D4. Bijlage 1 bij RM d.d. 24 febr 2021 Ontwerp Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening Z-21-141963 Oegstgeest

Het volgende kader geeft nadere uitleg over Flexible Use of Airspace.

streeft naar het naar elkaar groeien van de planmatige en flexibele elementen om zodoende het spanningsveld te verkleinen.

Flexibel Luchtruimgebruik en -beheer (FUA) Omdat Nederland een klein land is met veel verschillende luchtruimgebruikers is luchtruim een schaars goed. Om daarmee zo goed mogelijk om te gaan is het allereerst nodig om er bij het detailontwerp voor te zorgen dat alleen luchtruim wordt gebruikt dat ook daadwerkelijk nodig is. Vervolgens kan een vergaande vorm van flexibel luchtruimgebruik ervoor zorgen dat alle gebruiksvormen optimaal worden bediend.

De Airspace Management Cell (AMC) coördineert vervolgens de toewijzing van luchtruim aan de diverse luchtruimgebruikers door luchtruimmanagement op pre-tactisch niveau, aan de hand van vooraf overeengekomen regels. Dit zorgt ervoor dat beide doelgroepen een optimaal gebruik kunnen verwachten. Hiervoor wordt een nieuw planningstool ontwikkeld met als werknaam LARA+. Eventuele conflicten in de planning worden beslecht volgens de prioriteitsregels gehanteerd door de AMC.

Militaire luchtruimgebruikers hebben baat bij een zo groot mogelijke flexibiliteit bij het reserveren van luchtruim. Dit draagt bij aan een zo groot mogelijke militaire missie effectiviteit. Civiele luchtruimgebruikers hebben juist behoefte aan een zo planmatig en stabiel mogelijke reservering van luchtruim, zodat zij optimaal gebruik kunnen maken van het beschikbare luchtruim. De bouwsteen Advanced Flexible Use of Airspace (A-FUA)

Op termijn zullen ook General Aviation en gebruikers van onbemande systemen betrokken worden bij dit systeem van luchtruimreserveringen, zodat ook zij kunnen profiteren van de geboden flexibiliteit.

Hoger luchtruim

Hoger luchtruim

Hoger luchtruim

Tussenliggend luchtruim

Tussenliggend luchtruim

Tussenliggend luchtruim

Naderingsluchtruim

Naderingsluchtruim

Naderingsluchtruim

Figuur 3: Flexible use of Airspace

General Aviation De Luchtvaartnota stelt dat alle luchtsporten in Nederland mogelijk moeten blijven en dat gestreefd wordt een zoveel als mogelijk aaneengesloten lager luchtruim te creëren. De luchtruimherziening houdt rekening met activiteiten die de General Aviation ontplooit en biedt hiervoor zoveel mogelijk ruimte. In de Planuitwerkingsfase wordt duidelijk op welke locaties en onder welke condities de luchtsporten in de toekomst mogelijk zijn. De verwachting is dat de effecten van de hoofdstructuur op de General Aviation beperkt blijven omdat de wijzigingen vooral op grotere hoogte plaatsvinden. Er ligt wel een duidelijke relatie met valschermspringen en zweefvliegen. Dit komt omdat valschermspringen vanaf relatief grote hoogte (circa 4 kilometer) plaatsvindt. Bij het uitwerken van de hoofdstructuur worden de gebruiksmogelijkheden van de bestaande valschermspringgebieden betrokken. Een flexibeler gebruik van het luchtruim biedt hiervoor mogelijkheden. De mogelijkheden voor over land vliegen door zweefvliegtuigen worden zoveel mogelijk in stand gehouden. Ook wordt er gekeken naar ruimte voor toekomstige activiteiten met bijvoorbeeld onbemande systemen.

