bestaande baanvakken met hierbij de totale baanvakbelasting uit de referentie zonder Lelylijn (zie ook met daarachter de toe- of afnames op het betreffende baanvak per variant. Gezien de hoeveelheid bestaande baanvakken en stations is er gekozen om een selectie van relevante bestaande stations en een twintigtal maatgevende baanvakken te tonen. Het volledige beeld is weergegeven op de hiervoor getoonde kaarten. De tabel toont dat in elke variant de afname op het baanvak Meppel-Zwolle v.v. het grootste is. Ook de Hanzelijn, Hoogeveen-Meppel en Wolvega-Steenwijk kennen in alle varianten een afname. Groningen Europapark-Haren neemt in de Zuidelijke variant logischerwijs toe doordat via Assen gereden wordt. De grootste absolute toenames op bestaand spoor zijn zichtbaar op de Flevolijn tussen Lelystad en Weesp (m.u.v. de Afsluitdijkvariant, waar de toename tussen Schagen en Amsterdam zichtbaar is). Beide tabellen (19 en 20) tonen werkdagcijfers in 2040 in beide rijrichtingen.

Station 1

Station 2

Referentie zonder Lelylijn

Afsluitdijk 4x

Zuidelijk 4x

Bundeling 2x

Bundeling 4x

Bundeling 8x

Grijpskerk

Buitenpost

11.000

8.000

-

-

-

-1.000

Groningen Europapark

Haren

23.000

-2.000

7.000

-7.000

-8.000

-9.000

Hoogeveen

Meppel

25.000

-3.000

-10.000

-8.000

-9.000

-10.000

Grou-Jirnsum

Akkrum

12.000

-3.000

1.000

2.000

3.000

5.000

Wolvega

Steenwijk

12.000

-3.000

-3.000

-4.000

-5.000

-5.000

Meppel

Zwolle

41.000

-6.000

-13.000

-13.000

-14.000

-15.000

Kampen Zuid

Dronten

29.000

-4.000

-9.000

-9.000

-9.000

-9.000

Lelystad Centrum

Almere Oostvaarders

42.000

-4.000

17.000

18.000

23.000

28.000

Almere Muziekwijk

Almere Poort

91.000

-4.000

14.000

16.000

21.000

26.000

Weesp

Diemen

73.000

-1.000

5.000

4.000

8.000

6.000

Amsterdam

Amsterdam Centraal

173.000

1.000

3.000

2.000

4.000

3.000

Weesp

Diemen Zuid

88.000

-3.000

7.000

12.000

14.000

20.000

Duivendrecht

Amsterdam RAI

80.000

-2.000

7.000

11.000

13.000

21.000

Amsterdam Zuid

Schiphol Airport

149.000

-2.000

4.000

7.000

6.000

8.000

Hoofddorp

Rotterdam Centraal

67.000

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

Hoofddorp

Nieuw-Vennep

95.000

-1.000

2.000

2.000

-

-

Amsterdam Centraal

Amsterdam Sloterdijk

234.000

7.000

2.000

1.000

-

-1.000

Amsterdam Sloterdijk

Zaandam

122.000

12.000

1.000

1.000

1.000

1.000

Heiloo

Alkmaar

42.000

12.000

-

-

-

-

Heerhugowaard

Schagen

12.000

16.000

-

-

-

-

Muiderpoort

Tabel 20. Toe- of afnames per variant op twintig maatgevende bestaande baanvakken t.o.v. de referentie zonder Lelylijn. Bij een streepje (-) is er geen toe- of afname. Opvallende cijfers (zie tekst) zijn dikgedrukt weergegeven.

49

In/uitstappers nieuw station (per werkdag)

Afsluitdijk 4x

Zuidelijk 4x

Bundeling 2x

Bundeling 4x

Bundeling 8x

“Witmarsum”*

900

4.100

3.500

2x

4.400

4x

4.200

4x

5.600

2x

4.600

2x

7.100

6x

Lemmer

2.900

4x

Leek

3.000

4x

Heerenveen Noord

3.100

6x**

Groningen Suikerzijde

3.800

4x

Emmeloord

2x 4x

Drachten

Tabel 21. In- en uitstappers nieuwe stations met daarachter het aantal halterende treinen per uur per richting. *Hubstation in het westen van Fryslân, locatie nader te bepalen. **Heerenveen Noord kent ook 2x per uur een stoptrein Leeuwarden-Zwolle.

