integraal verkeersprogramma oost gelre 2014-2024

Ruimtelijke patronen en wegkenmerken ontginningslandschap:  zacht glooiend landschap, half open (rondom Zwolle)  bebouwing planmatig en in rechthoekig patroon haak geplaatst op de weg  diepe en rechte sloten  wegen parallel aan slotenstructuur en zijn recht  historische wegen vormen een uitzondering hierop  regelmatige blokverkaveling  planmatige laanbeplanting aan wegen Ruimtelijke patronen en wegkenmerken kampenlandschap:  lichte glooiingen in het landschap  kleinschalig landschap  veel afwisseling bos en weiland  houtsingels / bosschages bij sloten en erven  kronkelige wegen Ruimtelijke patronen en wegkenmerken broekontginningslandschap: zacht glooiend landschap, open het wegenpatroon is regelmatig met loodrecht kruisende wegen de erven liggen hier verspreid aan doorgaande wegen lopen niet door het gebied, maar aan beide zijden in noord-zuidrichting regelmatige blokverkaveling planmatige laanbeplanting aan wegen diepe en rechte sloten Ruimtelijke patronen en wegkenmerken Essenlandschap: weidebouw en bouwland op de es om de es een gordel van kleinschalige afwisseling van wonen, landbouw, recreatie- en andere bedrijvigheid, daaromheen een overgang naar de agrarisch gebruikte ontginningen bolle ligging van de gronden kleinschalig en kronkelende wegen hollewegen met steilranden, eikensingels en bosjes relatief veel zandpaden houtsingels / bosschages bij

onregelmatige compacte erven

42

De hoofdverkeersstructuur in Oost Gelre

43

4.3. Ligging Oost Gelre in bredere context De regio Achterhoek is gelegen in de verzorgingsgebieden van de Stadsregio van Arnhem-Nijmegen en Twente-stad. Op een nog hogere schaal bezien kan de Achterhoek gezien worden als het groene gebied tussen de bevolkingsconcentraties van de Randstad (7 miljoen) en het Ruhrgebied (15 miljoen). De A18 stopt ter hoogte van Varsseveld, waardoor de regio onderling alleen verbonden is door de N-wegen. De verschillende dorpen en steden in de Achterhoek zijn verbonden door een fijnmazige structuur van wegen. Door de realisatie van de aangepaste N18 wordt de bereikbaarheid verbeterd. De verspreide ligging en lage bevolkingsdichtheid maken goede OV-verbindingen lastig. Het aantal en de frequentie van busverbindingen is beperkt. In de Achterhoek beschikken alleen Aalten, Winterswijk en Lievelde over een eigen (stoptrein)station. Langs Lievelde loopt de stoptrein van Ruurlo naar Winterswijk. 4.4. Verkeerstructuren Oost Gelre De hoofdstructuur buitengebied geanalyseerd De huidige hoofdstructuren in Oost Gelre zijn op de afbeelding hiernaast weergegeven. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen de stroomwegen, de gebiedsontsluitende wegen en de erftoegangswegen type 1 (zie hoofdstuk 1, basisprincipe Duurzaam Veilig).

De indeling zoals weergegeven op de kaart is gebaseerd op de huidige functie van de wegen en daarnaast op de bepaalde functie van de wegen in het huidige beleid (zie hoofdstuk 2). Op sommige wegen komt de weginrichting (nog) niet overeen met de functie. Dit wordt in beeld gebracht in hoofdstuk 5. De belangrijkste verkeersader in Oost Gelre is de rijksweg de N18. De weg doorsnijdt Oost Gelre in twee verschillende gebieden die landschappelijk en verkeerskundig wezenlijk van elkaar verschillen. Dit is de belangrijkste noord-zuid route door de Achterhoek. Aan deze verbinding zijn alle belangrijke verkeerkundige wegen in Oost Gelre verbonden, overwegend tussen west-oost richting. Het gaat hier om de volgende gebiedsontsluitende wegen:   

Ruurlo ̸ Groenlo ̸ Winterswijk (N319, Winterswijkseweg ̸ Rondweg ̸ Ruurloseweg) Lichtenvoorde ̸ Zieuwent (N312, Zieuwentseweg) Lichtenvoorde ̸ Winterswijk ̸ N18 (N313, Hamelandweg)

Deze groep van wegen verbindt concentratiegebieden van woningen of bedrijven met de N18. Daarnaast zijn er in Oost Gelre een beperkt aantal erftoegangswegen (type 1) die niet alleen een rol vervullen als toegangsweg naar individuele percelen. Deze wegen verbinden de kerkdorpen onderling en de kerkdorpen met Groenlo en Lichtenvoorde. Het zijn de volgende wegen:        

Groenlo ̸ Lievelde- Lichtenvoorde (Lievelderweg) Groenlo ̸ Vreden (Vredenseweg) Groenlo ̸ Zwolle (Oude Winterwijkseweg) Lichtenvoorde ̸ Winterswijk (N312, Oude Winterswijkseweg) Lichtenvoorde ̸ Vragender (Vragenderweg) Zieuwent ̸ Ruurlo (N312, Batsdijk) Zieuwent ̸ Beltrum (Zegendijk ̸ Zieuwentseweg) Zieuwent ̸ Mariënvelde (Waalderweg ̸ Kunnerij)

Op de stroomweg (N18), de gebiedsontsluitende wegen en de erftoegangswegen type 1 ligt de nadruk op het (relatief) snel kunnen verplaatsen van A naar B zonder al te veel obstakels. In het buitengebied komen verder alleen wegen terug van het type erftoegangsweg type 2 (de meest eenvoudige wegen in het buitengebied of de woonstraten in de bebouwde kom). Desalniettemin dient er opgemerkt te worden dat er zeker wel verschillen waarneembaar zijn binnen deze categorie wegen. Sommige van deze wegen zijn behoorlijk smal (3 meter ) en hebben het karakter van een plattelandsweg. Terwijl andere wegen, bijvoorbeeld de Boschlaan, meer neigen naar een erftoegangsweg type 1. In feite zou een verdere onderverdeling goed mogelijk zijn.

44

De verkeersstructuren in Groenlo en Lichtenvoorde

Lichtenvoorde

Groenlo

45

De hoofdstructuur in Groenlo en Lichtenvoorde geanalyseerd In de kernen is ook een verdeling naar categorieën gemaakt. Verkeerskundig is hier onderscheid te maken tussen de gebiedstoegangswegen en de erftoegangswegen. Dit is weergegeven op de afbeeldingen hiernaast. Bijzondere vorm van de erftoegangswegen zijn de winkelerven en/of de woonerven. In Lichtenvoorde zijn de volgende gebiedsontsluitende te herkennen:  Aaltenseweg, verbindt het centrum met de Hamelandweg in de richting van Aalten  Groten Bos, verbindt de Aaltenseweg met de Hamela ndweg  Lievelderweg, verbindt het centrum met de Hamelandweg in de richting van Lievelde  James Wattstraat, verbindt de Lievelderweg met de Hamelandweg  Richterslaan, verbindt het centrum met de N18  Varsseveldseweg, verbindt het centrum met de nieuwe woongebieden en met de N18 In Lichtenvoorde zijn de volgende erftoegangswegen te herkennen:  Zieuwentsweg, verbindt de woonwijken met de Varsseveldseweg  Bronckhorstweg, verbindt de zuidelijke woonwijken en het centrum met de Varsseveldseweg en Aaltenseweg  Essstraat, verbindt Varrseveldseweg met Richterslaan  Patronaatsstraat-Broekboomstraat, verbindt Varsseveldseweg en Bronckhorstweg  Lievelderweg, verbindt bedrijventerrein met de Richterslaan  Het centrum van Lichtenvoorde is ingericht als winkelerf In Groenlo worden de volgende gebiedsontsluitende wegen herkend:  de rondweg

(N319)  Barkenkamp, verbindt het centrum met de Rondweg (N319)  Ruurloseweg, verbindt het centrum met woongebieden  Borculoseweg, verbindt het centrum met de woongebieden en Groenlo met Beltrum en Borculo In Groenlo zijn de volgende erftoegangswegen te herkennen:  Lichtenvoordseweg, verbindt het centrum met woongebieden  Winterswijkseweg, verbindt bedrijfsterrein Brandenmate met de Rondweg (N319)  Deken Hooijmansingel, verbindt het centrum met de Barkenkamp  Parralelweg, verbindt het bedrijventerrein met de N18  De Eibergseweg, verbindt de noordelijke woonwijken met de N18

De Eibergseweg had de profilering van een gebiedsontsluitende weg. De weg is onlangs gereconstrueerd en heeft nu een inrichting die past bij een erftoegangsweg type 1. Door de realisatie van de N18 zal de Eibergseweg geen rol meer vervullen als ontsluiting voor een groter gebied. Het centrum van Groenlo is ingericht als winkelerf evenals het centrum van Lichtenvoorde.