24

| Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 24

2.1.2 Toelichting op de beslispunten In deze paragraaf worden de vijf beslispunten uit de Voorkeursbeslissing toegelicht, die samen de wijzigingen aan de hoofdstructuur beschrijven. 1. Herinrichting van het oostelijk en zuidoostelijk deel van het Nederlandse luchtruim, inclusief routestructuur en naderingspunten voor de diverse luchthavens. Hiermee kunnen de luchthavens Schiphol, Rotterdam, Lelystad en Eindhoven duurzamer worden ontsloten met vaste routes die continu klimmen en dalen mogelijk maken. Het bestaande zuidelijke militaire oefengebied (EHTRA12/12A) vervalt en de gebruiksfuncties ervan worden naar het noorden verplaatst. Het naderingsgebied (Nieuw-Milligen TMA-D) voor de zuidelijke militaire luchthavens Volkel, Gilze-Rijen, Eindhoven en De Peel, wordt vanaf een nader te bepalen hoogte civiel beschikbaar gesteld, afgestemd op de militaire taakuitvoering.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 25

Bij de herinrichting van het zuidoostelijke deel van het Nederlandse luchtruim wordt het bestaande oefengebied van de Krijgsmacht (EHTRA12/12A) opgeheven. Dit is het gearceerde gebied boven Noord-Brabant en het zuidelijk deel van Gelderland in de figuur hieronder. Het luchtruim boven het naderingsgebied van de daar gelegen militaire luchthavens (NM TMA-D) komt daardoor beschikbaar voor de afhandeling van civiele verkeersstromen, in het bijzonder van en naar Schiphol, Rotterdam, Eindhoven, Lelystad en enkele Duitse luchthavens. Dit is mogelijk doordat er ruimte wordt gecreëerd voor de militaire oefenbehoefte in het noordelijk deel van het Nederlandse luchtruim zoals beschreven bij het volgende punt. De herinrichting zorgt ervoor dat er minder trackmiles worden gevlogen vanuit het zuidoosten naar de civiele luchthavens en verruimt de mogelijkheden voor het civiele luchtverkeer om in het tussenliggende luchtruim op basis van continue klim- en daalprofielen te vliegen. De binnenkomende stromen naar de Nederlandse luchthavens worden zo geordend dat op weg naar de eindnadering zoveel mogelijk continue daalprofielen gevlogen kunnen worden. Ook militaire transitvluchten van de vliegbases in het zuiden naar de noordelijke oefengebieden gaan door dit gebied.

Ten slotte is de aanpassing van de hoofdstructuur voorwaardelijk om de doorgroei van luchthaven Lelystad – na opening – mogelijk te maken van 10.000 naar maximaal 45.000 vliegbewegingen zoals opgenomen in het Luchthavenbesluit voor luchthaven Lelystad.

2. Uitbreiding van het bestaande noordelijke militaire oefengebied (EHTRA10A/10B) aan de zuidzijde met een stuk luchtruim boven het noordelijk deel van de Nieuw-Milligen TMA-B en het naderingsgebied van de luchthaven Groningen Airport Eelde. De civiele verkeersstromen die daar momenteel lopen worden hiertoe verplaatst in zuidelijke richting. De wijzigingen in het noorden bestaan uit twee onderdelen: 1. De uitbreiding van het noordelijk oefengebied; 2. De verschuiving van civiele verkeersstromen om de toegankelijkheid van Nederland voor het civiele verkeer te waarborgen. Het bestaande noordelijk militair oefengebied (EHTRA10/10A) wordt aan de zuidoostzijde uitgebreid. De uitbreiding begint op een nader te bepalen hoogte boven 2 kilometer en loopt door tot een hoogte van FL660 (circa 20 kilometer), dat is de hoogste bovengrens waarop luchtruim wordt ingedeeld in Nederland. De precieze omvang wordt in de Planuitwerkingsfase vastgesteld. De uitbreiding ligt in het luchtruim boven de TMA Eelde (zie de figuur hiervoor). De gebruiksmogelijkheden van Groningen Airport Eelde veranderen door deze luchtruimaanpassing niet. De civiele verkeersstromen in dit deel van het Nederlandse luchtruim worden vanwege de uitbreiding van het militaire

Figuur 4: Beslispunten 1 en 2: civiel beschikbaar maken Zuidoost-Nederland en zoekgebied voor uitbreiding noordelijk oefengebied.