Tabel 21 toont het aantal in- en uitstappers voor eventuele nieuwe stations op de Lelylijn. De cijfers zijn exclusief overstappers. Ter referentie: station Witmarsum is qua instappers vergelijkbaar met Grou-Jirnsum. Emmeloord en Groningen Suikerzijde zijn vergelijkbaar met bijvoorbeeld Groningen Noord of Nijkerk. Drachten is te vergelijken met Amersfoort Vathorst (Bundeling 2x- en 4x-varianten) of Heerenveen (Bundeling 8x-variant). Lemmer, Leek en Heerenveen Noord zijn vergelijkbaar met stations zoals Winschoten, Nunspeet of Zuidhorn in de referentie zonder Lelylijn.

50

Daarnaast heeft de realisatie van de Lelylijn een effect op het gebruik van bestaande stations. Tabel 22 toont de procentuele toe- en afnames per station, met in de voorste kolom de aantallen in-/uitstappers uit de referentie zonder Lelylijn in 2040. Over het algemeen zijn de toenames op stations in Noord-Nederland relatief hoger dan in Noord-Holland of Flevoland. Dit komt grotendeels omdat in de Randstad de in/uitstappersaantallen hoger zijn dan in NoordNederland. De toename van 21% op station Leeuwarden in de Afsluitdijkvariant valt voornamelijk toe te schrijven aan reizigers die van/naar Groningen reizen met de rechtstreekse intercity. Daardoor heeft Leeuwarden een stijging in de vervoerwaarde van/naar Groningen en van/naar Alkmaar. Daarnaast valt ook de afname in de Bundeling 8x-variant bij station Heerenveen op. Deze afname is te verklaren door de verplaatsing van in-/uitstappers naar het nieuwe station Heerenveen Noord. Gezamenlijk laten Heerenveen en Heerenveen Noord in deze variant wel een groei zien. In Heerenveen is het daarnaast noemenswaardig dat de Bundeling 2x-variant (+31%) een hogere vervoerwaarde oplevert dan de Bundeling 4x-variant (+20%).

Een mogelijke verklaring hiervoor is mogelijk het feit dat station Heerenveen in de Bundeling 4x-variant door de zuidelijke ligging niet een rechtstreekse verbinding heeft met Drachten en Groningen, wat resulteert in relatief minder reizigers ten opzichte van de Bundeling 2x-variant, waar dit wel het geval is. Verder is er bij de Bundeling 8x-variant sprake van een substitutie-effect van nieuwe stations. Zo is de toename van het aantal instappers op station Groningen twee procentpunt lager dan in de Bundeling 4x-variant terwijl er meer treinseries zijn toegevoegd. Dit is voornamelijk te verklaren doordat een deel van de reizigers verplaatst naar de nieuwe stations Leek en Groningen Suikerzijde. De vergelijking van nieuwe stations in Tabel 21 laat dit effect ook zien bij Emmeloord en Lemmer. Zo heeft station Emmeloord in de Bundeling 8x-variant minder in/uitstappers dan in de Bundeling 4x-variant, doordat reizigers verplaatsen naar station Lemmer in de Bundeling 8x-variant.

In-/uitstappers

Referentie

Afsluitdijk

Zuidelijk

Bundeling

Bundeling

Bundeling

bestaand station

zonder

4x

4x

2x

4x

8x

(etm.)