46

Het hoofdraamwerk voor langzaam verkeer in Oost Gelre

47

De langzaamverkeerroutes geanalyseerd Op de afbeelding zijn de belangrijkste langzaamverkeerroutes in Oost Gelre weergegeven. Het hoofdnetwerk geeft het belangrijkste functionele fietsnetwerk weer. De vrijliggende fietspaden en/of de paden in de vorm van een parallelweg zijn apart aangeduid. Voordeel van deze wegen is dat de fietser een aparte strook heeft om te fietsen ten opzichte van het snelverkeer. Het netwerk wordt gecompleteerd door het recreatief netwerk, waarbij er ook gebruik wordt gemaakt van enkele kerkepaden. In de hoofdstructuur zijn de verzamelroutes van scholieren weergegeven. Dit zijn de routes die overwegend lopen tussen de verschillende kernen. Daarnaast is er een aantal routes in het buitengebied waar de scholieren zich verzamelen. Vanzelfsprekend zijn er andere routes die ook gebruikt worden door scholieren. De aangegeven routes hebben echter het meest het karakter van een verzamelfunctie. Binnen de bebouwde kom zijn de oude radialen (de wegen die van oudsher al door de kern liepen) en de routes door de centra de belangrijkste fietsverbindingen. In de bebouwde kom van Groenlo en Lichtenvoorde zijn dit:

48

Groenlo

Lichtenvoorde

Lichtenvoordseweg Winterswijkseweg Oude Aaltenseweg Ruurloseweg Deken Hooijmansingel Beltrumsestraat Borculoseweg Mattelierstraat Fietspad naar het Blik Halve Maanweg Verbinding Sliem

Aaltenseweg Raadhuisstraat Lievelderweg Dijkstraat/Patronaatstraat Richterslaan Kerkhoflaan Zieuwentseweg Varsseveldseweg Vragenderweg Oude Aaltenseweg Broekboomstraat

Het (hoofd)raamwerk voor langzaam verkeer in bebouwde kom

Groenlo

Lichtenvoorde

49

4.5. Conclusies In dit hoofdstuk zijn de verschillende landschappen in Oost Gelre en de huidige wegstructuren geanalyseerd. Het volgende kan geconcludeerd worden:        

50

Het landschap van Oost Gelre is op te delen in 11 landschapsensembles. De landschappen hebben alle specifieke eigenschappen die als leidraad voor de toekomstige weginrichting kunnen dienen (Natuurlijk Sturen). Per landschap kunnen de wegkenmerken en inrichtingselementen opgesteld worden. Dit is uitgewerkt in het volgende hoofdstuk. De belangrijkste verkeersstructuur in Oost Gelre is de N18. Hieraan zijn een beperkt aantal gebiedsontsluitende wegen gekoppeld. Daarnaast zijn er een beperkt aantal erftoegangswegen type 1 te herkennen. De gebiedsontsluitende wegen en de erftoegangswegen verbinden de dorpen en de stad in Oost Gelre met elkaar. Dit is het ̢̞́́ϬϞraamwerḳ van Oost Gelre waarbij de nadruk ligt op de verkeersfunctie en de doorstroming. Buiten het hoofdraamwerk ligt een zeer fijnmazig netwerk van wegen. Qua uitstraling en wegbreedte verschillen de wegen nog behoorlijk. Een nadere onderverdeling is goed denkbaar. De gemeente heeft een fijnmazig netwerk van routes voor langzaam verkeer. Het hoofdnetwerk verbindt de verschillende kernen met elkaar. Daartussen ligt een fijnmazig secundair netwerk. Interessant is om te onderzoeken of de toeristische attracties van Oost Gelre verbonden zijn met het netwerk. De verzamelroutes van scholieren verdienen extra aandacht als het gaat om de veiligheid.

Het gaat dan vooral om de wegen waar er geen sprake is van een vrijliggend fietspad en de combinatie met een relatief drukke weg (gebiedsontsluitende). Dit wordt in het volgende hoofdstuk in beeld gebracht. De oversteken van het hoofdraamwerk (langzaam verkeer) over de drukkere (voornamelijk gebiedsontsluitende wegen) wegen in Oost Gelre verdienen extra aandacht. Dit wordt in het volgende hoofdstuk in beeld gebracht.

Basis voor uitvoeringsprogramma

Visie per thema

Thema 1: Krimp en verkeer

Verkeer en krimpbestendigheid Oost Gelre

Thema 2: Veiligheid en langzaam verkeer / recreatie

Snelheidregimes en visie - aandachtskaart langzaam verkeer

Thema 3: Parkeren en verkeer

Spelregels parkeren Oost Gelre

Basisprincipes weginrichting ̢΄Ϣ̰͐ϢϢ̣͐

Thema 4: Ruimtelijke kwaliteit en verkeer

Uitvoering

Visie- en aandachtskaart verkeer

Basisprincipes weginrichting ̢͐͹̡̹͞Ϣ̡̳̭̰̣

Ruimtelijke structuur kernen Oost Gelre

Basisprincipes weginrichting ̢̳φ̺Ϟ͔ϔ̞φ͍̣

Gereedschapskist landschappelijke inpassing wegen

Uitvoeringsprogramma (u-nummer)

51

Hoofdstuk 5 Thema’s, aandachtspunten en weginrichtingen Op basis van de opgestelde analyse is de visie op het gebied van verkeer weergegeven in dit hoofdstuk. ̸Ϣ ̞ϢϓϓϢ̺ ̡̞Ϣ͐ϓ̡̭ ̺́ϞϢ͔͐ϔ̞Ϣ̡Ϟ ̔Ϣ̹φφ̰͞ ͞͹͔͔Ϣ̺ ΄̡Ϣ͐ ΄Ϣ͔͐ϔ̡̞̳̳Ϣ̺ϞϢ ̞͞Ϣ̹φ̟͔̜ Per thema zijn de beleidsprincipes, aandaϔ̞͔͍͞͹̺͞Ϣ̺ Ϣ̺̰́Ϭ φ̹ϓ̡̡͞Ϣ͔ ͍́̔Ϣ͔͞Ϣ̳Ϟ̜ ̛Ϣ͐ ̺́ϞϢ͐ϞϢϢ̳ ̡͔ ̹Ϣ͞ ϢϢ̺ ̢̬-̺͹̹̹Ϣ̣͐ een verwijzing gemaakt naar het uitvoeringsprogramma in hoofdstuk 6. In hoofdstuk 6 zijn alle onderdelen in een tabel opgenomen, waarbij tevens onderscheid gemaakt is tussen de verschillende typen uitvoeringsmaatregelen.

52

Oost Gelre: versterking van kleinschalig netwerk van kernen

53

5.1. Thema 1: demografische ontwikkelingen en verkeer De demografische ontwikkeling (krimp en vergrijzing) heeft gevolgen voor de mobiliteit. Het is van belang om hier op te anticiperen. Door deze demografische ontwikkelingen hoeft er minder geïnvesteerd te worden in nieuwe infrastructuur in relatie tot nieuwe (bouw)ontwikkelingen. Minder bewoners betekent in beginsel ook minder verkeer. Door de bevolkingsafname kunnen de voorzieningen in de kleine kernen afnemen. Hierdoor zijn bewoners meer aangewezen op de omliggende grotere kernen. Het verkeer per inwoner kan hierdoor toenemen, het gaat dan met name om verkeer op relatief kleine afstanden. De bereikbaarheid van de (kleine) kernen onderling wordt hierdoor in de toekomst belangrijker. De gevolgen van een bevolkingsafname zullen ook zichtbaar worden in het openbaar vervoer. Door krimp neemt het draagvlak van het openbaar vervoer af, waardoor bussen minder vol zitten. Hierdoor wordt het duurder om het huidige kwaliteitsniveau te handhaven. De concessieverlener (de provincie Gelderland) en de openbaarvervoerbedrijven willen het openbaarvervoeraanbod verminderen. Ook zal het openbaar vervoer van functie veranderen. Het openbaar vervoer zal daardoor in belangrijkere mate in de mobiliteit voorzien van de (oudere) bewoners.

Om in de mobiliteitsvraag van de oudere inwoners te blijven voorzien, zal de focus van het openbaar vervoer zich meer moeten richten op deze oudere doelgroep. Dit houdt in dat de buurtbus en de regiotaxi een belangrijkere rol zullen gaan spelen binnen het openbaarvervoersysteem. Hoewel de gemeente geen formele speler is binnen het openbaar vervoer (dit is een taak van de provincie in combinatie met de vervoerders), zal de gemeente zoveel mogelijk moeten aandringen op het behoud van openbaarvervoerverbindingen in en naar de verschillende kernen. De fiets en zeker ook de elektrische fiets kan steeds meer als vervanger van de auto en het openbaar vervoer gaan dienen. Het fietsverkeer willen we stimuleren. Het is van belang om te anticiperen op de demografische ontwikkelingen. Dit in ogenschouw nemende wordt het steeds belangrijker dat de kernen onderling (en met de regio) goed met elkaar verbonden zijn. Dit geldt dan voor het autoverkeer, maar ook zeker voor het fietsverkeer. Vanuit het verkeerskundig oogpunt (zie thema 3) zijn de belangrijkste verkeersaders (zoals een N18) vaak het belangrijkst. Dit blijft ook zo. Tegelijkertijd is het van belang om te anticiperen op de demografische ontwikkelingen. Dit is vertaald in de visiekaart zoals hiernaast weergegeven.

Voor Oost Gelre is het belangrijk om de kernkwaliteiten (kleinschaligheid, wegen in een fraai landschap, recreatie en landbouw) te versterken. We voorzien geen grootschalige doorsnijdingen, zoals de mogelijke Noordtak, van het landschap, netwerk van kernen en het fijnmazige wegennetwerk in Oost Gelre. We hanteren de volgende beleidsprincipes (U1) :    

Nieuwe doorsnijdingen van het landschap worden zoveel mogelijk voorkomen. Handhaven en versterken van het fijnmazige (recreatieve) netwerk. Faciliteren en het stimuleren van het fietsverkeer. We spreken van een kernennetwerk, wat we willen handhaven. Bij aanpassing en/of nieuwe fietspaden houden we rekening met de elektrische fiets (hogere ontwerpsnelheid). Regionaal maken we ons sterk voor een goed openbaar vervoer en waar nodig voor goede alternatieven (buurtbus / regiotaxi).

