Oosterhout_Vooruit_-_visie_op_mobiliteit__21052019_.pdf

Oosterhout Vooruit

36

In Oosterhout 2030 wordt mobiliteit nadrukkelijk vanuit een breder perspectief bekeken dan alleen bereikbaarheid. Juist om de stad aantrekkelijk en leefbaar te houden, dient ook te worden ingezet op alternatieven voor de auto. Omdat ruimte en financiële middelen schaars zijn en technologische ontwikkelingen snel gaan, moeten oplossingen voor verkeersproblemen niet alleen worden gezocht in uitbreiding van de infrastructuur. De bestaande infrastructuur beter benutten door het inzetten van nieuwe technologie biedt kansen op dit vlak. Niet alleen de gemeente zelf staat hiervoor aan de lat; ook inwoners, bedrijven en (recreatie-) ondernemers zullen hun steentje moeten bijdragen om de stad in de toekomst leefbaar en bereikbaar en daarmee aantrekkelijk te houden.

Bestuursakkoord 2018 – 2022: samen op weg naar 2030 In het bestuursakkoord 2018 – 2022 is opgenomen hoe de coalitie de komende jaren naar Oosterhout 2030 wil toewerken. Dit aan de hand van een aantal thema’s. Met betrekking tot het thema mobiliteit is in het bestuursakkoord opgenomen dat:  het voor de regionale bereikbaarheid van Oosterhout belangrijk is dat Hooipolder voortvarend wordt aangepakt en ook het zuidelijk deel van de A27 moet worden verbreed (lobby). Voorts moet worden gekeken naar een alternatief voor een spoorlijn Breda – Oosterhout – Gorinchem – Utrecht, nu deze spoorlijn op dit moment geen haalbare kaart is, en moet werk worden gemaakt van de snelfietsroutes richting Breda en Tilburg;  er voor de bereikbaarheid binnen Oosterhout vooral aan de westzijde van de stad een opgave ligt. Bij oplossingen daarvoor dient ook over de gemeentegrenzen heen te worden gekeken. Het is daarbij gewenst dat ook wordt nagedacht over het inzetten van nieuwe technologieën (smart mobility) om verkeersstromen te beïnvloeden.  ook de bereikbaarheid per openbaar vervoer en fiets aandacht verdient. Het openbaar vervoer richting de bedrijventerreinen, Vrachelen en de kerkdorpen behoeft verbetering.

In het fietsnetwerk moet een kwaliteitsslag worden gemaakt onder andere door de aanleg van ontbrekende schakels;  verkeersveiligheid vooral een aandachtspunt rondom scholen is;  het voor de leefbaarheid belangrijk is om alternatieve vormen van kleinschalig vervoer (zoals de deeltaxi en het Automaatje; zie het kader op pagina 37) te blijven ondersteunen, maar dat er tegelijkertijd naar dient te worden gestreefd dat zoveel mogelijk mensen gebruik (kunnen) maken van het reguliere openbaar vervoer;  de overlast van het parkeren van vrachtwagens nabij woonwijken dient te worden terug gedrongen vanuit het oogpunt van leefbaarheid;  vanuit het oogpunt van leefbaarheid ook de overlast van de spoorlijn door Dorst dient te worden aangepakt. De verantwoordelijkheid daarvoor ligt bij Prorail;  het met name voor ouderen belangrijk is dat voorzieningen binnen de wijk via goede looproutes toegankelijk / bereikbaar zijn (leefbaarheid);  de verduurzaming van het wagenpark binnen de gemeente Oosterhout moet worden gefaciliteerd / gestimuleerd door een gemeentebrede dekking met laadpalen. Ook voor elektrische fietsen moeten er laadpalen komen;  door de inrichting van de openbare ruimte bewegen moet worden gestimuleerd (gezondheid);

Oosterhout Vooruit

37

Het Automaatje Het Automaatje is een initiatief waarbij vrijwilligers met een eigen auto minder mobiele plaatsgenoten tegen een geringe vergoeding vervoeren. Het initiatief wordt gefaciliteerd door de ANWB en inmiddels kan er in diverse gemeenten, waaronder Oosterhout, gebruik van worden gemaakt. Het initiatief is ontstaan vanuit de behoefte aan flexibele en betaalbare mobiliteitsoplossingen en het vergroten van het sociaal netwerk van gebruikers. Het doel van dit initiatief is om mensen zo lang mogelijk mobiel te houden en te laten deelnemen aan het sociaal maatschappelijk verkeer (en daarmee ook het voorkomen van vereenzaming). Oosterhoutvoorelkaar (Surplus Welzijn) zorgt voor de uitvoering.

4.2

Ruimtelijke ontwikkelingen

Wonen Op 31 december 2017 telde de gemeente Oosterhout circa 55.000 inwoners. Het merendeel daarvan woont in de kern Oosterhout. De verwachting is dat het aantal inwoners in 2030 zal toenemen tot circa 56.500 inwoners [Trendrapport Oosterhout 2018 – 2030]. De toename van het aantal inwoners is het gevolg van een uitbreiding van het aantal woningen in Oosterhout3. Voorzien is dat tot en met 2030 er orde grootte 2.700 woningen zullen worden bijgebouwd. De grootste nieuwe woningbouwlocaties betreffen de Zwaaikom (500 woningen) en Wilhelminahaven (230 woningen). Daarnaast zijn er ook diverse locaties in en rond de binnenstad waar woningbouw is voorzien. Het betreft het Arendsplein e.o., het Santrijngebied, de Keiweg (twee locaties), Slotjesveld (voormalige brandweerkazerne) en diverse kleinere woningbouwinitiatieven verspreid over de binnenstad. Ook de bevolkingssamenstelling verandert. De vergrijzing van Oosterhout zet in de toekomst verder door, waardoor er in 2030 naar verwachting ruim 15.000 65-plussers in Oosterhout wonen. Het aandeel jongeren (< 20 jaar) neemt af tot ca. 11.500 in 2030. Qua huishoudenssamenstelling is er trend zichtbaar dat huishoudens gemiddeld steeds kleiner worden (“verdunning”). Vooral het aantal éénpersoonshuishoudens is de afgelopen jaren toegenomen en de verwachting is dat die trend ook de komende jaren door zal zetten.

Het aantal huishoudens in Oosterhout zal daardoor toenemen van ruim 24.000 huishoudens per 31 december 2017 tot ruim 26.000 huishoudens in 2030.

3 Oosterhout heeft sinds 2013 een negatief geboortesaldo; ook in de toekomst zal het aantal inwoners

alleen toenemen als gevolg van uitbreiding van het aantal woningen.

Oosterhout Vooruit

38

Werken In de periode 2018 – 2030 wordt een beperkte toename van het aantal arbeidsplaatsen in Oosterhout verwacht. Dit deels als gevolg van de algehele economische ontwikkeling, deels als gevolg van de uitbreiding van bedrijventerreinen. De voornaamste uitbreiding betreft de ontwikkeling van het bedrijventerrein Everdenberg Oost. Hier komt ca. 16 hectare nieuw bedrijventerrein beschikbaar. Daarnaast wordt gekeken of middels herverkaveling nog ruimte kan worden gevonden voor uitbreiding van bedrijvigheid op bedrijventerrein Weststad.

Oosterhout Vooruit

39

Wegen In de wegenstructuur in / rond Oosterhout is een aantal wijzigingen voorzien die in de periode tot en met 2030 worden gerealiseerd. Als onderdeel van de verbreding van de A27 tussen Hooipolder en Houten wordt het knooppunt Hooipolder gedeeltelijk gereconstrueerd. De meest ingrijpende aanpassing aan het knooppunt is een fly-over voor verkeer vanaf de A59 uit westelijke richting, naar de A27, richting Utrecht. Daarnaast is voorzien in nog een aantal aanvullende, kleinschalige aanpassingen (o.a. vrije rechtsaffers op twee richtingen en het benutten van de ruimte die vrijkomt op de A59 als gevolg van de nieuwe fly-over). Met deze maatregelen kan de verkeersafwikkeling op het knooppunt aanzienlijk worden verbeterd.

