Document · PDF

integraal verkeersprogramma oost gelre 2014-2024

Gemeenteraad 16 november 2021, gemeente Oost GelreBij agendapunt: Mobiliteitsupdates Lichtenvoorde en Groenlo en oplegnotitie23.252 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 3

Integraal verkeersprogramma Oost Gelre 2014 -2024 “Een samenspel tussen verkeer, landschap en ruimtelijke ontwikkelingen”

Projectgroep H. Luesink G. Stek G. Béguin H. Reinbergen A. ter Brake

Stedenbouw ̸ eindredactie Verkeer Ruimtelijke ontwikkeling Economie ̸ grondzaken Landschap

27 oktober, versie vaststelling voor raad

Uitgangspunt: we gaan voor veiliger en een mooie inrichting

Vooraf Er is een concept verkeersprogramma opgesteld. Het concept is met de belangengroepen uit de verschillende kernen besproken worden. Het programma heeft ook ter inzage gelegen. Ten slotte zijn er twee themabijeenkomsten georganiseerd met de gemeenteraad en belangengroepen. De reacties hebben geleid tot het voorliggende verkeersprogramma. De binnengekomen reacties op het concept zijn in een separate nota van een reactie voorzien. Hieronder is de inhoudsopgave weergegeven van het programma.

Inhoudsopgave Hoofdstuk 1: De basis van verkeer

Hoofdstuk 2: Het huidige beleid

18 Deel 1: beleid en analyse

Hoofdstuk 3: Cijfers en trends over mobiliteit en verkeersveiligheid

Hoofdstuk 4: Landschappelijke en verkeerskundige Analyse

Hoofdstuk 5: Thema̟s , aandachtspunten en weginrichtingen

52 Deel 2: visie en uitvoering

Hoofdstuk 6: Uitvoeringsprogramma 2014-2018

Bijlagen

Leeswijze van het programma [Trek de aandacht van uw lezer met een veelzeggend citaat uit het document of gebruik deze ruimte om een belangrijk punt te benadrukken. Sleep dit tekstvak als u het ergens anders op de pagina wilt plaatsen.] Hfst 1: De basis van verkeer Enkele algemene uitgangspunten worden toegelicht

Hfst 2 Het huidige beleid

Hfst 3 Cijfers en trends over mobiliteit en verkeersveiligheid

Relevante beleidskaders zijn in beeld gebracht. Trends in relatie tot verkeer zijn in beeld gebracht.

Hfst 5: Thema’s, aandachtspunten en weginrichtingen De basisprincipes voor de weginrichting zijn in beeld gebracht. Beleidsprincipes, ambities en aandachtspunten zijn benoemd.

Hfst 4: Landschappelijke en verkeerskundige analyse De verkeerssituatie en het landschap zijn geanalyseerd

Hfst 6 Uitvoeringsprogramma 2014-2018 Per uitvoeringsmaatregel is onze aanpak benoemd.

Leeswijzer In het voorliggende programma treft u achtereenvolgens een aantal hoofdstukken waarin beleid, uitgangspunten en analyse zijn opgenomen ( hoofdstukken 1 tot en met 4 -deel 1). Onze visie is in hoofdstuk ε ΄Ϣ͐΅Ϣ̰͐͞ ̡̺ ΄̡Ϣ͐ ΄Ϣ͔͐ϔ̡̞̳̳Ϣ̺ϞϢ ̞͞Ϣ̹φ̟͔̜ De ̞͞Ϣ̹φ̟͔ ΄̹́͐Ϣ̺ de basis van het voorliggende programma en zijn in hoofdstuk 6 vertaald in een uitvoeringsprogramma voor de komende jaren. Het uitvoeringsprogramma is een mix van maatregelen die door andere overheden zijn of worden uitgevoerd en gemeentelijke inspanningen. De gemeentelijke inspanningen moeten deels nog in komende (meerjaren) begrotingen worden opgenomen. Het voorliggende programma is dan de onderlegger van de gemeentelijke investeringen. Hieronder vindt u een korte samenvatting van de hoofdstukken. Op basis hiervan kunt u de keuze maken wel of niet diepgaand kennis te nemen van de verschillende hoofdstukken. Hoofdstuk 1. De basis van verkeer In dit hoofdstuk treft u een aantal algemene uitgangspunten aan. Het gaat dan onder andere om wat is verkeerskunde, hoe hanteer je de mobiliteitsladder (wanneer de auto en wanneer de fiets), wat is Duurzaam Veilig en wat is Shared Space. Hoofdstuk 2. Het huidige beleid In dit hoofdstuk vindt u de beleidskaders waarop dit verkeersprogramma is gebaseerd. Beleidskaders van het rijk (o.a.

N18), de provincie (betere ontsluiting en aandacht voor de fietser), regio Achterhoek (betere ontsluiting Achterhoek waaronder RBT Laarberg en ontsluiting richting Duitsland) en het in het verleden al vastgestelde gemeentelijk beleid. Het gemeentelijk beleid zoals dat is vastgelegd in het GVVP 2005-2009, de parkeervisie, de toekomstvisie Oost Gelre, het bomenplan, centrumontwikkelingen Groenlo (Programma Stad Groenlo) en Lichtenvoorde, ontwikkelingen Laarberg en de kleine kernen. Vanwege de omvang van het bestaande beleid is een gedeelte van dit hoofdstuk verwerkt in de bijlage. Hoofdstuk 3. Cijfers en trends over mobiliteit en verkeersveiligheid In dit hoofdstuk is weergeven welke maatschappelijke ontwikkelingen van invloed (kunnen) zijn op mobiliteit. Er speelt veel: krimp in de Achterhoek, de opbouw van de economie en werkgelegenheid in de Achterhoek, schaalvergroting in de landbouw en de ontwikkeling van de vrijetijdseconomie (plattelandstoerisme en recreatie). Daarnaast wordt ingegaan op de trends op het gebied van verkeersveiligheid. Daarbij wordt ook ingegaan op het verschil tussen subjectieve en objectieve veiligheid. Hoofdstuk 4. Landschappelijke en verkeerskundige analyse In het hoofdstuk wordt ingegaan op de landschappelijke kenmerken en de relatie met verkeer.

Ook een weergave van de huidige verkeersstructuur waarbij aandacht voor de hoofdverkeersstructuur en de routes voor langzaam verkeer. Vanwege de omvang van de analyse is een gedeelte van dit hoofdstuk verwerkt in de bijlage. Hoofdstuk 5. ̨̞Ϣ̹φ̟͔̙ φφ̺Ϟφchtspunten en weginrichtingen Op basis van de opgestelde analyse is de visie op het gebied van verkeer weergegeven in di͞ ̞́́ϬϞ͔͞͹̰̜ ̸Ϣ ̞ϢϓϓϢ̺ ̡̞Ϣ͐ϓ̡̭ ̺́ϞϢ͔͐ϔ̞Ϣ̡Ϟ ̔Ϣ̹φφ̰͞ ͞͹͔͔Ϣ̺ ΄̡Ϣ͐ ΄Ϣ͔͐ϔ̡̞̳̳Ϣ̺ϞϢ ̞͞Ϣ̹φ̟͔̜ Per thema zijn de beleidsprincipes, aandachtspunte̺ Ϣ̺̰́Ϭ φ̹ϓ̡̡͞Ϣ͔ ͍́̔Ϣ͔͞Ϣ̳Ϟ̜ ̛Ϣ͐ ̺́ϞϢ͐ϞϢϢ̳ ̡͔ ̹Ϣ͞ ϢϢ̺ ̢̬-̺͹̹̹Ϣ̣͐ een verwijzing gemaakt naar het uitvoeringsprogramma in hoofdstuk 6. In hoofdstuk 6 zijn alle onderdelen in een tabel opgenomen, waarbij tevens onderscheid is gemaakt tussen de verschillende typen uitvoeringsmaatregelen. Hoofdstuk 6. Uitvoeringsprogramma 2014-2018 In hoofdstuk 5 worden de aandachtspunten, ambities en de beleidsprincipes in beeld gebracht. Dit is verwerkt in een uitvoeringsprogramma voor de komende jaren, wat u terugvindt in hoofdstuk 6. We hebben ook onderscheid gemaakt tussen de verschillende typen maatregelen: ambitieproject, aandachtsproject, uitvoeringsproject, studieproject en het hanteren van een beleidsprincipe. Dit is verwerkt in een uitvoeringstabel. Er is een aparte tabel toegevoegd waarin aangereikte aandachtspunten vanuit de verschillende belangengroepen verwerkt kunnen worden.

Grondgebied gemeente Oost Gelre en omgeving

Achtergrond verkeersprogramma Het Rijk en de provincies leggen hun verkeer- en vervoersbeleid vast in een beleidsplan. Gemeenten zijn vrij in de manier waarop zij hun beleid vastleggen. Het is wel een verplichting om aan te geven hoe het verkeer- en vervoersbeleid in de gemeente wordt vormgegeven. De gemeente Oost Gelre heeft haar verkeer- en vervoersbeleid voor de periode 2005-2009 verwoord in een Gemeentelijk Verkeer en Vervoer Plan. Dit beleidsplan is verouderd. ̷́́͐ ϞϢ ̰̹́Ϣ̺ϞϢ ̭φ͐Ϣ̺ ̡̰ϢΐϢ̺ ΅Ϣ ΄́́͐ ϢϢ̺ ̞Ϣ̡̺͐Ϣ͹΅ϞϢ ̡̺͔͞ϢϢ̰̜ ̷́́͐ ͹ ̡̳̔͞ ̞Ϣ͞ ̢ϼ̺͞Ϣ̔͐φφ̳ ΄Ϣ̰͐Ϣersprogramma Oost Gelre 2014-2024. Het uitvoeringsprogramma (hoofdstuk 6) heeft betrekking op de periode 2014-2018 en wordt geactualiseerd. Waar voorheen het GVVP zich vrijwel uitsluitend beperkte tot een aantal maatregelen die slechts betrekking hadden op de verkeersproblematiek, is nu gekozen voor een opzet die de oplossing van verkeers- en vervoersproblemen in een breder kader plaatst. De hernieuwde insteek voorziet in een integrale benadering van het verkeer in een landschappelijke en ruimtelijke omgeving. In de gemeentelijke toekomstvisie en de Strategienota Oost Gelre 2013 is opgenomen dat de gemeente Oost Gelre een aantrekkelijke gemeente wil zijn voor de eigen inwoners en de toerist. Voor de kernen is een aantrekkelijk en levendig centrum bijvoorbeeld belangrijk.