In het kader van het voorliggende programma gaan we een studie (Verkeer en krimpbestendigheid Oost Gelre) uitvoeren naar hoe we Oost Gelre op het gebied van verkeer krimpbestendiger kunnen maken. Dit pakken we eventueel regionaal op (U2).

54

Thema: veiligheid en langzaam verkeer / recreatie

55

5.2. Thema 2: veiligheid, langzaam verkeer / recreatie Principes snelheidsregimes Oost Gelre De gemeente Oost Gelre streeft een verkeers- en vervoerssysteem na waarin de mens de maat der dingen is. Hiermee streeft de gemeente een duurzaam veilig ingericht wegennet na. Een wegennet dat bijdraagt aan een plezierige woon- en leefomgeving en dat bij uitstek geschikt is om de toeristisch recreatieve functies in de gemeente een positieve stimulans te geven. Een wegennet dat de economische positie van de gemeente versterkt. In de visie wordt het doorgaand verkeer over het hoofdwegennet (het hoofdraamwerk, zie kaart hiernaast) afgewikkeld en wordt de rest van het gebied, zowel binnen als buiten de bebouwde kom, als rustige woongebieden beschouwd met een autoluw verkeersregime. De gemeente kiest daarom voor de volgende principes met betrekking tot snelheidregimes (U3): 

In de bebouwde kom kiezen we voor het ̡͍̺͐ϔ̡͍Ϣ ̢γΰ ̰̹̰̞̙ ͞Ϣ̺ΐ̡̭̝̣. Dat wil zeggen dat alle wegen in de bebouwde kom 30 km-wegen zijn, tenzij de wegen vallen in het hoofdraamwerk (zie kaart hiernaast) van de verkeersstructuur waarbij de nadruk ligt op doorstroming. Alle andere wegen binnen de bebouwde kom worden 30 km/h. Wegen die nu nog 50 km-wegen zijn, blijven dat tot het moment van herinrichting of groot onderhoud.



In het buitengebied kiezen voor het ̡͍̺͐ϔ̡͍Ϣ ̢ϵΰ ̰̹̰̞̙ ͞Ϣ̺ΐ̡̭̝̣. Dat wil zeggen dat alle wegen buiten de bebouwde kom 60 km-wegen zijn, tenzij de wegen vallen in het hoofdraamwerk van de verkeersstructuur waarbij de nadruk ligt op doorstroming.

Dit biedt mogelijkheden om bij de inrichting van wegen met name buiten het hoofdraamwerk het principe van Natuurlijk Sturen toe te passen. Buiten de bebouwde kom wordt de inrichting van de wegen, bijvoorbeeld in de nabijheid van erven, afgestemd op een lagere ontwerpsnelheid dan 60 km/h. 

Voor het hoofdraamwerk gaan we uit van het volgende. De gebiedsontsluitende wegen in de bebouwde kom hebben een maximumsnelheid van 50 km/h. De maximumsnelheid op de gebiedsonsluitende wegen in het buitengebied is 80 km/h. Voor de wegen in het hoofraamwerk ligt het accent op het doorstromen en minder op het verblijven. Bij het wegontwerp en de weginrichting wordt hier rekening mee gehouden. Dit betekent minder obstakels voor het doorgaande verkeer (bijvoorbeeld snelheidsbeperkende maatregelen). De erftoegangswegen type 1 hebben in beginsel ook een verkeersregime van 50 km/h in de bebouwde kom en 80 km/h in het buitengebied. Echter voor de erftoegangswegen type 1 kan er ook voor gekozen worden om de snelheid te verlagen tot 30 km/h en 60 km/h. Per geval, afhankelijk van de specifieke omstandigheden, wordt dit afgewogen. We houden hierbij rekening met de weginrichting, verkeersintensiteiten en de ligging van de weg in de omgeving.

De visie is erop gericht om de verkeersveiligheid in de woongebieden te verhogen door doorgaand vrachtverkeer en sluipverkeer hier te weren. Dit verkeer wordt geleid door middel van het hoofdnetwerk. De belangrijke verkeersaantrekkende locaties worden ̹Ϣ͞ ΐ́ ̰́͐͞ ̹́̔Ϣ̡̳̭̰Ϣ ̡̞̺͔͞Ϣ̰Ϣ͔̟͐ ̹Ϣ͞ ̞Ϣ͞ ̞́́ϬϞ΅Ϣ̔Ϣ̺̺Ϣ͞ ΄Ϣ͐ϓ̺́ϞϢ̺̜ DϢ ΅Ϣ̔Ϣ̺ ̡̺ ϞϢ ΅̺́́̔Ϣϓ̡ϢϞen worden zo ingericht dat deze een rustig rijgedrag uitlokken. Dat maakt het doorkruisen van het verblijfsgebied voor sluipverkeer onaantrekkelijk. Daarnaast dienen vrijliggende fietspaden, mits mogelijk, langs de gebiedsontsluitende wegen in het hoofdwegennet en de instekers te liggen. Ook dient op routes voor langzaam verkeer gezorgd te worden voor veilige oversteekplaatsen waar deze routes het hoofdwegennet kruisen. Regels dienen ook gehandhaafd te worden. De politie doet wat dat betreft wat binnen haar mogelijkheden valt en zal daar ook moderne technische middelen voor inzetten. De praktijk leert evenwel dat handhaven alleen niet tot een verantwoord rijgedrag bij alle weggebruikers leidt. Daarnaast is het onmogelijk om altijd en overal de wet te handhaven. Wij zetten daarom behalve op handhaving ook in op het inrichten van de wegen op een manier die positief rijgedrag uitlokt. Niet de auto is maatgevend voor de vormgeving en inpassing van wegen maar de weg moet harmoniëren met zijn omgeving.

De weg dwingt hiermee het gewenste gedrag van alle verkeersdeelnemers op een natuurlijke wijze af; alle weggebruikers houden rekening met elkaar. Op het gebied van verkeersveiligheid is belangrijk om extra aandacht te hebben voor het langzaam verkeer. Een goed en fijnmazig netwerk voor het langzaam verkeer is essentieel. In de volgende paragraaf zijn de (eventuele) knelpunten en ambities in verschillende stappen in beeld gebracht.

56

Aandachtskaart: recreatie en hoofdnetwerk

57

Hoofdnetwerk langzaam verkeer Oost Gelre (U4) Het hoofdnetwerk en het secundair netwerk van langzaamverkeersverbindingen is op de kaart weergegeven. Van belang is dat we dit netwerk instandhouden en waar mogelijk versterken. Dat betekent dat we bij deze wegen extra aandacht hebben voor de fietser en de subjectieve onveiligheid. Uit de kaart blijkt dat alle kernen goed ontsloten zijn middels het langzaamverkeersnetwerk. Alle recreatieve voorzieningen (van enige omvang) zijn aangeduid op de kaart. Ook hieruit blijkt dat deze gunstig liggen ten opzichte van het netwerk. Dit heeft vooral te maken met het gegeven dat de gemeente een fijnmazig netwerk heeft.

58

Aandachtskaart: landbouwverkeer versus scholierenroutes

59

Verzamelroutes landbouwverkeer en scholieren (U5) Om (eventuele) knelpunten op te sporen op het gebied van langzaam verkeer zijn verzamelroutes op het gebied van landbouwverkeer en scholierenroutes in beeld gebracht. Daarnaast zijn de landbouwmechanisatiebedrijven in beeld gebracht. Uit ervaringscijfers blijkt dat deze routes het meest worden gebruikt door dit verkeer. De combinatiewegen (aangeduid met rode strepen) verdienen extra aandacht. Dit betekent dat we voor deze wegen in beeld gaan brengen of er sprake is van een subjectieve en/of objectieve veiligheid. Dit onderzoek kan dan uitmonden in een (structureel) maatregelenpakket.

60

Visie- en aandachtskaart langzaam verkeer Oost Gelre

61

Visie- en aandachtskaart langzaam verkeer (U6) De visiekaart komt voort uit de analyses zoals die uitgewerkt zijn in de vorige hoofdstukken. De belangrijkste aandachtspunten met betrekking tot de visiekaart worden puntsgewijs toegelicht:  We onderzoeken de mogelijkheden om de langzaamverkeersstructuur vanuit De Grolse Weiden te versterken langs de Slinge. Dit kan een recreatief aantrekkelijk route opleveren. (U6-1)  We onderzoeken de mogelijkheden (ook in relatie tot de nieuwe N18) om de langzaamverkeersverbinding vanuit de omgeving Leemputten ̸ Marveld ̸ vesting Groenlo te verbeteren. (U6-2)  De mogelijkheden worden aangegrepen om de rotonde en de oversteken bij de Borculoseweg veiliger te maken. (U6-2)  Er zijn in totaal vijf gelijkvloerse oversteken bij de N18 (aandachtspunt knooppunt). Al deze knooppunten verdienen de nodige aandacht, mede doordat verwacht wordt dat de verkeersintensiteiten gaan toenemen op de N18. ̡̞̭̰͔΅φ͞Ϣ͔͐͞φφ͞ ΅̡̳ ̞Ϣ͞ φφ̺͞φ̳ ̢̰́͹ϞϢ̣ ́΄Ϣ͔͐͞Ϣ̰Ϣ̺ ΐ́΄ϢϢ̳ ̹́̔Ϣ̡̳̭̰ ΄Ϣ̡̹̺͐ϞϢ͐Ϣ̺̜ Het afsluiten van de knooppunten heeft niet de voorkeur. Dit gaat ten koste van het fijnmazige recreatieve netwerk. We zoeken naar oplossingen om de oversteken veiliger te maken of bijvoorbeeld de oversteek te combineren met een kruispunt met stoplichten (bijvoorbeeld bij de Hamelandweg).