Oosterhout Vooruit

40

Vanwege de aanpassing van het knooppunt Hooipolder komt de aansluiting Raamsdonksveer op de A59 te vervallen. Om het vervallen van deze aansluiting te compenseren, is voorzien in een nieuwe ontsluitingsweg aan de noordwestzijde van de A59 waarmee Raamdonksveer wordt aangesloten op de aansluiting Oosterhout (Statendamweg) op de A59. De aanpassingen hebben ook gevolgen voor de verbinding tussen Oosterhout en Raamsdonksveer/A59. De Oude Veerseweg blijft beschikbaar als route naar Raamsdonksveer, maar niet meer richting de A59. De Statendamweg zal deze functie deels over nemen en ook de nieuwe verbinding vormen richting Geertruidenberg. Aan de oostzijde van Oosterhout zal een nieuwe provinciale weg N629 richting Dongen worden aangelegd. Het Provinciaal InpassingsPlan dat aanleg van de nieuwe N629 mogelijk moet maken, is in september 2018 vastgesteld door Provinciale Staten. De nieuwe N629 gaat ook het bedrijventerrein Everdenberg Oost ontsluiten.

De aanleg van de nieuwe N629 heeft ook gevolgen voor de ontsluiting van Oosteind. De aansluiting van de Hoogstraat op de (nieuwe) N629 komt te vervallen. Voor fietsverkeer blijft de route via de Hoogstraat wel in stand; hiervoor wordt een fietstunnel onder de nieuwe N629 aangelegd. Voor auto- en landbouwverkeer wordt voorzien in een parallelstructuur waarmee het westelijk deel van de Hoogstraat via Ter Horst wordt aangesloten op het kruispunt N629 -

Oosterhout Vooruit

41

Provincialeweg. Daardoor blijft de route tussen Oosterhout en Oosteind voor gemotoriseerd verkeer via de Hoogstraat in stand, zij het via een beperkte omweg. Aanleg van de nieuwe N629 betekent ook dat een groot deel van de huidige provinciale weg tussen Oosterhout en Dongen (Ekelstraat / Heistraat) haar (verkeers)functie verliest. De provinciale weg N282 tussen Breda en Tilburg wordt gefaseerd gereconstrueerd. Het gedeelte van de N282 door Dorst is in 2017 aangepakt. Ter hoogte van de Broekstraat wordt nog een extra kruispunt aangelegd waarmee Dorst een tweede ontsluiting op de N282 krijgt. Het gedeelte van de N282 ten oosten van de Vijf Eikenweg wordt de komende jaren nog aangepast. Ter hoogte van Rijen en Tilburg wordt de N282 verbreed tot 2x2 rijstroken. Ter hoogte van Hulten buigt de N282 in zuidelijke richting af om aan te sluiten op de N260. Het gedeelte van de N282 door Hulten wordt autoluw gemaakt om doorgaand verkeer tussen Breda en Tilburg via de N282 zoveel mogelijk te ontmoedigen.

Ook de provinciale weg N631 (Vijf Eikenweg) tussen Oosterhout en Rijen wordt aangepakt. Hiervoor loopt momenteel een planstudie. Maatregelen moeten met name leiden tot een verbetering van de verkeersveiligheid. Daarnaast wordt ook gekeken naar oplossingen voor de spoorkruising in Rijen die als gevolg van het intensieve treinverkeer tussen Breda en Tilburg zeer frequent gesloten is. Binnen Oosterhout is een aanpassing van de wegenstructuur ter hoogte van bedrijventerrein Weststad en Den Hout voorzien. Het bedrijventerrein krijgt in het verlengde van de Logistiekweg een extra aansluiting op de Weststadweg. Op het nieuwe kruispunt van de Weststadweg en Logistiekweg wordt ook de verlegde Stelvenseweg aangesloten. De aansluiting van de Stelvenseweg op de rotonde Bromtol komt te vervallen. Bij de aansluiting van de Haasdijk en de fietsoversteek op de Weststadweg, nabij de oprit naar de A59 bij aansluiting Made, zijn eind 2018 al verkeerslichten geplaatst om de doorstroming en verkeersveiligheid te verbeteren.

Oosterhout Vooruit

42

Alle geplande aanpassingen aan de wegenstructuur in de gemeente staan weergegeven in onderstaande afbeelding.

4.3

Trends

Los van de (ruimtelijke) ontwikkelingen in en rond Oosterhout is er een aantal landelijke of zelfs internationale trends of ontwikkelingen die van invloed (kunnen) zijn op de mobiliteit in Oosterhout. In deze paragraaf besteden we daar aandacht aan.

Oosterhout Vooruit

43

De trends zijn ingedeeld in vier categorieën: ■ Mens/gedrag ■ Voertuigen ■ Infrastructuur ■ Na 2030

Mens/gedrag Oosterhout verwacht een toenemende vergrijzing in haar bevolkingssamenstelling. Dit houdt in dat er meer rekening gehouden moet worden met de mobiliteitseisen en –wensen van ouderen. Dit vormt vooral voor de pijlers leefbaarheid en verkeersveiligheid een aandachtspunt. Bij leefbaarheid gaat het dan om de inrichting en toegankelijkheid van de openbare ruimte (ook voor scootmobielen e.d.) en om mensen in staat te stellen om deel te blijven nemen aan de samenleving. Qua verkeersveiligheid vraagt vooral de kwetsbaarheid van de doelgroep (groter ongevalsrisico) in combinatie met een toenemende mobiliteit (meer verplaatsingen o.a. vanwege de opkomst van de elektrische fiets) van ouderen aandacht. Een toenemende aandacht voor het aspect gezondheid is een trend die van belang is voor de mobiliteit in Oosterhout. Enerzijds gaat het daarbij om het belang van een gezonde woonen leefomgeving (luchtkwaliteit, geluid). Anderzijds gaat het om de mate waarin onze inwoners (voldoende) bewegen. Een bredere focus op (blijven) bewegen draagt bij aan de vitaliteit van Oosterhout. Stimuleren van fietsen en lopen (o.a. door de inrichting van de openbare ruimte) op de korte afstanden draagt hieraan bij.

Echter ook de aanwezigheid van aantrekkelijke recreatieve fiets- en wandelroutes in de directe woonomgeving en de beschikbaarheid van goede stallingsvoorzieningen heeft een positief effect op mate waarin mensen bewegen. Het centrale doel van het Klimaatakkoord (uitvoering begint in 2019) is het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen in Nederland in 2030 met 49% ten opzichte van 1990.4 Bij minder stedelijke gemeenten zoals Oosterhout veroorzaakt het verkeer een relatief groot deel van de CO2-emissie. Via het mobiliteitsbeleid kan derhalve een bijdrage worden geleverd om de klimaatdoelen te halen door het gebruik van schone vervoerswijzen te stimuleren of voertuigkilometers te minderen.

4 https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2018/02/23/kabinet-geeft-startschot-voor-

klimaatakkoord

Oosterhout Vooruit

44

Een veranderend klimaat is ook nadrukkelijk een aandachtspunt voor de inrichting van de openbare ruimte. Daarbij dient rekening te worden gehouden met zowel een toename van de hoeveelheid neerslag als de temperatuur (hittestress).

Het klimaat verandert De temperatuur stijgt en de hoeveelheid neerslag neemt toe. De winters worden zachter, de zomers droger en heter. Het weer wordt extremer; we krijgen in de toekomst te maken met meer zware buien en meer hittegolven. Ook neemt de kans op overstromingen toe. Een belangrijke oorzaak van de klimaatverandering is de uitstoot van CO2. Nederland heeft zich tot doel gesteld om de uitstoot van CO2 fors terug te dringen. Ook om daarmee te voldoen aan het internationale klimaatakkoord van Parijs. Klimaatverandering heeft een aantal raakvlakken met het gemeentelijk verkeers- en vervoerbeleid. Verkeer en vervoer is een belangrijke bron van de uitstoot van CO2. Dit betekent dat via het verkeers- en vervoerbeleid een bijdrage geleverd kan worden aan het terugdringen van de uitstoot van CO2. Dit kan door het autogebruik te beperken (minder verplaatsingen) en alternatieven voor het gebruik van de eigen auto (zoals de fiets en autodelen) en het gebruik van elektrische auto’s te stimuleren. Tegelijkertijd moeten we ons realiseren dat de klimaatverandering onomkeerbaar is en dat dat ook gevolgen kan hebben voor ons verkeers- en vervoerssysteem. Extreme regenval kan gevolgen hebben voor de bruikbaarheid van het kanaal door de scheepvaart. Het kan er ook toe leiden dat delen van ons wegennet onder water komen te staan.

