20240913 - Bijlage 1 - Onderzoek-Lelylijn-alternatieven-Eindrapport

Onderzoek Lelylijn-alternatieven De Lelylijn

Colofon Dit rapport bevat de resultaten van het ‘Onderzoek Lelylijn-alternatieven’. Het onderzoek is uitgevoerd in opdracht van de Projectorganisatie Lelylijn. PROJECTTEAM OPDRACHTGEVER Bas Schimmel (Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat) Rachel Tienkamp-Beishuizen (projectorganisatie Lelylijn) André Buikhuizen (Provincie Groningen) Jorn van der Scheer (Provincie Drenthe) Daniëlle Meiboom (projectorganisatie Lelylijn) Xaf Utberg (ProRail) Het onderzoek is uitgevoerd door een consortium van Arcadis, PosadMaxwan en Significance. PROJECTTEAM CONSORTIUM Hendrik Jan Bergveld (Arcadis) Erik Lindhout (Arcadis) Tobias Deelstra (Arcadis) Anouk Jansen (PosadMaxwan) Vincent Babeş (PosadMaxwan) Contactgegevens: Arcadis Nederland B.V. Postbus 220 3800 AE AMERSFOORT September 2024 (vastgesteld in Stuurgroep Lelylijn, d.d. 13/09/2024) MET DANK AAN De deelnemers aan de verschillende sessies (Uitgangspuntensessie, Provincie-ateliers, Legosteenateliers en Lelylijngames) van ministeries, provincies, gemeenten, waterschappen, ProRail, Rijkswaterstaat; de vele collega’s binnen het consortium die voor en achter de schermen een bijdrage hebben geleverd aan de totstandkoming van de resultaten en de betrokkenen vanuit de overige MIRT-Onderzoek werksporen voor de uitwisseling en afstemming van (tussen)resultaten.

2

Inhoudsopgave 0.

Management samenvatting

6

0.1. Achtergrond

7

0.2. Opdracht Consortium

7

0.3. Rijtijden en vervoerwaarde

8

0.4. Basisalternatieven

9

0.5. Kosten

11

0.6. Vergelijking alternatieven

14

1.

Opbouw rapport

16

1.1. Onderzoek Lelylijn-alternatieven

17

1.2. Structuur

17

2.

18

Aanleiding en aanpak Onderzoek Lelylijn-alternatieven

2.1. Project Lelylijn

19

2.2. Opgaven Onderzoek Lelylijn-alternatieven

19

2.3. Doelstellingen Lelylijn

20

2.4. Aanpak Onderzoek Lelylijn-alternatieven

20

2.5. Drie Basisalternatieven als vertrekpunt

22

2.6. De stap naar uitwerking van de basisalternatieven

25

3

3.

4

Vervoerwaarde en rijtijden Lelylijn

26

3.1. Inleiding

27

3.2. Beschrijving varianten

29

3.3. Rijtijden

32

3.4 Vervoerwaarde (LMS)

40

3.5 Vf-analyse

55

4.

64

Uitwerking basisalternatieven

4.1. Leidende ontwerpprincipes

65

4.2. Toelichting begrippen

68

4.3. Basisalternatieven

74

4.4. Mogelijke uitbreiding scope

122

4.5. Invloed ontwerpsnelheid op (tracé)ontwerp, ruimtelijke inpassing en (technische) systemen

122

4.6. Verbinding naar Duitsland

124

4.7. Innovaties

126

5.

128

Kosten

5.1. Algemene beschrijving SSK-methodiek

129

5.2. Investeringsramingen

135

5.3. BOV-kosten (Beheer, Onderhoud en Vervanging)

143

5.4. Algemene beschrijving methodiek berekening exploitatiesaldo

144

5.5. Verbinding naar Duitsland

145

6.

Vergelijking alternatieven

146

6.1. Objectieve vergelijking alternatieven

147

6.2. Aanbevelingen

148

Bijlage 1 - Afkortingen en begrippen

151

Bijlage 2 - Brondocumenten

152

Bijlage 3 - Begrippen en werkwijzen nader uitgelegd

153

Bijlage 4 - Concretisering van bouwstenen en legostenen

156

Bijlage 5 - Review ProRail en Horvat&Partners

162

Bijlage 6 - SSK-raming Post ‘Nader te detailleren’

164

Op te vragen bij opdrachtgever: Bijlage 7 - Achtergrondrapportage Vervoerwaarde Bijlage 8 - Achtergrondrapportage Ontwerp & Kosten Bijlage 9 - Achtergrondrapportage Omgevingseffecten Bijlage 10 - Achtergrondrapportage Innovaties Bijlage 11 - Verslag Provincieateliers Bijlage 12 - Verslag Legosteenateliers

5

Management samenvatting

0.1. Achtergrond

0.2. Opdracht Consortium

Eind 2022 hebben Rijk en regio gezamenlijk besloten tot een MIRT1- en NOVEX2 onderzoek naar de Lelylijn, een nieuwe en snelle spoorverbinding tussen de Randstad en Groningen/Leeuwarden. Een spoorverbinding die Noordelijk Nederland en de Randstad dichter bij elkaar brengt en de verschillen tussen regio’s kan verkleinen. Hiervoor is een MIRT-Onderzoek gestart naar de verschillende alternatieve versies van de Lelylijn. Binnen dit onderzoek naar mogelijke alternatieven worden de vervoerwaarde, rijtijden en kosten in beeld gebracht. Daarnaast geven andere projectonderdelen invulling aan het Ontwikkelperspectief vanuit NOVEX en wordt vanuit Brede Welvaart de bijdrage voor Nederland van de Lelylijn in beeld gebracht. Gezamenlijk vormen de resultaten input voor de beslisinformatie die in het najaar van 2024 voorgelegd wordt aan het Bestuurlijk Overleg. Hier wordt besloten of de Lelylijn interessant genoeg is om verder te verkennen (en door te gaan naar de MIRT-Verkenningsfase).

In de periode september 2023 – september 2024 is door een consortium van Arcadis, PosadMaxwan en Significance gewerkt aan het ‘Onderzoek Lelylijn-alternatieven’, zoals die is uitgevoerd als onderdeel van het MIRTOnderzoek Lelylijn. Het Onderzoek naar de alternatieven van de Lelylijn volgt op de ontwerpsessies die plaats vonden van maart-mei 2023. Doel van het Onderzoek Lelylijn-alternatieven is om: • De vervoerwaarde te bepalen op basis van verschillende dienstregelingen die passen bij 3 basisalternatieven die de hoeken van het speelveld duiden, inclusief daarbij behorende exploitatie. • De 3 basisalternatieven zijn: 1. Het Bundelingsalternatief A6/A7/A32; 2. Het Afsluitdijkalternatief; 3. Het Zuidelijk alternatief. • De alternatieven voor de infrastructuur van Randstad tot aan Groningen/Leeuwarden met doorkijk naar Duitse grens (knoop Oldenburg), modulair te ontwerpen en de kosten daarvan te ramen. • Inzicht te bieden in innovaties op het spoor en de mogelijke kansen daarvan voor het beperken van de kosten van infrastructuur en exploitatie. • Dit natuurlijk in afstemming met een breed stakeholderveld en binnen het MIRT-Onderzoek met de andere trajecten (NOVEX, Brede Welvaart, Internationaal en Omgeving).

In deze MIRT-Onderzoeksfase willen we gevoel voor de bal krijgen en zoeken we daarom de hoeken van het speelveld op. Vanuit de MIRT-systematiek is het belangrijk dat de reikwijdte van de oplossingen worden onderzocht. Er is daarom toegewerkt naar 3 basisalternatieven, waarbij de verschillende basisalternatieven voldoende onderscheidend van elkaar dienden te zijn. De keuze voor het Bundelingsalternatief langs de A6/A7/A32 ligt voor de hand. Dit alternatief is namelijk als opdracht meegegeven aan het project en is reeds eerder onderzocht (o.a. Zuiderzeelijn). Het Zuidelijk alternatief voldoet ook aan de Bestuurlijke opdracht om Noord-Nederland met Lelystad te verbinden. Het Zuidelijk alternatief is daarbij vanuit water en bodem interessant vanwege het grote aantal kilometers over stevigere zandgronden en geeft de zuidelijkste hoek van het speelveld weer. Het Afsluitdijkalternatief geeft de meest noordelijke hoek van het speelveld weer. De 3 basisalternatieven zijn in de Stuurgroep van 13 oktober 2023 bekrachtigd. 1

MIRT = Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport.

2

NOVEX = Nationale omgevingsvisie extra, een programma waarin

overheden samenwerken aan een plan voor de ruimtelijke ordening van Nederland. De Lelylijn is een van de zestien speciale NOVEX-gebieden, waar grote en complexe ruimtelijke uitdagingen zijn.