Alleen als echt gebleken is dat er geen andere oplossing is en/of als deze oplossing niet haalbaar is, dan bestaat de mogelijk om de oversteek af te sluiten. (U6-3)  We onderzoeken de mogelijkheden om het recreatief netwerk rondom Vragender te versterken en daarmee tevens verbindingen richting het natuurgebied Vragenderveen te verbeteren. Lokale initiatieven worden ondersteund. (U6-4)  We onderzoeken de mogelijkheden om het recreatief netwerk vanuit de Besselinkschans in de richting van het natuurgebied Korenburgerveen te versterken. (U6-4) Ambities langzaam verkeer “Ver-zanden” buitengebied en kerkepaden (U7) De kernkwaliteit van de recreatieve Achterhoek is rust, ruimte en gemoedelijkheid; juist die aspecten zijn optimaal beleefbaar vanaf zandwegen. Dit geldt zeker voor wandelaars en ruiters. De rust op de zandwegen is dan ook een ideale setting voor omgevingsbeleving en dan valt ineens op dat er zoveel planten in de bermen staan en hoeveel vogels er zijn. Ook voor fietsers zijn zandwegen de moeite waard, mits de zandweg is voorzien van een goed fietspad. Op zandwegen wordt de recreant nauwelijks gestoord door autoverkeer en geluid, en dat wordt steeds zeldzamer in ons drukke Nederland. Zandwegen zijn daarmee een optimale plek om echt tot rust te komen, te genieten van de omgeving.

Hiervoor is het wel nodig om de verkeersfunctie op zandwegen te beperken en af te sluiten voor alle motorvoertuigen, uitgezonderd bestemmings- en landbouwverkeer. Investeren in behoud en herstel van zandwegen heeft vrijwel zeker een positief effect op de waardering door recreanten voor de Achterhoek. Beide zijn een groot succes door een goede samenwerking van partijen en trekken jaarlijks grote hoeveelheden recreanten, ook voor meerdaagse tochten met verblijf. ̞Ϣϔ͐Ϣφ̡͞Ϣ̺́ϞϢ̺͐Ϣ̹Ϣ͔͐ Ϣ̺ ̷̷̷̟͔ ̰͹̺̺Ϣ̺ ̡̺͔͍Ϣ̳Ϣ̺ Ϟ́́͐ ̞Ϣ͞ ̺́͞΅̡̰̰Ϣ̳Ϣ̺ ΄φ̺ ͐outes en arrangementen die inhaken op de rust en landschappelijke kwaliteit van zandwegen. Zandwegen zijn ook een belangrijke schakel van en naar toeristische bestemmingen en kunnen wellicht als een uniek en thematisch routenetwerk worden neergezet. Ook de Achterhoeker zelf kan profiteren van het behoud van de zandwegen om dichtbij huis te recreëren en te ontspannen. Door de zandwegen te behouden en te ontwikkelen wordt het Achterhoekse imago van rust, ruimte en gemoedelijkheid verder versterkt. Meer recreanten betekent meer omzet voor de recreatieondernemers en dat is mooi meegenomen. We grijpen de kansen om bestaande verharde wegen om te zetten naar een zandweg. D̡͞ ̺́Ϣ̹Ϣ̺ ΅Ϣ ̞Ϣ͞ ̢΄Ϣ͐-ΐφ̺ϞϢ̺̣ ΄φ̺ ̞Ϣ͞ ϓ͹̡͞Ϣ̺̔Ϣϓ̡ϢϞ̜ Hierbij gelden de volgende uitgangspunten:      

Potentiële zandweg moet recreatief aantrekkelijk liggen. De snelheden en verkeersintensiteiten moeten laag liggen. Alleen wegen buiten de hoofdstructuur komen in aanmerking. Toepassing met zoveel mogelijk draagvlak bij bevolking. Bij voorkeur ligt het initiatief bij de bevolking. Ver-zanden gaat samen met landschappelijke versterking. (Boeren)erven blijven met minimaal 1 verharde toegangsweg bereikbaar.

De gerealiseerde kerkepaden in Oost Gelre zijn een succes gebleken. Kerkepaden zijn recreatief interessant; het landschap wordt op een andere manier beleefd en de toerist/inwoner kan interessante rondjes fietsen. Draagvlak bij de bevolking is essentieel gebleken om kerkepaden succesvol te laten worden. Het initiatief voor uitbreiding/herstel van kerkepaden ligt dan ook niet bij de gemeente, maar bij de bevolking. Waar mogelijk zullen wij goede initiatieven ondersteunen. (U8) Belangrijk is het volgende:  

 

62

Onderhoud kerkepaden wordt lokaal geregeld. Kerkepaden hebben een recreatief-toeristische meerwaarde. De kerkepaden zijn passend in de voorliggende visie en in het LOP en de kerkepaden worden landschappelijk ingepast en passen in de historische context. Alle kernen worden door kerkepaden met elkaar verbonden.

“Een parkeerfonds biedt flexibiliteit bij ontwikkelingen” Tabel is indicatief, gemeente hanteert een rekenmodule.

63

5.3. Thema 3: parkeren en verkeer Door ontwikkelingen als gezinsverdunning en krimp is de verwachting dat het autobezit en -gebruik in de toekomst zal toenemen. Voor een autoafhankelijke gemeente als de gemeente Oost Gelre zal dit een (nog) groter beslag leggen op de beschikbare parkeerruimte. Het beleid van de gemeente is gericht op het faciliteren van voldoende parkeerruimte in de kernen en de winkelcentra om het sociaal en economisch functioneren van de gemeente te waarborgen. In de kernen (met name Lichtenvoorde en Groenlo) is er beperkte ruimte. Bij nieuwe ontwikkelingen is belangrijk dat elke ontwikkelaar zorgdraagt voor voldoende parkeervoorzieningen op eigen terrein. Dit is uitgangspunt bij elke ruimtelijke ontwikkeling. In sommige gevallen is een ruimtelijke ontwikkeling zeer gewenst en passend, maar kan het parkeren niet op eigen terrein opgelost worden. Op basis van de voorliggende visie stellen we een parkeerfonds in. Het parkeerfonds wordt uitgewerkt in een verordening die door het college wordt vastgesteld. Hieronder staan de algemene spelregels voor parkeren en de spelregels voor parkeerfonds. Algemene spelregels (U9)  Geen invoering van betaald parkeren.  Kort parkeren ligt zo dicht mogelijk bij het kernwinkelgebied.  Lang parkeren kan verder van het centrum gesitueerd worden. Dit is voor bewoners en bijvoorbeeld personeel van de winkels.

 In Groenlo en Lichtenvoorde gaan we op zoek naar een uitbreiding van de parkeercapaciteit (zoekgebieden weergegeven op de ruimtelijke visiekaarten op pagina 81 en 83).  We hanteren voor Lichtenvoorde en Groenlo een duidelijke parkeerroute. Aan de parkeerroute liggen (zoveel mogelijk) de grotere parkeerplaatsen (weergegeven op de ruimtelijke visiekaarten op pagina 81 en 83). Dit geldt voor lang parkeren en kort parkeren.  Bij het berekenen van een parkeernorm bij een nieuwe ontwikkeling gaan we uit van de CROW-richtlijnen. In de tabel hiernaast is een overzicht verwerkt van de belangrijkst functies en normen. De bandbreedte is afhankelijk van de specifieke invulling en de mate van stedelijkheid van desbetreffende locatie. De gemeente heeft een eigen rekentool ontwikkeld, deze wordt toegepast. Parkeerfonds spelregels (U10)  Elke ruimtelijke ontwikkeling voorziet in beginsel op eigen terrein voor voldoende parkeervoorzieningen. We gaan hierbij uit van de CROW-richtlijnen.  Enkel bij zeer gewenste ruimtelijke ontwikkelingen (positief beoordeeld door de gemeente) is het mogelijk om hier van af te wijken.  In die gevallen is het mogelijk dat de ontwikkelaar een ander terrein beschikbaar stelt voor de parkeervoorziening.

Dit parkeerterrein moet dan wel redelijkerwijs gebruikt kunnen worden door de gebruikers van de toekomstige ruimtelijke ontwikkeling  Het is mogelijk dat de ontwikkelaar het niet kunnen aanleggen van de parkeervoorzieningen financieel compenseert. Dit bedrag wordt gestort in het parkeerfonds. De gemeente zal het parkeerfonds inzetten om de algemene parkeervoorzieningen uit te breiden en/of nieuwe parkeervoorzieningen te realiseren. In de visiekaarten zijn mogelijke plekken aangegeven voor uitbreiding van de parkeervoorzieningen. Voor het compensatiebedrag gaan we uit van een (fictieve) aankoopwaarde en een kostenraming per parkeerplaats.