26 | Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 26

oefengebied in zuidelijke richting verlegd. Dit civiel luchtverkeer, dat op grotere hoogte vliegt, maakt hierdoor meer trackmiles wanneer het gebied actief is. Die verlegging houdt de Nederlandse luchthavens bereikbaar en garandeert dat het overvliegende verkeer het Nederlandse luchtruim kan blijven gebruiken. De invulling van dit beslispunt vindt plaats in afstemming en goed overleg met de belangrijkste militaire en civiele gebruikers (luchtvaartmaatschappijen), en met de provinciale overheden. 3. Het bestaande oostelijke militaire oefengebied (EHTRA15/15A) wordt omgevormd tot een oefengebied van ongeveer 55 bij 55 kilometer op een nog te bepalen locatie. Op een nader te bepalen locatie in Nederland wordt een militair oefengebied van ongeveer 30 bij 30 NM (55 bij 55 kilometer) ingericht. Dit gebied is nodig voor kleinschalige defensieoefeningen die nu in de Nieuw-Milligen TMA-D, EHTRA12/12A of EHTRA15/15A plaatsvinden. De precieze locatie van dit gebied is onderwerp van vervolgonderzoek in de Planuitwerkingsfase. 4. Uitvoeren van een Duits-Nederlandse studie in 2021/2022 naar de civiel-militaire haalbaarheid van een grensoverschrijdend oefengebied in het noordoostelijk deel van het Nederlandse luchtruim en het noordwestelijk deel van het Duitse luchtruim. Bij positief resultaat wordt de studie voortgezet als een luchtruimproject.

Niet alle oefeningen die de Krijgsmacht moet uitvoeren, passen in de oefenruimte binnen het Nederlandse luchtruim. Voor grotere internationale oefeningen wordt in intensieve samenwerking met Duitsland de mogelijkheid van een grensoverschrijdend oefengebied (Cross Border Area) onderzocht. Ook wordt met Duitsland bezien of aanpassing mogelijk is van de huidige punten waar het civiele luchtverkeer de grens passeert. Dit maakt betere oplossingen mogelijk voor het Europese civiele netwerk (minder omvliegen en vertragingen). Als onderdeel van de planuitwerking vindt een haalbaarheidsstudie met Duitsland plaats naar een dergelijk grensoverschrijdend oefengebied. Wanneer dat volgens deze studie haalbaar blijkt, kunnen Duitsland en Nederland besluiten tot een vervolg om samen een uitvoerbaar luchtruimontwerp te ontwikkelen. 5. Herinrichting van de naderingsgebieden voor Schiphol, Rotterdam en Lelystad, om het vliegen op vaste routes met continue klim- en daalprofielen mogelijk te maken. Het naderingsgebied Schiphol wordt voorzien van vier binnenkomende verkeersstromen met bijbehorende naderingspunten. Dat zijn er nu drie. De herinrichting van de naderingsgebieden is nodig om de verduurzamingsdoelen te kunnen bereiken. Hiervoor moet er zoveel mogelijk gevlogen kunnen worden op vaste routes met continue klim- en daalprofielen.

Om die manier van vliegen door te voeren, is een herziening van de werkwijze in het naderingsgebied Schiphol nodig, ter voorbereiding op de introductie van de bouwstenen van het nieuwe operationeel concept. Daarbij hoort ook een andere indeling van de vertrekkende en binnenkomende verkeersstromen.