De rust en ontspanning die het platteland van de Achterhoek van oudsher te bieden heeft maakt het een aantrekkelijk gebied voor toeristen en de eigen inwoners. Tegelijkertijd is het belangrijk dat de gemeente goed bereikbaar en veilig is. Wegen en (fiets) paden liggen in het landschap. Een landschap dat Oost Gelre geliefd maφ̰̝͞ De gemeente Oost Gelre heeft de verantwoordelijkheid voor de wegen binnen de bebouwde kom en de plattelandswegen in het buitengebied. De bovenlokale wegstructuren (zoals de N18 en Hamelandroute) zijn de verantwoordelijkheid van de provincie/het Rijk. De laatste decennia heeft de gemeente er (relatief) veel aan gedaan om die wegen duurzaam veiliger te maken. Deze zorgplicht leidt in beginsel tot een verhoging van de veiligheid, maar de verkeerstechnische uitstraling van de daartoe genomen maatregelen kan een negatieve uitstraling op het landschap en/of de omgeving hebben. Er is een spanningsveld. Het publiek heeft vaak een aversie tegen elementen als drempels en paaltjes. De aanleg van nieuwe verkeersstructuren is steeds minder aan orde door de demografische krimp van de bevolking en het uitblijven van nieuwe grootschalige (bouw)ontwikkelingen. Het is dan ook van belang om steeds meer in te zetten op het verbeteren van de huidige kwaliteiten van het landschap en het optimaliseren van de huidige verkeersstructuren.

Het centrale uitgangspunt blijft het oplossen van verkeersaandachtspunten, maar er wordt nu veel meer gekeken naar wat mogelijk is in de landschappelijke context. En ook is er aandacht voor de beleving van de verkeersdeelnemer. Immers de grootste veiligheidsbepalende factor zit achter of aan het stuur. En als je geen rekening houdt met het gedrag van de verkeersdeelnemer, dan kunnen technisch gezien kloppende oplossingen toch niet het gewenste effect hebben. En het effect moet zijn dat het voor de verkeersdeelnemer (auto, fiets, wandelaar) veiliger wordt. Voor u ligt een programma waarin verkeerskundige, landschappelijke en ruimtelijke overwegingen geïntegreerd zijn. Verkeer is vaak een afgeleide van ruimtelijke ontwikkelingen. Vanuit deze integrale benadering zijn er ambities, aandachtspunten en beleidsprincipes in beeld gebracht. Dit leidt tot een concreet uitvoeringsprogramma om de komende jaren aan te werken. In het uitvoeringsprogramma (hoofdstuk 6) is ruimte geboden voor het inbrengen van (lokale) aandachtspunten door burgers/belangengroepen. Deze zijn geïnventariseerd en zijn vervolgens opgenomen worden in het uitvoeringsprogramma.

Kort en bondig kan het programma worden samengevat als: “Rekening houden met landschap, omgeving en verkeerskundige richtlijnen om een zo veilig en aantrekkelijk mogelijke omgeving voor de verkeersdeelnemers te creëren, waarbij verkeersdeelnemers rekening moeten houden met elkaar”.

VœŐŕŋŌřŉřŜŎ N18ƨ ƷŝŌřŚśŌřŒŐŕŎ řŌŊřŌňśŐŌ Ōŕ ŝŌŐœŐŎŌř ŖŔŎŌŝŐŕŎ ŎŌŊŖŔŉŐŕŌŌřŋǳ

Doelstelling De gemeente Oost Gelre streeft een verkeers- en vervoersysteem na waarin de mens de maat der dingen is. Niet het vervoer is per se maatgevend voor de vormgeving en inpassing van wegen, maar de weg harmonieert met zijn omgeving. De weg verleidt hiermee alle weggebruikers tot het gewenste gedrag op een natuurlijke wijze, alle weggebruikers houden rekening met elkaar. Hiermee streeft de gemeente een duurzaam veilig ingericht wegennet na. Een wegennet dat functioneel voldoet en bijdraagt aan een plezierige woon- en leefomgeving en dat bij uitstek geschikt is om de toeristisch-recreatieve functies in de gemeente een positieve stimulans te geven. Deze doelstelling kan vertaald worden in:     

een beeld van de functies, vormgeving en gebruik van de lokale wegen in relatie tot regionale netwerk; een beeld van de weginrichting (basisprincipes) in relatie tot de landelijke- en/of de ruimtelijke ligging van de weg; afstemming van de nieuwe functie van de lokale wegen op de belangen van de lokale bewoners en gebruikers; het in beeld brengen van aandachtspunten voor zowel langzaam verkeer als snelverkeer; komen tot een concreet uitvoeringsprogramma voor de komende jaren.

Deze hoofddoelstelling wordt meer specifiek gemaakt in vier thematische doelstellingen, te weten:    

het vergroten van de verkeersveiligheid het zorgen van voldoende bereikbaarheid het vergroten van de leefbaarheid het behouden en versterken van de omgevingskwaliteit

Deze doelstellingen zijn deels kwalitatief en deels kwantitatief. De ambitie hierbij is te streven naar een breed draagvlak en het versterken van de omgevingskwaliteit. Dat betekent een hoge gebruikswaarde (functioneel), toekomstwaarde (duurzaam) en belevingswaarde (mooi) van de fysieke infrastructuur. Het landschap in combinatie met ruimtelijke ontwikkelingen met de daarbij behorende omgevingskwaliteit is leidend voor het ontwikkelen van het gevraagde programma̙ ̺́ϞϢ͐ ̞Ϣ͞ ̹́́͞͞ ̢!φ̺͐͞Ϣ̰̰Ϣ̡̳̭̰ ϓϢ΅Ϣ̔Ϣ̺ ̡̺ ͔̏́͞ GϢ̳͐Ϣ̣̜ Participatie In 2009 zijn er gesprekken gevoerd met alle dorpsbelangen en stadsbelang en andere organisaties in Oost Gelre. De belangrijke genoemde knelpunten zijn geïnvesteerd. Dit heeft geresulteerd in een concept GVVP, echter het GVVP is niet vastgesteld door de gemeenteraad. We hebben daarom voor het voorliggende verkeersprogramma een participatietraject opgestart. Het concept is met de belangengroepen uit de verschillende kernen besproken worden. Het programma heeft ook ter inzage gelegen. Ten slotte zijn er twee themabijeenkomsten georganiseerd met de gemeenteraad en belangengroepen. De reacties hebben geleid tot het voorliggende verkeersprogramma.

Hfst 1: De basis van verkeer Enkele algemene uitgangspunten worden toegelicht

Hfst 2 Het huidige beleid

Hfst 3 Cijfers en trends over mobiliteit en verkeersveiligheid

Relevante beleidskaders zijn in beeld gebracht. Trends in relatie tot verkeer zijn in beeld gebracht.

Hfst 5: Thema’s, aandachtspunten en weginrichtingen De basisprincipes voor de weginrichting zijn in beeld gebracht. Beleidsprincipes, ambities en aandachtspunten zijn benoemd.

Hfst 4: Landschappelijke en verkeerskundige analyse De verkeerssituatie en het landschap zijn geanalyseerd

Hfst 6 Uitvoeringsprogramma 2014-2018 Per uitvoeringsmaatregel is onze aanpak benoemd.

Hoofdstuk 1: de basis van verkeer In dit hoofdstuk worden enkele algemene uitgangspunten op het gebied van verkeer toegelicht. Deze vormen de (onderliggende ) basis voor de visie en de denkrichting. Eerst gaan we in op het begrip verkeerskunde (wat is het eigenlijk?), vervolgens lichten wij de volgende principes toe: de mobiliteitsladder, Duurzaam Veilig en Shared Space. Bij het principe Duurzaam Veilig wordt de relatie met Natuurlijk Sturen toegelicht.

Enkele basisprincipes van verkeer toegelicht

Mobiliteitsladder

1.1. Verkeerskunde Verkeerskunde is het vakgebied dat zich bezighoudt met verkeer, vervoer en mobiliteit. Het vakgebied kent vele raakvlakken met planologie; wegen zijn immers onontbeerlijk in de ruimtelijke ordening en andersom hebben wijzigingen in de ruimtelijke structuur veel gevolgen voor de verkeersstromen. Als we het hebben over vervoer wordt bedoeld het verplaatsen van personen of goederen met bijvoorbeeld de auto, fiets etc. Mobiliteit wordt uitgedrukt in het aantal verplaatsingen dat wordt gedaan tijdens een bepaalde tijdseenheid. Deze verplaatsingen kunnen worden ingedeeld met behulp van verschillende criteria. Verplaatsingen kunnen variëren in reistijd, afstand, de gebruikte vervoerswijze(n)en het motief (woon-werk, recreatief, boodschappen doen, iemand ophalen). Duurzame mobiliteit is mobiliteit die aandacht heeft voor begrippen als bereikbaarheid, billijkheid, economisch welzijn, gezondheid en veiligheid, efficiënt gebruik van ruimte. 1.2. Mobiliteitsladder Met de mobiliteitsladder wordt geprobeerd om een balans te vinden tussen de leefbaarheid, bereikbaarheid en de landschappelijke context. De ladder is hiernaast weergegeven. In deze benadering wordt bij het oplossen van knelpunten, vooral op het gebied van bereikbaarheid, eerst gezocht naar het beter benutten van de infrastructuur.