64

Samenspel verkeer, ruimtelijke ontwikkeling en verkeer

65

5.4. Thema 4: ruimtelijke kwaliteit en verkeer 5.4.1. Samenspel verkeer, ruimtelijke ontwikkeling en landschap In de ruimtelijke ordening, waaronder verkeer, gaat het altijd om het behalen van een bepaalde ruimtelijke kwaliteit. Ruimtelijke kwaliteit is sinds dertig jaar het belangrijkste doel van de ruimtelijke ordening. Met ruimtelijke kwaliteit wordt een omgeving of een bouwwerk bedoeld, dat optimaal gebruikt kan worden voor het beoogde doel, dat bovendien robuust en duurzaam is, en daarbij aangenaam en aantrekkelijk is om te zien. Of, in andere woorden, een omgeving of bouwwerk met een hoge gebruikswaarde, toekomstwaarde en belevingswaarde. Belangrijk bij het begrijpen van de definities van ruimtelijke kwaliteit is dat deze uitgaan van een brede, gebiedsgericht benadering. Ruimtelijke kwaliteit gaat niet alleen over beleving, maar juist ook over het gebruik en de betekenis van een gebied of plek; over het maken van een afweging tussen nu en straks. Kortom: ruimtelijke k΅φ̡̳͞Ϣ̡͞ ̔φφ͞ ̡̺Ϣ͞ ΐ́ΐϢϢ͐ ́΄Ϣ͐ ̞̹́oi', maar ΄́́͐φ̳ ́΄Ϣ͐ ̞̔́ϢϞ͚̎ Bij de weginrichting en/of de aanleg van een nieuwe weg kan het principe van ruimtelijke kwaliteit ook toegepast worden. De kracht van Oost Gelre is dat er in deze dynamische, moderne gemeente ook veel ruimte is voor rust. Het hoofdverkeersnetwerk verbindt de verschillende kernen in Oost Gelre. Daartussen ligt een fijnmazig netwerk van wegen.

De nadrukt ligt hier meer op het verblijven en minder op de doorstroming. De inrichting van de openbare ruimte moet daarom recht doen aan de verschillende functies en betekenissen die deze ruimte voor mensen vervult. Het streven bij de inrichting van de openbare ruimte is om hierbij te komen tot een balans tussen verkeer en alle andere ruimtelijke functies. Bij de inrichting van wegen in het buitengebied staan veiligheid, menselijke maat en respect voor én het inspelen op de landschappelijke en cultuurhistorische context centraal. De openbare ruimte in de kernen is niet alleen een verkeersruimte. Buiten het hoofdraamwerk ligt de nadruk op het verblijven, gericht op de bewoners. Ook in het buitengebied dienen vervolgens meer mogelijkheden voor het verblijven te worden geschapen. De afgelopen decennia is het buitengebied veelal erg functioneel voor de landbouw en het doorgaande verkeer ingericht. Dat betekent dat er meer aandacht voor het langzaam verkeer dient te komen, maar ook dat er plekken ingepast kunnen worden om even te zitten, rond te kijken, en van het landschap te genieten. In samenwerking en in overleg met grondeigenaren en dorpelingen kunnen hiervoor wellicht enkele mooie plekken gevonden worden. Met eenvoudige middelen kan dit een verrijking betekenen. In de eerste plaats voor de bewoners van dit gebied, maar ook voor toeristen.

In het voorliggende programma worden de basisprincipes benoemd om dit vorm te geven. Het is dan van belang om niet alleen te kijken naar een verkeerskundige categorisering/inrichting van de wegen in Oost Gelre. Een dergelijke indeling wordt gebaseerd op het gebruik, de functie en de breedte van de weg. Een indeling zegt echter weinig over de ligging van de weg in het landschap en/of in de kern van een plaats. Het ruimtelijke beeld dat ontstaat wordt voor een groot deel bepaald door de situering van de weg in de omgeving. De beleving van een weg bij bewoners in een nieuwbouwwijk is totaal verschillend in vergelijking met bijvoorbeeld een historische invalsroute van een plaats. Bewoners verwachten een andere inrichting. Beide kunnen vallen onder het type erftoegangsweg type 1, terwijl de belevingswaarde een totaal andere is. Om te zorgen voor een integrale benadering wordt de weginrichting vanuit drie invalshoeken benaderd. We dit doen dit door drie verschillende basisprincipes in beeld te brengen:   

Basisprincipes ΅Ϣ̡̡̺̔͐ϔ̡̞̺̔͞ ̢΄Ϣ̰͐ϢϢ̣̜͐ ϹϢ͞ φϔϔϢ̺͞ ̡̳̔͞ ͍́ ϞϢ ΄Ϣ̰͐ϢϢ͔̰͐͹̺Ϟ̡̔Ϣ Ϭ͹̺ϔ̡͞Ϣ ΄φ̺ ϞϢ ΅Ϣ̜̔ ̈Ϣ͞ ̺ame het geval bij de wegen die vallen in het hoofdraamwerk. Basisprincipes ΅Ϣ̡̡̺̔͐ϔ̡̞̺̔͞ ̢͐͹̡̹͞Ϣ̡̳̭̰̣. Het accent ligt op de ruimtelijk ligging van de weg. Met name het geval bij de wegen in de kernen. Basisprincipes ΅Ϣ̡̡̺̔͐ϔ̡̞̺̔͞ ̢̳φ̺Ϟ͔ϔ̞φ͍͍Ϣ̡̳̭̰̣̜ ϹϢ͞ accent ligt op de landschappelijke situering van de wegen. Met name het geval bij de wegen in het buitengebied die buiten het hoofdnetwerk vallen. Het accent ligt bij dit type wegen op het verblijven en de inpassing.

De drie verschillende basisprincipes zijn toegepast voor de gemeente Oost Gelre. Dit leidt tot de volgende producten:   

Visie- en aandachtskaart snelverkeer Ruimtelijke structuur kernen Oost Gelre (inclusief verkeerscirculatie en beoogde ontwikkelingen) Gereedschapskist landschappelijk inpassing wegen

Op basis hiervan zijn de ambities, aandachtspunten en de beleidsprincipes benoemd. Dit is vertaald in het uitvoeringsprogramma.

66

De principes van Duurzaam Veilig en compenseren.

67

5.4.2. Weginrichting en compenserende maatregelen Bij de (standaard) wegprofielen wordt rekening gehouden met een aantal functionele eisen die gebaseerd zijn op de CROW-richtlijnen. De functionele eisen die betrekking hebben op het ontwerp en de inrichting van de weginfrastructuur̜ E͐ ΅́͐Ϟ͞ ̺́ϞϢ͔͐ϔ̞Ϣ̡Ϟ ̔Ϣ̹φφ̰͞ ͞͹͔͔Ϣ̺ ϢϢ̺ ̢̡͍̹́͞φ̳Ϣ̣ ̡̡̺͐ϔ̡̞̺̔͞ Ϣ̺ ϞϢ ̢̡̡̹̺̹φ̳Ϣ̣ inrichting. We lichten de verschillen kort toe: 

̢̡͍̹̏͞φ̳Ϣ ̡̡̺͐ϔ̡̞̺̣̔͞ Indien het wegontwerp voor een bepaalde wegcategorie aan alle Basisgedachten (zie afbeelding hiernaast) en 19 Basiskenmerken (zie hieronder) voldoet, dan wordt een vanuit Duurzaam Veilig/verkeersveiligheid ideale inrichting gerealiseerd. Een dergelijke inrichting is volledig conform de uitgangspunten van Duurzaam Veilig Verkeer. Dit is de meest ideale situatie waarnaar gestreefd moet worden, zeker als het om nieuwbouw of grootschalige reconstructie gaat.



̢̡̡̺̹̈φ̳Ϣ ̡̡̺͐ϔ̡̞̺̣̔͞ In sommige bestaande situaties zal niet aan alle eisen voldaan kunnen worden en zal gezocht worden naar een ontwerp dat in verschijningsvorm beperkter is dan de ideale inrichting. Deze minimale inrichting moet nog steeds voldoen aan de Basiskenmerken. Hiertoe worden aan het ontwerp compenserende maatregelen toegevoegd zodat het geheel alsnog veilig functioneert en herkenbaar is. De figuren geven niet uitputtend aan wat niet mag voorkomen op een bepaalde categorie.



̢ϼ̡̺͐ϔ̡̞̺̔͞ ͞͹͔͔Ϣ̺ ̡ϞϢφφ̳ Ϣ̺ ̡̡̹̺̹φφ̳̣ In bestaande situaties ligt tussen de ideale en minimale inrichting de speelruimte voor de beleidsmakers en wegontwerpers. Vanuit verkeersveiligheid moet gestreefd worden naar een optimale inrichting, dat wil zeggen een wegontwerp dat zo dicht mogelijk bij de ideale inrichting ligt.

De functionele eisen per weg worden omgezet naar elementen die per wegcategorie in het wegontwerp opgenomen moeten worden óf juist ontbreken. Indien niet voldaan wordt aan deze functionele eisen, dan wordt er mogelijk ingeleverd op de mate van verkeersveiligheid van de weg. Dit uit zich in potentieel meer ongevallen/slachtoffers. De functionele eisen die relatie hebben met wegontwerp zijn: wegcategorieën herkenbaar maken, conflicten vermijden met tegemoetkomend verkeer, conflicten vermijden met kruisend en overstekend verkeer, scheiden van voertuigsoorten, vermijden van obstakels langs de rijbaan en de relatie tussen de weg en de omgeving. In het ontwerp komen de functionele eisen tot uitdrukking via toepassing, of het juist weglaten, van Basiskenmerken die ervoor zorgen dat de infrastructuur herkenbaar wordt en veilig functioneert. In totaal zijn 19 Basiskenmerken onderscheiden: Verharding, fysieke rijrichtingscheiding, lengtemarkering, verlichting, voorzieningen landbouwverkeer, oversteken langzaam verkeer op wegvakken, erfaansluitingen, menging verkeerssoorten, fietsvoorzieningen, redresseerstrook, obstakelafstand, OV-haltes, parkeren, horizontaal- en verticaal alignement, hectometerpaaltjes, verkanting, helling berm/talud, pechvoorzieningen en draagkrachtige berm.