Figuur 5: Omvorming van het bestaande oostelijke oefengebied EHTRA15/15A tot een 30x30NM oefengebied op een nog te bepalen locatie.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 27

Figuur 6: Globaal overzicht van de herinrichting van het naderingsgebied voor de luchthaven Schiphol, inclusief ontwikkeling vierde naderingsstroom. De wijzigingen aan de oefengebieden zijn ook opgenomen.

Figuur 7: Overzicht nieuw operationeel concept

De huidige indeling met drie binnenkomende stromen wordt omgevormd tot een indeling met vier binnenkomende stromen. Die liggen grofweg op de hoekpunten van een denkbeeldig vierkant rondom de luchthaven Schiphol op de grens tussen het tussenliggend luchtruim en het naderingsluchtruim (zie figuur hierna). De herinrichting kijkt naar alle verkeersstromen, waarbij vluchtefficiëntie, capaciteit en duurzaamheid worden meegenomen. Vanwege de kleine afstand van Rotterdam en Lelystad tot Schiphol worden ook de naderingsgebieden van deze luchthavens opnieuw ingericht.

effecten in de gebieden onder de vaste routes moeten worden onderkend en zoveel mogelijk worden verminderd.

2.2 Toelichting op de besluiten over het operationeel concept Deze paragraaf beschrijft de nieuwe manier om het luchtverkeer in Nederland af te handelen. In de figuur hierna is het operationeel concept in grafische vorm weergegeven. De figuur laat zien waar de verschillende bouwstenen zich bevinden in het luchtruim.

Bouwstenen In het nieuwe operationeel concept dat in de luchtruimherziening wordt ontwikkeld past een zo groot mogelijk deel van alle luchtverkeer continu klimmen en dalen over vaste routes toe. Om dat te bereiken met behoud van capaciteit is een combinatie van bouwstenen nodig. De belangrijkste bouwstenen worden in deze paragraaf besproken en zijn dikgedrukt weergegeven. Technische en meer ondersteunende bouwstenen die nodig zijn om het operationeel concept te completeren worden toegelicht in het Voorkeursalternatief, op www.luchtvaartindetoekomst.nl/ herziening-luchtruim

Hierna worden de beslispunten voor het operationeel concept toegelicht. 6. Voor civiel luchtverkeer en militair transitverkeer: toepassen van zoveel en zo volledig mogelijke continue klim- en daalprofielen over vaste routes. Voor de manier van afhandeling van het verkeer kiest het kabinet voor het zoveel mogelijk toepassen van continu klimmen en dalen over vaste routes. Vaste routes Vliegen over vaste routes concentreert het luchtverkeer. Hierdoor worden grotere delen van het land minder belast met luchtverkeer. Daar staat tegenover dat er gebieden zijn waarboven meer luchtverkeer vliegt dan nu het geval is. Per saldo heeft het een positief effect (zie hoofdstuk 3). De negatieve

28 | Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 28

Continu dalen Voor dalend verkeer gelden dezelfde voordelen als voor continu klimmen: door een continu daalprofiel toe te passen vliegt een vliegtuig gemiddeld hoger en met een constanter motorvermogen. Beiden zijn gunstig voor geluid en emissies. In de huidige operatie is het voor een veilige landing verplicht om op een bepaalde afstand van de baan horizontaal te vliegen op de hoogte waar vanaf de laatste daling begint. Door de aanleg van vaste routes en de introductie van nieuwe naderingstechnieken (zogenoemde RNP-gebaseerde naderingen12) kan het pad in de laatste mijlen voor de baan verbeterd worden en kan continu worden gedaald. Continu klimmen Civiel luchtverkeer, vooral handelsverkeer, vliegt door het toepassen van continu klimmen zo efficiënt mogelijk naar kruishoogte. Vertrekkend verkeer gebruikt de motoren op hoog vermogen en produceert daardoor relatief veel geluid en emissies. Continu klimmen heeft daardoor positieve invloed op geluidshinder en duurzaamheid. Doordat vliegtuigen die continu kunnen klimmen eerder hoog vliegen, wordt de geluidshinder beperkt. Het beperken van wisselingen van motorvermogen is gunstig voor geluid en brandstofverbruik,

Figuur 8: Zijaanzicht - een continu daalprofiel (donkerblauw) leidt tot een hogere route met minder motorvermogen dan een getrapt daalprofiel (lichtblauw).