7

0.3. Rijtijden en vervoerwaarde Rijtijden alternatieven

Bundeling (via station

Bundeling (zuidelijk van

Bundeling Heeren-

Afsluitdijk, 4x per uur

Zuidelijk via Assen, 4x per

Heerenveen), 2x per uur

Heerenveen), 4x per uur

veen-Noord, 8x per uur

(Amsterdam Centraal)

uur

Groningen-Amsterdam Zuid

83 (-36)

70 (-49)

77 (-42)

107 (-17)

87 (-32)

Leeuwarden-Amsterdam Zuid

81 (- 40)

78 (-43)

74 (-47)

78 (-47)

80 (-41)

Assen-Amsterdam Zuid

102 (geen rijtijdwinst)

95-102 (0 tot -7, met

95-102 (0 tot -7, met over-

102 (geen rijtijdwinst)

69 (-33)

overstap Groningen)

stap Groningen)

Tabel 1. Rijtijden verschillende basisalternatieven. Tussen haakjes de tijdswinst ten opzichte van de huidige dienstregeling.

Voor de verschillende basisalternatieven zijn zowel de rijtijden als de vervoerwaarde bepaald. Rijtijden zijn gebaseerd op 200 km/u, zonder marge of speling, waarmee uitgegaan wordt van een ideaal scenario. Technisch gezien zijn treinen in staat deze rijtijden te behalen, maar in werkelijkheid zal de reistijd in de dienstregeling iets hoger uitvallen. De rijtijden tussen Groningen, Leeuwarden en Amsterdam Zuid/Centraal zijn weergegeven in Tabel 1 en gelden voor reguliere intercity’s en stoptreinen. Tussen haakjes staat de tijdswinst t.o.v. de huidige dienstregeling3. De rijtijden op de andere tracédelen zijn: • Lelystad-Emmeloord: 13 minuten (alle varianten Bundelingsalternatief); • Emmeloord-Heerenveen: 14 minuten (via bestaand station Heerenveen); • Heerenveen-Drachten: 8 minuten (via bestaand station Heerenveen); • Emmeloord-Drachten: 17 minuten (via zuidelijke variant Bundelingsalternatief); • Emmeloord-Lemmer: 7 minuten (via variant Heerenveen Noord Bundelingsalternatief); • Lemmer-Heerenveen Noord: 8 minuten (via variant Heerenveen Noord Bundelingsalternatief); 3

Naar verwachting vermindert de reistijd in de dienstregeling t/m 2030

zonder Lelylijn nog met 3 tot 6 minuten door inzet van ICNG in de dienstregeling vanaf 2026 en realisatie van OV SAAL. Daarmee kan uiteindelijke reistijdswinst door sec de Lelylijn dus wat lager uitvallen.

8

• • •

Heerenveen Noord-Drachten: 8 minuten (via variant Heerenveen Noord Bundelingsalternatief); Drachten-Groningen (13 minuten IC, 18 minuten stoptrein); Drachten-Leek en Leek-Groningen: 9 minuten.

Het dagelijks gebruik (de vervoerwaarde) van de Lelylijn is opgenomen in Tabel 2. Dit laat het mogelijke aantal ritten in een etmaal zien op de Lelylijn. Dagelijks gebruik Lelylijn

Aantal treinritten op de

Waarvan nieuwe treinritten per

(gemiddelde werkdag)

Lelylijn

dag t.o.v. referentie (situatie zonder Lelylijn)

Bundeling 2x per uur

35.000

19.000

Bundeling 4x per uur

41.000

22.000

Bundeling 8x per uur

52.000

26.000

Afsluitdijk 4x per uur

17.000

7.000

Zuidelijk 4x per uur

28.000

10.000

Tabel 2. Aantal extra ritten op een dag op de Lelylijn en de vergelijking t.o.v. de referentie (situatie in 2040 zonder Lelylijn).

0.4. Basisalternatieven De drie basisalternatieven zijn in het onderzoek nader uitgewerkt. Gedurende het proces is er veel aandacht geweest voor de betrokkenheid van een breed scala aan stakeholders (Rijk, gemeenten, provincies, RWS, ProRail en waterschappen). Hiervoor zijn achtereenvolgens een uitgangspuntensessie (november 2023), provinciale ontwerpateliers (november, december), legosteenateliers (februari) en Lelylijn games (april) georganiseerd. Hierbij zijn de (tussen)resultaten gedeeld en hebben deelnemers de informatie verrijkt en aandachtspunten en suggesties meegegeven. Ook de voor deze fase relevante opmerkingen uit de Participatieve Waarde Evaluatie zijn hierin betrokken. Met alle informatie die is aangedragen zijn de drie basisalternatieven aangescherpt en aangepast en zijn variaties binnen deze alternatieven toegevoegd. Bovendien zijn de deelnemers zoveel mogelijk meegenomen in de verschillende afwegingen die er spelen rond de basisalternatieven. De verslagen van de verschillende sessies zijn als aparte bijlage toegevoegd. Voor de 3 basisalternatieven is naar verschillende varianten gekeken (zie Figuur 1). Bij complexe punten zijn niet alleen verschillende varianten uitgewerkt qua inpassing maar ook qua kosten.

Hoewel de ontworpen infrastructuur op zichzelf voldoet aan de eisen om daar ook goederenvervoer overheen te laten rijden, heeft de focus in deze fase van het onderzoek gelegen op personenvervoer. In hoofdstuk 4 worden de basisalternatieven en de bijbehorende varianten in detail beschreven en onderbouwd. In hoofdstuk 5 staan de kosten weergegeven. Bundelingsalternatief A6/A7/A32 De huidige uitwerking gaat uit van het volgende verloop van dit basisalternatief: In Flevoland volgt het alternatief de A6, waarbij het Ketelmeer met een zinktunnel gepasseerd wordt (omdat beweegbare bruggen niet geschikt zijn voor treinen met hogere snelheden). De lijn gaat vervolgens aan de oostkant langs Emmeloord. Voor het tracédeel naar Heerenveen zijn nu drie varianten uitgewerkt. Eén variant volgt de A6/A7 en passeert Heerenveen aan de Noordzijde. In een andere variant wordt minder strak gebundeld en wordt Heerenveen aan de zuidzijde gepasseerd. In beide gevallen is een

boog vanaf de Lelylijn naar de bestaande spoorlijn Meppel-Leeuwarden voorzien. Tenslotte geven we inzicht in een variant die vanuit Groningen en Leeuwarden ook het bestaande station Heerenveen aandoet (S-variant). Vanaf Heerenveen volgt dan weer een bundeling van de Lelylijn met de A7 en passeert deze Drachten en de natuurgebieden Van Oordt’s Mersken en het Leekstermeer. Voor de binnenkomst in Groningen zijn ook meerdere varianten in beeld. In de ene variant sluit de Lelylijn ten westen van Hoogkerk nabij het Hoendiep aan op bestaand spoor. In een andere variant wordt Hoogkerk met een tunnel gepasseerd, voordat deze ter hoogte van Groningen Suikerzijde aansluit op bestaand spoor. Voor zowel Heerenveen als Groningen geldt dat de situatie complex is en dit moet in een volgende fase uitgebreid onderzocht worden. Afsluitdijkalternatief In de huidige uitwerking van het Afsluitdijkalternatief volgen we in NoordHolland het bestaand spoor tot Schagen en takken daarna af richting de Afsluitdijk, waarbij zoveel mogelijk bestaande bebouwing, windmolens e.d. worden ontweken. Het alternatief loopt daarna parallel aan de Afsluitdijk, waarbij de spuisluizen met een boortunnel gepasseerd worden. De aanleg van een zinktunnel is onmogelijk vanwege de waterstroming ter hoogte van de spuisluizen.

Om een realistische passage van de spuisluizen mogelijk te maken moet de spoorlijn hier afwijken van de A7. Tussen de Afsluitdijk en Leeuwarden zijn er diverse mogelijkheden om nog in het tracé te variëren. Het alternatief is nu gebaseerd op een route die zo min mogelijk afbuigt en rekening houdt met doorsnijding van het landschap. Om ook station Werpsterhoeke aan te kunnen doen is het van belang om ruim ten zuiden van Leeuwarden al in te takken op bestaand spoor (Meppel-Leeuwarden). Tussen Leeuwarden en Groningen wordt, naast een variant via bestaand spoor, ook gekeken naar een variant via een nieuwe spoorverbinding via Drachten (langs de N31).

9

Figuur 1. Overzicht drie basisalternatieven en de varianten daarbinnen.

10

Zuidelijk alternatief Het Zuidelijk alternatief volgt voor het deel Lelystad-Emmeloord het Bundelingsalternatief. Na Emmeloord is het alternatief gebaseerd op een route die ten noorden van het Nationaal Park Weerribben en het Nationaal Park Drents-Friese Wold langsgaat. Ten zuiden van Assen takt de Lelylijn in op de bestaande spoorlijn Meppel-Groningen. Daarnaast is ten zuiden van Wolvega een directe boog meegenomen naar Heerenveen/Leeuwarden die intakt op de bestaande spoorlijn Meppel-Leeuwarden.

0.5. Kosten Binnen de drie gekozen basisalternatieven is vanuit de gedachte om de hoeken van het speelveld te beschouwen, voor elk basisalternatief één variant beschouwd voor het maken van de (SSK)kostenramingen (Standaardsystematiek voor Kostenramingen, zie Figuur 2). Op complexe punten zijn verschillende varianten geraamd. Het is nadrukkelijk niet de bedoeling om keuzes te maken, maar om op basis van de beschikbare informatie te komen tot een plausibele raming die maakbaar en realistisch lijkt.