Lelylijn

Groningen

40.200

7%

13%

21%

29%

27%

Leeuwarden

23.800

21%

3%

4%

9%

9%

Heerenveen

7.100

-3%

13%

31%

20%

-38%*

Assen

9.800

-1%

17%

0%

-1%

-2%

Amsterdam

270.500

1%

1%

1%

1%

0%

Amsterdam Zuid

121.300

-1%

1%

2%

2%

4%

Schiphol Airport

138.900

0%

1%

1%

1%

1%

Utrecht Centraal

296.300

0%

0%

0%

0%

0%

Rotterdam Centraal

150.400

0%

0%

1%

1%

1%

Den Haag Centraal

125.600

0%

0%

0%

0%

0%

Amersfoort Centraal

65.700

0%

0%

0%

0%

0%

Zwolle

60.200

0%

-2%

0%

0%

-1%

Lelystad Centrum

20.100

0%

7%

2%

1%

3%

Almere Centrum

44.000

0%

1%

1%

1%

1%

Centraal

Tabel 22. In- en uitstappers bestaande stations. * Dit effect ontstaat doordat Lelylijn-reizigers in deze variant (anders dan in Bundelingsvariant 2x en -4x) gebruikmaken van het nieuwe station Heerenveen Noord (zie Tabel 21).

51

3.4.5. Bezettingsgraad zitplaatsen bestaande corridors Door de komst van de Lelylijn neemt het aantal reizigers via de Flevolijn toe. Ook in de Afsluitdijkvariant worden bestaande treinen tussen Alkmaar en Amsterdam over de Zaanlijn drukker. Met name in spitsperioden kan dit tot drukke treinen leiden. Om te beoordelen of zich door de Lelylijn (extra) capaciteitsknelpunten voordoen, is in de vervoerwaardestudie een verdieping uitgevoerd naar de bezettingsgraad van de treinseries op deze corridors tijdens de spitsperioden. Hierbij is bij benadering gekeken naar de drukste trein per treinserie in het drukste halfuur. Tabellen 23 t/m 25 geven de bezettingsgraad in de drukste intercity’s op de Zaanlijn en de drukste stoptreinen en intercity’s op de Flevolijn in het drukste halfuur van de ochtendspits in 2040 weer. Alle treinen rijden in de richting van Amsterdam. Er is uitgegaan van inzet van ICNG-13 (Intercity Nieuwe Generatie met 5+8 bakken (rijtuigen)) voor zowel de stoptreinen als de intercity’s in het model. Deze treinen hebben een capaciteit van 715 zitplaatsen. Een percentage van 100% betekent dat er geen zitplaats meer is en alle 715 zitplaatsen bezet zijn. Een percentage van meer dan 123% betekent dat de volledige capaciteit van de trein (inclusief alle staplekken) is bezet.

Voor alle bezettingsgraden geldt, dat deze hoger kunnen uitvallen op de drukste reisdag van de week en/of in drukkere maanden. De lengte van 13 bakken ICNG past op de intercitystations aan de Flevolijn en Zaanlijn. Voor stoptreinen geldt bij daadwerkelijke inzet van deze trein (kleinschalige) perronverlenging noodzakelijk is op meerdere stoptreinstations om de trein te kunnen laten halteren. Het is echter niet realistisch dat ICNG in de praktijk ook daadwerkelijk gebruikt gaat worden als stoptreinmaterieel. Tabellen 23 en 24 tonen dat er in de referentie zonder Lelylijn driemaal een treinserie is waarbij er in het drukste halfuur geen zitplaatsen meer zijn. Dit is éénmaal op het traject Almere-Amsterdam Zuid (1x 100%) en tweemaal op het traject Zaandam-Amsterdam Sloterdijk (2x 146%). Voor de laatstgenoemde geldt dat dit met name komt doordat de ICNG minder zitplaatscapaciteit heeft dan de VIRM (dubbeldekker intercity) die hier gebruikelijker is dan de ICNG.