Figuur 9 - Zijaanzicht: continu klimprofiel (donkerblauw) en getrapt klimprofiel (lichtblauw)

12 Required Navigation Performance (RNP) is een verzameling navigatiespecificaties, onderdeel van Performance Based Navigation (PBN) die het mogelijk maken vliegtuigen langs een vliegpad te sturen met een hoge mate van nauwkeurigheid.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 29

en daarmee voor emissies. Hier moet bij vermeld worden dat, net als in de meeste andere landen, de huidige manier van afhandeling zich al richt op het zoveel mogelijk continu laten klimmen van vertrekkend verkeer. In de luchtruimherziening blijft dit zo. Militair luchtverkeer Ook militair luchtverkeer maakt waar mogelijk gebruik van continu klimmen en dalen en vaste routes. Voor transportvluchten is dat relatief eenvoudig omdat die zich vaak gedragen als civiel handelsverkeer. Voor jachtvliegtuigen zoals de F-35 is continu klimmen en dalen niet mogelijk in oefeningen. Voor transitvluchten van en naar oefengebieden zijn er wel mogelijkheden, die hierna in beslispunt 7 zijn uitgewerkt. 7. In het tussenliggende luchtruim, voor civiel luchtverkeer en militair transitverkeer uitgaan van zo kort mogelijke routes op basis van een stelsel van vaste routepunten, voorspelbaar gevlogen door gebruik te maken van moderne navigatie- en planningsmiddelen. Om gebruik te kunnen maken van vaste routes en om te zorgen dat continue daalprofielen zo vaak en volledig mogelijk gebruikt kunnen worden is een voorspelbare civiele verkeersstroom belangrijk. Die wordt bereikt door een combinatie van een goede planning en een strikte uitvoering van die planning, te beginnen in het hogere luchtruim.

ca. 350 km

ca. 180 km

Figuur 11: Extended Arrival Management zorgt voor een planning van luchtverkeer voordat de daling wordt ingezet.

Figuur 13: Zijaanzicht - in de ruimte van elkaar gescheiden naderingsen vertrekbuizen.

Hiervoor wordt een planning en bijpassende route met tijdsrestricties berekend door de tool E-AMAN (Extended Arrival Management). Arrival management wordt nu al gebruikt op circa 180 kilometer voor de landing. In het nieuwe operationeel concept wordt die afstand waarop arrival management de aankomstplanning van vluchten uitrekent, vergroot tot circa 350 kilometer, ruim voor het inzetten van de daling. Voor Nederland betekent dit dat vluchten al worden beïnvloed terwijl ze nog (ver) buiten ons land vliegen. Via een datalink wordt deze informatie gedeeld met de cockpit. Het resultaat van dit alles is een geordende verkeerstroom naar het naderingsluchtruim.

Het naderende civiele luchtverkeer vliegt via verschillende naderingspunten het naderingsluchtruim binnen. In dit luchtruim wordt gebruikgemaakt van naderingsbuizen die zorgen voor vaste routes met een continu dalend hoogteprofiel.

De ontwikkelingen in dat hogere luchtruim leiden tot een systeem waarbij luchtruimgebruikers gaan vliegen volgens vooraf afgesproken routes (Trajectory Based Operations). Deze afspraken gaan over een zo efficiënt mogelijke (meestal de kortste) route (User Preferred Trajectories) en over de tijdstippen die daar onderweg bij horen. Toch kunnen er afwijkingen op de planning ontstaan. Die worden voor het naderende civiel verkeer in het tussenliggende luchtruim gecorrigeerd door gebruik te maken van vaste routepunten.