Innovaties Voor het onderzoek naar de alternatieven voor de Lelylijn zijn een aantal innovaties onderzocht. Daarmee geven we inzicht in de mogelijke kansen en bedreigingen die deze innovaties richting 2040/2050 bieden, in zowel de exploitatie als in het beperken van de kosten (van infrastructuur én exploitatie). De innovaties zijn beschreven in een apart achtergrondrapport. Voor een aantal innovatie is de Lelylijn stakeholder in een lopend ontwikkeltraject en implementatie. Het gaat hierbij om: FRMCS/5G (Future Railway Mobile Communication System), ERTMS Level 3 Hybrid (European Rail Traffic Management System) en de bovenleidingspanning – systeemkeuze (nu uitgegaan van 25kV). In de vervolgfase moeten de innovaties actief gevolgd worden.

Figuur 2. Basisalternatieven waarvoor een SSK-kostenraming is opgesteld.

11

Cost engineers van ProRail en Horvat&Partners hebben een collegiale review uitgevoerd op een eerste versie van de ramingen van het Bundelingsalternatief en Afsluitdijkalternatief. ProRail en Horvat&Partners hebben steekproefsgewijs eenheidsprijzen gecontroleerd en opslagpercentages beoordeeld. Horvat&Partners heeft ook een review uitgevoerd op de ramingen van het Bundelings-basisalternatief en het Afsluitdijk-basisalternatief. Horvat&Partners geeft aan dat de raming voor deze fase al heel gedetailleerd is en ProRail geeft complimenten voor het goede stuk werk. En beiden hebben natuurlijk adviezen voor optimalisatie. Deze adviezen zijn deels verwerkt, dan wel onderbouwd waarom er andere keuzes zijn gemaakt in paragraaf 5.1.3. Het prijspeil van de kostenraming is 1 januari 2024. Voor elk van de alternatieven kan met een betrouwbaarheidspercentage van 70% gesteld worden dat de probabilistische investeringsramingen per basisalternatief liggen: • In een bandbreedte van € 9,8 tot € 17,9 miljard voor het basisalternatief Bundeling A6/A7/A32 (Mu-waarde € 13,8 miljard). • In een bandbreedte van € 12,7 tot € 21,4 miljard voor het basisalternatief Afsluitdijk (Mu-waarde € 17,0 miljard). • In een bandbreedte van € 5,9 tot € 10,5 miljard voor het Zuidelijk basisalternatief (Mu-waarde € 8,2 miljard).

Kenmerkende onderdelen ramingen per alternatief Bundeling

Afsluitdijk

Zuidelijk

Entree Groningen met boor-

Entree Groningen en

Entree Groningen via

tunnel (variant via Hoendiep)

Leeuwarden via bestaand

bestaand spoor

spoor. Passage Natura 2000

Passage Natura 2000

Passage Ketelmeer met

Leekstermeer en Van

IJsselmeer met brug (35

zinktunnel

Oordt’s Mersken met aarden

km) en boortunnels bij

spoorbaan.

spuisluizen (2x)

Passage Heerenveen met

Passage langs Natura 2000

kruisingsstation.

Weerribben-Wieden en Drents-Friese Wold

Aquaduct Scharsterrijn Passage NNN Tsjûkemar (Tjeukemeer) met spoorviaduct Passage Ketelmeer met zinktunnel

Tabel 3. Overzicht maatgevende kenmerken basisalternatieven gehanteerd voor de raming.

12

Direct benoemde bouwkosten Bundelingsalternatief

Direct benoemde bouwkosten Afsluitdijkalternatief

Direct benoemde bouwkosten Zuidelijk alternatief

Figuur 3. Verdeling direct benoemde bouwkosten per alternatief.

13

0.6. Vergelijking alternatieven In Tabel 4 zijn een aantal maatgevende kenmerken weergegeven op basis waarvan de alternatieven onderling vergeleken kunnen worden. In eerste instantie is uitgegaan van 200 km/u. In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op de verschillen met een snelheid van 160 en 300 km/u.

Kenmerken

Bundeling

Afsluitdijk

Zuidelijk

Lengte nieuw spoor (200 km/u)

123 km

84 km

98 km

Waarvan lage baan

67 km

35 km

76 km

De beoordeling van de omgevingseffecten (natuur, water, bodem, archeologie, etc.) laat zien dat het Afsluitdijkalternatief de meest negatieve scores krijgt vanwege de benodigde hoeveelheid compensatie voor water en natuur, doorkruising van natuurgebieden en potentieel raakvlak met archeologische en monumentale waarden. De beoordeling van de omgevingseffecten is opgenomen in een apart achtergrondrapport. De bundeling met de Afsluitdijk en de doorsnijding van het Natura 2000-gebied IJsselmeer spelen daarin een belangrijke rol. Op het bestaand spoor tussen Groningen en Leeuwarden is de beperkte ruimte in dorpen een aandachtspunt. En bij hogere frequenties moeten maatregelen genomen worden rond overwegen. Dit wordt stand still genoemd; de veiligheid mag niet verslechteren.

Waarvan hoge baan

30 km

13 km

15 km

Waarvan kunstwerk

21 km

37 km

7 km

Lengte bestaand spoor

LeeuwardenHeerenveen, 29 km, 140 km/u

LeeuwardenGroningen, 54 km, 120/140 km/u

Assen-Groningen, 28 km, 140 km/u

Kruisingen weg/water/ energie

90

62

102

Natuurgebieden • Compensatie NNN • Compensatie Natura 2000

58-65 ha 17-20 ha

24-28 ha 150-175 ha

85-100 ha -

Percelen

850-950

500-600

700-800

Bij het Bundelingsalternatief vormt de landschappelijke inpassing een groot aandachtspunt, onder andere bij het kruisen van het Tsjûkemar (Tjeukemeer). De compensatieopgave voor NNN is bij dit alternatief relatief groot. Bij het Zuidelijk alternatief heeft de doorsnijding met nieuwe infrastructuur door het ruilverkavelingslandschap in de Kop van Overijssel en het beekdallandschap Fryslân relatief veel impact. Dit alternatief loopt in verhouding meer over zandgronden en is vanuit water en bodem en kosten interessant. Een nieuwe spoorlijn bouwen op zandgronden is eenvoudiger en goedkoper in aanleg en onderhoud. Op andere delen kruist het ook natuurgebieden, maar over kortere afstand. Voor alle alternatieven geldt dat er ook gebruik wordt gemaakt van bestaand spoor. Hier geldt dat de overwegveiligheid niet mag verslechteren (het stand still principe). Oftewel: er moet geïnvesteerd worden in onder andere ongelijkvloerse kruisingen op een aantal locaties (vanwege de hogere frequentie waarop treinen langs komen).

14

Tabel 4. Overzicht maatgevende kenmerken basisalternatieven.

Relevante criteria beoordelingskader Lelylijn De Lelylijn moet de bereikbaarheid van de Noordelijke regio’s verbeteren en als snelle en rechtstreekse betrouwbare spoorverbinding tussen Noord-Nederland en de Randstad functioneren. De indicatoren in Tabel 5 moeten dit inzichtelijk maken (gebaseerd op de indicatorenlijst welke voor de afweging van de Lelylijn is opgesteld). Bereikbaarheid + snelle verbindingen

Indicator

Score

(Gemiddelde) reistijd tussen Noorden en de Randstad per OV/trein (reguliere intercity’s)

• • • •

Omgevingseffecten

Bundelingsalternatief Groningen-Amsterdam Zuid 70 à 83 min. afhankelijk van variant Heerenveen (winst 36 à 49 min.) Bundelingsalternatief Leeuwarden-Amsterdam Zuid 74 à 81 min. afhankelijk van variant Heerenveen (winst 40 à 47 min.) Afsluitdijkalternatief Groningen-Amsterdam 107 min. (winst 17 min. Rijtijd Leeuwarden Amsterdam is 78 minuten (winst 47 min.) Zuidelijk alternatief Groningen-Amsterdam 87 min. (winst van 32 min.). Rijtijd Leeuwarden-Amsterdam is 80 min. (winst 41 min.)

Vervoerwaarde; aantal reizigers (ritten per gemiddelde werkdag);

Aantal treinritten op de Lelylijn variëren van 17.000 (Afsluitdijk) tot 52.000 per dag (Bundeling). Hiervan zijn er 7.000 tot 26.000 nieuwe treinritten per dag t.o.v. referentie (situatie zonder Lelylijn)

Effecten op robuustheid en redundantie van het nationale spoornetwerk

Met de Lelylijn ontstaat een extra verbinding, waarmee in geval van storingen op bijvoorbeeld Zwolle-Meppel omreizen via de Hanzelijn-Lelystad-Lelylijn alternatieve reismogelijkheden biedt.