Dit begint bij een betere ruimtelijke ordening (bijvoorbeeld goede openbaarvervoerknooppunten nabij woon- en werkgebieden), parkeerbeleid, mobiliteitsmanagement en het benutten van de bestaande infrastructuur. Blijken de maatregelen onvoldoende een oplossing te zijn, dan kan nieuwe infrastructuur worden aangelegd. U d̡Ϣ̺͞ ϞϢ ̳φϞϞϢ͐ ΄φ̺ ϓϢ̺ϢϞϢ̺ ̺φφ͐ ϓ́΄Ϣ̺ ͞Ϣ ̳͛ϢΐϢ̺̣̜ Een belangrijk gegeven dat voortkomt uit de mobiliteitsladder is om niet (te) snel nieuwe infrastructuur te willen realiseren. Eerst wordt er gekeken naar de bestaande middelen en/of infrastructuur. Voor Oost Gelre en de Achterhoek is dit ook van belang. Immers nieuwe infrastructuur heeft meestal een forse negatieve impact op het landschap. 1.3. Relatie Duurzaam Veilig – Natuurlijk Sturen Begin jaren negentig van de vorige eeuw heeft de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) het principe van een Duurzaam Veilig Wegsysteem geïntroduceerd, kortweg Duurzaam Veilig. Aanvankelijk was dit systeem gebaseerd op een drietal basisprincipes. In 2005 is het vervolg op deze Duurzaam Veilig-aanpak gepubliceerd: ̢D́́͐ ̹Ϣ͞ D͹͹͐ΐφφ̹ ̷Ϣ̡̡̳̣̜̔ DϢ ϓϢ͔͞φφ̺ϞϢ Ϟ̡͐Ϣ ϓφ̡͔sprincipes zijn uitgebreid tot vijf basisprincipes (zie tabel hiernaast).

De veronderstelling is dat een inrichting van de weg volgens het gedachtengoed van Natuurlijk Sturen effect heeft op ten minste drie van de vijf basisprincipes van Duurzaam Veilig, te weten homogeniteit, vergevingsgezindheid en herkenbaarheid. Functionaliteit Preventie is het uitgangspunt in Duurzaam Veilig. In een duurzaam veilig wegverkeerssysteem worden fouten voorkomen door vereenvoudiging van de infrastructuur en door de kans op conflicten te minimaliseren. Een van de principes van Duurzaam Veilig i͔ Ϟφ͞ ϞϢ ΅Ϣ̔ φ̳͔ ̞Ϣ͞ ΅φ͐Ϣ ̞ΐϢ̳Ϭverklarend̟ ̹́Ϣ͞ ΐ̡̭̺ Ϣ̺ Ϣ͐́͞Ϣ ̹́Ϣ͞ ̳Ϣ̡ϞϢ̺ Ϟφ͞ ϞϢ ΅Ϣ̔̔Ϣϓ͐͹̡̰Ϣ͐ φ̳͔ ΄φ̺ΐϢ̳Ϭ ̞Ϣ͞ gewenste gedrag vertoont. Om dit gedrag op te roepen moet in ieder geval het aantal te onderscheiden wegcategorieën beperkt zijn. Dit vergroot de herkenbaarheid. Binnen Duurzaam Veilig worden in de bebouwde kom twee categorieën onderscheiden (erftoegangswegen en gebiedsontsluitingswegen) en buiten de kom drie (erftoegangswegen, gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen). Elke categorie vervult een specifieke functie en vraagt daarbij van de weggebruikers een bepaald verkeersgedrag. Om dat gedrag op te roepen stelt Duurzaam Veilig eisen aan de inrichting, gebruik en functie van deze wegen. Wegen hebben als onderdeel van de openbare ruimten de volgende functies:  

Verkeersruimten: de openbare ruimte voor infrastructurele voorzieningen met een verkeersfunctie. Hieronder wordt verstaan het mogelijk maken van doelgerichte verplaatsingen met een gelijkmatige snelheid. Verblijfsruimten: de ruimte waar mensen verblijven om te wonen, te werken of te recreëren. In die gebieden heeft de verblijfsfunctie om redenen van verkeersleefbaarheid prioriteit.

De basisbeginselen van de CROW-richtlijnen (verkeerskundige richtlijnen)

STW = stroomwegen GOW = gebiedsontsluitingswegen ETW = erftoegangswegen

Binnen bovengenoemde functies worden de wegen nader gecategoriseerd tot een beperkt aantal wegcategorieën. In Nederland hanteren we een vijftal wegcategorieën, te weten: Buiten de bebouwde kom:  stroomwegen (maximumsnelheid 120 of 100 km/u)  gebiedsontsluitingswegen (maximumsnelheid 80 km/u)  erftoegangswegen (maximumsnelheid 60 km/u) Binnen de bebouwde kom:  gebiedsontsluitingswegen (maximumsnelheid 50 km/u)  erftoegangswegen (maximumsnelheid 30 km/u) Woonerven (of winkelerven) zijn hierbij een bijzondere inrichtingsvorm (stapvoets maximumsnelheid 15 km/u) van de erftoegangswegen binnen de bebouwde kom. Uit ervaring blijkt dat er zowel in de bebouwde kom als buiten de bebouwde komt een behoorlijk onderscheid bestaat tussen erftoegangswegen. Homogeniteit Dit principe gaat uit van homogeniteit bij snelheid en richting: Gelijkwaardigheid in snelheid, richting en massa bij matige en hoge snelheden. Conform Duurzaam Veilig betekent dit dat ͔̺Ϣ̳̞Ϣ̡Ϟ͔΄Ϣ͔͐ϔ̡̞̳̳Ϣ̺ ͞͹͔͔Ϣ̺ ϞϢ ΄Ϣ͔͐ϔ̡̞̳̳Ϣ̺ϞϢ ̹φ͔͔φ̟͔ ΐ́΄ϢϢ̳ ̹́̔Ϣ̡̳̭̰ ̹́Ϣ͞en worden beperkt. In onze huidige verkeerskundige richtlijnen gaan we uit van een obstakelvrije zone naast de wegverharding. Hoe hoger de ontwerpsnelheid, des te groter de obstakelvrije zone. Kenmerk van veel plattelandswegen in het buitengebied is dat de samenstelling van het verkeer verre van homogeen is.

Allerlei typen gebruikers verkeren in dezelfde openbare ruimte. Het principe Natuurlijk Sturen gaat uit van het omgekeerde. ̉φφ̹͐φ͞Ϣ ̢́ϓ͔͞φ̰Ϣ̳͔̣ Ϟ̡ϔ̞͞Ϣ͐ ̳φ̺͔̔ ϞϢ ΅Ϣ̔ staan, zal dit de rijsnelheid van het gemotoriseerde verkeer doen dalen. Herkenbaarheid Het gaat om herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en voorspelbaarheid. Weggebruikers mogen een consistent wegontwerp verwachten. Bij dit principe ontbreekt in de huidige verkeerskundige richtlijnen vaak de koppeling met het landschap. Het principe van Natuurlijk Sturen houdt hier wel rekening mee. De inpassing van een wegontwerp kan hierdoor verschillen per landschapstype. Bij een strak geschoren goed onderhouden haag zal de weggebruiker bijvoorbeeld eerder een uitrit met kinderen verwachten dan bij een lange berm met hoog opgroeiend gras en doorgegroeid struweel. Uit omgevingspsychologisch onderzoek blijkt dat de weggebruiker juist elementen die hij als logisch in de omgeving passend ervaart, wel waarneemt. Omgevingsvreemde elementen worden juist niet waargenomen. Vergevingsgezindheid Vergevingsgezindheid van de omgeving en van weggebruikers: letselbeperking door een vergevingsgezinde omgeving en anticipatie onderling van weggebruikers op gedrag van anderen. Bij een vergevingsgezinde berm wordt uitgegaan van obstakelvrije zone naast de berm.

Het principe van Natuurlijk Sturen probeert een meer vergevingsgezinde berminrichting toe te passen, in plaats van de obstakelvrije zone. De gedachte hierbij is dat voertuigen die uit koers raken niet meer met hun (voor)wiel in de berm raken, waardoor de bestuurder de controle over het voertuig verliest. Het idee is dat de aanwezige (haag)beplanting met dunne stammetjes en takken (diameter < 10 cm) kan functioneren als een absorptiezone (bufferzone) voor het uit koers geraakte voertuig. Statusonderkenning Statusonderkenning doelt op de eis dat weggebruikers goed hun bekwaamheid moeten kunnen inschatten op basis waarvan ze al dan niet aan het verkeer kunnen deelnemen. De taakbekwaamheid kan enerzijds onvoldoende zijn door een gebrek aan competenties (bijvoorbeeld door gebrek aan rijervaring), anderzijds (of aangevuld) door een situationele toestand die de taakbekwaamheid tijdelijk onvoldoende maakt (bijvoorbeeld door vermoeidheid, alcohol- of drugsgebruik).