Rechte nadering

Figuur 12: Militair luchtverkeer onderweg van de basis naar het oefengebied navigeert via routepunten, net als het civiele verkeer.

Ook militair luchtverkeer dat van basis naar oefengebied vliegt (transit), maakt gebruik van routepunten voor militaire transits. Om snel aan de oefening te beginnen kunnen de deelnemende militaire vliegtuigen gebruikmaken van meerdere entry-punten voor het militaire oefengebied.

Figuur 10: Bovenaanzicht - gebruik van vaste routepunten tijdens de daling. Door vliegtuigen langs andere routepunten te sturen kunnen afwijkingen in de planning worden opgevangen.

Gebruik van verschillende technologische ontwikkelingen op het gebied van navigatie en planning zorgt voor een stabiele verkeersstroom in de buizen. Daarbij is er voldoende afstand tussen de vliegtuigen in dezelfde buis (door toepassen van Interval Management en Time Based Separation) terwijl de buis ook voldoende capaciteit kan bieden (door middel van RECAT-EU, Pair-wise Separation). Precisienavigatie aan boord van vliegtuigen maakt het mogelijk om relatief dicht bij de landingsbaan nog bochten in het vliegpad aan te brengen om bepaalde gebieden te mijden. Deze zogenoemde gekromde naderingen zijn onderdeel van het buizen-ontwerp.

8. In het naderingsluchtruim, voor naderend civiel luchtverkeer, zoveel mogelijk gebruikmaken van naderingsbuizen en gekromde naderingen, voorspelbaar gevlogen door het toepassen van moderne navigatie- en planningsmiddelen.

Figuur 15: Nederlandse civiele luchthavens (wit) en militaire luchthavens (donker) en het luchtruim daar omheen

9. In het naderingsluchtruim, voor vertrekkend civiel luchtverkeer, gebruikmaken van vertrekbuizen; in het tussenliggende luchtruim voor vertrekkend luchtverkeer wordt een zo direct mogelijke route gevlogen. Voor vertrekkend civiel verkeer wordt gebruikgemaakt van vertrekbuizen. Deze buizen zijn zo ontworpen dat ze vrij zijn van de naderingsbuizen. Het vliegprofiel van deze buizen volgt (net als nu) de NADP2-procedure.13 Deze procedure heeft een gunstig effect op uitstoot en geluidsbelasting ten opzichte van reguliere startprocedures en de NADP1-procedure.

Gekromde nadering

Figuur 14: Bovenaanzicht: voorbeeld van een nadering waarbij tot relatief dicht bij de baan nog een bocht mogelijk is.

Voor een efficiënt ontwerp van het buizensysteem wordt de samenwerking tussen clusters van vliegvelden die dicht bij elkaar liggen geïntensiveerd (multi-airportsysteem). Een belangrijk onderdeel van deze samenwerking is het afstemmen van baangebruik tussen deze vliegveldclusters.

Figuur 16: Zijaanzicht - een NADP2 -vertrekprocedure (donkerblauw) en een NADP1-vertrekprocedure (lichtblauw)

13 Een Noise Abatement Departure Procedure (NADP) is een vertrekprocedure om geluidshinder te beperken.

30 | Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 30

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 31

3.000 voet 6.000 voet

Figuur 17: Bovenaanzicht - vliegtuigen mogen pas boven 6.000 voet afwijken van de gepubliceerde startroute.

Samenwerking door informatie-uitwisseling Voor het operationeel concept is versterking van samenwerking tussen verschillende partijen vereist. Luchtverkeersleidingsorganisaties, netwerkmanagers, luchtvaartmaatschappijen, luchthavens, meteorologische diensten en andere dienstverleners zijn verbonden via een grotendeels gestandaardiseerd systeem. Dat gaat dienen als basis om verdergaand informatie uit te wisselen over geplande vluchten en als platform om de vluchtvoortgang kunnen bewaken. Verbeterde informatie-uitwisseling is een belangrijke voorwaarde voor een goede werking van veel van de gebruikte bouwstenen.