52

In de tabellen staan telkens onder de referentie één of meerdere varianten, waarbij het gewijzigde herkomststation van de treinserie als gevolg van doortrekken over de Lelylijn dikgedrukt is (we gaan immers uit van het doortrekken van eindigende treinseries in bijvoorbeeld Schagen of Lelystad over de Lelylijn). Daarnaast is het effect op andere treinseries (900, 1800, 4200 & 9200) op de corridors weergegeven. Met de komst van de Lelylijn komen de voornaamste capaciteitsproblemen voor op de Zaanlijn in het Afsluitdijkalternatief. Hierbij is bij alle drie intercity’s sprake van overbelasting van de trein in het drukste halfuur van de spits tussen Zaandam en Amsterdam Sloterdijk. Inzet van (dubbeldeks) Verlengd interregiomaterieel (VIRM) geeft hier meer capaciteit, echter is in dit onderzoek naar de Lelylijn uitgegaan van de inzet van de ICNG voor alle alternatieven (zie vertrekpunten in paragraaf 3.1.). VIRM kan immers de snelheden van 200 km/u niet halen en het doel van deze studie is de hoeken van het speelveld opzoeken. Bezettingsgraad drukste trein (ICNG-13) ochtendspitsuur op gemiddelde weekdag in 2040H Variant

Referentie

Afsluitdijk 4x

Treinserie

Herkomst>Bestemming

Alkmaar-

Zaandam-

Castricum of

Amsterdam

Heiloo

Sloterdijk

800

Schagen>Maastricht

81%

146%

900

Den Helder>Heerlen

97%

146%

1000

Alkmaar>Venlo

46%

89%

800

Groningen>Maastricht

84%

148%

900

Den Helder>Heerlen

95%

143%

1000

Groningen>Venlo

88%

127%

Tabel 23. Bezettingsgraad van de drukste intercity (ICNG13) per treinserie op de Zaanlijn richting Amsterdam tijdens de ochtendspits (2040H) in referentie en Afsluitdijkvariant 4x.

Bezettingsgraad drukste intercity (ICNG-13) ochtendspitsuur op gemiddelde weekdag in 2040H

Op de Flevolijn zijn de capaciteitsproblemen aanzienlijk minder dan op de Zaanlijn (zie Tabel 23). Enkel in de Bundeling 2x-variant zijn in de intercity Groningen-Amsterdam Zuid-Eindhoven tussen Lelystad, Almere en Amsterdam Zuid geen zitplaatsen (100-105% bezetting). Door de nieuwe doorgetrokken treinseries naar het noorden is er echter in alle varianten geen sprake overbezetting van zitplaatsen in de intercity Groningen-ZwolleAmsterdam Zuid – waar dit in de referentie is dit wel het geval is. De (extra) reizigers van de Lelylijn lijken zich te spreiden over de verschillende treinen op de Flevolijn, waardoor de problematiek op de Flevolijn ten opzichte van de referentie in de meeste varianten iets afneemt. Voor stoptreinen geldt dat in de Bundeling 4x-, Bundeling 8x- en Zuidelijke variant sprake is van een hoge bezettingsgraad tussen Weesp en Diemen (102 tot 110%). Ook bij de stoptreinen lijkt een mate van spreiding van reizigers ten opzichte van de referentie zonder Lelylijn zichtbaar op de Flevolijn. Echter moet er bij meeste varianten een klein deel van de reizigers staan in één van de stoptreinseries Concluderend valt uit de tabel op te maken dat de komst van de Lelylijn in het Afsluitdijkalternatief het capaciteitsprobleem op de Zaanlijn tussen Zaandam en Amsterdam Sloterdijk verergerd.

Op de Flevolijn zijn de effecten minder hevig en is sprake van een beperkte toename van het capaciteitstekort in de Bundeling 2x-variant in één intercitytrein. In andere varianten komt door reizigersspreiding deze overbelasting niet voor en heft dit ook de overbezette intercityserie in de referentie op. In enkele stoptreinen naar Amsterdam Centraal is tussen Weesp en Diemen zijn alle plaatsen bezet, maar kunnen alle reizigers nog wel mee (weliswaar staand). Ook bij stoptreinen is in een aantal gevallen sprake van spreiding ten opzichte van referentie.

Alternatief

Referentie

Bundeling 2x

Bundeling 4x

Bundeling 8x

Zuidelijk 4x

Treinserie

Herkomst>Bestemming

Lelystad C.-

Almere C.-

Almere C.

Amsterdam Z.

1200

Lelystad C.>Eindhoven C.

26%

49%

1800

Leeuwarden>Zwolle>Rotterdam C.

93%

88%

4300

Lelystad C.>Hoofddorp

24%

49%

9200

Groningen>Zwolle>Rotterdam C.