Voorbeeld Shared Space: de vernieuwde Markt in Groenlo

1.4. Shared Space ̉φφ͔͞ ̞Ϣ͞ ̡͍̺͐ϔ̡͍Ϣ ΄φ̺ ̢D͹͹͐ΐφφ̹ ΄Ϣ̡̡̳̣̔ ̡͔ ̞Ϣ͞ ̡͍̺͐ϔ̡͍Ϣ ΄φ̺ ̢̢̞φ͐ϢϞ ̢͍φϔϢ̣ ̰́́ ϢϢ̺ ΄ϢϢ̳ ̔Ϣϓ͐͹̡̰͞ ̡͍̺͐ϔ̡͍Ϣ ΄́́͐ ϞϢ ̡̡̺͐ϔ̡̞̺̔͞ van de openbare ruimte. Bij dit concept wordt gestreefd naar ruimtelijke kwaliteit én democratische kwaliteit bij de inrichting van openbare ruimtes. In de benadering van Shared Space vormt de openbare ruimte het hart van de samenleving: een gebied om in te verblijven, anderen te ontmoeten, activiteiten te ondernemen of te ontspannen. De inrichting van de openbare ruimte moet daarom recht doen aan de verschillende functies en betekenissen die deze ruimte voor mensen vervult. Het streven bij de inrichting van de openbare ruimte is om hierbij te komen tot een balans tussen verkeer, verblijf en alle andere ruimtelijke functies. In de praktijk is gebleken dat het concept van Shared Space goed toepasbaar is in de bebouwde omgeving, mits er voldoende rekening wordt gehouden met de positie van zwakke verkeersdeelnemers. Shared Space is gericht op het prettig inrichten, waarin niet alleen verkeerskundige inzichten, maar ook planologische, landschappelijke en cultuurhistorische inzichten belangrijke bouwstenen aanleveren. Shared Space kan met name toegepast worden in de verblijfsgebieden in het centrum van de kernen in de gemeente. 1.5.

Conclusies De verschillende basisprincipes op het gebied van verkeer bieden aanknopingspunten voor een verkeersvisie. De richtlijnen zijn wel algemeen van aard en kunnen toegepast worden in de gemeente. De wegindelingen vanuit CROW zijn grofmazig. ̸Ϣ ΐ̡Ϣ̺ Ϟφ͞ ΅Ϣ̔Ϣ̺ ΄φφ̰ ̢͔͞φ̺Ϟφφ͐Ϟ̣ ̡̺̔Ϣ̡͐ϔ̞͞ ΅́͐ϞϢ̺ Ϣ̺ dat er geen rekening wordt gehouden met de landschappelijke ̸ ruimtelijke context van de plek. Het principe van Natuurlijk Sturen houdt hier nadrukkelijk wel rekening mee. Dit past goed bij de gemeente Oost Gelre. Het wegennetwerk van Oost Gelre is zeer fijnmazig, waardoor de behoefte ontstaat om de wegindeling specifieker te maken waarbij rekening wordt gehouden met specifieke omstandigheden. Hierbij kan onderscheid gemaakt worden tussen de volgende weginrichtingen:   

Basisprincipe verkeerskundige wegindeling (CROW-richtlijnen) Basisprincipe ruimtelijke wegindeling (de weg als afgeleide van de ruimtelijke ontwikkelingen) Basisprincipe landschappelijke wegindeling (de weg liggend in het landschap)

In het voorliggende verkeerprogramma wordt dit uitgewerkt. Voor dit verder uitgewerkt kan worden, worden het bestaande beleid, trends en de huidige verkeersstructuren in beeld gebracht.

Hfst 1: De basis van verkeer Enkele algemene uitgangspunten worden toegelicht

Hfst 2 Het huidige beleid

Hfst 3 Trends en effecten mobiliteit

Relevante beleidskaders zijn in beeld gebracht.

Trends in relatie tot verkeer zijn in beeld gebracht.

Hfst 5: Thema’s, aandachtspunten en weginrichtingen De basisprincipes voor de weginrichting zijn in beeld gebracht. Beleidsprincipes, ambities en aandachtspunten zijn benoemd.

Hfst 4: Landschappelijke en verkeerskundige analyse De verkeerssituatie en het landschap zijn geanalyseerd

Hfst 6 Uitvoeringsprogramma 2014-2018 Per uitvoeringsmaatregel is onze aanpak benoemd.

Hoofdstuk 2 Het huidige beleid In het verkeersprogramma worden de beleidskaders voor het beleidsveld verkeer en vervoer voor meerdere jaren vastgelegd. Verkeer en vervoer is daarin een onderwerp dat raakvlakken kent met andere beleidsvelden. Daarom zal het moeten aansluiten bij bestaand beleid binnen de gemeente, op het beleidsveld verkeer en vervoer, maar ook op andere beleidsvelden. Het beleid is uitvoerig in beeld bracht. Vanwege de omvang van het beleid hebben wij de volledige beleidsanalyse in de bijlage verwerkt. De conclusies en de belangrijkste beleidskaarten zijn wel verwerkt in het hoofdstuk.

Rijkswaterstraat is verantwoordelijk voor de N18

2.1. Rijksbeleid Tracébesluit N18 Het rijk heeft keuzes gemaakt voor de verbetering van de N18. Deze keuzes zijn inmiddels verwerkt in het definitieve Tracébesluit. Op de kaart hiernaast is het tracé, met betrekking tot Oost Gelre, (vereenvoudigd) weergegeven. Hieronder zijn de maatregelen concreet weergegeven.

Aanpassingen ter hoogte Harreveld

Aanpassingen ter hoogte van Lichtenvoorde

Aanpassingen ter hoogte van Groenlo

De landschappelijke inpassing van de N18 is opgenomen in het Tracébesluit

De provincie Gelderland wil de regio Achterhoek beter ontsluiten In het Tracébesluit (zie afbeeldingen hiernaast) zijn de volgende belangrijkste ingrepen voor het grondgebied van de gemeente Oost Gelre opgenomen:     

een vernieuwde aansluiting ter hoogte van de Varsseveldseweg een nieuwe 100km/h weg vanaf Marveld met een aansluiting ter hoogte van de Winterwijkseweg en ter hoogte van de Laarberg een parallelle structuur aan de zijde van Groenlo waarbij de huidige Industrieweg verbonden wordt ̹Ϣ͞ ϞϢ ̢́͹ϞϢ̣ ̉αϷ̜ DϢ ̞͹̡Ϟ̡̔Ϣ φφ̺͔̳͹̡̡̺̔͞Ϣ̺ ͂΅φφ̺͐́ϞϢ͐ ϞϢ E̡ϓϢ͔͐̔Ϣ΅Ϣ̔ Ϣ̺ bijvoorbeeld de Parallelweg) blijven behouden een parallelle structuur aan de zijde van het buitengebied/Marveld vanaf de Marhulzenweg naar de Ruiterweg met een aansluiting op de nieuwe N18. De parallelle structuur sluit o.a. op de Vredenseweg, Veldweg, Schietbaan en de Ruiterweg een fietstunnel vanaf de parallelle structuur (buitenzijde) onder de nieuwe N18 naar de parallelle structuur (binnenzijde) ter hoogte van Eschweg

De N18 is een weg die niet onder de bevoegdheid valt van Oost Gelre. De inpassing in het landschap, de aansluiting op het onderliggende netwerk en veilige oversteken zijn de drie aspecten waar Oost Gelre een direct belang heeft. De aandachtspunten/knelpunten voor Oost Gelre worden benoemd in hoofdstuk 5.

Omgevingsvisie provincie Gelderland De provincie ziet de Achterhoek als een regio met bijzondere kwaliteiten. Fysieke kwaliteiten in termen van een mooi landschap met veel natuurschoon en met mooie steden en dorpen. Maar ook kwaliteiten in sociaal-economische zin: grote onderlinge betrokkenheid (naoberschap), hoge arbeidsmoraal, bescheidenheid. Dit zijn kwaliteiten en waarden die het kapitaal vormen voor ontwikkelingen en innovaties in een fase van transitie. De onontkoombare transitie wordt voornamelijk veroorzaakt door de ingrijpende demografische ontwikkelingen (krimp en vergrijzing), maar ook door economische ontwikkelingen (recessie, schaalvergroting). Alleen door krachten te bundelen en slimme verbindingen tussen maatschappelijke partners te leggen, krijgt de vereiste transitie gestalte die nodig is voor deze vraagstukken. Goede verplaatsingsmogelijkheden en verbindingen tussen de Achterhoek en omliggende gebieden, maar ook binnen de regio, met specifieke aandacht voor (OV-)bereikbaarheid en breedband internet, zijn essentieel. Demografische ontwikkelingen en concentratie van regionale voorzieningen als gevolg daarvan moeten zo min mogelijk leiden tot afname van de leefbaarheid en dynamiek in de Achterhoek.