Om tot een verkeersveilig wegontwerp te komen dient per wegcategorie altijd aan deze functionele eisen worden voldaan. Indien dat niet kan, dan dient men zich te realiseren dat wordt ingeleverd op de mate van verkeersveiligheid van een weg(vak) of kruispunt. Bij de functionele indeling van het wegennet gaat het om het voorkomen van kritische combinaties van verkeer en omgevingsruimte door wegen een functie toe te kennen die past binnen de beschikbare ruimte. Getracht wordt om verkeersrelaties (tussen herkomsten en bestemmingen) zoveel mogelijk via geschikte wegen te sturen. Wanneer het niet mogelijk blijkt om alle conflicterende belangen te honoreren, wordt nagegaan of conflicten kunnen worden beperkt. Bijvoorbeeld door bepaalde verkeerssoorten een andere route te geven waardoor de ̺́́Ϟΐφφ̰ ΄φ̺ ϢϢ̺ φφ̡̺̳̔̔Ϣ̺ϞϢ ΄́́͐ΐ̡Ϣ̡̺̺̔ ΄Ϣ͐΄φ̳̜͞ ϼ̺Ϟ̡Ϣ̺ ϞϢ ̔Ϣ΅Ϣ̺͔͞Ϣ ΅Ϣ̡̡̺̔͐ϔ̡̞̺̔͞ ̡̺Ϣ͞ ̞͍φ͔̟͞ Ϟφ̺ Ϟ̡Ϣ̺Ϣ̺ φφ̺΄͹̳̳Ϣ̺Ϟe maatregelen te worden getroffen, zodat de mogelijke conflicten worden beheerst. Dit worden compenserende maatregelen genoemd. Enkele algemene voorbeelden zijn:     

68

teruggaan naar minimale maatvoering in het dwarsprofiel toevoegen van snelheidsremmende maatregelen op wegvakken en/of kruispunten handhaving op rijsnelheden met aanvullende voorlichting lokaal aanpassen van de snelheidslimiet naar één snelheidsklasse lager Mocht er niet voldoende ruimte zijn voor een (vrij liggend) fietspad, dan kan er gezocht worden naar alternatieve routes.

Basisprincipes wegen bebouwde kom

69

5.4.3. φ̡̡͔͔͍̺͐ϔ̡͍Ϣ͔ ΅Ϣ̡̡̺̔͐ϔ̡̞̺̔͞ ̢΄Ϣ̰͐ϢϢ̣͐ ̸Ϣ ̞ϢϓϓϢ̺ ̺́ϞϢ͔͐ϔ̞Ϣ̡Ϟ ̔Ϣ̹φφ̰͞ ͞͹͔͔Ϣ̺ ϢϢ̺ ̢̡͍̹́͞φ̳Ϣ̣ ̡̡̺͐ϔ̡̞̺̔͞ Ϣ̺ ϞϢ ̢̡̡̹̺̹φ̳Ϣ̣ ̡̡̺͐ϔ̡̞̺̜̔͞ InϞ̡Ϣ̺ ϞϢ ̔Ϣ΅Ϣ̺͔͞Ϣ ΅Ϣ̡̡̺̔͐ϔ̡̞̺̔͞ ̡̺Ϣ͞ ̞͍φ͔̟͞, dan dienen aanvullend maatregelen te worden getroffen zodat de mogelijke conflicten worden beheerst. Bebouwde kom Op de afbeeldingen hiernaast zijn de (standaard) principes voor een weginrichting in de bebouwde kom weergegeven. Bij de indeling is onderscheid gemaakt tussen de erftoegangswegen en de gebiedsontsluitende wegen. Daarnaast is er onderscheid gemaakt tussen de minimale inrichting en de optimale inrichting. Een optimale erftoegangsweg heeft een wegbreedte van 5,5 meter. De minimale wegbreedte is 4,5meter. We richten de weg in met opsluitbanden, waardoor er een veilige (verhoogde) plek is om te wandelen op het trottoir. Bij voorkeur wordt er gewerkt met een niet overrijdbare band. De weg wordt uitgevoerd met een klinkersteen. De ontwerpsnelheid is altijd 30 km/h. E̺̰Ϣ̳Ϣ ϔ̹͍́Ϣ̺͔Ϣ͐Ϣ̺ϞϢ ̹φφ͐͞Ϣ̔Ϣ̳Ϣ̺ ϓ̡̭ ̢̡̡̹̺̹φφ̳̣ ΐ̡̛̭̺   

Indien al een fietsvoorziening aanwezig is: geen witte lengtemarkering maar andere kleur verharding/bestratingspatroon. Indien er een buslijn is: halteren op de rijbaan. Hoofdfietsroute door verblijfsgebied.

Een optimale gebiedsontsluitende weg heeft een middenberm. De verharding is gesloten (asfalt). In de optimale vorm heeft een gebiedsontsluitende weg een vrijliggend fietspad. De verhardingsbreedte van dit type weg is 7,50 meter tot maximaal 8,50 meter. Vaak is deze ruimte niet aanwezig. De gebiedsontsluitende weg wordt dat dan uitgevoerd met fietssuggestiestroken. De ontwerpsnelheid is 50 km/h. De verhardingsbreedte voor de weg is 7,50 meter. Een overzicht van de richtlijnen is hieronder weergegeven. Enkele compenserende ̹φφ͐͞Ϣ̔Ϣ̳Ϣ̺ ϓ̡̭ ̢̡̡̹̺̹φφ̳̣ ΐ̡̛̭̺   

70

Erfaansluitingen attentieverhogend vormgeven. Indien (gelijkvloers) over wordt gestoken: voorziening treffen. Bij langsparkeren: extra breedte voor uitstappen/niet hinderen fietsers.

Basisprincipes wegen in het buitengebied

71

De specifieke inrichtingseisen voor de bebouwde kom zijn hieronder weergegeven.

Buitengebied In het buitengebied van Oost Gelre komen veel wegen van erftoegangswege type 2 (minimaal) voor. De verhardingsbreedte varieert van 2,50 m tot 4,50 m. De optimale erftoegangsweg (type 1) heeft een verhardingsbreedte van 4,00 m tot 5,50 m. Dit type weg komt beperkt voor in Oost Gelre. De ontwerpsnelheid voor alle erftoegangswegen is 60 km/h. De wegbreedtes in het buitengebied zijn beperkt. Daar tegenover is een ontwikkeling zichtbaar waarbij de omvang van vrachtwagens en landbouwmaterieel groter wordt. Het is geen reële optie om in te gaan steken op verbreding van veel van de wegen in het buitengebied. Het is wel wenselijk om bij wegen smaller dan 3,50 m grasbetonstenen aan te brengen langs het asfalt en te zorgen voor en goede snoei van de bomen. Bij een optimale brede gebiedsontsluitende weg is sprake van een brede draagkrachtige middenberm. Voor landbouwverkeer is een parallelle weg aangelegd. In de minimale variant wordt er gewerkt met parkeerhavens en een gescheiden weginrichting. E̺̰Ϣ̳Ϣ ϔ̹͍́Ϣ̺͔Ϣ͐Ϣ̺ϞϢ ̹φφ͐͞Ϣ̔Ϣ̳Ϣ̺ ϓ̡̭ ̢̡̡̹̺̹φφ̳̣ ΐ̡̛̭̺  

72

landbouwverkeer alleen met passeerhavens én voldoende inhaalzicht (brom)fietsers omleiden via andere route

Visie- en aandachtskaart snelverkeer Oost Gelre

73

5.4.4. Toepassing verkeerskundige weginrichting ̸ visie- en aandachtskaart snelverkeer (U12) In de vorige paragraaf zijn de verkeerskundige principes voor de weginrichtingen benoemd. Op basis hiervan en de analyses in de vorige hoofdstukken is de visie- en aandachtskaart weergegeven. De kaart vormt het hoofdnetwerk op het gebied van verkeer in Oost Gelre. De erftoegangswegen type 2 zijn niet expliciet weergegeven. Dit zijn alle andere wegen. Naast de aandachtspunten zijn ook onze ambities weergegeven op de kaart. De belangrijkste aspecten met betrekking tot de visiekaart worden puntsgewijs toegelicht. Groenlo en omgeving  We gaan een onderzoek uitvoeren om de bereikbaarheid van Oost Gelre en de Achterhoek te verbeteren. Het gaat hier om een zoekrichting om te komen tot opwaardering van de oostwest-verbinding Lochem (A1) ̸ Groenlo ̸ Vreden. Het regionale bedrijventerrein Laarberg vormt hierbij een centraal knooppunt. (U12-1)  We zetten in op een verbetering van het onderliggend wegennet in relatie tot de nieuwe N18. De huidige Industrieweg en de huidige N18 krijgen de status van een parallelweg. De (toekomstige) verkeersstromen worden onderzocht. Het kruispunt Winterwijkseweg ̸ Parallelweg (bij de afrit, zie kaart) vormt hierbij een specifiek aandachtspunt. We richten ons hierbij op de vormgeving van het kruispunt. (U12-2)  De Borculoseweg is een aandachtsweg.