Derhalve dienen op termijn keuzes te worden gemaakt, welke delen van ons wegennet zo lang mogelijk beschikbaar dienen te zijn voor hulpdiensten of evacuaties (en waar we eventueel accepteren dat wegen tijdelijk niet bruikbaar zijn). Bij de inrichting van de openbare ruimte vormt dit een punt van aandacht. Ook droogte en hitte kunnen gevolgen hebben voor ons verkeers- en vervoersysteem. Zo leidde de hitte in de zomer van 2018 tot beperkingen voor de scheepvaart op diverse kanalen en zijn ook beweegbare bruggen kwetsbaar (klemmende brugopeningen). Het risico op uitzetting en vervorming (en dientengevolge disfunctioneren van voorzieningen) vormt ook een aandachtspunt bij het type voorzieningen en de materiaalkeuze ervan.

De afgelopen jaren heeft internetwinkelen, waarbij goederen online worden aangeschaft en vervolgens worden thuisbezorgd, een sterke groei doormaakt. Deze groei zal voorlopig nog aanhouden. Naar verwachting zal hierdoor een grotere scheiding ontstaan tussen doelgerichte, functionele verplaatsingen (“boodschappen doen”) en recreatieve verplaatsingen (dagje uit, winkelen, sociaal bezoek) naar stads- en winkelcentra.

Oosterhout Vooruit

45

De binnenstad en winkelcentra (Arkendonk en Zuiderhout) in Oosterhout moeten het in belangrijke mate hebben van doelgerichte aankopen en ondervinden derhalve in toenemende mate concurrentie van internetwinkels. Om die concurrentie het hoofd te kunnen bieden, is een goede bereikbaarheid van de winkelcentra en gemak voor de consument belangrijk. Als gevolg van de toename van internetwinkelen neemt ook het bezorgend verkeer in de woonomgeving toe. Vanuit het oogpunt van leefbaarheid is dat een aandachtspunt. Het smartphonebezit is hard gegroeid en het gebruik gaat in de toekomst nog verder toenemen. Smartphone bezit en gebruik heeft zowel positieve als negatieve effecten. De smartphone kan ons snel van informatie voorzien, waardoor we makkelijker van andere modaliteiten of routes gebruik kunnen maken. Dit kan een positief effect hebben op de bereikbaarheid van de gemeente, maar betekent tegelijkertijd ook dat mensen zich op een andere wijze laten sturen in hun routekeuze. Voorts zorgt smartphone gebruik er ook voor dat mensen in toenemende mate afgeleid raken in het verkeer. Dit zorgt voor onveilige verkeerssituaties en een toename van het aantal verkeersongevallen. Handhaving is nodig om het gewenste verkeersgedrag te bereiken. Handhaving van de verkeersregels is voorbehouden aan de politie5. De politie heeft hiervoor maar beperkt capaciteit beschikbaar.

De verwachting is dat dat in de toekomst niet anders gaat worden. Dit betekent dat via het voertuig en de inrichting van de openbare ruimte het gewenste verkeersgedrag zo veel mogelijk moet worden afgedwongen. Gezien de beperkte capaciteit bij de politie voor verkeershandhaving binnen gemeentes is vanuit de VNG verzocht om de bevoegdheden van gemeentelijke Boa’s te verruimen en om lichtere verkeersovertredingen via een bestuurlijke boete te mogen afdoen. Wanneer mensen thuiswerken wordt de arbeid op afstand van de werk- of opdrachtgever uitgevoerd met behulp van informatie- en communicatietechnologie. Thuiswerken leidt tot minder ritten op het wegennet en meer mogelijkheden om ritten te spreiden over de dag. Deze trend heeft daarmee een positief effect op de bereikbaarheid en de verkeersveiligheid. Onzeker is of er in de toekomst meer of minder thuis gaat worden gewerkt. 5 Gemeentelijke toezichthouders / Boa’s mogen (afhankelijk van hun taak en opleiding) op een beperkt

aantal verkeersregels handhaven.

Oosterhout Vooruit

46

Voertuigen In eerste instantie was de elektrische fiets vooral populair bij ouderen, maar tegenwoordig maken veel meer doelgroepen gebruik van dit transportmiddel. Steeds meer forensen en studenten maken gebruik van de elektrische fiets voor de langere afstand. Voor afstanden tussen de 10 en 15 kilometer kan de elektrische fiets goed concurreren met de auto. Dit heeft een positief effect op de bereikbaarheid. Daar staat tegenover dat vanwege de hogere snelheid het ongevalsrisico toeneemt (zowel tussen fietsers onderling als tussen elektrische fietsen en andere verkeersdeelnemers). De komst van nieuwe modaliteiten zorgt voor een grotere diversiteit aan vervoer op de weg. Naast traditionele vervoerwijzen zoals de (vracht)auto, fiets en voetgangers ontstaan allerlei tussenvormen zoals de speed pedelec (snelle elektrische fiets) en de segway (elektrisch aangedreven, zelfbalancerend éénpersoons vervoermiddel). Ook nemen de verschillen in massa (bijvoorbeeld de LZV’s; Langere en Zwaardere Vrachtwagencombinatie) en snelheid toe. Niet alleen de diversiteit aan voertuigen neemt toe, maar ook de diversiteit aan vervoersdiensten (zie ook de trend Mobility as a Service) wat met name consequenties heeft voor het traditionele openbaar vervoer.

De huidige ontwikkeling naar slimme voertuigen en slimme verkeerssystemen (zoals verkeerslichten) maakt communicatie tussen voertuigen onderling, het voertuig en het verkeerssysteem of tussen verkeersystemen onderling mogelijk. Dit heeft onder andere een positief effect op de verkeersveiligheid en de doorstroming en de verkeersafwikkeling. Schonere voertuigen dragen bij aan een schoner klimaat en een gezonde stad. Voertuigen zijn de afgelopen jaren beduidend schoner geworden en de verwachting is dat deze trend ook in de toekomst doorzet met de opkomst van elektrische voertuigen. Voor de leefbaarheid en gezondheid is dat positief. Daarnaast zijn er ook instrumenten beschikbaar gekomen (zoals de milieuzone) om vervuilende voertuigen te weren uit steden. Bijna alle autofabrikanten werken aan auto’s met rijtaakondersteuning. Dit varieert van adaptive cruise control (waarbij de auto zelf zorgt voor voldoende afstand tot de voorganger) tot automatische rijbaanassistentie en zelfstandig inparkeren. Op termijn zal dit resulteren in volledig zelfrijdende auto’s. Het aantal auto’s dat voorzien is van een vorm van rijtaakondersteuning neemt de komende jaren verder toe, wat een positief effect op de verkeersveiligheid heeft.

Oosterhout Vooruit

47

Toenemend belang van Multimodaliteit in de bereikbaarheid van bedrijven en personenvervoer. Wanneer locaties met verschillende vervoerwijzen (multimodaal) bereikbaar zijn kan een keuze worden gemaakt in de vervoerwijze van personen en goederen. Vooral voor bedrijventerreinen en voorzieningen die veel bezoekers aantrekken, is multimodaliteit een belangrijk aspect voor een aantrekkelijk vestigingsklimaat.

Infrastructuur Intelligente verkeerssystemen: Als gevolg van technologische ontwikkelingen en de beschikbaarheid van steeds meer data worden verkeerssystemen steeds intelligenter waardoor ze ook beter kunnen anticiperen op het actuele verkeersaanbod. Een voorbeeld hiervan zijn i-VRI’s, verkeerslichten die op basis van de data die ze ontvangen uit voertuigen en smartphones hun regeling kunnen aanpassen waardoor het verkeer beter kan worden afgewikkeld. Andersom geven de verkeerslichten informatie door aan de voertuigen, waardoor deze de snelheid kunnen aanpassen om daarmee niet te hoeven stoppen voor verkeerslichten. Voor zowel de bereikbaarheid als leefbaarheid is dit een positieve ontwikkeling waar de gemeente zich op kan voorbereiden. Actuele reisinformatie is steeds breder beschikbaar. Voor de benutting van het wegennet en de bereikbaarheid is dat positief, aangezien informatie over vertragingen voor elke weggebruiker specifiek kan worden gemaakt afhankelijk van de herkomst en bestemming (persoonlijk reisadvies). De leefbaarheid daarentegen is daar niet altijd bij gebaat daar verkeer zich hierdoor steeds minder laat sturen en daardoor ook minder gewenste routes weet te vinden. Het plaatsen van borden is dan niet meer voldoende om het verkeer te sturen. In het landelijk regeerakkoord 2017 - 2021 is opgenomen dat een kilometerheffing voor vrachtverkeer wordt ingevoerd.