Voor een efficiënter ontwerp worden de buizen afgestemd op de klimprestaties van het grootste deel van de vliegtuigen. Vliegtuigen die niet aan deze prestatie-eisen kunnen voldoen, worden op een voor hen minder voordelige manier afgehandeld. Vliegtuigen gaan nog meer dan nu gebruikmaken van een continu klimprofiel tot kruishoogte. Hierbij mogen ze (behalve vanwege veiligheidsredenen) niet van hun voorgeschreven route afwijken tot een minimale hoogte van 6.000 voet (circa 1.800 meter). Dat is nu nog lager, voor Schiphol overdag bijvoorbeeld 3.000 voet (circa 900 meter). Boven deze hoogte wordt zoveel mogelijk gebruikgemaakt van een directe route naar het hogere luchtruim (Free Route Airspace op lagere hoogte).

Figuur 19: Intensievere informatie-uitwisseling tussen verschillende belanghebbenden.

Om te zorgen voor voldoende capaciteit in de vertrekbuizen wordt de informatiedeling op de luchthavens verder geïntensiveerd (Airport-Collaborative Decision Making of A-CDM). Deze informatie kan onder andere gebruikt worden voor een verbeterde vertrekplanning (geavanceerde Departure Management of geavanceerde DMAN).

10. Het operationeel concept wordt uitgewerkt in lijn met Europese verplichtingen en afspraken (Single European Sky). Luchtvaart is per definitie internationaal van aard. Op mondiaal en Europees niveau is de samenwerking in de luchtvaart vastgelegd in tal van verdragen en bijbehorende regelgeving. In 2004 startte de Europese Commissie het initiatief Single European Sky (SES), voor verbetering van de prestaties van het Europese netwerk van luchtverkeersleidingsdiensten. Onderdeel van de wetgeving zijn de zogenoemde Common Projects, bedoeld om de werkwijze in het luchtruim te harmoniseren en moderniseren. Alle elementen van deze Voorkeursbeslissing zijn in lijn met de doelen en richtlijnen van SES en de regelgeving van de Common Projects.

Figuur 18: Nadat vliegtuigen een hoogte van 6.000 voet hebben bereikt, volgen ze zoveel mogelijk een directe route.

32 | Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

2.3 Nieuwe gebruikers Het toekomstig luchtruim moet adaptief zijn en voldoende flexibel om nieuwe gebruikers zoals hybride elektrische vliegtuigen, onbemande systemen en kleinschalig personenvervoer met onbemande toestellen of vliegende auto’s (Urban Air Mobility of UAM) te kunnen accommoderen. Het tempo en volume van deze nieuwe luchtruimgebruikers en de eisen die ze stellen, zijn lastig te voorspellen. Daarmee is de impact ervan nog onduidelijk. Bij de uitwerking van het operationeel concept wordt rekening gehouden met behoeften van nieuwe gebruikers en worden geen keuzes gemaakt die de mogelijke ontwikkelingen kunnen blokkeren. Hybride elektrisch vliegen Hybride elektrisch vliegen kan grote voordelen bieden door het klimaat minder te belasten en geluidshinder te beperken. Nederland wil in 2030 horen bij de internationale koplopers op het gebied van hybride elektrisch vliegen. De ambitie is dat rond 2030 de eerste hybride elektrische toestellen met 20 tot 50 passagiers zullen vliegen. Het operationeel concept biedt de mogelijkheid om het ontwerp met moderne technologie aan te passen als de ontwikkelingen in hybride elektrisch vliegen daarom vragen.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 32