100%

95%

1200

Groningen>Eindhoven C.

101%

104%

1800

Leeuwarden>Zwolle>Rotterdam C.

72%

73%

4300

Leeuwarden>Hoofddorp

55%

66%

9200

Groningen>Zwolle>Rotterdam C.

73%

75%

1200

Groningen>Eindhoven C.

1800

Leeuwarden>Zwolle>Rotterdam C.

83%

82%

4300

Leeuwarden>Hoofddorp

48%

67%

9200

Groningen>Zwolle>Rotterdam C.

84%

84%

1200

Groningen>Eindhoven C.

84%

96%

1800

Leeuwarden>Zwolle>Rotterdam C.

78%

76%

4300

Leeuwarden>Hoofddorp

28%

53%

9200

Groningen>Zwolle>Rotterdam C.

80%

80%

1200

Groningen>Eindhoven C.

71%

89%

1800

Leeuwarden>Zwolle>Rotterdam C.

70%

74%

4300

Leeuwarden>Hoofddorp

50%

59%

9200

Groningen>Zwolle>Rotterdam C.

65%

71%

92%

Tabel 24. Bezettingsgraad van de drukste intercity (ICNG13) per treinserie op de Flevolijn richting Amsterdam tijdens de ochtendspits (2040H) in referentie en de Lelylijnvarianten Bundeling 2x/4x/8x en Zuidelijk 4x.

53

In het MIRT-onderzoek Lelylijn is onderzoek gedaan volgens de uitgangspunten van het WLO-hoog in het model Landelijk Model Systeem. Dit is hetzelfde model dat voor de Integrale Mobiliteitsanalyse gebruikt wordt. In de referentie, zonder Lelylijn, worden daarom grofweg dezelfde conclusies getrokken, waarin op de Flevolijn één specifieke treinserie, de serie 1800, knelpunten kent. Door de andere lijnvoering van de Lelylijn lijken (extra) reizigers zich te spreiden over de verschillende treinen op de Flevolijn, waardoor de problematiek op de Flevolijn ten opzichte van de referentie in de meeste varianten niet verergert. In het MIRT-onderzoek Amsterdam Bay Area is, naast een ander modelinstrumentarium ook een ander toekomstscenario dan WLO hoog gebruikt. Dit toekomstscenario heeft hogere woningbouwaantallen en daar aan gekoppeld relatief lagere arbeidsplaatsen. In het MIRT-onderzoek wordt daarover geconcludeerd dat: “Een schevere balans [van woningen en arbeidsplaatsen] leidt tot een grotere pendel tussen Almere en Amsterdam en daarmee ook aanzienlijk grotere knelpunten.” In concluderende zin kan gezegd worden dat de keuze voor uitgangspunten erg bepalend is voor de uitkomsten van de capaciteitsberekeningen, en daarmee voor de verwachte bereikbaarheidsopgaven.

In het vervolgonderzoek Lelylijn zal waarschijnlijk gekozen worden voor een andere lijnvoering, waardoor het zinvol is om deze analyse opnieuw uit te voeren. Eind dit jaar of begin volgend jaar wordt de update van de WLO-scenario’s verwacht, wat ook een andere impact kan hebben. Bovendien is het aan te bevelen om een aanvullend toekomstscenario te maken waarin de realistisch verhoogde woningaantallen en arbeidsplaatsen worden meegenomen.

Bezettingsgraad drukste stoptrein (ICNG-13) ochtendspitsuur op gemiddelde weekdag in 2040H Alternatief

Treinserie

Herkomst>Bestemming

4200

Zwolle>Hoofddorp

4600

Almere Oostvaarders >

Referentie

Lelystad

Almere

Weesp-

C.-Almere

C.-Almere

Diemen

Oo-stvaarders

Muziekwijk

(Zuid)

47%

58%

86%

63%

95%

52%

84%

59%

87%

66%

97%

51%

83%

Amsterdam C. 6500

Almere Oostvaarders > Amsterdam C.

Bundeling

4200

Zwolle>Hoofddorp

4600

Almere Oostvaarders >

48%

Amsterdam C.