Regionale voorzieningen zoals ziekenhuizen, andere zorgcentra, werklocaties, stadscentra en scholen (wo, hbo en mbo), zowel binnen als buiten de Achterhoek, moeten goed bereikbaar zijn. Voor de economische vitaliteit van de regio is en blijft bereikbaarheid heel belangrijk. Het gaat daarbij primair om bereikbaarheid in reistijd, zowel over het spoor als over de weg of digitaal. Dit zorgt voor de volgende opgaven en doelen:  



op orde houden van de ontsluiting van de Achterhoek op het nationale wegennet (N18/A18, A1, A15, A12 en de A3 in Duitsland) en de omliggende regio's (Arnhem - Nijmegen, Stedendriehoek, Twente en Duitsland) een goede bereikbaarheid van de regionale (stedelijke) voorzieningen: o in centrumgebieden Doetinchem en Winterswijk o tussen centrumgebieden en het buitengebied reistijden staan centraal, niet de afstanden

Het gaat om de bereikbaarheid van voorzieningen per locatie en per functie; afstemming per kern over of, en waar voorzieningen nodig zijn. De verkeersveiligheid in de Achterhoek, nul verkeersdoden in de Achterhoek, blijft een belangrijke ambitie. Optimalisering van het openbaar vervoer in de Achterhoek:   

spoorlijnen, hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) en snelnet-optimalisering van de huidige kwaliteit (frequentie, betrouwbaarheid en reistijd) van het OV basismobiliteit - bevolkingskrimp en vergrijzing leiden tot meer vervoer knooppuntontwikkeling station Doetinchem en robuuste spoorverbinding Winterswijk-Doetinchem-Arnhem

RŌŎŐŖ !ŊŏśŌřŏŖŌŒƨ ƷŝŌřŚśŌřŒ ŋŌ ŉŌřŌŐŒŉňňřŏŌŐŋ ŝňŕ ŋŌ !ŊŏśŌřŏŖŌŒǳ

2.3. Visie regio Achterhoek De acht samenwerkende gemeenten hebben een gemeenschappelijke visie vastgesteld voor de Achterhoek. In de visie wordt aangegeven dat de Achterhoek een dorpenlandschap kent van verspreid liggende kleine en grotere kernen en een wat diffuus infrastructuurnetwerk. Dit in een waardevol, veelal kleinschalig, landschap. Landbouw is de overheersende functie in dit landschap. Dit dorpenlandschap haakt via de centrumkernen aan op nationale netwerken. De strategische ligging biedt kansen voor de Achterhoek o.a:    

als aantrekkelijk woon- en werkgebied; als recreatief inloopgebied; door de nabijheid van onderwijs- en zorgvoorzieningen van hoge kwaliteit; door het aansluiten bij de economische en kennisontwikkeling.

In de visie wordt aangegeven dat het van belang is dat de Achterhoek fysiek goed is aangesloten op de omliggende stedelijke netwerken, zowel in Nederland als in Duitsland. De aanwezigheid van daarbij passende infrastructuur is van levensbelang. Zowel via de weg, het spoor, als digitaal. Verdubbeling van het spoor Arnhem-Winterswijk, doortrekking van de A15 en verbetering van de A18/N18 (maar ook de doorstroming op de A12) blijven speerpunten om de bereikbaarheid en mobiliteit van de regio Achterhoek te versterken. De regio voegt daar de digitale ontsluiting aan toe en pleit voor een uitgebreid glasvezelnetwerk door de hele Achterhoek. Anderzijds is het van belang dat binnen de Achterhoekse gemeenten de bereikbaarheid verbetert, zowel voor de auto, als voor openbaar vervoer per bus of trein. Het is de ambitie van de Achterhoekse gemeenten om het draagvlak voor het openbaar vervoer te versterken door bundeling van activiteiten nabij de stations. Met betrekking tot het autoverkeer streven de Achterhoekse gemeenten naar het behoud van de bereikbaarheid, maar ook naar het terugdringen van de verkeershinder en -onveiligheid. Daarom is de opwaardering van de N18 ook voor de interne verbindingen van groot belang, zodat doorgaand verkeer hier gebundeld wordt afgewikkeld.

Op de visiekaart is met pijlen aangegeven waar verbetering noodzakelijk of wenselijk is op het gebied van infrastructuur. Met betrekking tot Oost Gelre zijn de volgende punten expliciet van belang:  

Groenlo-Borculo-Lochem: realiseren goede externe ontsluiting vanuit Groenlo (Regionaal bedrijventerrein Laarberg) richting Lochem (A1): o.a. Deventer Kunstweg Zuidoost-Achterhoek - Duitsland: verbeteren ontsluiting/verkeersstructuur met Duitsland, o.a. de N313 (Aalten-Bocholt) en aansluiting vanuit Winterswijk en Groenlo op Vreden en A31 (snelweg Duitsland)

De regio Achterhoek wil het recreatieve fietsnetwerk in de Achterhoek afronden, zodat de Achterhoek zich als (top)recreatiegebied kan ontwikkelen. De mogelijkheden van een regiodekkend breedband internet vragen om verdere verkenning en onderzoek. Een dekkend netwerk biedt extra mogelijkheden voor digitale zorgverlening (domotica). De beleidsopgaven voor bereikbaarheid vragen om een integrale benadering, omdat bereikbaarheid en mobiliteit onderwerpen raken als gezondheidszorg, onderwijs, voorzieningen en recreatie. Dit betreft zowel de wegen en fietsroutes als nutsvoorzieningen en (snelle) internetverbindingen.

Het bomenplan Oost Gelre biedt aanknopingspunten voor Natuurlijk Sturen

2.5. Conclusies beleid Een gedeelte van het bestaande beleid is verwerkt in de bijlage. Hieronder vindt u de conclusie van het gehele bestaande beleid. Op basis van het bestaande beleid kan het volgende geconcludeerd worden: 

        

Regionaal wordt er sterk ingezet op verbetering van de ontsluiting van de Achterhoek. Het gaat dan met name om de assen Doetinchem-Enschede, Groenlo̸Borculo-Lochem, en de as naar Duitsland. Verbeteren ontsluiting/verkeersstructuur met Duitsland, o.a. de N313 (Aalten-Bocholt) en aansluiting vanuit Winterswijk en Groenlo op Vreden en A31 (snelweg Duitsland). Beleidsmatig wordt er ingezet op het zoveel mogelijk gebruiken van de bestaande verkeersstructuren. Nieuwe aanleg van wegen is een uiterste stap. De Regio Achterhoek is een sterke regio op het gebied van fietsen. Het fietsnetwerk kan versterkt worden. De N18 heeft veel impact op het onderliggende wegennetwerk. Dit vergt de nodige aandacht en uitwerking. De gemeentelijke invloed is beperkt. Er is reeds een Tracébesluit genomen. Aandacht dient vooral uit te gaan naar het onderliggende wegennet. De ontwikkeling van de Laarberg heeft invloed op de toekomstige verkeersstructuur. Een verbetering van de ontsluiting richting de A1 kan onderzocht worden. De ontwikkelingen en verkeersstructuren voor Groenlo zijn recent vastgelegd in Programma Stad Groenlo. Voor Lichtenvoorde zijn oudere visies van toepassing. Een herijking voor Groenlo en vooral voor Lichtenvoorde is noodzakelijk. De kaarten van deze visies zijn verwerkt in de bijlage. Voor de Hamelandroute is een aparte studie afgerond.

De conclusies daarvan worden opgenomen in het programma. De voorliggende visie zoekt aansluiting met het bomenplan. Een integrale oplossing en inrichting voor wegen en bomen. Het bomenplan is onlangs vastgesteld door de gemeenteraad; daarin wordt ook de ruimte geboden voor Natuurlijk Sturen. De gemeentelijke toekomstvisie biedt globaal aanknopingspunten. We hechten waarde aan het landschap en versterking van de bereikbaarheid. Dit dient samen te gaan. Daarnaast willen we het recreatief netwerk versterken. In de dorpen worden geen grote verkeerswijzigingen verwacht. Een gezellig dorpsplein is wel van belang voor de identiteit van een dorp en de sociale cohesie.

Hfst 1: De basis van verkeer Enkele algemene uitgangspunten worden toegelicht

Hfst 2 Het huidige beleid

Hfst 3 Cijfers en trends over mobiliteit en verkeersveiligheid

Relevante beleidskaders zijn in beeld gebracht. Trends in relatie tot verkeer zijn in beeld gebracht.

Hfst 5: Thema’s, aandachtspunten en weginrichtingen De basisprincipes voor de weginrichting zijn in beeld gebracht. Beleidsprincipes, ambities en aandachtspunten zijn benoemd.

Hfst 4: Landschappelijke en verkeerskundige analyse De verkeerssituatie en het landschap zijn geanalyseerd

Hfst 6 Uitvoeringsprogramma 2014-2018 Per uitvoeringsmaatregel is onze aanpak benoemd.

Hoofdstuk 3: Cijfers en trends over mobiliteit en verkeersveiligheid De komende jaren verwachten we in de regio Achterhoek en in Oost Gelre een aantal ontwikkelingen die van invloed zijn op de verkeer- en vervoerbehoefte voor de periode tot 2030. In dit hoofdstuk worden een vijftal trends kort benoemd. Daarna gaan we in op trends op het gebied van verkeersintensiteiten en veiligheid in Oost Gelre.

Demografische trends hebben invloed op verkeer

3.1. Algemene trends Trend 1: krimp in de Achterhoek Allereerst speelt de demografische ontwikkeling een belangrijke rol. De meest recente cijfers van het CBS wijzen uit dat de krimp in onze regio zich eerder zal gaan voltrekken dan werd gedacht. In de Achterhoek is sprake van demografische krimp. De totale bevolking zal volgens de prognoses in dertig jaar dalen van 300.000 inwoners naar 275.000 inwoners in 2040. In Groenlo en de kleine kernen was de bevolkingskrimp nu al zichtbaar en zal vermoedelijk het aantal inwoners het sterkst gaan dalen. Daarnaast vindt een grote verschuiving plaats in de bevolkingssamenstelling. De groep 65-plussers neemt fors toe. Dit zal een groot effect hebben op de uitgavenpatronen en het gebruik van bepaalde voorzieningen. Voor ouderen zijn service, gemak, veiligheid en nabijheid belangrijk. Dit heeft vanzelfsprekend ook effect op mobiliteit. Trend 2: opbouw economie Achterhoek De Achterhoek kent een trage groei van de beroepsbevolking, een toenemende vergrijzing en een relatief lage werkloosheid. Binnen 5 jaar is er sprake van een afname van de beroepsbevolking. Het landelijke karakter van de Achterhoek komt terug in een traditionele economische structuur: veel landbouw, veel industrie, een sterke bouwsector en weinig dienstverlening.