Afhankelijk van de uitvoering (alleen op snelwegen of ook op lokale wegen) heeft dit gevolgen voor de routekeuze van het vrachtverkeer, bijvoorbeeld doordat verkeer minder lang gebruik maakt van de autosnelwegen (en meer van lokale wegen). Voor de leefbaarheid en bereikbaarheid kan dit positief zijn omdat een kilometerheffing tot een verlaging van het aantal vrachtwagenritten kan leiden en een stimulans kan betekenen voor goederenvervoer over water en spoor.

Oosterhout Vooruit

48

Na 2030 Fossiele brandstoffen zijn een belangrijke bron van CO2-emissie en luchtverontreiniging. Vandaar dat in het landelijk regeerakkoord 2017 – 2021 is opgenomen dat vanaf 2030 alle nieuw verkochte auto’s geen vervuilende stoffen mogen uitstoten. Voor zowel de leefbaarheid als de gezondheid is dat positief. Dit vraagt wel om aanpassingen t.a.v. tankstations en de beschikbaarheid van alternatieven voor fossiele brandstoffen, zoals elektrische oplaadpunten en waterstof. Drones worden tot op heden vooral recreatief gebruikt. In beperkte mate wordt geëxperimenteerd met het vervoer van goederen per drone. Echter de regelgeving en praktische bezwaren staan grootschaligere toepassingen van drones voor vervoersactiviteiten in de weg. Nog onzeker is in hoeverre drones in de toekomst een rol van betekenis gaan spelen in goederen- en personenvervoer of dat dit beperkt blijft tot een niche (vergelijkbaar met helikoptervluchten); mogelijk ontstaan er meer kansen. Autonome voertuigen kunnen een traject afleggen zonder tussenkomst van een bestuurder. Als autonome voertuigen hun intrede doen op de markt, heeft dit effect op zowel de stedelijke omgeving, het gedrag van mensen als de inrichting van de openbare ruimte. De invoering van autonoom rijden gaat gefaseerd.

Waar nu al de overgang zichtbaar is naar het overnemen van specifieke rijtaken, komt de komende jaren een transitie op gang naar volledig autonoom rijden. Daardoor is naar verwachting op termijn minder ruimte nodig voor de afwikkeling van het autoverkeer dan nu het geval is. In het mobiliteitsbeleid van Oosterhout moet de ruimte worden geboden om op deze ontwikkelingen te anticiperen, aangezien exacte effecten en randvoorwaarden nog niet zijn te bepalen. Autonoom rijden (zelfrijdende auto’s) Auto’s nemen geleidelijk steeds meer taken van de bestuurder over. Op termijn kan dit resulteren in volledig autonome (zelfrijdende) auto’s. Of en op welke termijn deze ontwikkeling zich gaat voltrekken, is echter nog door veel onzekerheden omgeven. In “paden naar een zelfrijdende toekomst” [KiM, 2017] schetst het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid een vijftal fases. De verwachting daarbij is dat autonoom rijden zich in eerste instantie zal beperken tot de autosnelwegen en provinciale wegen. Het KiM verwacht dat pas op de lange termijn (> 2045) zelfrijdende auto’s ook in stedelijk gebied hun opwachting zullen maken.

Oosterhout Vooruit

49

Bepalend voor het tempo en de mate waarin zelfrijdende auto’s hun intrede zullen doen, zijn enerzijds de ontwikkeling van de techniek en regelgeving. Anderzijds wordt de maatschappelijke acceptatie (de mate waarin mensen accepteren dat de auto hun taken overneemt) als een bepalende factor gezien. Mocht autonoom rijden gemeengoed worden, dan heeft dat naar verwachting een aantal gevolgen: Bereikbaarheid Communicatie tussen zelfrijdende voertuigen onderling en tussen de voertuigen en de omgeving (verkeerssystemen en infrastructuur) maakt dat de capaciteit van wegen efficiënter benut kan worden dan nu het geval is. Per saldo kunnen er daardoor meer voertuigen worden afgewikkeld, hetgeen positief is voor de bereikbaarheid. Daar staat echter tegenover dat autonoom rijden ook tot een toename van het autogebruik kan leiden (m.n. ten koste van het openbaar vervoer). Enerzijds omdat zelfrijdende auto’s ook gebruikt kunnen worden door mensen die nu nog geen gebruik kunnen maken van de auto (bijvoorbeeld omdat ze geen rijbewijs hebben). Anderzijds omdat autonoom rijden naar verwachting goedkoper, makkelijker en comfortabeler wordt, waardoor mensen sneller geneigd zullen zijn de auto te pakken. Of autonoom rijden een positief dan wel negatief effect gaat hebben op de bereikbaarheid zal ook in belangrijke mate worden bepaald door de ontwikkeling van het eigen autobezit en gebruik.

Naarmate de bereidheid tot autodelen toeneemt en (auto)mobiliteit meer een vorm van dienstverlening wordt (MaaS) dan een vorm van bezit, is het te verwachten effect op de bereikbaarheid positief. Leefbaarheid De verwachting is dat autonoom rijden tot allerlei nieuwe vervoerconcepten zal leiden (zoals bijvoorbeeld zelfrijdende taxi’s). Dat zal ten koste gaan van het openbaar vervoer en in het bijzonder de “dunnere” lijnen. Desalniettemin is het de verwachting dat door autonoom rijden

Oosterhout Vooruit

50

de beschikbaarheid van vervoer wordt vergroot waardoor ook dunner bevolkte gebieden (zoals het buitengebied) beter en goedkoper kunnen worden ontsloten en de maatschappelijke participatie van specifieke doelgroepen (zoals ouderen en mensen met een beperking) kan worden verhoogd. Autonoom rijden kan ook een positief effect hebben op de kwaliteit van de openbare ruimte. Afhankelijk van de ontwikkeling van het eigen autobezit zal de behoefte aan parkeercapaciteit afnemen en kunnen voertuigen in toenemende mate buiten de stad worden gestald op het moment dat ze niet gebruikt worden. De (geparkeerde) auto zal daardoor veel minder dominant worden in het straatbeeld en een deel van de huidige parkeercapaciteit kan daardoor op termijn worden omgevormd naar andere functies. Veiligheid Autonoom rijden zal een positief effect op de verkeersveiligheid hebben. De verwachting is dat het aantal ongevallen met auto’s substantieel zal afnemen. De interactie tussen autonome voertuigen en “onvoorspelbare” verkeersdeelnemers zoals fietsers en voetgangers behoeft vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid echter nadrukkelijk aandacht omdat autonome voertuigen daar in veel mindere mate mee kunnen communiceren / op anticiperen. Duurzaamheid en gezondheid Autonoom rijden maakt autorijden naar verwachting goedkoper, makkelijker en comfortabeler dan nu het geval is.

Mensen zullen daardoor sneller geneigd zijn om de auto te pakken. Dit kan ten koste gaan van gezonde vervoerwijzen zoals de fiets. Aangrijpingspunten voor beleid De ontwikkeling naar autonoom rijden is nog door veel onzekerheden omgeven. Dit maakt het lastig voor lokale overheden om hierop te anticiperen. Een studie die in 2018 door TNO en Arcadis is uitgevoerd in opdracht van de provincie Noord Holland en de vervoerregio Amsterdam biedt een aantal handvatten: • beheer en onderhoud infrastructuur op orde: voor het kunnen functioneren van autonome voertuigen is een goede onderhoudstoestand van de infrastructuur (o.a. belijning en bebording) van groot belang gezien de (visuele) oriëntatie van autonome voertuigen; • scheiden van gemotoriseerd en langzaam verkeer: ook (of juist) bij autonoom rijden behoeft de positie van de fietser en voetganger aandacht vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid. Aanbevolen wordt om autoverkeer en langzaam verkeer zoveel mogelijk te scheiden en (kruis)punten waar deze verkeersdeelnemers samen komen zoveel mogelijk te regelen; • investeer in intelligente verkeerssystemen: autonoom rijden vergt goede communicatie tussen het voertuig en zijn omgeving.

Dit betekent dat wegkantsystemen, zoals verkeerslichten, geschikt moeten worden gemaakt voor communicatie (in twee richtingen) met autonome voertuigen; • maak eigen autobezit en –gebruik minder vanzelfsprekend: om te voorkomen dat autonoom rijden leidt tot een (forse) toename van het autogebruik is het wenselijk dat overheden nu al actie ondernemen om eigen autobezit en -gebruik minder vanzelfsprekend te maken (bijvoorbeeld door autodelen actief te gaan stimuleren).