Effecten op internationale (reistijd + robuustheid) verbinding(en)

Snelste rijtijd Groningen-Amsterdam Zuid is 70 minuten (via zuidelijke passage Heerenveen). Hier komt de rijtijd Groningen-Leer bij. Daarnaast is in dit onderzoek een tweede variant geschetst tussen Assen en Oldenburg. De loop van dit tracé, en daarmee de rijtijd, vragen nog nader onderzoek.

Natuur, landschap, geluid, trillingen

Het Afsluitdijkalternatief scoort het meest negatief vanwege de benodigde hoeveelheid compensatie voor Natura 2000 compensatie (doorsnijding IJsselmeer). Daarnaast zorgt dit alternatief voor extra treinen door de dorpen van de bestaande verbinding Leeuwarden-Groningen, waardoor geluid en trillingen zullen toenemen. Bij het Bundelingsalternatief vormt de landschappelijke inpassing een groot aandachtspunt, onder andere bij het kruisen van het Tsjûkemar en de Natura 2000-gebieden Van Oordt’s Mersken en Leekstermeer. De compensatieopgave voor NNN is bij dit alternatief relatief groot. Bij de Bundelingsvarianten die door Heerenveen lopen, zal het aantal treinen en daarmee overlast door geluid en trillingen in Heerenveen toenemen. Bij het Zuidelijk alternatief heeft de doorsnijding met nieuwe infrastructuur door het ruilverkavelingslandschap in de Kop van Overijssel en beekdallandschap Fryslân relatief veel impact. In algemene zin geldt dat overal waar treinen door woonkernen rijden er omgevingseffecten op het gebied van trillingen en geluid optreden. Dit geldt in sterkere mate voor baanvakken op bestaand spoor.

Verkeersveiligheid

Vervoerwaarde laat zien dat modal shift auto-OV minimaal is. Op nieuw spoor Lelylijn zijn geen overwegen, dus weg/rail-kruisingen zijn in principe veilig. Voor alle bestaand spoortrajecten in alle basisalternatieven moet bij hogere frequenties maatregelen genomen worden. Dit wordt stand still genoemd; de veiligheid mag niet verslechteren.

Tabel 5. Overzicht criteria beoordelingskader Lelylijn.

15

1

Opbouw rapport

1.1. Onderzoek Lelylijnalternatieven

Hoofdstuk 3 gaat in op de vervoerwaarde en rijtijden van de gedefinieerde alternatieven voor stops (stations) en frequentie. In hoofdstuk 4 staat de uitwerking van de alternatieven centraal. Een aantal begrippen en werkwijzen worden nader uitgelegd, voordat de beschrijving volgt per basisalternatief. Ook wordt de invloed van de te rijden snelheid (160, 200 of 300 km/u) op uitwerking, ruimtelijke inpassing en (technische) systemen beschreven en wordt ingegaan op de verbinding naar Duitsland.

Het voorliggende rapport beschrijft de resultaten van het ‘Onderzoek Lelylijn-alternatieven’, zoals die is uitgevoerd als onderdeel van het MIRTOnderzoek Lelylijn. Dit rapport brengt enerzijds de uitwerking en de kosten in beeld van elk van de drie onderzochte basisalternatieven. Anderzijds gaat het rapport in op de vervoerwaarde en exploitatie.

1.2. Structuur

In hoofdstuk 5 wordt ingegaan op de kostenraming voor de aanleg van de Lelylijn, de kosten voor het beheer- en onderhoud van de Lelylijn en op het exploitatiesaldo van deze nieuwe spoorlijn.

De structuur van het rapport is weergegeven in Figuur 4. De eerste twee hoofdstukken vormen de inleiding van dit rapport. In hoofdstuk 1 is de structuur van het rapport toegelicht.

Hoofdstuk 6, tot slot, gaat in op de objectieve vergelijking van de opgehaalde informatie.

Hoofdstuk 2 gaat in op de aanleiding van het ‘Onderzoek Lelylijn-alternatieven’. Daarnaast beschrijft hoofdstuk 2 de doelen van het MIRT-Onderzoek, de aanpak die is gevolgd en een beschrijving van de onderzochte basisalternatieven die dienen als vertrekpunt.

Het rapport beschrijft de uitkomsten van de verschillende (deel)onderzoeken. Detail- en achtergrondinformatie is terug te vinden in een aantal bijlagen (achtergrondrapporten voor uitwerking en kosten, omgevingseffecten vervoerwaarde, innovaties en verslaglegging van de georganiseerde ateliers).

0 Management samenvatting

1 Opbouw

3 Vervoerwaarde en rijtijden

4 Uitwerking basisalternatieven

5 Kosten

6 Vergelijking alternatieven

1

Inleiding

1

Leidende ontwerpprincipes

1

SSK-methodiek

1

Objectieve vergelijking alternatieven

Opdracht Consortium

2

Beschrijving varianten

2

Toelichting begrippen

2

Investeringsramingen

2

Aanbevelingen

3

Rijtijden en vervoerwaarde

3

Rijtijden

3

Basisalternatieven

3

BOV-kosten

4

Basisalternatieven

4

Vervoerwaarde (LMS)

4

Mogelijke uitbreiding scope

4

Exploitatiesaldo

5

Kosten

5

Vf-analyse

5

Invloed ontwerpsnelheid

5

Verbinding naar Duitsland

6

Vergelijking alternatieven

6

Verbinding naar Duitsland

7

Innovaties

1

Achtergrond

2

2 Aanleiding en aanpak

Figuur 4. Structuur van het rapport.

17

2

Aanleiding en aanpak Onderzoek Lelylijnalternatieven

2.1. Project Lelylijn Rijk en regio hebben een MIRT-Onderzoek/NOVEX Lelylijn uitgevoerd4. Het onderzoek is gericht op de realisatie van de Lelylijn als backbone van de ontwikkeling van Noordelijk Nederland om te komen tot vergroting van Brede Welvaart in Noord-Nederland, economische structuurversterking, de verstedelijkingsopgave en de verbetering van de bereikbaarheid. Het onderzoek naar de alternatieven voor de Lelylijn, onderwerp van dit rapport, vraagt om de uitwerking van drie basisalternatieven, kostenramingen en vervoerwaarde om op basis daarvan te komen tot beslisinformatie die eind 2024 betrokken wordt om in het BO-MIRT te besluiten over het al dan niet starten van de MIRT-Verkenning5.

2.2. Opgaven Onderzoek Lelylijnalternatieven In de ontwerpsessies in het voorjaar van 2023 heeft een inventarisatie van de hoeken van het speelveld plaatsgevonden als allereerste stap van de MIRT voorbereidingsfase. In het huidige onderzoek worden drie basisalternatieven uitgewerkt. De opgaven van het Onderzoek Lelylijn-alternatieven betreffen in ieder geval: 1. Het berekenen van de vervoerwaarde die passen bij 3 basisalternatieven die de hoeken van het speelveld duiden, inclusief daarbij behorende exploitatie; 2. Ontwerp en raming van infrastructuur van Randstad tot aan Groningen/ Leeuwarden met doorkijk naar de Duitse grens (knoop Oldenburg), modulair opgebouwd met daarin verschillende bouwstenen bij ontwerpuitdagingen; 4

3. Onderzoek/inzicht in innovaties op het spoor en de mogelijke kansen ten aanzien van dienstregelingsconcepten en het beperken van de kosten van infrastructuur en exploitatie. 4. Het aanleveren van informatie voor het betrekken van een breed stakeholderveld en brede participatie. De participatie wordt mede vormgegeven met het Projectteam Lelylijn. 5. Afstemming binnen het MIRT-Onderzoek met de andere trajecten (NOVEX, Omgevingsmanagement etcetera). De uitkomsten van het onderzoek worden ook gepresenteerd op de website www.delelylijn.nl. Het doel van het MIRT-Onderzoek is niet om één alternatief te kiezen, maar om de hoeken van het speelveld te bekijken: wat levert een Lelylijn op qua vervoerwaarde, wat draagt een Lelylijn bij aan de brede welvaart en wat kost de mogelijke lijn op hoofdlijnen? In de werkwijze van het MIRT is het belangrijk dat er breed onderzocht wordt. Op basis van de uitkomsten van de ontwerpsessies in het voorjaar van 2023 zijn een drietal basisalternatieven gedefinieerd die het speelveld afdekken: een noordelijk alternatief over de Afsluitdijk, een midden tracé gebundeld langs de snelwegen A6/A7/A32 (Bundelingsbasisalternatief) en een Zuidelijk basisalternatief. Er zijn tussen en binnen deze onderzochte basisalternatieven nog vele variaties mogelijk. Als er besloten wordt tot een MIRT-Verkenning zal in die fase ook naar deze variaties gekeken worden.

Afsprakenlijst, bijlage bij uitkomsten Bestuurlijke Overleggen MIRT 2022,

Kamerstuk 36 200 A, nr. 9. 5

Zie (geactualiseerde) Spelregels van het Meerjarenprogramma Infrastruc-

tuur, Ruimte en Transport (MIRT) Kamerstuk 36 200 A, nr. 4.