Bovendien verlaten jongeren steeds vaker de regio voor het volgen van hoger en wetenschappelijk onderwijs en een bijpassende baan. Door verschillende partijen worden het ondernemerschap en de innovatiekracht genoemd als sterke aspecten van de regionale economie. Trend 3: schaalvergroting landbouw De agrarische bedrijven en loonwerkbedrijven zijn de afgelopen jaren genoodzaakt geweest om te moderniseren en/of over te gaan tot schaalvergroting. Het aantal bedrijven daalt, maar de omvang van de bedrijven neemt toe. Binnen de landbouwsector vindt modernisering plaats: schaalvergroting, een verbreding van het aanbod van producten, een toenemend belang van kennis en het ontwikkelen van innovatieve landbouwproducten. Dit heeft ook een behoorlijke impact op het wegennet in het buitengebied. De landbouwmachines zijn aanzienlijker groter en breder geworden, terwijl de wegen qua breedte niet mee konden groeien in deze tendens door een gebrek aan ruimte. Met de name de plekken waar fietsers samengaan met relatief veel landbouwverkeer verdienen de nodig aandacht. Trend 4: plattelandstoerisme en recreatie Daarnaast is er binnen de regio sprake van een toename van het plattelandstoerisme. Sommige agrarische bedrijven spelen hier al op in. Er wordt gekozen voor een nevenfunctie in de vorm van zorg of recreatie. Recreatie en toerisme is een groeimarkt in Oost Gelre.

Het draagt in een steeds grotere mate bij aan een economisch vitaal platteland. Bijvoorbeeld door de koppeling van de agrarische sector en recreatie: het agro-toerisme. De !ϔ̞͞Ϣ̞͐́Ϣ̰̙ Ϣ̺ ͔͍Ϣϔ̡Ϭ̡Ϣ̰ ͔̏́͞ ϴϢ̳͐Ϣ̙ ϓ̡ϢϞ͞ ΄ϢϢ̳ ̰φ̺͔Ϣ̺ ̹Ϣ͞ ̞φφ͐ ̢͐͹͔͞ Ϣ̺ ͐͹̡̹͞Ϣ̣ ΄́́͐ ϓϢ΅̺́Ϣ͔͐ ΄φ̺ ̹ϢϢ͐ ͔͞ϢϞϢ̡̳̭̰Ϣ ̔Ϣϓ̡ϢϞϢ̺̜ Het fietstoerisme is hierbij een specifiek aandachtspunt. De Achterhoek is in 2012 bekroond tot beste fietsregio van Nederland. Dit biedt voor Oost Gelre kansen om hierop in te spelen en het fietsnetwerk te versterken.

We verwachten geen groei of een beperkte groei van autoverkeer.

3.2. Krimp en mobiliteit Het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) heeft een onderzoek uitgevoerd naar wat ϞϢ ϢϬϬϢϔ͞Ϣ̺ ΐ̡̭̺ ΄φ̺ ̢̡̰̹͍̣͐ ͍́ ̹́ϓ̡̡̳͞Ϣ̡̜͞ D̡͞ ̺́ϞϢ͐zoek is uitgevoerd voor Nederland, maar er is ook ̺́ϞϢ͔͐ϔ̞Ϣ̡Ϟ ̔Ϣ̹φφ̰͞ ͞͹͔͔Ϣ̺ ϞϢ ΄Ϣ͔͐ϔ̡̞̳̳Ϣ̺ϞϢ ͐Ϣ̡̟͔̜̔́ ̷Ϣ͐φ̺ϞϢ̡̺͐̔Ϣ̺ ̡̺ ϞϢ ̹́΄φ̺̔ ΄φ̺ ϞϢ ̹́ϓ̡̡̳͞Ϣ̡͞ ΅́͐ϞϢ̺ ϓϢ͍φφ̳Ϟ Ϟ̛́́͐ 

Veranderingen in de omvang en samenstelling van de bevolking. Een groei van de bevolking leidt tot een groter aantal verkeersdeelnemers en daarmee tot meer mobiliteit. Daarnaast kan de mobiliteit toe- of afnemen door een veranderende samenstelling van de bevolking. Een voorbeeld hiervan is de toename van het aantal 65-plussers van 15 procent in 2010 naar bijna 25 procent in 2030.



Veranderingen in gedrag Door andere leefstijlen en leefpatronen van individuen verandert de individuele mobiliteit per persoon. Als iemand bijvoorbeeld meer of minder verplaatsingen maakt of meer of minder kilomete͔̙͐ Ϟφ̺ ̡͔ Ϟφ͞ ̰́́ ΄φ̺ ̡̺΄̳́ϢϞ ͍́ ϞϢ ́͞͞φ̳Ϣ ̹́ϓ̡̡̳͞Ϣ̡͞ ̞͂΄φ̰Ϣ͐ ͍́ ͍φϞ̟ Ϣ̺ ̞΄Ϣ͐ϞϢ͐ ΅Ϣ̟̔). Een voorbeeld is de welvaartsstijging, waardoor het autobezit en autogebruik worden gestimuleerd en de gemiddelde afgelegde afstand toeneemt. Een ander voorbeeld zijn sociaal-culturele ontwikkelingen zoals veranderingen in de voorkeuren en behoeften ten aanzien van de gezinsvorming, het huwelijk, de positie van de vrouw, huishoudelijke taakverdeling, opleidings- en beroepsperspectieven en de invulling van vrije tijd. Het gevolg van dergelijke veranderingen is een toename van het autogebruik. Een afname van mogelijke voorzieningen voor het openbaar vervoer kan leiden tot een toename van het autogebruik.

Uit het onderzoek blijkt dat de invloed van bevolkingsgroei en bevolkingskrimp op de mobiliteit beperkt is. Andere ontwikkelingen zijn bepalender, zoals welvaartsstijging of de arbeidsparticipatie van vrouwen. In het onderzoek zijn de regionale verschillen in bevolkingsontwikkeling en de effecten op mobiliteit binnen de sϔϢ̺φ̡̟͔͐́ ϢΊ̡͍̳ϔ̡Ϣ͞ ̔Ϣ̹φφ̰͞ (zie afbeelding hiernaast). De belangrijkste conclusies zijn:       

De bevolkingskrimp leidt niet per definitie tot minder verkeer. DϢ ϓϢ΄̡̡̳̰̺͔̰̹͍́̔͐ ̳Ϣ̡Ϟ͞ ΅Ϣ̳ ́͞͞ ϢϢ̺ ϞϢ̡̹͍̺̔ ̡̺ ϞϢ ̔͐́Ϣ̡ ΄φ̺ ̞Ϣ͞ φ͹́̔͞Ϣϓ͐͹̡̰ ̡̺ ͍Ϣ̡͐ϬϢ͐Ϣ ͐Ϣ̡̟͔̔́, zoals Noordoost-Groningen, de Achterhoek, Zeeuws-Vlaanderen en Zuid-Limburg. De invloed van bevolkingskrimp op het goederen(weg)verkeer lijkt beperkt. ϼ̺ ϞϢ ͔ϔϢ̺φ̡̟͐́s concentreren de opstoppingen zich in de Randstad en de uitlopers daarvan en blijven de randen van Nederland grotendeels filevrij. In gebieden waar de vraag naar openbaar vervoer al laag is en waar ook de bevolkingsomvang afneemt, zal het reguliere openbaar vervoer verder onder druk komen te staan. Uit onderzoek wordt ook geconcludeerd dat er relatief meer verkeer komt in de steden en de toegangswegen. Oorzaken zijn de aanzuigende kracht van steden ten opzichte van landelijke gebieden en een sterkere huishoudverdunning. De extra mobiliteit in steden en onderliggend wegennet wordt ook veroorzaakt door de extra mobiliteit van ouderen. Deze reizen zijn doorgaans van kortere afstand dan werkgerelateerde reizen en zullen daarom vaker op het onderliggende wegennet plaatsvinden.

De algemene tendensen worden vergeleken met de gemeten intensiteiten in Oost Gelre.

Het aantal verkeerslachtoffers is sinds 2001 behoorlijk afgenomen

Gemiddelde verkeersintensiteiten Etmaal intensiteit

jaar

slachtoffers ernstige doden ziekenhuisgewonden overige slachtoffers gewonden

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

totaal 668

242

214

426

3.3. Trends verkeersintensiteiten Oost Gelre De hoogste intensiteiten in Oost Gelre worden geregistreerd op de belangrijke regionale routes N18 en N319. Op deze wegen varieert het werkdag-etmaalgemiddelde tussen de 11.000 en 15.000 motorvoertuigen. De intensiteit op de N319 richting Winterswijk ligt in dezelfde orde van grootte, richting Ruurlo bedraagt de intensiteit 6.500. De N313, Hamelandweg, kent een intensiteit op het drukste gedeelte ter hoogte van de kern Lichtenvoorde van 9.000 motorvoertuigen per etmaal. De verkeersintensiteiten leiden nergens tot aantoonbare filevorming. Het passeren van kruisingen voornamelijk op de N18, N319 en N313 kost in de spitsuren wat meer tijd dan daarbuiten. De landelijke tendensen gaan tot Ϟ͹͔΄Ϣ͐ ͹̡͞ ΄φ̺ ϢϢ̺ ̔Ϣ̡̹ϞϞϢ̳ϞϢ ̔͐́Ϣ̡ ΄φ̺ ϞϢ ̹́ϓ̡̡̳͞Ϣ̡̜͞ ϼ̺ ϞϢ ͍̺͔͐́̔́Ϣ͔ ϞϢ̹͍͞ ϞϢ ̔͐́Ϣ̡ ̡̺ ϞϢ ̡̰̹͍͐͐Ϣ̡̟͔̜̔́ In Oost Gelre zijn de verkeersintensiteiten in beeld vanaf 2000. Het gaat hier om de gebiedsontsluitende wegen en de belangrijkste erftoegangswegen. Tot het jaar 2005 bleef in Oost Gelre de stijging van de mobiliteit ten opzichte van de landelijke prognoses achter. Sinds 2005 neemt de mobiliteit in Oost Gelre behoorlijk af. Een uitzondering is de Richterslaan waar de verkeersintensiteiten licht stijgen. Op basis van de tendens verwachten we geen (algemene) groei van de verkeersintensiteiten in Oost Gelre.