2x 6500

Almere Oostvaarders > Amsterdam C.

Bundeling 4x

Bundeling

4200

Zwolle>Hoofddorp

52%

66%

94%

4600

Leeuwarden > Amsterdam C.

18%

72%

102%

6500

Groningen > Amsterdam C.

26%

66%

96%

4200

Zwolle>Hoofddorp

44%

59%

86%

4600

Groningen/Leeuwarden >

17%

61%

84%

22%

74%

110%

Amsterdam C.

8x 6500

Groningen/Leeuwarden > Amsterdam C.

Zuidelijk 4x

4200

Zwolle>Hoofddorp

39%

55%

88%

4600

Leeuwarden>Amsterdam C.

21%

72%

103%

6500

Groningen>Amsterdam C.

19%

63%

93%

Tabel 25. Bezettingsgraad van de drukste stoptrein (ICNG13) per treinserie op de Flevolijn richting Amsterdam tijdens de ochtendspits (2040H) in referentie en de Lelylijnvarianten Bundeling 2x/4x/8x en Zuidelijk 4x.

54

3.5. Vf-analyse Om wat te kunnen zeggen over de invloed van de Lelylijn op de OV-bereikbaarheid ten opzichte van de autobereikbaarheid, is gebruikgemaakt van de vf-waarde. De vf-waarde omvat de verplaatsingsfactor, die valt te berekenen door de reistijd met het OV te delen door de reistijd met de auto. Stel, een rit van A naar B met het OV is 60 minuten, maar met de auto is dat 45 minuten, dan is de verplaatsingsfactor 60 / 45 = 1,33. Om een goed vergelijk te kunnen maken zijn de volgende uitgangspunten en procedures gehanteerd: • Voor herkomsten en bestemmingen is gebruikgemaakt van LMS-gebieden. Nederland kent ongeveer 1500 LMS-gebieden. Dit zijn gebieden waar vanuit het Landelijk Modelsysteem haar analyses draait. • Van elk alternatief is er een analyse gemaakt van reistijden per auto en OV per LMS-gebied naar een ander LMS-gebied voor verplaatsingen verder dan 35 kilometer. • Vervolgens is van al deze reistijden per herkomst-bestemmingsrelaties telkens de vf-factor berekend. Dus er is vanuit gebied 1 naar gebied 2 een vf-waarde, van gebied 1 naar gebied 3, etc. tot de waarde van gebied 1500 naar 1499 (bij wijze van spreken). Dit levert een grote tabel op met alle vf-waardes voor alle relaties • Voor elk gebied is tenslotte een gemiddelde genomen van de vf-waarden die voor de herkomst-bestemmingsrelaties van dat betreffende gebied berekend zijn.

Daarmee heeft elk gebied dus een gemiddelde vf-waarden voor verplaatsingen verder dan 35 kilometer. • Door deze procedure voor de vijf varianten (Bundeling 2x, -4x, -8x, Afsluitdijk en Zuidelijk) en de referentie uit te voeren, zijn de gemiddelde vf-waardes per LMS-gebied per variant inzichtelijk en kunnen deze afgezet worden tegen de referentie zonder Lelylijn. Daarmee wordt de relatieve toename van de OV-bereikbaarheid ten opzichte van de autobereikbaarheid als gevolg van de Lelylijn inzichtelijk. De resultaten van de analyse per variant zijn inzichtelijk op de volgende pagina’s in Figuur 27 t/m Figuur 31 inzichtelijk gemaakt. Per LMS-gebied is een punt en een vlak zichtbaar.