19

2.3. Doelstellingen Lelylijn Uitgangspunt voor het Onderzoek Lelylijn-alternatieven zijn de (brede welvaarts-) projectdoelstellingen en randvoorwaarden die zijn vastgesteld: • De Lelylijn vormt de backbone van de versterking van de economie van het Noorden; • Een Lelylijn biedt een snelle en rechtstreekse betrouwbare spoorverbinding tussen Noordelijk Nederland en de Randstad (Groningen/ Leeuwarden – Lelystad), waarbij de bereikbaarheid in de Noordelijke regio’s verbetert en een betere verbinding met Duitsland mogelijk wordt gemaakt; • Betere ontsluiting van de huidige woningbouw en verwachte groei van de woningbouw die gepaard kan gaan met realisatie van de Lelylijn; • De Lelylijn draagt bij aan het dichter bij elkaar brengen van de regio’s in Nederland; • De Lelylijn draagt bij aan het bevorderen van een duurzame vervoerswijze en daarmee de klimaatdoelen. Naast de aangescherpte doelen gelden er een aantal randvoorwaarden/ uitgangspunten die ook worden meegenomen: • Het project Lelylijn houdt rekening met een optimale natuurinpassing van de Lelylijn; • Het behouden van voldoende rust en open ruimte bij de aanleg van de Lelylijn.

20

2.4. Aanpak Onderzoek Lelylijnalternatieven In de aanpak van het Onderzoek van de alternatieven van de Lelylijn zijn activiteiten in het consortium afgewisseld met interactieve ateliersessies met stakeholders. Hierdoor is tijdig de benodigde (lokale en regionale) kennis gegenereerd en heeft er hoor en wederhoor met de diverse stakeholders plaatsgevonden. Ook de voor deze fase relevante opmerkingen uit de ‘Participatieve Waarde Evaluatie’ zijn hierin betrokken. De aanpak vormde een iteratief proces waarin we van grof naar fijn zijn gegaan, tegelijk van meer verkennend naar meer concretiserend. In Figuur 5 is het proces visueel weergeven, waarbij de blauwe onderdelen de processtappen met stakeholders betreffen.

Figuur 5. Processtappen in het Onderzoek Lelylijn-alternatieven.

21

2.5. Drie Basisalternatieven als vertrekpunt Het resultaat van het traject in het voorjaar van 2023 waren 5 basisalternatieven, die eerder ook zijn gedeeld met de Tweede Kamer6 (zie Figuur 6): • Het Basisalternatief 1 – Bundeling A6/A7/A32; • Het Basisalternatief 2 – 0+ alternatief, opwaardering huidig spoor; • Het Basisalternatief 3 – Afsluitdijk; • Het Basisalternatief 4 – Via Assen naar Groningen; • Het Basisalternatief 5 – Via Enkhuizen door het IJsselmeer (in de besluitvorming is dit uiteindelijk opgedeeld in 2 varianten). Vanuit de MIRT-systematiek is het belangrijk dat de alternatieven de reikwijdte van de oplossingen weergeven (randen van het speelveld); zowel geografisch als qua karakteristieken. De verschillende basisalternatieven dienen daarom voldoende onderscheidend van elkaar te zijn. In de basisalternatieven zijn de ‘hoeken van het speelveld’ afgedekt.

Beide IJsselmeeralternatieven vallen nu niet af, maar worden ‘geparkeerd’ voor de Verkenningfase. Met het onderzoeken van de 3 basisalternatieven is de verwachting dat een duidelijk beeld van de kosten en opbrengsten gegeven kan worden. Dat is de informatie die in deze MIRT-Onderzoeksfase nu van belang is. Resumerend werken we in dit Onderzoek Lelylijn-alternatieven nu drie van de vijf basisalternatieven verder uit. Het gaat om basisalternatief 1, 3 en 4. Deze drie alternatieven geven de uiterste hoeken van het speelveld weer en worden in de volgende subparagrafen kort samengevat. In hoofdstuk 4 is een uitgebreidere beschrijving opgenomen, inclusief een gedetailleerde beschrijving van de basisalternatieven en variaties binnen deze alternatieven.

Met het voorgaande in het achterhoofd zijn we uitgekomen op het onderzoeken van het Bundelingsalternatief (de werkhypothese van het NOVEX-traject) en een Zuidelijk alternatief, omdat deze twee alternatieven voldoen aan de bestuurlijke opdracht uit het BO MIRT 2022 om Noordelijk Nederland met Lelystad te verbinden. Als derde alternatief komen we op het Afsluitdijkalternatief omdat dit alternatief zich onderscheidt van de andere alternatieven (in ligging maar ook in karakteristieken) en dit alternatief relevante inzichten kan geven die andere varianten niet geven. Een ander alternatief, Verbeteren bestaand spoor, wordt binnen het Deltaplan Noordelijk Nederland verder uitgewerkt. Het projectteam van de Lelylijn is hierbij op meerdere manieren aangehaakt. 6

Ontwerpsessies Lelylijn, rapport, bijlage bij uitkomsten Bestuurlijke

Overleggen MIRT 2023, Kamerstuk 36410-A, nr. 16.

22

Figuur 6. Schets van de 5 basisalternatieven.

2.5.1. Bundeling A7/A6/A32 (werkhypothese NOVEX) Vertrekpunt onderzoek Alle in dit rapport beschreven resultaten, zoals vervoerwaarde en uitwerking van de basisalternatieven zijn gebaseerd op een snelheid van 200 km/u op nieuw aan te leggen spoor. In hoofdstuk 4 wordt apart aandacht geschonken aan de consequenties van 160 km/u respectievelijk 300 km/u voor ontwerp. In deze fase van het MIRT-Onderzoek worden geen keuzes gemaakt. De ramingen zijn gebaseerd op een plausibele en maakbare versie van elk basisalternatief van de Lelylijn. In de volgende fase worden alle aspecten meer in detail onderzocht en dan wordt toegewerkt naar een voorkeursalternatief. In de adviezen richting de Verkenningsfase zullen de inzichten rond de alternatieven meegenomen worden.

Dit basisalternatief van de Lelylijn takt in Lelystad aan op de Flevolijn, de bestaande spoorlijn van Amsterdam tot Lelystad. Er zijn nog verschillende varianten in beeld (zie Figuur 7). Vanaf Lelystad kan gekozen worden voor een meer strakke bundeling met de A6 en A7 tussen Lelystad en Groningen, en met de A32 vanaf Heerenveen naar Leeuwarden. Dit basisalternatief wordt door het NOVEX-onderzoek als werkhypothese gebruikt. Ook een minder strakke bundeling is mogelijk (verder weg van de A6 en A7). Voor de verbinding met Leeuwarden wordt uitgegaan van een aansluiting op de Lelylijn via een verbindingsboog bij Heerenveen op de spoorlijn MeppelLeeuwarden.

Figuur 7. Basisalternatief Bundeling A7/A6/A32.

23

2.5.2. Via Afsluitdijk en Leeuwarden naar het Noorden

Dit basisalternatief (zie Figuur 8) kenmerkt zich door de ligging via Noord-Holland en tracering via de Afsluitdijk naar Leeuwarden en naar Groningen. Tussen Amsterdam en Alkmaar wordt gebruik gemaakt van het bestaande spoor (Zaanlijn); dit geldt ook voor het traject tussen Leeuwarden en Groningen. Een variant hierbij is uit te gaan van een nieuwe verbinding langs de N31 en de A7. Vooral in Noord-Holland en tussen de Afsluitdijk en Leeuwarden wordt het landschap doorsneden als gevolg van de aanleg van een nieuwe spoorlijn. Het bundelen met bestaande infrastructuur is hier niet mogelijk. Met name in het deel ten westen van Leeuwarden is nog veel variatie mogelijk.

Figuur 8. Basisalternatief Via Leeuwarden en Afsluitdijk naar Randstad.

24

2.5.3. Via Assen naar Groningen Dit basisalternatief (zie Figuur 9) kenmerkt zich door de relatief zuidelijke ligging. Vanaf Lelystad tot aan Emmeloord maakt dit basisalternatief gebruik van het tracé van het Bundelingsalternatief. Na Emmeloord gaat de lijn naar het oosten in de richting van Assen. Omdat er hier niet gebundeld kan worden met bestaande infrastructuur, is nieuw spoor en daarmee een nieuwe doorsnijding van het landschap nodig. Hierbij zijn meerdere varianten onderzocht, via zowel een meer noordelijke als een meer zuidelijke ligging (noordelijk en zuidelijk van Drents Friese Wold). In de buurt van Assen sluit de lijn aan op de spoorlijn Meppel-Groningen. Daar waar het Zuidelijk alternatief de spoorlijn Meppel – Leeuwarden kruist is een boog voorzien naar Heerenveen/Leeuwarden.

Figuur 9. Basisalternatief Via Assen naar Groningen.