Lokale uitzonderingen zijn mogelijk door bijvoorbeeld een concrete wijziging in de verkeersstructuur en/of een specifieke centrumontwikkeling. De verkeersintensiteiten op de toekomstige N18 gaan wel toenemen. Op de N18 passeren dagelijks rond 18.100 voertuigen per etmaal in Oost Gelre. De prognose is 23.000 per etmaal. Het wordt een aantrekkelijke verbindingsweg, dit heeft een aanzuigende werking voor verkeer. Door de nieuwe status van de N18 en de toenemende verkeersintensiteiten verdienen de oversteken van de N18 de nodige aandacht. 3.4. Trends veiligheid: subjectieve en objectieve veiligheid Of een verkeerssituatie een knelpunt is, is niet altijd eenduidig te bepalen. Er zijn objectieve criteria, onder meer gebaseerd op aantallen verkeersbewegingen en soorten verkeersdeelnemers. En er zijn subjectieve criteria, meer gebaseerd op de beleving van de verkeersdeelnemer. Op die laatste is moeilijk grip te krijgen. Inzicht hierin is wel van belang, omdat de beleving effect heeft op het gedrag en de routekeuze van verkeersdeelnemers. Dit kan tot nieuwe ongewenste verkeerssituaties leiden, die in de beleving van de inwoners ook knelpunten zijn. Het niet eenduidig gedefinieerd zijn van het begrip knelpunt, kan snel tot misverstanden leiden. Deze subjectieve benadering is wel belangrijk, want dit kan tot ongewenste effecten leiden.

Het zich niet veilig voelen vertaalt zich bijvoorbeeld in andere routekeuzes of in het niet meer zelfstandig durven deelnemen aan het verkeer. We lichten subjectieve en objectieve onveiligheid toe. Objectieve onveiligheid ̷́́͐ ϞϢ φ̺φ̳΋͔Ϣ ΄φ̺ ϞϢ ̢̏ϓ̭Ϣϔ̡͞Ϣ΄Ϣ ̷Ϣ̰͐ϢϢ͔̺͐́΄Ϣ̡̡̳̞̔Ϣ̡Ϟ̣ ̡͔ ̔Ϣϓ͐͹̡̰ ̔Ϣ̹φφ̰͞ ΄φ̺ ̔Ϣ̔Ϣ΄Ϣ̺͔ ΄φ̺ ϞϢ !Ϟ΄̡Ϣ͔Ϟ̡Ϣ̺͔͞ ̷Ϣ̰͐ϢϢ͐ Ϣ̺ ̷Ϣ͐΄́Ϣ̜͐ D̡͞ ϓϢ͞Ϣ̰Ϣ̺͞ Ϟφ͞ φ̳̳ϢϢ̺ die ongevallen bekend zijn, waarbij door de politie een proces-verbaal is opgemaakt. Verkeersongevallen die zonder tussenkomst van de politie door betrokkenen worden afgehandeld, zijn niet in deze registratie opgenomen. De afbeelding hiernaast bevat de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden in de afgelopen 10 jaar in het beheersgebied. Door middel van een trendlijn is de ontwikkeling van het aantal doden weergegeven. In de figuur is de doelstelling Nota Mobiliteit 2020 opgenomen: 53% minder verkeersdoden in 2020 ten opzichte van het driejaarlijks gemiddelde 2001, 2002 en 2003. De figuur geeft inzicht in de mate waarin de doelstelling bij voortzetting van de trend te realiseren is. Wat opvalt is dat we sinds 2000 een afname zien van het aantal doden in Oost Gelre. Helaas moeten we ook constateren dat 2012 een negatieve uitzondering is. Het aantal doden wordt sterkt bepaald door 2 ernstige ongelukken op een provinciale weg en een rijksweg.

Er is geen aanleiding om aan te nemen dat er sprake is van een trendbreuk. Hetzelfde principe is toegepast voor het aantal ziekenhuisgewonden in de afgelopen 10 jaar in het beheersgebied. Het aantal ziekenhuisgewonden lag in 2012 wel opvallend laag. We zien een trend in afname van het aantal gewonden per jaar. Het merendeel van de slachtoffers valt onder de automobilisten of de passagiers en (brom)fietsers. De ernst van een ongeval neemt toe naarmate de snelheid hoger is. Het grootste aantal slachtoffers valt op de 80 km-wegen. In algemene zin zien we dat het aantal slachtoffers de afgelopen 10 jaar flink is gedaald. Het aantal slachtoffers is dusdanig laag dat het behalen van de nullijn voor een groot deel afhankelijk is van het gedrag van mensen. In het voorliggende programma worden de belangrijke verkeersknelpunten opgespoord en worden voorstellen gedaan om deze op te lossen. Hiermee wordt ook op de lange termijn een bijdrage geleverd aan de verkeersveiligheid. Verkeersongevallen worden vaak 1 op 1 in verband gebracht met de mate van verkeersintensiteiten. Geconstateerd is dat de verkeersintensiteiten afnemen en vermoedelijk nog verder gaan afnemen. De wegen in Oost Gelre kunnen in kwantitatieve zin de verkeersintensiteiten goed verwerken. Verkeersonveiligheid is vaak een gevolg van de volgende aspecten:    

de inrichting van een specifieke situatie de kruisingen tussen de belangrijkste verkeersstructuren (denk aan oversteken Hamelandweg en N18) de combinatie van veel fietsverkeer (routes scholieren) en plattelandswegen met relatief veel landbouwverkeer het gedrag van individuen

Krimp in de Achterhoek biedt ook kansen.

Subjectieve onveiligheid en beleving We zien dat er in Oost Gelre vaak geen sprake is van een objectief knelpunt op het gebied van veiligheid. Vaak is er dan ook sprake van subjectieve onveiligheid. Subjectieve onveiligheid kan verschillende gevolgen hebben:      

Minder bewegingsvrijheid voor jongeren en ouderen die van de fiets afhankelijk zijn. Als kinderen minder fietsen zijn ze ook als volwassenen meer op de auto gericht en wordt de fiets niet als vervoermiddel gezien maar als recreatieattribuut. Ook voor kleine afstanden wordt de auto gebruikt. Kinderen worden met de auto naar al hun bezigheden gebracht en bewegen al minder dan goed voor hen is. Mensen die afhankelijk zijn van de fiets gaan het verkeer mijden en raken sneller teruggeworpen op een beperkt sociaal kader en raken sneller in een isolement. Toeristen kiezen hun bestemmingen op basis van de attractiviteit van een gebied. Naast het bezoeken van de vesting Groenlo en de circumvalatielinie is Oost Gelre door de rust (ook op de wegen) en natuurschoon nu heel aantrekkelijk voor fietsers.

Samengevat leidt de subjectieve beleving van onveiligheid in het verkeer vooral tot een verhoging van de automobiliteit. Daardoor ervaren fietsers het als drukker en omdat het drukker wordt, wordt hun subjectieve beleving van het verkeer nog negatiever. Kortom: een vicieuze cirkel, lastig te doorbreken, met ongewenste gevolgen voor het verkeer en de verkeersveiligheid, en moeilijk te objectiveren. Op een aantal aspecten is subjectieve onveiligheid wel te objectiveren. Het gaat dan om objectieve criteria waarop onveiligheid kan worden gekwantificeerd. Deze criteria betreffen de fysieke kenmerken van de wegen in relatie tot het gebruik. Daarmee is met een redelijke objectiviteit de veiligheid van routes vast te stellen. Als criteria zijn te noemen:  de beperkte verhardingsbreedtes van de wegen  de samenstelling van het verkeer (menging vrachtverkeer, landbouwverkeer, fietsers, schoolroutes, verbinding tussen toeristische attracties)  de feitelijke snelheidsverschillen (bijvoorbeeld tussen fietsers, wielrenners, mountainbikers) Met andere woorden, op een weg met een breedte van 4,50 a 5,00 meter is een betrekkelijk kleine toename van breed verkeer voldoende om de fietsbaarheid van een route ter discussie te stellen. 3.5. Conclusies Op basis van de trends en de mobiliteit kan het volgende geconcludeerd worden:  

    

In kwantitatieve zin worden de maximale verkeersintensiteiten op de wegen in Oost Gelre zelden tot nooit overschreden. Kwantitatief is er dan ook zelden aantoonbaar een probleem. Sinds 2005 zijn de verkeersintensiteiten in Oost Gelre afgenomen. Vanzelfsprekend kan een wijziging in de verkeersstructuur wel leiden tot een incidentele toename. Het gevoel van onveiligheid is verkeerskundig objectief vaak moeilijk te duiden. De verkeersintensiteiten in Oost Gelre zijn niet dusdanig dat je vaak kunt spreken over een objectief ̢΄Ϣ̰͐ϢϢ͔̰͐͹̺Ϟ̡̔ ̰̺Ϣ̳͍͹̺̣͂͞ϓijvoorbeeld als op een weg de maximale verkeersintensiteiten worden overschreden)̜ ϹϢ͞ ̡͔ ϓϢ͞Ϣ͐ ̹́ ̡̺Ϣ͞ ͞Ϣ ͔͍͐Ϣ̰Ϣ̺ ΄φ̺ ̢̰̺Ϣ̳͍͹̺͞Ϣ̺̣̙ ̹φφ͐ ΄φ̺ ̢φφ̺Ϟφϔ̞͔͍͞͹̺͞Ϣ̺̣̜ Die term wordt gehanteerd in de voorliggende programma. Krimp heeft op de schaal van de Achterhoek invloed op mobiliteit. Op basis van de landelijke tendensen en de huidige afname (reeds sinds 2005) van mobiliteit in Oost Gelre verwachten we in ieder geval geen toename van de verkeersintensiteiten in Oost Gelre. Lokale uitzonderingen zijn altijd mogelijk, door bijvoorbeeld een verkeerswijziging. Gezien deze conclusie ligt een optimalisering van de bestaande verkeersstructuren dan ook voor de hand. Uitzonderingen zijn mogelijk, bijvoorbeeld door een ruimtelijke ontwikkeling. Het aantal verkeersslachtoffers is sinds 2001 flink afgenomen. De tendens is positief.