We gaan een onderzoek opstarten om de inrichting van de weg beter te laten aansluiten op de status van de weg (gebiedsontsluitende weg) en de huidige verkeersintensiteiten. Dit resultaten worden afgestemd met het onderzoek voor verbetering van de oost-west-verbinding. (U12-3)  Het kruispunt Ruurloseweg ̸ Borculoseweg verdient de nodige aandacht. De mogelijkheden worden onderzocht om de doorstroming te verbeteren. Belangrijk hierbij is dat de fietsers en voetgangers een duidelijke plek krijgen in de verkeerssituatie. (U12-4)  De Deken Hooijmansingel is een aandachtsweg. We gaan een onderzoek opstarten om de inrichting van de weg beter te laten op de status van de weg (gebiedsontsluitende weg) en de huidige verkeersintensiteiten. We hebben hierbij nadrukkelijk aandacht voor de aanwezigheid van een (grote) school aan deze weg. (U12-5)  Het busstation is gunstig gelegen in Groenlo. De omgeving van het busstation wordt heringericht waarbij de toegankelijkheid wordt verbeterd. (U12-6) Lichtenvoorde en omgeving  Er worden nieuwe kruispunten met stoplichten gerealiseerd ter plaatse van de Varsseveldseweg en de Hamelandweg. Belangrijk hierbij is een beperkte wachttijd om veilig over te steken. (U12-7)  Ter plaatse van de Heringsaweg is een bestaande oversteek voor langzaam verkeer. Rijkswaterstaat wil deze oversteek verwijderen.

Onze insteek is om de oversteek te behouden voor (alle) verkeer en te combineren (aan de zijde van de Heringsaweg) met de nieuwe kruispunten ter plaatse van de Hamelandweg. Wij vinden dit belangrijk vanwege goede (langzaam) verkeersaansluitingen tussen Lievelde/buitengebied en Lichtenvoorde/recreatiegebied De Besselinkschans. (U12-8)  Rijkswaterstaat overweegt om de aansluiting bij de Zieuwentseweg te verwijderen. Dit wordt nader uitgewerkt in een onderzoek. Belangrijk is dat Zieuwent en Lichtenvoorde goed ontsloten zijn. De belangrijkste verkeersstructuur in Lichtenvoorde is de Richterslaan. Een aansluiting van de Zieuwentseweg naar de Richterslaan is een alternatief. Voor het snelverkeer is de tijd om om te rijden beperkt. Voor het langzaam verkeer achten wij het wenselijk om te kunnen blijven oversteken ter plaatse van de Zieuwentseweg. Onze inzet is realisatie van een ongelijkvloerse oversteek die gerealiseerd en gedeeltelijk bekostigd wordt door Rijkswaterstaat. Dit project is reeds in voorbereiding. (U12-9)  Wij vinden het belangrijk dat de bereikbaarheid van de Achterhoek verbeterd worden. Gezamenlijk met de Regio Achterhoek zetten we ons in voor een opwaardering van de N18 tussen Lichtenvoorde en Varsseveld. (U12-10)  Om de bereikbaarheid en veiligheid bij de Hamelandweg te verbeteren worden er drie rotondes gerealiseerd. De Aaltenseweg is een aandachtsweg.

De rotonde bij de Groten Bos wordt aangesloten op de Oude Winterwijkseweg. Dit past bij de functie van de Aaltenseweg. Hierdoor gaat de Aaltenseweg meer functioneren als een gebiedsontsluitende weg. De inrichting sluit hier zoveel mogelijk op aan. (U12-11)  De Vragenderweg is een aandachtsweg. We gaan een onderzoek opstarten om de inrichting van de weg beter te laten aansluiten op de status (erftoegangsweg) van de weg en de huidige verkeersintensiteiten. Dit betekent een afwaardering van de weg. (U12-12)  De rotonde bij de James Wattstraat krijgt een aansluiting op recreatiegebied De Besselinkschans. Deze aansluiting kan alleen gebruikt worden bij grootschalige evenementen. Dit project is reeds in voorbereiding voor uitvoering. (U12-13)  Voor de lange termijn bestaat de mogelijkheid om een aansluiting te maken tussen de weg Het Brook en de Oude Aaltenseweg. De zuidelijke woonwijken van Lichtenvoorde worden hierdoor beter ontsloten in de richting van het centrum van Lichtenvoorde. In een nader onderzoek wordt nut en noodzaak van deze verbinding onderzocht. (U12-14)

74

Ruimtelijke wegindelingen in de bebouwde kom

75

Kernontsluitingsweg

Historische invalsweg

Dorpslintweg

Dorpsrandweg

Parkeerroutestraat

Industriestraat

Woonstraat

Winkelerf

5.4.5. Basisprincipes ruimtelijke wegindelingen - ruimtelijke ontwikkeling (U13) De ruimtelijke wegindeling is een nadere categorisering van wegen in Oost Gelre. Deze indeling zegt meer over de ligging van de weg in de omgeving. Belangrijk hierbij is de relatie met de (centrum)ontwikkelingen/historische context van de plek. Hetzelfde principe wordt toegepast voor het buitengebied (volgende paragraaf). Dan ligt het accent op de weg in het landschap.  Kernontsluitingswegen De kernontsluitingswegen verbinden de verschillende woon- en/of werkgebieden in de bebouwde kom. Kenmerk van de wegen is dat ze door de gebieden heen lopen en deze gebieden met elkaar verbinden. Ze vormen met de stroomwegen en de ontsluitingswegen in het buitengebied het hoofdnetwerk van wegen in Oost Gelre. De verhardingsbreedte varieert van 5,5 meter tot maximaal 7 meter. De wegen hebben een verkeersregime van 50 km/h. De kernontsluitingswegen hebben bij voorkeur een vrijliggend fietspad of beschikken over een fietsstrook. De voorkeursbreedte van de weg met een fietsstrook varieert van 7,50 meter tot maximaal 8,50 meter. De maximale intensiteiten kunnen liggen tot ongeveer 10.000 verkeersbewegingen per etmaal. De wegen vormen hierdoor een behoorlijke barrière in de bebouwde kom. Het oversteken van de weg kan voor het langzaam verkeer soms een probleem zijn.

Duidelijke gemarkeerde oversteken hebben de voorkeur.  Historische invalsweg Uit de historische kaart met wegen blijkt dat Lichtenvoorde en met name Groenlo nog steeds ontsloten wordt door wegen die reeds lange tijd aanwezig zijn. Het gaat hier dan om de historische invalswegen. Het gaat dan bijvoorbeeld om de Ruurloseweg en/of de Oude Winterswijkseweg in Groenlo. Vaak hebben deze wegen ook de functie van een kernontsluitingsweg, echter dit hoeft niet altijd zo te zijn. Ze liggen vaak recht in de richting van de historische stad/dorp en markeren hiermee het centrum. Aan de historische invalswegen komt relatief veel monumentale bebouwing voor (bijvoorbeeld de vil̳φ̟͔ φφ̺ ϞϢ ̞͹͹̳͔͐́Ϣ΅Ϣ̜̔̓ D̡͞ ͞΋͍Ϣ ΅Ϣ̔ ΄Ϣ͐̔͞ ΅Ϣ̳ ϢϢ̺ ͔͍Ϣϔ̡Ϭ̡Ϣ̰Ϣ ̺́͞΅Ϣ͍͍͐́̔φ΄Ϣ ΅φφ͐ϓ̡̭ Ϣ͐ φφ̺Ϟφϔ̞͞ ̡͔ ΄́́͐ ϞϢ ̡̡̞͔͔́͐͞ϔ̞Ϣ ̡̳̔̔ing, de rechte ligging naar het centrum en laanbeplanting naar het centrum.  Parkeerroutestraat De parkeerroutestraat ligt normaliter om het centrum van het dorp/stad. De parkeerroutestraat kan bestaan uit een verzameling van verschillende wegen. Al heeft het de voorkeur om de parkeerroute zoveel mogelijk te laten verlopen via de kernontsluitingswegen en/of woonstraten met een wat ruimer profiel. Kenmerk van de wegen is dat bezoekers van het centrum via deze wegen naar de verschillende parkeervoorzieningen in het centrum worden verwezen.

Aan de straten is bebording geplaatst voor de routeverwijzing. De doorstroming naar en de bereikbaarheid van het centrum is belangrijk. Een minimale wegbreedte van 5,5 meter is gewenst.  Woonstraat De woongebieden worden bereikt door de kernontsluitingswegen. In de woongebieden liggen de woonstraten. In beginsel zijn de woonstraten voor aanwonenden/bezoekers van de woongebieden. De woonstraten hebben in beginsel geen functie voor het doorgaand verkeer. De maximale snelheid is 30 km/h. De maximale breedte van de weg is 5,5 meter. Er is geen scheiding tussen fietsverkeer en autoverkeer. De maximale verkeersintensiteit is ongeveer 4.000 verkeersbewegingen per etmaal. Dit is afhankelijk van de wegbreedte en de specifieke ligging. Een bijzondere vorm van de woonstraat is het woonerf. Het woonerf wordt gekenmerkt door een inrichting waarbij er geen onderscheid wordt gemaakt tussen weg, trottoir en parkeren. Alle functies vinden plaats binnen 1 hoogtepeil van het inrichtingsvlak. Woonerven zijn alleen geschikt voor gebieden waar de verkeersintensiteiten zeer laag (minder dan 2000 per etmaal) liggen en die het karakter hebben van een samenhangend erf.  Industriestraat De industriestraten liggen vanzelfsprekend op de verschillende industriegebieden. Kenmerk van deze wegen is een ruimer profiel dat samenhangt met de bedrijvigheid en bereikbaarheid voor vrachtwagens.