Oosterhout Vooruit

51

Er is een trend zichtbaar van een overgang van eigendom naar gebruik. Producten en diensten worden steeds meer gedeeld. Ook in de mobiliteitsmarkt doet dit fenomeen geleidelijk zijn intrede en maken mensen steeds meer gebruik van deelauto’s. Deelauto’s hebben een positief effect op het milieu en de parkeerdruk (en daarmee het beslag op de openbare ruimte). Deelnemers aan deelauto-concepten maken vaak bewuster en gerichter gebruik van de auto wat vanuit het oogpunt van leefbaarheid en duurzaamheid positief is. Deelauto’s worden zowel aangeboden door professionele partijen als via particuliere platforms (zoals bijvoorbeeld Mywheels en Snappcar). Of deelauto’s een noemenswaardige rol gaan spelen in het dagelijkse verkeers- en vervoersysteem gaat de komende jaren blijken. Vooralsnog is de rol van de deelauto in gemeentes als Oosterhout beperkt (een pilot in Slotjes midden is in voorbereiding) en gaat het voornamelijk effect hebben op de aanschaf van een tweede auto. Het concept Mobility as a Service (MaaS) gaat nog een stap verder dan de deelauto. Bij MaaS sluiten gebruikers een abonnement af bij een partij die het vervoer vervolgens organiseert. Afhankelijk van de reis wordt de vrijheid geboden een zo goed mogelijk passende modaliteit te kiezen. Veelal bestaat het abonnement uit het gebruik van deelauto’s, taxidiensten, (elektrische) fietsen en openbaar vervoer.

Het product wordt in toenemende mate geïntroduceerd bij grootschalige nieuwbouwontwikkelingen. Onzeker, maar wel voorbereid op de toekomst De geschetste trends zullen invloed uitoefenen op het toekomstige reisgedrag. In welke mate en in welke richting is bij een aantal trends nog onzeker en is in een aantal gevallen ook afhankelijk van beleidsmatige keuzes om juist wel of niet te anticiperen op een bepaalde ontwikkeling. Bij het toekomstbeeld 2030 gaan we daar nader op in.

4.4

Toekomstbeeld 2030

In deze paragraaf schetsen we per pijler een toekomstbeeld richting 2030.

Bereikbaarheid De verkeersdruk op het wegennet in en rond Oosterhout zal in de periode tot en met 2030 verder toenemen. Dit deels als gevolg van ruimtelijke ontwikkelingen (zowel binnen als buiten Oosterhout), deels als gevolg van de economische ontwikkeling. De toenemende vergrijzing heeft tot gevolg dat het aantal sociaal-recreatieve verplaatsingen toeneemt, daarnaast is er meer flexibiliteit in werktijden (door thuiswerken) waardoor ook buiten de reguliere spitsen de verkeersdruk toeneemt.

Oosterhout Vooruit

52

Er treedt ook een verschuiving van verkeersstromen op. De voorziene aanpassingen aan het knooppunt Hooipolder en de A27 richting Utrecht zullen leiden tot een aanzienlijke afname van de vertraging op de A59. Dat gaat een positief effect hebben op de mate waarin de Bovensteweg wordt gebruikt door doorgaand verkeer tussen de A27 en de A59. Aan de andere kant gaat de verkeersdruk op het zuidelijk deel van de A27 tussen Hooipolder en St. Annabossch toenemen. Het vervallen van de aansluiting Raamsdonksveer op de A59 leidt tot een verschuiving van verkeersstromen in Oosterhout Noord. De Statendamweg, Burg. Elkhuizenlaan en het oostelijke deel van de Bovensteweg worden daardoor zwaarder belast. De hoeveelheid verkeer via de Oude Veerseweg gaat daarentegen fors afnemen. De aanleg van de nieuwe N629 gaat de Hoogstraat en de Heistraat / Ekelstraat ontlasten. Wel wordt het drukker rond de aansluiting Oosterhout / Dongen op de A27 en ontstaat via bedrijventerrein Everdenberg / Everdenberg Oost een nieuwe route langs het kanaal richting de aansluitingen Oosterhout Oost (en Zuid) op de A27. Niet alleen ontwikkelingen binnen Oosterhout zelf zijn van invloed op de verkeersdruk op het wegennet in en rond Oosterhout. Ook ontwikkelingen buiten Oosterhout (zowel op ruimtelijk als infrastructureel vlak) kunnen daarop van invloed zijn.

Vandaar dat met behulp van het regionale verkeersmodel6 het toekomstbeeld 2030 (zie pagina 53) is bepaald. Uit de doorrekening met het regionale verkeersmodel 2030 blijkt dat:  de infrastructurele aanpassingen die voorzien zijn aan de N629 (inclusief de aansluiting Oosterhout / Dongen op de A27) en de rotonde bromtol een positief effect hebben op de afwikkeling van het verkeer. Het verkeersmodel laat hier in de toekomst geen doorstromingsproblemen meer zien;  de voorziene aanpassingen aan het knooppunt Hooipolder een positief effect hebben op de doorstroming en de wachtrijen op de A59. Echter een deel van de verkeerslichten op het knooppunt blijft gehandhaafd, waardoor het knooppunt kwetsbaar blijft. Dit zowel vanwege het hoge ongevalsrisico als dat bij onverwachte verstoringen 7 elders op het autosnelwegennet in de regio het verkeer bij Hooipolder niet goed verwerkt kan worden. Vandaar dat Hooipolder ook in de toekomst een belangrijk aandachtspunt blijft voor de bereikbaarheid van Oosterhout en de regio;  de verkeersdruk op het zuidelijk deel van de A27 verder toeneemt. De A27 ten zuiden van Hooipolder laat in 2030 een slechte verkeersafwikkeling (te hoge I/C-verhouding) zien. Daarbij is nog geen rekening gehouden met de effecten van een toekomstige verbreding van de A58 tussen Breda en Tilburg.

Gezien het belang van de A27 zuid voor de bereikbaarheid van Oosterhout en de verbinding met Breda is dit een belangrijk aandachtspunt;  de verkeersdruk op het gemeentelijk wegennet verder toeneemt. Vooral de centrumring verdient aandacht daar de doorstroming daar op enkele punten (Bredaseweg, Abdis 6 Er is gebruik gemaakt van het regionale verkeersmodel 2010 – 2030 van de regio West Brabant. Dit

model wordt momenteel geactualiseerd. Voor het doorrekenen van het effect van mogelijke maatregelen in de uitvoeringsagenda zal gebruik worden gemaakt van het nieuwe model. 7 Bij op voorhand bekende verstoringen zoals wegwerkzaamheden en grootschalige evenementen kan worden geanticipeerd op veranderende verkeersstromen door een aangepaste verkeersregeling (een zogenaamd regelscenario).

Oosterhout Vooruit

53

van Thornstraat) thans al te wensen overlaat. Daarnaast kunnen in de toekomst ook doorstromingsproblemen ontstaan ter hoogte van de aansluiting Made / Weststad op de A59 en de aansluiting Oosterhout Zuid op de A27.

Voor de bereikbaarheid per openbaar vervoer zien we in de toekomst de volgende aandachtspunten: Het traditionele openbaar vervoer komt als gevolg van de opkomst van allerlei nieuwe mobiliteitsdiensten steeds meer onder druk te staan. In de nieuwe Brabantse openbaar vervoervisie “Gedeelde mobiliteit is maatwerk”, die eind 2018 is vastgesteld door PS, wordt deze ontwikkeling nadrukkelijk onderkend. De nieuwe openbaar vervoer visie gaat er vanuit dat het traditionele, lijngebonden openbaar vervoer in de toekomst vooral nog wordt ingezet op de grote stromen (zoals de Bravodirect lijnen). Op locaties en tijden met een mindere vervoersvraag wordt ook naar andere, meer flexibele vervoersvormen en – diensten gekeken of combinaties daarvan. Daarbij wil de provincie ook meer ruimte laten aan de markt / nieuwe mobiliteitsaanbieders en nog meer gaan samenwerken met gemeenten en andere partners.