De kleur van het puntje geeft de gemiddelde vf-waarde van het betreffende gebied weer. Er zijn vier categorieën, waarbij in het geval van een waarde lager dan 1 gemiddeld genomen de OV-reistijd van bestemmingen >35km lager is dan met de auto. Dit komt bijna niet voor. De volgende categorie is waarden tussen 1 en 1,25. In deze categorie is het OV qua gemiddelde reistijd langer dan de gemiddelde autoreistijd. Echter wordt het ov op deze relaties vaak nog wel als aantrekkelijk ervaren (het is niet heel veel langer dan met de auto). Bij waarden boven de 1,25 wordt de auto steeds aantrekkelijker ten opzichte van het OV. Over het algemeen is op de kaarten zichtbaar dat er relatief meer hoge vf-waarden zijn buiten stedelijke gebieden en wat lagere waarden binnen stedelijke gebieden in Noord-Nederland. Dit is logischerwijs te verklaren doordat het OV in stedelijk gebied wat fijnmaziger is. In de Randstad is dit verschil minder zichtbaar en is de autoreistijd op de langere afstand veelal korter dan de OV-reistijd. De vlakken tonen de verandering van de vf-waarde die de betreffende Lelylijn-variant teweegbrengt ten opzichte van de referentie zonder Lelylijn. Met name in en rondom LMS-gebieden met een nieuw station op de Lelylijn is een afname zichtbaar.

Het zwaartepunt hiervan ligt in de Bundelingsvarianten en de Zuidelijke variant voornamelijk in het zuidoosten van Fryslân en Emmeloord. Dit betekent dat de OV-bereikbaarheid op (middel)lange afstand hier het meeste toeneemt in vergelijking met de referentie zonder Lelylijn. Verder zijn in en rondom Groningen relatief veel groene puntjes waarneembaar, hetgeen erop wijst dat voor dit gebied het OV ten opzichte van de auto voor bestemmingen >35km aantrekkelijk is. Bij de Afsluitdijkvariant is de grootste toename van de OV-bereikbaarheid zichtbaar in westelijk Fryslân. Vf-waarden blijven hier echter relatief hoog. Ten slotte is in alle vijf varianten een toename van de OV-bereikbaarheid (in vergelijking met de referentie) op (middel)lange afstand ten opzichte van de autobereikbaarheid waarneembaar in grote delen van de rest van Fryslân, Groningen en delen van Drenthe en Flevoland. In de Afsluitdijkvariant gaat het noordelijke deel van Noord-Holland er ook op voor uit. Aan het eind van deze paragraaf is een vergelijking gemaakt tussen de varianten en de effecten per regionaal gebied.

55

Figuur 27. Vf-waarden (punten) per LMS-gebied en de het verschil in vf-waarde (vlakken) t.o.v. referentie als gevolg van de Bundeling 2x-variant van de Lelylijn.

56

Figuur 28. Vf-waarden (punten) per LMS-gebied en de het verschil in vf-waarde (vlakken) t.o.v. referentie als gevolg van de Bundeling 4x-variant van de Lelylijn.

57

Figuur 29. Vf-waarden (punten) per LMS-gebied en de het verschil in vf-waarde (vlakken) t.o.v. referentie als gevolg van de Bundeling 8x-variant van de Lelylijn.

58

Figuur 30. Vf-waarden (punten) per LMS-gebied en de het verschil in vf-waarde (vlakken) t.o.v. referentie als gevolg van de Afsluitdijk 4x-variant van de Lelylijn.

59

Figuur 31. Vf-waarden (punten) per LMS-gebied en de het verschil in vf-waarde (vlakken) t.o.v. referentie als gevolg van de Zuidelijk-4x-variant van de Lelylijn.

60

3.5.1. Nadere duiding vf-analyse Groningen In de Bundelingsvarianten neemt in alle gevallen de vf-waarde op ritten verder dan 35km in Groningen af (Figuren 27-29). Ook een groot deel van het ommeland van Groningen kent een afname. Bij de Zuidelijke- en Afsluitdijkvariant is het effect minder groot (Figuren 30 en 31). Wel valt op dat Groningen stad in alle varianten in de categorie 1-1,25 valt, wat suggereert dat de vf-waarde van de stad op ritten verder dan 35km in de referentiesituatie ook veelal rond deze waarde zit. Daarmee zit Groningen al op een relatief lage Vf-waarde waardoor deze vernoedeijk minder sterk afneemt ten opzichte van de omliggende gebieden. In het ommeland, middels de knoop Groningen verbonden met de Lelylijn, is een verschuiving naar de categorie 1-1,25 waarneembaar (met name bij de Bundelingsvarianten en de Zuidelijke variant) op ritten verder dan 35km. Drachten Figuur 27 toont dat de Bundeling 2x-variant in gebieden rondom Drachten een afname van 0,3 tot 0,4 tonen ten opzichte van de referentie. De vf-waarde verandert in deze gebieden dus aanzienlijk ten gunste van het OV op ritten verder dan 35km. Deze verandering brengt een aantal vf-waardes in Drachten tussen 1 en 1,25 op ritten verder dan 35km. Daarmee is het gebied op langere afstanden relatief goed per OV bereikbaar.