2.6. De stap naar uitwerking van de basisalternatieven De drie basisalternatieven, waarvan de inschatting is dat daarmee het speelveld van de te onderzoeken alternatieven gedekt wordt, markeren het vertrekpunt voor verdere uitwerking in dit Onderzoek Lelylijn-alternatieven. In de volgende hoofdstukken staat deze uitwerking centraal: • Er zijn verschillende vervoersconcepten (dienstregeling) ontwikkeld met verschillende stops en frequenties (varianten) die passen bij de drie basisalternatieven die de hoeken van het speelveld duiden. Deze zijn doorgerekend met het Landelijk ModelSysteem (LMS) om hiermee de vervoerwaarde, inclusief exploitatiesaldo, te bepalen. • Er zijn uitwerkingen van de basisalternatieven gemaakt, waarbij in overleg met de stakeholders de drie basisalternatieven verder zijn verfijnd en vooraf ontwerpprincipes zijn gedefinieerd. Ook is specifiek ingezoomd op een aantal inpassingsuitdagingen. Dit resulteert in een uitwerking van het basisalternatief en een kostenraming van de infrastructuur van Randstad tot aan Groningen/Leeuwarden met doorkijk naar de Duitse grens (knoop Oldenburg), die modulair is opgebouwd en waarbij verschillende bouwstenen bij de ontwerpuitdagingen bekeken zijn.

• Er is onderzoek verricht en inzicht verkregen in innovaties op het spoor en de mogelijke kansen die de innovaties bieden ten aanzien van dienstregelingsconcepten en het beperken van de kosten van infrastructuur en exploitatie. • Er is voor de uitgewerkte basisalternatieven ingezoomd op de omgevingseffecten (geluid, trillingen, natuur, bodem en water). • De verschillende basisalternatieven worden objectief vergeleken. De hoofdstukken hierna geven de hoofdlijnen van het Onderzoek Lelylijnalternatieven weer. In diverse achtergrondbijlages is uitgebreidere en verdiepende detailinformatie opgenomen.

25

3

Vervoerwaarde en rijtijden Lelylijn

Voor de drie basisalternatieven zijn verschillende combinaties van stops en frequenties (varianten) gedefinieerd welke de basis vormen voor de doorrekening van de rijtijden en de bepaling van de vervoerwaarde. De vervoerwaarde-uitkomsten worden gebruikt om enerzijds de toegevoegde waarde van de Lelylijn ten opzichte van de situatie zonder Lelylijn te analyseren en te bepalen hoeveel plaatsen, inwoners en arbeidsplaatsen kunnen worden bereikt binnen 45 minuten enkele reis wanneer gebruik wordt gemaakt van de Lelylijn als hoofdmodaliteit. De vervoerwaarde-uitkomsten zijn ook gebruikt voor het berekenen van het exploitatiesaldo in hoofdstuk 5.

3.1. Inleiding Deze fase van het onderzoek naar de Lelylijn heeft een inventariserende insteek. Het onderzoek heeft als doel de randen van het speelveld voor een Lelylijn te verkennen. Daarom zoekt deze fase nadrukkelijk (ook) de extremen op om gevoel voor de bal te krijgen. Deze hoog-over benadering kent uitdagingen voor het doen van een vervoerwaardestudie. Het Landelijk Model Systeem (LMS = het vervoersmodel) heeft input nodig om resultaten uit te krijgen. Deze input is over het algemeen gedetailleerder dan het abstractieniveau van dit Onderzoek Lelylijn-alternatieven. Om tot resultaten over de vervoerwaarde te kunnen komen, is het onvermijdelijk om een aantal zaken en hypotheses verder uit te werken dan dat gebruikelijk is in deze onderzoeksfase. Zo is in deze fase het maken van een volledige dienstregeling niet passend, maar heeft het LMS wel schema’s van rij- en halteertijden van treinen nodig. Daarom volgen hieronder een aantal vertrekpunten die binnen de vervoerwaardestudie van het Onderzoek Lelylijn-alternatieven genomen zijn. Dit zijn nadrukkelijk geen keuzes die het vervolg van Lelylijn-onderzoeken bepalen. De vertrekpunten zijn enkel genomen omdat er input nodig is voor het doen van een vervoerwaardestudie.

De uitgebreide toelichting op de gehanteerde uitgangspunten in relatie tot de vervoerwaarde en rijtijden staat beschreven in het “Achtergrondrapport Vervoerswaardestudie”:

Vertrekpunten vervoerwaarde Onderzoek Lelylijn-alternatieven: • Geen wijzigingen in landelijke dienstregeling. Na aanleg ligt de Lelylijn vervlochten in de nationale dienstregeling. Intercity’s en stoptreinen uit verschillende landsdelen gaan anders rijden, wat wijzigingen in de bestaande dienstregeling op andere delen van spoornetwerk noodzakelijk maakt. In deze fase van het onderzoek zijn er modelmatig nog geen wijzigingen in de landelijke dienstregeling gedaan. Het ontwikkelen van een volledig passende en realistische dienstregeling is voorbehouden voor de vervolgfase(n). De 6basis-dienstregeling van 20307 is als uitgangspunt genomen, waar bovenop stoptreinen en intercity’s zijn toegevoegd. Vaak was dit mogelijk door eindigende treinen in bijvoorbeeld Lelystad, Almere en Alkmaar te verlengen over de Lelylijn naar Leeuwarden of Groningen. Daarmee zijn bestaande overstaprelaties (die voor het berekenen van vervoerwaarden relevant zijn) intact gebleven. Door deze keuze is de dienstregeling tussen Leeuwarden/Groningen-Zwolle niet gewijzigd t.o.v. de 6basis-dienstregeling. • Rijtijden zonder marge/speling. Belangrijk om te benadrukken is dat deze studie de rijtijden van nieuwe spoortrajecten beschouwt zonder speling of marge.

Dit betekent dat treinen technisch in staat zijn om de afstanden tussen stations in deze rijtijden af te leggen, maar dat er hierbij sprake is van een ideale situatie. Er is enerzijds gekozen voor kale rijtijden vanwege de vroege fase van het onderzoek en anderzijds de tijdshorizon van de Lelylijn (en de eventuele invloed van innovaties). Wanneer er in vervolgfase(n) een realistische dienstregeling nader wordt uitgewerkt, kent deze naar verwachting beperkt langere reistijden bij dezelfde maximumsnelheid. Dit omdat vervoerders/beheerders over het algemeen marge/buffer (ca. 4 tot 10%) incalculeren in een dienstregeling om (kleine) vertragingen en inefficiëntie in te kunnen lopen. In vervolgfasen dient daar rekening mee te worden gehouden. Daarnaast kan dan ook onderzocht worden of een hogere snelheid een mogelijk betere keuze is. Wel was het noodzakelijk om rijtijden in secondes naar hele minuten naar boven af te ronden. 7

De 6basis-dienstregeling van 2030 omvat een voorgestelde landelijke

dienstregeling die naar verwachting vanaf 2030 gereden kan worden. Zie hiervoor ook de IMA 2021 (Integrale Mobiliteitsanalyse) – Bijlage 3: Deelrapport Spoor en BTM – Bijlage A.

27

•

•

•

•

28

200km/u op nieuw spoor, huidige snelheden op bestaand spoor. Om voor de verschillende alternatieven een goed vergelijk te kunnen maken is in alle drie basisalternatieven voor de vervoerwaardestudie uitgegaan van een baanvaksnelheid van 200km/u op nieuwe spoortrajecten. Het uitgangspunt om op bepaalde trajecten gebruik te maken van bestaand spoor heeft als gevolg dat treinen lagere snelheden op deze trajecten rijden. In deze studie is daarom op het bestaande spoor de huidige maximale snelheid als uitgangspunt genomen (veelal 130km/u/140km/u). Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) als basis voor alle treinen op de Lelylijn. Vanwege het uitgangspunt om in alle drie basisalternatieven 200km/u als snelheid te nemen is de materieelkeuze beperkt. Er is op dit moment geen stoptreinmaterieel dat deze snelheid kan halen en ook (dubbeldeks) intercitymaterieel is beperkt (of niet beschikbaar). Daarom is er gekozen om voor zowel intercity als stoptrein uit te gaan van de ICNG (Intercity Nieuwe Generatie), die een maximale dienstsnelheid heeft van 200km/u. Dit is voor met name de stoptreinen in werkelijkheid geen reële keuze, maar ten behoeve van het benodigde inzicht in deze fase is dat een geschikte aanname. Hiermee zijn de rijtijden op nieuwe stukken spoor gesimuleerd. Voor het bestaande spoor zijn de reistijden uit de 6basis-dienstregeling van 2030 als uitgangspunt genomen.