Oosterhout Vooruit

54

Specifiek voor de bereikbaarheid van Oosterhout zien we de volgende ruimtelijke en infrastructurele aandachtspunten:  De Brabantliners die de verbinding tussen Utrecht enerzijds en Breda en Oosterhout anderzijds onderhouden mogen bij files op de A27 gebruik maken van de vluchtstrook. Echter bij de verbreding van de A27 tussen Houten en Hooipolder worden de vluchtstroken langs een deel van het tracé omgebouwd tot spitsstroken. Dit betekent dat in de toekomst de doorstroming van de Brabantliners dus niet langer gegarandeerd kan worden;  De reconstructie van de N629 heeft gevolgen voor de lijnvoering van lijn 327 en 328 tussen Oosterhout en Dongen. De huidige route kan niet in stand worden gehouden. Bij de uitwerking op het niveau regio en stad (in § 5.1.2.) gaan we daar nader op in;  De doorstroming aan de oostzijde van de centrumring: gezien de ligging van het busstation rijdt een fors aantal buslijnen via de Abdis van Thornstraat. In de toekomst neemt de verkeersdruk hier verder toe waardoor ook het openbaar vervoer vertraging ondervindt. Het betreft dan zowel het kruispunt met de Strijenstraat als het kruispunt met de Leijsenhoek / Veerseweg;  De keuze die in de toekomstvisie Oosterhout 2030 wordt gemaakt om vooral binnenstedelijk te bouwen, leidt tot een groter vervoerpotentieel en is daarmee positief voor het draagvlak voor het openbaar vervoer.

Wat wel een aandachtspunt is, is dat er relatief veel gebouwd wordt aan de westzijde van de stad, waar het aanbod aan openbaar vervoer juist beperkt is. De fiets biedt potentie. Veel verplaatsingen worden binnen Oosterhout en tussen Oosterhout en omliggende kernen gemaakt en zijn daarmee “befietsbaar”. Zeker op langere afstanden kan de (elektrische) fiets in toenemende mate concurreren met de auto. Willen we de potentie van de fiets benutten, dan zullen ook beleidsmatig keuzes moeten worden gemaakt. Het realiseren van goede en directe fietsroutes op de regionale verbindingen en deze routes goed aansluiten op de fietsroutes binnen de gemeente, levert hierin een grote bijdrage. Belangrijkste aandachtspunten richting de toekomst zijn de beweegbare bruggen aan de westzijde van de stad. Fietsers moeten bij een brugopening lang wachten en hebben geen alternatief voor deze route. Ook de doorstroming op de kruispunten op de centrumring bij de Bredaseweg en Abdis van Thornstraat zijn aandachtspunten. Een toename van de verkeersdruk op deze punten heeft ook zijn weerslag op de wachttijden voor het fietsverkeer. Multimodaliteit wordt in de toekomst nog belangrijker. Via het spoor en het water zijn de bedrijventerreinen in Oosterhout over het algemeen goed ontsloten. Richting de toekomst worden geen knelpunten verwacht voor het goederenvervoer via het water en spoor.

De opgave is vooral om de overslagfaciliteiten die er zijn beter te benutten. Voor de bereikbaarheid over de weg is vooral de doorstroming op de A27 en de A59 van belang. De aansluitingen Made / Weststad op de A59 en de aansluiting Oosterhout Zuid op de A27 verdienen daarbij ook aandacht, daar hier in de toekomst afwikkelingsproblemen kunnen ontstaan en dit belangrijke aansluitingen zijn voor de ontsluiting van de bedrijventerreinen.

Oosterhout Vooruit

55

Samengevat leidt dat tot het volgende toekomstbeeld 2030 voor bereikbaarheid:  de verkeersdruk op het wegennet in en rond Oosterhout neemt (voorlopig) nog toe. Deels verschuiven verkeersstromen als gevolg van voorziene infrastructurele ingrepen;  ondanks dat door een aantal aanpassingen aan Hooipolder de files op de A59 aanzienlijk zullen afnemen, blijft dit ook in de toekomst een belangrijk aandachtspunt voor de bereikbaarheid van Oosterhout en de regio. Dit omdat een deel van de verkeerslichten op het knooppunt gehandhaafd wordt, waardoor het knooppunt kwetsbaar blijft;  de A27 ten zuiden van Hooipolder heeft in 2030 een te grote verkeersdruk (te hoge I/Cverhouding), waardoor de bereikbaarheid per auto tussen Breda en Oosterhout verder onder druk komt te staan;  binnenstedelijk verdienen vooral de centrumring (in het bijzonder de kruispunten met de Bredaseweg en de Abdis van Thornstraat) en de wegenstructuur aan de zuidwestzijde van de stad aandacht. De verkeersdruk neemt toe en de wegenstructuur aan de zuidwestzijde van de stad is kwetsbaar (geen alternatieve route, beweegbare bruggen).

Daarnaast kunnen in de toekomst doorstromingsproblemen ontstaan ter hoogte van de aansluiting Made / Weststad op de A59 en de aansluiting Oosterhout Zuid op de A27;  voor het openbaar vervoer moet aandacht worden besteed aan de verbinding richting Utrecht (vervallen vluchtstroken, waardoor de Brabantliner geen vrije baan meer heeft in de spits) en aan de doorstroming aan de oostzijde van het centrum. Daarnaast krijgt het openbaar vervoer in toenemende mate te maken met concurrentie van nieuwe vervoersinitiatieven. Dit kan consequenties hebben voor de buurtbus, maar biedt tegelijkertijd ook kansen;  de (elektrische) fiets heeft potentie. Veel verplaatsingen worden binnen Oosterhout en tussen Oosterhout en omliggende kernen gemaakt en zijn daarmee “befietsbaar”. En op langere afstanden kan de (elektrische) fiets in toenemende mate concurreren met de auto;  voor het goederenvervoer via het water en spoor worden -buiten de overlast van het spoor bij Dorst- geen knelpunten verwacht. De opgave zal vooral zijn om de overslagfaciliteiten die er zijn beter te benutten. Voor het goederenvervoer via de weg liggen de knelpunten op de rijkswegen A27 en A59 inclusief een tweetal aansluitingen daarop. Een kanttekening is nog wel op zijn plaats als het gaat om de ontwikkeling van de verkeersdruk. De verwachting is namelijk dat na 2030 de verkeersdruk zal gaan afnemen.

Enerzijds als gevolg van de verdere ontwikkeling van in-car systemen en autonoom rijden. Naarmate voertuigen steeds meer taken zelfstandig kunnen uitvoeren en ook de communicatie tussen voertuigen onderling en voertuigen en verkeerssystemen zich verder ontwikkelt, kunnen naar verwachting via de huidige infrastructuur meer voertuigen worden afgewikkeld. Anderzijds omdat het eigen autobezit en –gebruik in de toekomst zal afnemen en dat andere vormen van vervoer en dienstverlening (zoals MaaS) hiervoor in de plaats komen. Dat voorgenoemde ontwikkelingen zich zullen voordoen en dat ze een substantiële invloed zullen hebben op de verkeersafwikkeling is zeker (met als kanttekening dat er ook voor de overheid een taak ligt om eigen autobezit en -gebruik minder vanzelfsprekend te maken). De onzekerheid zit hem net name in de termijn waarop de effecten merkbaar worden en wanneer hier ook in het stedelijk gebied op geanticipeerd moet worden.

Oosterhout Vooruit

56

Verkeersveiligheid De afgelopen jaren lijkt het aantal slachtofferongevallen in Oosterhout weer te zijn toegenomen. Ook landelijk is dit een trend. Diverse ontwikkelingen maken dat als hier niet op geanticipeerd wordt, deze trend zich in de toekomst doorzet. De belangrijkste ontwikkelingen die kunnen leiden tot een toename van het ongevalsrisico in het verkeer en daarmee een afname van de verkeersveiligheid zijn:  verkeersdeelnemers (automobilisten, fietsers én voetgangers) worden in toenemende mate bloot gesteld aan afleiding in het verkeer. Met name het toegenomen smartphonebezit en -gebruik is daar debet aan;  de toenemende vergrijzing: het aantal ouderen in het verkeer neemt toe en mensen blijven ook tot op steeds latere leeftijd aan het verkeer deelnemen. Zowel de kans op ongelukken (langere reactietijd) als een ernstige afloop daarvan (kwetsbaarheid) neemt daardoor toe;  een toenemende diversiteit aan voertuigen en daardoor toenemende verschillen in snelheid en massa. De discussie over de regels en de positie op de weg (rijbaan of fietspad) van de speedpedelec, een elektrische fiets met een maximumsnelheid van 45 km/h, is daarvoor illustratief;

Oosterhout Vooruit

57

Daartegenover staat, dat auto’s steeds veiliger worden als gevolg van allerlei nieuwe technologieën. De zwakste schakel blijft echter (het gedrag van) de chauffeur. Ontwikkelingen in de autotechniek nemen steeds meer rijtaken over, maar vergroten veelal de veiligheid van de personen in de auto.