De industriestraten zijn weinig aantrekkelijk voor de fietser/voetganger. Het heeft dan ook niet de voorkeur om belangrijke routes via industriegebieden te laten verlopen. Een gescheiden fietspad heeft in die gevallen de voorkeur.  Dorpslintstraat Veel dorpen zijn ontstaan door middel van historische lintbebouwing op het kruispunt van twee straten. De dorpslintstraten lopen in de huidige situatie midden door het dorp en vormen de doorgaande verbinding naar het buitengebied. De verkeersintensiteiten liggen hier dan ook hoger dan in de reguliere woonstraten. Aan de dorpslintstraten liggen nagenoeg alle voorzieningen in een dorp. De kerk en het kerkplein zijn meestal ook gesitueerd aan de dorpslintstraat.  Dorpsrandweg In sommige gevallen ligt er aan de buitenrand van het dorp een straat. Deze straat kenmerkt zich door de overgang van het buitengebied naar het dorp. Bij de herinrichting dient hier rekening mee gehouden te worden. Bijvoorbeeld door een zachte overgang te realiseren tussen het dorp en het buitengebied door de aanplant van een bomenrij of een groensingel.  Fietspad In het dorp en/of stad komen diverse fietspaden voor. Deze worden steeds belangrijker en drukker. Belangrijk is om in elk dorp/stad een helder (doorgaand) fietsnetwerk te realiseren.

76

De ruimtelijke dorpsstructuren in beeld gebracht

Zieuwent

Zwolle

77

5.4.6. Toepassing ruimtelijke wegindeling - ruimtelijke ontwikkeling kernen Oost Gelre (U14) Algemeen De ruimtelijke wegindelingen zijn toegepast in de kleine kernen, Groenlo en Lichtenvoorde. Hierbij is de integraal gekeken naar de relatie tussen de situering van de weg tot eventuele ruimtelijke ontwikkelingen en de landschappelijke ligging van de weg. Dit heeft geleid tot zes verschillende visiekaarten voor de kleine kernen. Enkele algemene uitgangspunten worden globaal toegelicht. Daarna wordt de structuur per kern beschreven. Dorpshart ledere kern heeft zijn eigen centrum. Hier zijn de winkels vaak gesitueerd, gecombineerd met woningen. Een enkel centrumgerelateerd bedrijfje of voorziening is eveneens in dit gebied denkbaar. De behoefte aan voorzieningen in kleine kernen zal minder worden. Het is dan vooral van belang om deze te concentreren in het dorpshart en/of aan de dorpslintweg. De vestiging van een multifunctioneel centrum in dit gebied draagt bij aan het behoud van het voorzieningenniveau. Dorpse, gestapelde bebouwing komt bij uitstek in dit gebied voor. Enkele mooie voorbeelden van een dorpshart zijn onlangs gerealiseerd in Zieuwent en Harreveld. Dorpswoonwijken Rondom het centrum ligt de zogeheten 'dorpsbebouwing'. Binnen dit gebied wordt gestreefd naar het versterken en creëren van dorpse woon-/werk-/voorzieningenmilieus.

De functie wonen overheerst in dit gebied. Verspreid komen enkele kleinschalige bedrijven voor, in beginsel gekoppeld aan de woning (praktijkruimten e.d.). De woonbebouwing bestaat uit gemengde laagbouw met zowel geschakelde, 2-onder-1-kap-woningen als vrijstaande woningen. Dorpsbedrijventerrein De functie bedrijven overheerst in deze gebieden met lokaal-ondersteunende, kleinschalige bedrijven. Verspreid staan enkele (bedrijfs)woningen op het terrein. Een hoogwaardige uitstraling, vooral richting het buitengebied, en landschappelijke inpassing is hier het uitgangspunt. Dorpsinbreidingslocatie In de dorpen zijn enkele grootschalige bedrijven aanwezig. Dit kan voortgezet worden. We zien dat bedrijvigheid soms gestaakt worden. Dit biedt kansen voor transformatie naar bijvoorbeeld woningbouw. Wel geldt hierbij dat we bouwen naar de actuele behoefte in de kleine kernen. Kansrijke en gewenste locaties zijn op de kaarten aangegeven per kern. Dorpsgroen en randen Dit zijn de karakteristieke groenplaatsen van het dorp. Dit zijn begraafplaatsen of een centrale groene plek naast de kerk (Zieuwent, Lievelde). In Vragender ligt een groenzone met een duidelijke koppeling naar het buitengebied; dit is de groene lob parallel aan de Aalbersestraat, met zijtak langs de Kapelweg. Op enkele plekken verdienen de dorpsranden meer aandacht.

Er ̡͔ ͔͍͐φ̰Ϣ ΄φ̺ ̢̞φ͐ϞϢ̣ ͐φ̺Ϟ ͞͹͔͔Ϣ̺ ̞Ϣ͞ Ϟ͍́͐ Ϣ̺ ̞Ϣ͞ ϓ͹̡͞Ϣ̺̔Ϣϓ̡ϢϞ̜ ͍̏ ϞϢΐϢ ͍̳Ϣ̰̰Ϣ̺ ̡͔ Ϟ̡͞ φφ̺̔Ϣ̔Ϣ΄Ϣ̺ ̹Ϣ͞ Ϣen globale groene omlijning. Bijzondere dorpsvoorziening (internaat, Sourcy Center, station, molen) leder dorp heeft een eigen sportpark. Uitgangspunt is het bestaand gebied. leder dorp heeft een specifieke functie die zich ofwel binnen de aangegeven ruimte ontwikkeld (internaat en Sourcy Center) danwel als onderdeel van de dorpsbebouwing (station en molen).De stationsomgeving in Lievelde is naast OV-knooppunt ook een multifunctioneel, aantrekkelijk dorpsgebied. De omgeving van de molen in Vragender kan zich ontwikkelen als cultureel/recreatief knooppunt, in samenhang met het centrum van het dorp.

78

De ruimtelijke dorpsstructuren in beeld gebracht

Harreveld

Mariënvelde

79

Lievelde

Vragender

De kerkdorpen Zieuwent Kenmerkend voor Zieuwent, zowel aan de noord- als aan de zuidzijde, is het samenkomen van twee wegen in één weg die het hart vormt van het dorp. Dit is de Dorpsstraat, die ook in noordelijke en zuidelijke richting doorloopt. De Harreveldseweg en Zegendijk sluiten hier op aan en maken bovengenoemde structuur af. Het dorp heeft zich rondom deze wegen gevormd. De laatste grote uitbreiding heeft aan de zuidzijde plaatsgevonden. In het hart van het dorp, gelegen langs de Dorpsstraat, domineert het kerkgebouw de omgeving. Komend vanuit de diverse windrichtingen vormt de kerktoren een belangrijk baken in het dorpssilhouet. Van oudsher hebben de voorzieningen zich langs de Dorpsstraat ontwikkeld. Aan de westkant bevinden zich ook een aantal voorzieningen waaronder het sporthalcomplex (Sourcy Center), een sportveldenaccommodatie en een (nieuwe) begraafplaats. De dorpsranden kunnen op enkele plekken versterkt worden. Woningbouw kan plaatsvinden aan de dorpslintweg, bij eventueel vertrek van bedrijvigheid. Zwolle Het dorp Zwolle ligt tin de driehoek van de wegen Meddoseweg, Banningweg en de Klaverdijk. Het dorp ligt in een groene omgeving bij een bosje. Het dorpshart wordt gekenmerkt door de (voormalige) bedrijfspanden van Wellink. Door realisatie van woningbouw op deze plek kan het dorpshart versterkt worden.

Harreveld De Kerkstraat is de ruggengraat van Harreveld. Belangrijke zijwegen zijn de Looweg en de Lindeboomweg. Tussen en langs dit wegenpatroon heeft het dorp zich ontwikkeld. De kerk, de school en het internaat met bijbehorende bebouwing vormen binnen de dorpsstructuur de meest beeldbepalende elementen. De georganiseerde woningbouw heeft de laatste decennia voornamelijk in de zuidelijke en oostelijke sector van het dorp plaatsgevonden. Een sportveldaccommodatie heeft zich in de noordoostelijke hoek van het dorpsgebied ontwikkeld. Tegen de kern aan ligt het koel- en vrieshuis Roemaat. Het (voormalige) internaat heeft een zelfstandige relatie met het dorp. Het terrein kan landschappelijk beter ingepast worden. Vragender De kruising Winterwijkseweg Heelweg/Past. Scheepersstraat vormt het hart van Vragender. Het zwaartepunt van het dorp ligt tussen de Winterwijkseweg en de Kapelweg. Aan de zuidzijde van de weg bevindt zich de basisschool. Ten oosten van de Heelweg/Past. Scheeperstraat is rond dit gebied nog een schil met bebouwing gelegd. Aan de zuidzijde bevinden zich eveneens de kerk met fraaie boombeplanting en de molen "De Vier Winden". Het dorpssilhouet, met name gezien vanaf de Heelweg met aan weerszijden de eslanderijen, wordt door deze markante bebouwing (kerk en molen met silogebouw) in grote mate bepaald.