Deze zijn reistijden niet gesimuleerd met de ICNG en hebben dus iets andere karakteristieken omdat deze zijn gebaseerd op ander materieel. Ook hierin zit een discrepantie die voor deze fase van het onderzoek als acceptabel wordt gezien. Kruisingen/inhalingen op (bestaand) spoor accepteren. Binnen de vervoerwaardestudie zijn inhalingen/kruisingen op bestaande spoortrajecten als een gegeven beschouwd en niet opgelost. Dit omdat in het eerdere uitgangspunt gekozen is de landelijke dienstregeling (nog) niet aan te passen in deze fase. Daarmee zijn de treinen die toegevoegd worden als gevolg van de Lelylijn niet overal ingepast op het spoor (zoals gebruikelijk is in een dienstregeling). Dit is iets voor de vervolgfase van het onderzoek. Halteercapaciteit extra treinen op bestaande stations is voldoende. Binnen de vervoerwaardestudie is niet uitgebreid gekeken naar spooropstellingen op bestaande stations. Bij het maken van een dienstrege-

•

•

ling kijkt men naar spooropstellingen van stations om te bepalen of er voldoende ruimte is om treinen te laten halteren. In deze vervoerwaardestudie is verondersteld dat er ruimte is voor extra halteringen op bestaande stations (zoals Alkmaar, Groningen, Leeuwarden, Heerenveen), ongeacht de fysieke of ruimtelijke inpasbaarheid. Beperkt onderliggend busnetwerk in vervoersmodel. Het onderliggende busnetwerk vormt naar verwachting een voedingsbodem voor reizigers met de Lelylijn. Het is voor plaatsen op enige afstand van een station naar verwachting een belangrijke vorm van voor- of natransport. In deze vroege fase van het onderzoek is het onderliggende busnetwerk waarmee het model de vervoerwaarde uitrekent niet geoptimaliseerd op de toevoeging van Lelylijn. Stations hebben in het model wel een verbinding met het busnetwerk – op basis van een link met de dichtstbijzijnde bushalte. Er zijn echter geen nieuwe buslijnen toegevoegd of wijzigingen gemaakt in de dienstregeling voor de bus. Hierdoor is mogelijk sprake van een onderschatting van de vervoerwaarde op nieuwe stations en daarmee de Lelylijn als geheel. Bij de berekeningen in het model is uitgegaan van het huidige busnetwerk. Er is nu nog niet gekeken naar aanpassingen aan het onderliggende busnetwerken om de aansluitingen te optimaliseren. Woningaantallen NOVEX niet meegenomen in vervoersmodel.

Parallel aan het Onderzoek Lelylijn-alternatieven is ook uitwisseling geweest met het onderzoek van het NOVEX-gebied Lelylijn. In het NOVEX-traject zijn verscheidene denkrichtingen met extra woningbouwaantallen opgenomen die niet in de prognoses van het vervoermodel staan. De aantallen zijn niet opgenomen om de vergelijkbaarheid tussen de drie basisalternatieven te waarborgen. Dit heeft echter wel als gevolg dat – wanneer deze woningbouwopgaven nabij de Lelylijn worden gerealiseerd – de vervoerwaarde van de Lelylijn in één of meerdere basisalternatieven hoger kan uitvallen. Daarom is door het projectteam Lelylijn hierop wel een aanvullende gevoeligheidsanalyse gedaan. Dit is verwerkt in het eindrapport van het Project Lelylijn.

Met deze vertrekpunten in ogenschouw nemend, is er in deze onderzoeksfase op hoog-over-niveau inzicht in rijtijden en vervoerwaardes van de basisalternatieven van de Lelylijn. In de vervolgfase(n) kunnen vervoerwaarderesultaten verfijnder worden uitgewerkt.

3.2. Beschrijving varianten Voor de 3 basisalternatieven zijn verschillende combinaties van stops en frequenties (varianten) uitgewerkt die input vormen voor de vervoerwaardeberekeningen. Voor de vergelijkbaarheid heeft elk basisalternatief een frequentie van 4x per uur. Daarnaast is voor het Bundelingsalternatief meer variatie in frequenties toegepast, om de randen van het speelveld te verkennen. Er is gekozen om dit voor het Bundelingsalternatief te doen omdat dit alternatief meer (grotere) plaatsen aandoet en dit alternatief de werkhypothese voor het NOVEX-onderzoek is: • Voor het basisalternatief Bundeling A6/A7/A32 (werkhypothese NOVEX) zijn drie mogelijke combinaties van stops en frequenties ontwikkeld en doorgerekend (2x, 4x en 8x per uur per richting naar zowel Leeuwarden als Groningen). Dit betekent dat bijvoorbeeld bij de 2x-per-uur-variant twee treinen per uur de tak naar Leeuwarden rijden en twee treinen per uur de tak naar Groningen. De 4x-per-uur-variant komt overeen met de frequentie voor de andere alternatieven. De frequenties van 2x- en 8x per uur zijn twee extremere varianten om de hoeken van het speelveld te verkennen.

• Voor het basisalternatief Afsluitdijk is één mogelijke combinatie van stops en frequenties ontwikkeld en doorgerekend (4x per uur per richting); • Voor het basisalternatief via Assen naar Groningen (Zuidelijk alternatief) is één mogelijke combinatie van stops en frequenties ontwikkeld en doorgerekend (4x per uur per richting per tak). In het Vervoerwaarde-achtergrondrapport zijn de landelijke overzichtskaarten van de verschillende stops en frequenties opgenomen. Hier is ook inzichtelijk gemaakt hoe stoptreinen en intercity’s verder rijden voor/ na Lelystad/Almere/Amsterdam Zuid. Voor de meeste intercity’s geldt dat deze via Amsterdam Zuid doorrijden naar Schiphol en Rotterdam Centraal en v.v. De meeste stoptreinen rijden door naar Amsterdam Centraal en v.v. De treinen over de Afsluitdijkvariant sluiten in Alkmaar/Schagen aan op treinen naar Amsterdam Centraal en Eindhoven Centraal.

Alternatief Bundeling A6/A7/A32 – 2x/4x/8x In Tabel 6 zijn de kenmerken beschreven van het Bundelingsalternatief A6/ A7/A32 – 2x per uur. Hierbij gaat het om tweemaal per uur per richting een trein op de tak naar Groningen én tweemaal per uur per richting een trein op de tak naar Leeuwarden. In Figuur 10 is het Bundelingsalternatief A6/A7/ A32 – 2x per uur stilistisch weergegeven. Basisalternatief

Bundeling A6/A7/A32 – 2x

Frequentie (treinen p/u)

2x (2x intercity) per tak

Nieuw spoor

Lelystad Centrum - Heerenveen - Drachten - Groningen (met gebruik huidige station Heerenveen/S-curve)

Bestaand spoor

Amsterdam – Lelystad Centrum, Heerenveen-Leeuwarden

Nieuwe stations

Emmeloord, Drachten

Tabel 6. Beschrijving frequentie, spoorgebruik en stops van Bundeling A6/A7/A32 – 2x per uur.

Figuur 10. Stilistische weergave van de treintypen van Bundeling A6/A7/A32 – 2x per uur.

29

In Tabel 7 zijn de kenmerken beschreven van het Bundelingsalternatief A6/ A7/A32 – 4x per uur. Hierbij gaat het om viermaal per uur per richting een trein op de tak naar Groningen én viermaal per uur per richting een trein op de tak naar Leeuwarden. In Figuur 11 is het Bundelingsalternatief A6/A7/ A32 – 4x per uur stilistisch weergegeven. Door de zuidelijke ligging langs Heerenveen is Heerenveen niet rechtstreeks verbonden met Drachten en Groningen.

In Tabel 8 zijn de kenmerken beschreven van het Bundelingsalternatief A6/ A7/A32 – 8x per uur. Hierbij gaat het om achtmaal per uur per richting een trein op de tak naar Groningen én achtmaal per uur per richting een trein op de tak naar Leeuwarden. In Figuur 12 is het Bundelingsalternatief A6/A7/ A32 – 8x per uur stilistisch weergegeven.

Basisalternatief

Bundeling A6/A7/A32 – 4x

Basisalternatief

Bundeling A6/A7/A32 – 8x

Frequentie (treinen p/u)

4x (2x intercity/2x stoptrein) per tak

Frequentie (treinen p/u)

8x (2x intercity +/2x intercity/4x stoptrein) per tak

Nieuw spoor

Lelystad Centrum - Drachten - Groningen (zuidelijke passage Heerenveen + boog bestaand spoor Leeuwarden v.v.)

Nieuw spoor

Bestaand spoor

Amsterdam – Lelystad Centrum, HeerenveenLeeuwarden

Lelystad Centrum - Lemmer - Heerenveen Noord Drachten - Groningen (Passage Heerenveen langs A7 met station Heerenveen Noord + boog bestaand spoor Leeuwarden v.v.)

Bestaand spoor

Nieuwe stations

Emmeloord, Drachten

Amsterdam – Lelystad Centrum, HeerenveenLeeuwarden

Nieuwe stations

Emmeloord, Lemmer, Heerenveen Noord, Drachten, Leek, Groningen Suikezijde

Tabel 7. Beschrijving frequentie, spoorgebruik en stops van Bundeling A6/A7/A32 – 4x per uur.

Tabel 8. Beschrijving frequentie, spoorgebruik en stops van Bundeling A6/A7/A32 – 8x per uur.

Figuur 11. Stilistische weergave van de treintypen van Bundeling A6/A7/A32 – 4x per uur.

30

Figuur 12. Stilistische weergave van de treintypen van Bundeling A6/A7/A32 – 8x per uur.

Alternatief Afsluitdijk – 4x

Alternatief via Assen naar Groningen (Zuidelijk) – 4x

In Tabel 9 zijn de kenmerken beschreven van het alternatief via de Afsluitdijk (4x per uur). In Figuur 13 is het Afsluitdijk – 4x per uur stilistisch weergegeven.