Oosterhout Vooruit

58

Middels de inrichting van de openbare ruimte kan de verkeersveiligheid worden verbeterd. Echter de gedragscomponent moet niet worden onderschat, vandaar dat naast de fysieke inrichting ook voorlichting, communicatie en handhaving van belang zijn. Handhaving is daarbij een aandachtspunt. De politie heeft maar beperkt capaciteit beschikbaar om te handhaven op de naleving van verkeersregels. De verwachting is dat dat in de toekomst niet anders gaat worden (eerder minder dan meer). De mogelijkheden die de gemeente zelf heeft om hierop te handhaven zijn vooralsnog beperkt. Op het gebied van communicatie en educatie heeft de gemeente meer mogelijkheden om het gedrag van weggebruikers te beïnvloeden, als is de effectiviteit hiervan vaak kleiner. Ook hier is een kanttekening op zijn plaats. De verwachting is dat na 2030 het aantal verkeersongevallen sterk gaat afnemen. Naarmate voertuigen steeds meer taken zelfstandig kunnen uitvoeren en ook de communicatie tussen voertuigen onderling en voertuigen en verkeerssystemen zich verder ontwikkelt, neemt daarmee de invloed van (het gedrag van) de bestuurder en daarmee ook het ongevalsrisico fors af.

De interactie tussen autonome voertuigen en “onvoorspelbare” verkeersdeelnemers zoals fietsers en voetgangers behoeft vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid echter nadrukkelijk aandacht omdat autonome voertuigen daar in veel mindere mate mee kunnen communiceren / op anticiperen.

Leefbaarheid De verwachting is dat als gevolg van autonome ontwikkelingen de overlast van gemotoriseerd verkeer over het algemeen afneemt ten opzichte van de huidige situatie. De grootste verbetering valt te verwachten op het gebied van luchtkwaliteit (en met name de uitstoot van CO2). Voertuigen op fossiele brandstoffen worden steeds schoner en het aandeel voertuigen op niet-fossiele brandstoffen (elektrisch, waterstof) neemt toe. Deze trend gaat zich richting 2030 verder doorzetten, bijvoorbeeld doordat vanaf 2030 alleen nog maar niet vervuilende nieuwe auto’s mogen worden verkocht. Voor de luchtkwaliteit is dat positief. Een toename van het aandeel elektrische voertuigen is tevens positief voor de geluidhinder. Het Planbureau voor de Leefomgeving verwacht dat op termijn elektrische rijden de geluidhinder in stedelijk gebied met een derde doet verminderen [PBL, 2012]. Deze “winst” doet zich vooral op gemeentelijke wegen voor, daar het motorgeluid veelal bepalend is voor het geluidniveau bij een snelheid tot ca. 50 km/h. Omdat de geluidbelasting op provinciale wegen en autosnelwegen voornamelijk ontstaat door het band-wegdekgeluid zal elektrisch rijden op dergelijke wegen niet tot nauwelijks leiden tot een afname van het verkeersgeluid.

In welke mate autonome ontwikkelingen bijdragen aan een verbetering van de leefbaarheid in Oosterhout is zowel afhankelijk van beleidsmatige keuzes (vooral in welke mate je als gemeente het gebruik van niet-fossiele brandstoffen en emissieloze motorvoertuigen stimuleert) als de ontwikkeling van de automobiliteit / verkeersdruk.

Oosterhout Vooruit

59

Verhouding tussen motorgeluid en band-wegdekgeluid (matige acceleratie van een auto met benzinemotor op dicht asfalt). Bron: Kortbeek et al. 2000

Onder leefbaarheid valt ook het voorkomen van ongewenste verkeersstromen door de stad en door woongebieden. Uit een analyse van mobiele data (zie § 3.4.3.) blijkt dat er met name via de Weststadweg / Bovensteweg sprake is van doorgaand verkeer dat het knooppunt Hooipolder wil vermijden. De aanpassingen die aan het knooppunt voorzien zijn, gaan voor een afname van de files op de A59 zorgen en verwacht mag worden dat dit zich ook zal vertalen naar een afname van het doorgaand verkeer via de Weststadweg / Bovensteweg. Ook het plaatsen van extra verkeerslichten op de Weststadweg (ter hoogte van de aansluiting van de Haasdijk en bij het nieuwe kruispunt met de Logistiekweg) maakt de route minder aantrekkelijk voor doorgaand verkeer. Aanleg van de nieuwe N629 en de ontwikkeling van het bedrijventerrein Everdenberg Oost hebben tot gevolg dat er via de N629 en de ontsluitingsweg voor Everdenberg Oost een nieuwe route ontstaat richting de aansluitingen Oosterhout Oost en Zuid op de A27. Het risico is dat daar doorgaand verkeer vanuit Dongen en Tilburg naar de A27 (en v.v.) mee wordt gefaciliteerd. Vanuit het oogpunt van leefbaarheid is dat ongewenst te meer daar deze route deels via de St. Antoniusstraat zou komen te lopen.

Ten aanzien van het voorkomen van ongewenste verkeersstromen dient in z’n algemeenheid te worden opgemerkt dat de mogelijkheden om hierop te sturen via traditionele maatregelen, zoals bebording, in de toekomst steeds beperkter worden. De steeds grotere beschikbaarheid van actuele verkeersdata maakt dat de weggebruiker zijn eigen route bepaalt. Ongewenst gebruik van wegen moet derhalve fysiek worden tegengegaan. De verwachtingen ten aanzien van de ontwikkelingen van (de overlast van) het vrachtverkeer zijn onzeker. Invoering van een kilometerheffing voor vrachtverkeer kan een stimulans zijn om meer gebruik te maken van vervoer via water en spoor dan wel ladingen te bundelen. Echter afhankelijk van de wijze waarop de kilometerheffing wordt ingevoerd (alleen op snelwegen of ook op lokale wegen) kan dit ook van invloed zijn op de routekeuze van het vrachtverkeer en kan dit ertoe leiden dat vrachtverkeer meer gebruik gaat maken van lokale wegen.

Oosterhout Vooruit

60

Duurzaamheid en gezondheid Met het klimaatakkoord (2015) en de daaruit voortvloeiende klimaatwet (2018) heeft de regering zich tot doel gesteld om de uitstoot van broeikasgassen (zoals CO2) aanzienlijk terug te dringen en daarmee bij te dragen aan een gezonde en duurzame leefomgeving. Deels moet dat worden bereikt met landelijke regelgeving en maatregelen (zoals de verplichting dat vanaf 2030 alleen nog meer emissieloze auto’s mogen worden verkocht). Echter ook van lokale overheden wordt een bijdrage verwacht aan de doelstellingen van het klimaatakkoord. Dat hier ook voor Oosterhout een opgave ligt, wordt in toekomstvisie Oosterhout 2030 erkend. Naast een andere wijze van energievoorziening zal het energieverbruik moeten worden teruggedrongen en de uitstoot van CO2 moeten worden beperkt. Daarnaast moet Oosterhout gaan anticiperen op een veranderend klimaat met meer neerslag en meer hitte. De focus van de gemeente als het gaat om duurzaamheid ligt in eerste instantie op de gebouwde omgeving. Uitgaande van de informatie uit de landelijke klimaatmonitor is daar het energiegebruik en de uitstoot van CO2 het hoogst. Verkeer en vervoer is echter een goede tweede, met als kanttekening dat ook het verkeer via de autosnelwegen daaraan een substantiële bijdrage levert (zie ook § 3.4.4.).

Op het gebied van verkeer en vervoer zijn in relatie tot het klimaat geen concrete doelstellingen opgenomen in het bestuursakkoord 2018-2022, buiten dat moet worden gewerkt aan een gemeentebreed dekkingsplan met laadpalen voor elektrische auto’s en fietsen.

Oosterhout Vooruit

61

5 Uitwerking: Regio en gemeentebreed

In de vorige hoofdstukken hebben we een beeld geschetst hoe Oosterhout er qua verkeer en vervoer voor staat anno 2018, welke ontwikkelingen we de komende jaren verwachten, wat onze ambities als stad zijn en wat we verwachten voor 2030 bij ongewijzigd beleid. Gezamenlijk vormt dat het vertrekpunt voor ons toekomstig verkeers- en vervoerbeleid dat we in dit hoofdstuk en hoofdstuk 6 vertalen naar doelstellingen en opgaven. De doelstellingen benaderen we daarbij vanuit de vier pijlers (bereikbaarheid, verkeersveiligheid, leefbaarheid én duurzaamheid en gezondheid). Voor de opgaven passen we een gekantelde benadering toe; die steken we in vanuit de modaliteiten (auto, langzaam verkeer, openbaar vervoer en goederenvervoer). Daarmee sluiten we aan op de opzet van het mobiliteitsplan 2007 – 2015 dat ook langs deze lijn (modaliteiten) was opgebouwd. In het eerste deel van dit hoofdstuk (§ 5.1) zijn de doelen en opgaven uitgewerkt voor Oosterhout in de regio. In het tweede deel (§ 5.2) focussen we ons op de gemeentebrede doelstellingen en opgaven.