De wens voor het behalen van de nullijn blijft aanwezig. Dit is wel sterk afhankelijk van het gedrag van gebruikers. Door concrete knelpunten op te lossen kunnen we een bijdrage leveren. Door schaalvergroting in de landbouw is de breedte van de voertuigen toegenomen. Dit kunnen we niet veranderen. Het vormt wel een aandachtspunt. Met name op die plekken waar het landbouwverkeer samengaat met veel fietsverkeer. Krimp biedt ook kansen. De Achterhoek is sterk op recreatief gebied. Het netwerk van voorzieningen voor langzaam verkeer (in combinatie met goede voorzieningen) kan versterkt worden. De focus komt meer te liggen op langzaam verkeer.

Hfst 1: De basis van verkeer Enkele algemene uitgangspunten worden toegelicht

Hfst 2 Het huidige beleid

Hfst 3 Cijfers en trends over mobiliteit en verkeersveiligheid

Relevante beleidskaders zijn in beeld gebracht. Trends in relatie tot verkeer zijn in beeld gebracht.

Hfst 5: Thema’s, aandachtspunten en weginrichtingen De basisprincipes voor de weginrichting zijn in beeld gebracht. Beleidsprincipes, ambities en aandachtspunten zijn benoemd.

Hfst 4: Landschappelijke en verkeerskundige analyse De verkeerssituatie en het landschap zijn geanalyseerd

Hfst 6 Uitvoeringsprogramma 2014-2018 Per uitvoeringsmaatregel is onze aanpak benoemd.

Hoofdstuk 4 Landschappelijke- en verkeerskundige analyse Dit hoofdstuk analyseert het huidige verkeers- en vervoerssysteem. Daarnaast zijn de belangrijke kenmerken van het landschap in Oost Gelre benoemd in relatie tot de wegkenmerken. Gedachte hierbij is dat het landschap aanknopingspunten biedt voor de toekomstige inrichting van de plattelandswegen in het buitengebied. In de bebouwde kom bieden de historische ontwikkelingen van het dorp/stad aanknopingspunten voor de toekomstige inrichting. In het hoofdstuk zijn de belangrijkste afbeeldingen en conclusies opgenomen. Een uitgebreidere analyse vindt u in de bijlage.

Driedeling van het landschap in Oost Gelre

In het nat

Drie dorpen en een stad

Op het plateau

4.1. Het landschap in Oost Gelre In de gemeente Oost Gelre is een Landschaps Ontwikkelingsplan (LOP) vastgesteld. In de LOP is herkend dat het landschap in Oost Gelre in hoofdlijnen op te delen is in drie zones: in het oosten het glooiende landschap op het plateau, in het westen het nat van de oorspronkelijk natte gebieden met verspreide eenmansessen en hoeven, met daartussen een zone met drie dorpen en een stad, hetgeen schematisch is weergegeven op de afbeelding. De oostelijke helft van de gemeente ligt op het Oost-Nederlands Plateau, terwijl de gemeente in het westen deel uitmaakt van het landschap van de ontginningen van het centrale lage deel van de Achterhoek. In het westen en noordwesten aan de overkant van de ontginningen ligt het landschap van de dorpen Zelhem, Hengelo, Vorden en Ruurlo en in het zuiden aan de overkant van het Aaltense Goor begint de Achterhoekse overgang naar het landschap van de Oude IJssel. Het cultuurlandschap is overwegend in gebruik als landbouwgrond. Niet-agrarische activiteiten zijn vooral te vinden in de nabijheid van de buurtschappen en de dorpen, met name Lichtenvoorde en de stad Groenlo. Het ̢naṭ in het westen maakt deel uit van het centrale lage deel van de Achterhoek. Ook hier overheerst de openheid, zeker in de ontginningen van het Lievelderbroek en de Harreveldse Heide. Her en der verspreid liggen bosjes.

Tussen het plateau en het nat ligt een zone met drie dorpen en een stad op een lange dekzandrug. Vroeger waren deze hogere gronden in gebruik voor de akkerbouw. Op de Harreveldse Es en de Lievelder Es maar ook ten zuiden van Groenlo is dat nog steeds herkenbaar. De rand van het plateau ligt ook in deze zone (De Besselinkschans). Hier daalt het maaiveld in ΅Ϣ͔͞Ϣ̡̳̭̰Ϣ ̡͐ϔ̡̞̺̔͞ ΄φ̺ ϞϢ̡͐̔͞ ̹Ϣ͞Ϣ͐ ϓ́΄Ϣ̺ ̉!̛ ̹Ϣ͞ ΐ̟̺́ ΄̡̭Ϭ ́͞͞ ̡͞Ϣ̺ ̹Ϣ͞Ϣ̜͐ DϢ Ϟ́́͐̔φφ̺ϞϢ ΅Ϣ̔Ϣ̺̙ ϞϢ ̉αϷ Ϣ̺ ϞϢ Ϲφ̹Ϣ̳φ̺Ϟ͐́͹͞Ϣ̙ lopen schuin door deze helling. Ze dienen vooral voor de ontsluiting van de bedrijvigheid bij de kernen. Vanaf het plateau en vanaf de dekzandruggen loopt een aantal beken. De Groenlose Slinge voert het water van het plateau af en een reeks kleine beekjes ontspringt aan de westelijke rand van het plateau. Ze komen in westelijke richting uit in drie grote, grotendeels vergraven beken: De Veengoot, De Nieuwe/Baakse Beek en de Slinge. In de loop der eeuwen zijn op de dekzandruggen nederzettingen gesticht die zijn uitgegroeid tot de moderne dorpen Harreveld, Lichtenvoorde en Lievelde. Op de strategische plaats waar de Slinge het plateau afstroomt, is de stad Groenlo ontstaan. In die zone van drie dorpen en een stad ligt de belangrijkste infrastructuur van Oost Gelre. In de middenzone wordt de dynamiek vooral veroorzaakt door het wonen en de bedrijvigheid in de dorpen en Groenlo.

Langs de doorgaande wegen bij de kernen liggen veel bedrijven. Ook buiten de bebouwde kom is hier veel dynamiek (o.a. De Besselinkschans). Op het plateau en in het westelijk deel van de gemeente liggen enkele kleinere kerkdorpen met daarbuiten verspreide bebouwing en bewoning. De driedeling in het landschap is in de huidige dynamiek in het landschap van Oost Gelre te herkennen. Langs de randen van de zone met de drie dorpen en de stad zijn veel nieuwe initiatieven, plannen en activiteiten waar te nemen. Op het plateau en in het nat is de dynamiek veelal kleinschaliger en vindt deze plaats vanuit de erven en dorpen. Op het plateau ligt trots het dorp Vragender met zijn beken en zijn es, en boerenerven in een krans daaromheen. Tezamen vormt dit een cultuurhistorische parel in het landschap. Ook van de historie van het buurtschap Zwolle is nog veel herkenbaar: zijn verspreide erven op de glooiingen van het Slingedal. Het plateau maakt deel uit van een nationaal landschap. ̓́΅Ϣ̳ ̞͍́ ̞Ϣ͞ ͍̳φ͞Ϣφ͹̟ φ̳͔ ̡̞̺ ̞Ϣ͞ ̺φ̟͞ ϓϢ͔͞φφ͞ ̞Ϣ͞ ̳φ̺Ϟ͔ϔ̞φ͍ ͹̡͞ ϢϢ̺ φϬ΅̡͔͔Ϣ̡̳̺̔ van jonge ontginningen en oudere cultuurlandschappen (de marke Vragender, Zwolle op de glooiingen langs de Slinge en de zwerm eenmansessen van Zieuwent).

4.2. Kenmerken landschap en wegen In het LOP (Landschaps Ontwikkelings Plan) zijn deze drie zones onderverdeeld in elf landschapsensembles, ieder met een eigen karakteristiek. De ligging van deze ensembles is gebaseerd op de wijze waarop mensen in het gebied het landschap beleven. In de bijlage zijn de landschapsensembles uitgebreid beschreven en toegelicht. Per landschapstype zijn de typische kenmerken van de wegen in het desbetreffende landschap beschreven. Dit biedt aanknopingspunten voor de toekomstige weginrichting en de landschappelijke inpassing van de wegen. Hieronder is een samenvatting opgenomen.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/10746610/1