In Tabel 10 zijn de kenmerken beschreven van het alternatief Zuidelijk via Assen (4x per uur). Hierbij gaat het om viermaal per uur per richting een trein op de tak naar Groningen én viermaal per uur per richting een trein op de tak naar Leeuwarden. In Figuur 14 is het Zuidelijk alternatief – 4x per uur stilistisch weergegeven.

Basisalternatief

Afsluitdijkalternatief – 4x

Basisalternatief

Via Assen naar Groningen (Zuidelijk) – 4x

Frequentie (treinen p/u)

4x (2x intercity/2x sneltrein)

Frequentie (treinen p/u)

4x (2x intercity/2x stoptrein) per tak

Nieuw spoor

Schagen - Leeuwarden

Nieuw spoor

Lelystad Centrum - Emmeloord - Assen (+ boog bestaand spoor Leeuwarden v.v.)

Bestaand spoor

Amsterdam-Alkmaar-Schagen en Leeuwarden-Groningen

Bestaand spoor

Wolvega - Leeuwarden, Assen - Groningen

Nieuwe stations

Witmarsum (Sneltrein)

Nieuwe stations

Emmeloord

Tabel 9. Beschrijving frequentie, spoorgebruik en stops van Afsluitdijk – 4x per uur.

Tabel 10. Beschrijving frequentie, spoorgebruik en stops van Zuidelijk – 4x per uur.

Figuur 13. Stilistische weergave van Afsluitdijk – 4x per uur.

Figuur 14. Stilistische weergave van Zuidelijk – 4x per uur.

31

3.3. Rijtijden De gemaakte infrastructurele uitwerkingen voor de drie verschillende alternatieven voor de Lelylijn vormen in combinatie met geschetste varianten voor frequentie en stops de basis voor het berekenen van de rijtijden. Een rijtijd omvat de tijd waarin een trein (in het geval van deze studie een ICNG) technisch in staat is om een spoortracé af te leggen8. Zoals gesteld in de disclaimer is er op deze tijden nog geen marge/speling toegevoegd in deze fase van het onderzoek. Om voor de verschillende basisalternatieven een goed vergelijk te kunnen maken is in alle varianten uitgegaan van een baanvaksnelheid van 200km/u op nieuwe spoortrajecten. Door het uitgangspunt dat de verschillende basisvarianten deels gebruikmaken van bestaand spoor, zijn op deze baanvakken9 de huidige maximale baanvaksnelheden (veelal 130km/u of 140km/u) als snelheid aangehouden. Vanwege het uitgangspunt om 200km/u als snelheid te nemen zijn de materieelkeuzes beperkt. Daarom is er gekozen om voor zowel intercity als stoptrein uit te gaan van de ICNG (Intercity Nieuwe Generatie), die een maximale dienstsnelheid heeft van 200km/u. Dit is voor met name de stoptreinen in werkelijkheid geen reële keuze, maar voor het benodigde inzicht in deze fase is dat een geschikte aanname (zie ook ).

Belangrijk om te benadrukken is dat deze studie de rijtijden van nieuwe spoortrajecten beschouwt zonder buffer of marge. Wanneer er in vervolgfasen en in de uiteindelijke eindfase toegewerkt wordt naar een dienstregeling, kent deze naar verwachting (iets) langere reistijden bij dezelfde snelheid. Dit omdat vervoerders over het algemeen marge/buffer incalculeren in een dienstregeling om (kleine) vertragingen en inefficiëntie in te kunnen lopen. 8

De rijtijden in deze studie zijn gesimuleerd met Xandra - een software-tool

van Arcadis waarin bestaande- en nieuwe spoortracés met verschillende materieeltypen digitaal gesimuleerd kunnen worden om onder andere te komen tot rijtijden. 9

Een baanvak omvat het stuk spoor tussen twee stations of overige dienst-

regelingspunten (bijvoorbeeld splitsingen, bruggen, opstel- of rangeerterreinen).

32

Daar waar de varianten aansluiten op bestaand spoor (bijvoorbeeld bij Schagen, Heerenveen, Lelystad-Centrum of Assen) zijn waar mogelijk de reistijden tussen bestaande stations uit de 6basis-dienstregeling van 2030 gehanteerd. Dit omdat snelheden op het bestaande spoor in deze studie niet wijzigen. Op deze reistijden zit wel speling/buffer. Door deze reistijden uit de 6basis-dienstregeling op het bestaande spoor en de gesimuleerde rijtijden op nieuwe spoortrajecten te combineren, maakt deze studie de rijtijden van de verschillende basisalternatieven hoog over inzichtelijk. Hierbij is bij nieuwe stops steeds uitgegaan van 1 minuut halteertijd. Voor de lange-afstandsrelaties zijn telkens per variant de rijtijden GroningenAmsterdam Zuid, Leeuwarden-Amsterdam Zuid en Assen-Amsterdam Zuid weergegeven. Bij de variant over de Afsluitdijk is telkens Amsterdam Centraal genomen. Daarnaast zijn Leeuwarden-Schiphol en GroningenRotterdam Centraal weergegeven om een beeld te schetsen van de (door) rijtijd naar deze bestemmingen. Achter de rijtijden staat telkens tussen haakjes de afname ten opzichte van de huidige reistijd. Tenslotte geldt voor de huidige reistijden per trein en bus, waarmee in de volgende paragrafen een vergelijking wordt gemaakt, dat deze per tijdstip of rijrichting iets wisselen.

In de spits is de busreistijd Groningen-Drachten of Emmeloord-Drachten bijvoorbeeld iets langer dan in het weekend of in de avonduren.

Rijtijd De rijtijd is de benodigde tijd om van station A naar station B te rijden, gegeven de karakteristieken van het ICNG-materieel. Hieronder vallen de aanzet tot de aangenomen maximumsnelheid van 200km/u, de tijd dat de trein die 200km/u rijdt als de afremming van 200km/u tot stilstand. Zoals is aangegeven is in de rijtijden nu nog geen rekening gehouden met een buffer of marge; het betreft in die zin de ideale situatie. Wel is rekening gehouden met de karakteristieken van bestaande spoortrajecten (baanvaksnelheid). Voor alle nieuw aan te leggen spoortrajecten is uitgegaan van 200km/u. Voorbeeld Lelystad-Emmeloord (rijtijd 13 minuten): • Aanzet Lelystad tot aan uittakking Lelylijn (140km/u), lengte ca. 3,1 km = 111 seconden • Correctie voor spanningssluis van 1,5kV naar 25kV: 15 seconden • Lelylijn, aanzet 140km/u naar 200km/u, ca. 6,5 km = 131 seconden • Lelylijn naar Emmeloord, ca. 21 km, 200km/u = 381 seconden • Emmeloord, afremming tot station, ca. 2,5 km (via 140km/u wissel) = 90 seconden • Afronding van rijtijd (728sec) naar hele minuten (naar boven) = 13 min De Xandra-simulatie hiernaast toont het optrekken en afremmen van een ICNG van Lelystad naar Emmeloord schematisch. De y-as omvat de snelheid, de x-as de afstand (kilometrering) in kilometers. Lls = Lelystad, Emd = Emmeloord. Aanzet 0-200 km/u: 257 sec

Constant 200 km/u: 381 sec

Remming 200-0 km/u: 90 sec

Figuur 15. Xandra-simulatie.

33

Basisalternatief Bundeling A6/A7/A32 – 2x Traject

Aantal minuten rijtijd

Groningen-Amsterdam Zuid

83 (-36)

Leeuwarden-Amsterdam Zuid

81 (-40)

Assen-Amsterdam Zuid

102 (geen afname)

Groningen-Rotterdam Centraal

118 (-38)

Leeuwarden-Schiphol

89 (-39)

Tabel 11. Samenvattende tabel met indicatieve lange-afstandsrijtijden (met afnames in minuten).

Voor de 2x-p/u-variant geldt dat deze met een ‘S’ door Heerenveen gaat. Dit houdt in dat treinen van Lelystad naar Groningen en v.v. hier afremmen naar 140 km/u omdat gebruik wordt gemaakt van het bestaande spoor en station. Intercity’s in deze variant stoppen in Heerenveen, Lelystad en Almere. De intercity van/naar Leeuwarden stopt nog in Emmeloord en de intercity van/naar Groningen stopt nog in Drachten. Tabel 11 vat de rijtijden op de langere afstanden samen. In deze variant is de totale rijtijd tussen Groningen en Amsterdam Zuid v.v. 83 minuten (vermindering van 36 minuten ten opzichte van de huidige reistijd van 119 min). Tussen Leeuwarden en Amsterdam Zuid v.v. is de totale rijtijd 81 minuten (vermindering van 40 minuten ten opzichte van de huidige reistijd van 121 min). Voor Assen is er in deze variant geen significante verbetering t.o.v. huidige reistijd. Rijtijden op regionale verbindingen zoals Lelystad-Emmeloord (13 minuten rijtijd), Emmeloord-Heerenveen (14 minuten rijtijd), Heerenveen-Drachten (8 minuten rijdtijd) en Drachten-Groningen (13 minuten rijtijd) verminderen significant ten opzichte van de huidige reistijden met de bus (Figuur 16).