5.1

Oosterhout in de regio

5.1.1

Doelstellingen

De gunstige ligging van Oosterhout (op een kruispunt van autosnelwegen en aan het kanaal) en daarmee de goede bereikbaarheid heeft in belangrijke mate bijgedragen aan de ontwikkeling van de stad. Om een aantrekkelijke vestigingsplaats te blijven voor bewoners en bedrijven is het belangrijk dat Oosterhout ook in de toekomst goed bereikbaar blijft via weg, water en (goederen)spoor. De bereikbaarheid via de weg heeft daarbij niet alleen betrekking op autoverkeer, maar ook op de fiets en het openbaar vervoer. Bijzondere aandacht verdienen de verbindingen tussen Oosterhout en Breda. Via Breda heeft Oosterhout haar aansluiting op het spoorwegnet. Daarnaast biedt Breda diverse voorzieningen, zoals HBO onderwijs, die een gemeente met de schaal van Oosterhout niet (meer) kan bieden, maar die voor onze (toekomstige) inwoners wel belangrijk zijn. Derhalve zijn goede verbindingen tussen Oosterhout en Breda per auto, fiets en openbaar vervoer voor Oosterhout zeer belangrijk. Voor het autoverkeer tussen Oosterhout en Breda is de A27 de aangewezen route. Voor het fietsverkeer en het (hoogwaardig) openbaar vervoer de

Oosterhout Vooruit

62

Bredaseweg / Oosterhoutseweg. Doorgaand autoverkeer via de Bredaseweg / Oosterhoutseweg willen we (Oosterhout én Breda) zoveel mogelijk voorkomen.

5.1.2

Opgaven

De centrale doelstelling is dat Oosterhout ook in de toekomst goed bereikbaar moet blijven. In relatie tot de doelstellingen zien we een drietal opgaves. Deze opgaves zijn deels ingegeven vanuit (toekomstige) knelpunten, deels vanuit kansen. Doorstroming Hooipolder en A27 Zuid Voor de bereikbaarheid van de stad is dé opgave het verbeteren van de doorstroming op het knooppunt Hooipolder en het meest zuidelijke deel van de A27 (Hooipolder – St. Annabosch).

Hooipolder: de aanpassingen die voorzien zijn aan het knooppunt Hooipolder (zie § 4.2) zullen een positief effect hebben op de doorstroming op de A59. Echter omdat een deel van de verkeerslichten op het knooppunt gehandhaafd wordt, blijft het knooppunt kwetsbaar. Dit zowel vanwege het hoge ongevalsrisico als dat bij onverwachte verstoringen elders op het

Oosterhout Vooruit

63

autosnelwegennet in de regio het verkeer bij Hooipolder niet goed verwerkt kan worden. Vandaar dat Hooipolder, ondanks de voorziene aanpassingen, ook in de toekomst een belangrijk aandachtspunt blijft voor de bereikbaarheid van Oosterhout. De inzet daarbij is een volwaardig knooppunt zonder verkeerslichten. A27 Zuid: de doorstroming op de A27 zuid is op dit moment niet optimaal. In de toekomst zal de doorstroming verder verslechteren onder andere omdat capaciteitsuitbreiding op de aangrenzende delen van de A27 en A58 tot een verdere toename van het verkeer via de A27 Zuid zal leiden. Een goede doorstroming van het verkeer op de A27 is niet alleen voor de bereikbaarheid van Oosterhout van belang, maar ook voor de afwikkeling van het verkeer tussen Oosterhout en Breda.

A27 Voor de bereikbaarheid van Oosterhout is een goede doorstroming op de A27 van groot belang. Een verbreding van de A27 ten noorden van het knooppunt Hooipolder is voorzien. Naar verwachting wordt hiermee in 2022 gestart. Als onderdeel van de verbreding van dit deel van de A27 wordt ook het knooppunt Hooipolder gedeeltelijk aangepast (zie paragraaf 4.2.). Ook het gedeelte van de A27 tussen de knooppunten Hooipolder en St. Annabosch zou op termijn moeten worden verbreed naar 2 x 3 rijstroken. Deze ambitie is opgenomen in StructuurVisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) van het rijk. Om te bepalen waar en wanneer geïnvesteerd moet worden in de rijksinfrastructuur wordt periodiek de Nationale Markt- en CapaciteitsAnalyse (NMCA) uitgevoerd. Uit de meest recente NMCA (2017) blijkt dat er volgens de criteria die het rijk hanteert tot en met 2040 geen sprake is van een knelpunt op de A27 tussen Hooipolder en St. Annabosch. Derhalve is in de meerjareninvesteringsprogramma van het rijk, het MIRT , geen rekening gehouden met een eventuele verbreding van dit deel van de A27. Het MIRT wordt jaarlijks geactualiseerd. Het huidige MIRT heeft een doorlooptijd tot en met 2028.

Oosterhout Vooruit

64

Regionale bereikbaarheid Breda – Oosterhout Uit de analyse blijkt dat zowel Breda (problematiek Noordelijke Rondweg) als Oosterhout (verkeersafwikkeling zuidwestzijde) een opgave hebben om de (regionale) bereikbaarheid te verbeteren. Vanwege de groei van beide steden is het van belang dat de infrastructuur “meegroeit”. Nieuwe infrastructuur en aanpassingen van bestaande infrastructuur zijn daarbij zeker denkbaar. Om tot een regionale oplossing te komen, wordt samen met de gemeente Breda, de provincie en wijk- en belangengroepen een “mobiliteitstafel” ingericht. Doel daarvan is het gezamenlijk zoeken en uitwerken van oplossingen zodat de bereikbaarheid van Oosterhout nu en in de toekomst verbetert. Snelfietsroutes De fiets kan in toenemende mate concurreren met de auto, ook op wat langere afstanden. Door de provincie is onderzocht op welke relaties de meeste potenties voor de fiets liggen. Dit heeft geresulteerd in het aanwijzen van een aantal potentiële snelfietsroutes. Dit betreft o.a. de routes Oosterhout - Breda en Oosterhout - Dongen - Tilburg.

Gezien het aantal verplaatsingen tussen Oosterhout enerzijds en Breda en Dongen / Tilburg anderzijds en ook gezien de aanwezige onderwijsinstellingen in Breda en Tilburg zien wij nadrukkelijk kansen voor de fiets en daarmee een opgave voor het mobiliteitsplan. Snelfietsroutes eindigen niet bij de gemeentegrenzen. Voor de snelfietsroute Oosterhout – Breda lijkt binnen Oosterhout een route via de Burg. Materlaan, de Burg. Holtroplaan en de Slotlaan het meest logisch. We kiezen voor deze route (in plaats van een route langs de Bredaseweg) vanwege de beschikbare ruimte en de aansluiting op de fietsroutes naar en door de binnenstad, zodat ook lokaal fietsverkeer hier zoveel mogelijk baat bij heeft. Voor de snelfietsroute Oosterhout – Dongen – Tilburg ligt een tracé langs het Wilhelminakanaal voor

Oosterhout Vooruit

65

de hand. Via de wijk Slotjes Midden en het nieuwe fietspad bij het Mgr. Frenckencollege kan dit tracé worden aangetakt op de Slotlaan. Een aftakking van het Wilhelminakanaal Noord richting het Hanzecollege valt te overwegen, zodat deze school net als het Mgr. Frencken College rechtstreeks wordt aangesloten op het snelfietsroutenetwerk. Voor de realisatie van snelfietsroutes is cofinanciering vanuit de provincie beschikbaar. Om daarvoor in aanmerking te komen, moeten snelfietsroutes aan bepaalde kwaliteitseisen voldoen (zie intermezzo snelfietsroutes). Bij de verdere uitwerking zal moeten blijken in welke mate hieraan kan worden voldaan. Naast de snelfietsroutes vanuit Oosterhout richting Breda en Tilburg, is ook voorzien in een snelfietsroute tussen Breda en Tilburg. De aanleg van die snelfietsroute wordt reeds voorbereid. Deze snelfietsroute komt via Dorst, langs de Rijksweg / N282, te lopen.