Een effect van de intercitystop in Drachten in deze variant, is hierdoor waarneembaar in vergelijking met Figuur 28, waar in Drachten met de Bundeling 4x-variant (zonder intercitystop) een beperktere afname van de vf-waarde tot de categorie 1,25-1,5 zichtbaar is. De Bundeling 8x-variant in Figuur 29 laat rondom Drachten een vergelijkbare toename zien als de Bundeling 2x-variant. Bij de Zuidelijke- en Afsluitdijkvariant is de toename van de vf-waarde in dit gebied logischerwijs aanzienlijk minder, maar niet volledig afwezig (Figuren 30 en 31). Heerenveen In de plaats Heerenveen is een afname van de vf-waarde op ritten verder dan 35km het voornaamst zichtbaar in de Bundeling 2x-variant (Figuur 27). Verklaring hiervoor lijkt het gebruik van het bestaande station te zijn.

Doordat dit tevens een regionale OV-knoop is voor het gebied rondom Heerenveen, neemt ook hier de vf-waarde aanzienlijk af. De afname is niet zo sterk als rondom Drachten, omdat Heerenveen al een station heeft, waardoor de vf-waarde hier op langere reistafstanden met het OV al wat lager ligt. De andere Bundelingsvarianten (4x en 8x) laten een minder grote afname zien (Figuren 28 en 29). Een verklaring hiervoor zou enerzijds de missende verbinding naar Groningen/Drachten-Heerenveen kunnen zijn (Bundeling 4x- en Zuidelijke variant) en anderzijds het de verminderde aansluiting op de OV-knoop van het bestaande station doordat gestopt wordt op Heerenveen Noord (Bundeling 8x-variant). Het onderliggende OV-netwerk is namelijk in deze studie niet grootschalig gewijzigd om goed aan te sluiten op de nieuwe verbinding die de Lelylijn biedt. Uitzondering hierop is Lemmer, waar in alle Bundelingsvarianten een sterke vermindering van de vf-waarde op ritten verder dan 35km waarneembaar is (mede door station Emmeloord). In de Bundeling 8x-variant door toevoeging van station Lemmer ook een effect in Gaasterland zichtbaar (Figuur 29). Emmeloord In Emmeloord is de afname van de vf-waarde op ritten verder dan 35km in alle varianten m.u.v. de Afsluitdijk vergelijkbaar (Figuren 27-29 en 31).

Het omliggende gebied profiteert ook, maar door de beperkte aansluiting van het station op onderliggend OV in deze fase van de studie, zijn de toenames hier beperkter. Wel is er zoals eerder genoemd naar verwachting een effect in Lemmer door een station in Emmeloord – mogelijk door de goede busverbinding over de A6. Leeuwarden Voor de stad Leeuwarden en omliggende gebieden is de grootste afname van de vf-waarde op ritten verder dan 35km waarneembaar in de Bundeling 8x- en Afsluitdijkvariant (Figuren 29 en 30). Hierbij zijn in Leeuwarden ook twee gebieden waarbij de vf-waarde onder 1,25 uitkomt, hetgeen erop wijst dat voor dit gebied het OV ten opzichte van de auto voor bestemmingen >35km aantrekkelijk is. Bij de Zuidelijke variant is de afname van de vf-waarde aanzienlijk minder sterk (Figuur 31). In de Afsluitdijkvariant is tenslotte nog het gebied rondom het nieuwe station Witmarsum opvallend, waar een grote vermindering van de vf-waarde (< -0,5) zichtbaar is.