Onbemande luchtvaart Om het gebruik en de ontwikkeling van onbemande systemen te ondersteunen, wordt in de Europese Unie het concept U-Space ontwikkeld. Dat is een systeem voor verkeersleiding voor onbemande systemen. Het is vooral bedoeld voor onbemande systemen die laag vliegen, bijvoorbeeld bij inspecties of operaties in afgelegen gebieden en boven steden en beschermde plaatsen (zoals industrie en luchthavens) of voor vrijetijdsbesteding. De vlieghoogte voor deze onbemande systemen moet onder de minimumvlieghoogte van GA-vluchten op zichtvliegregels (VFR) zijn. Dat is normaal gesproken afhankelijk van de plaats onder de 1.000 of 500 voet (circa 300 of 150 meter). De impact op luchtruim daarboven is klein (uitzonderingen daargelaten zoals in de buurt van vliegvelden). Onbemande systemen die hoger vliegen dan de voor U-Space voorziene grenzen kunnen interactie hebben met GA-verkeer op zichtvliegregels of zelfs met militair en handelsverkeer. Er wordt aangenomen dat dit geen invloed heeft op de gebruikseigenschappen van het luchtruim. Dit heeft te maken met het detailniveau en met de verwachting dat hoger vliegende onbemande systemen integreren met bemand verkeer, door dezelfde uitrusting en procedures te gebruiken.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 33

Afhankelijk van het type worden militaire onbemande systemen ingezet op alle vlieghoogtes. Dus ook in gecontroleerd luchtruim, waarbij interactie met militair en handelsverkeer niet is uitgesloten. Meestal zijn deze vluchten in bestaande militaire oefengebieden. Voor de uitzonderingen kan flexibele inzet van luchtruim gebruikt worden.

2.4 Stapsgewijze realisatie De hiervoor beschreven veranderingen in de hoofdstructuur en het operationeel concept van het Nederlandse luchtruim zullen stapsgewijs ingevoerd worden tot 2035. In de Startbeslissing in 2019 is aangekondigd dat hiervoor een roadmap zal worden gemaakt. In de Verkenningsfase is een roadmap op hoofdlijnen gemaakt. Het programma neemt in de Planuitwerkingsfase deze roadmap over in een overkoepelend transitieplan, waarin alle te nemen stappen worden beschreven. Dit transitieplan wordt in het vervolg van het programma gebruikt om de te nemen stappen te kiezen en de samenhang en voortgang te bewaken. Daarnaast wordt periodiek gekeken of het transitieplan nog aansluit bij de te behalen doelen. Bij het maken van het transitieplan is het volgende van belang.

3. Daarnaast zijn er voor sommige bouwstenen afhankelijkheden met programma’s en projecten van de partners zoals de invoering van het nieuwe luchtverkeersleidingsysteem bij LVNL (iCAS) en het samengaan van de luchtverkeersleiding van LVNL en Koninklijke Luchtmacht in één organisatie (1ATM). Een belangrijk onderdeel van het transitieplan 2023-2035, naast de stappen in de herziening van de hoofdstructuur, is de stapsgewijze route voor de invoering van de bouwstenen. Zoals aangekondigd in de Startbeslissing bestaat het transitieplan uit drie blokken van vijf jaar. Er worden regelmatig evaluaties gedaan waarbij het transitieplan kan worden bijgesteld als dat nodig is voor het doelbereik. Hierbij zal onder andere naar maakbaarheid en effectiviteit van de bouwstenen worden gekeken. Het transitieplan is ingedeeld in verschillende ontwikkellijnen. Die bundelen verschillende activiteiten die onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. Uiteindelijk zullen de ontwikkellijnen in de Planuitwerkingsfase opgesplitst worden in verschillende onderzoeks- en implementatieprojecten. Hieronder volgt een schets van de roadmap op hoofdlijnen uit het Voorkeursalternatief die in het transitieplan zal worden verwerkt. Meer (detail)informatie over de roadmap is te vinden in het Voorkeursalternatief op www.luchtvaartindetoekomst.nl.

1. Door afhankelijkheden tussen verschillende bouwstenen is er een volgorde waarmee de maatregelen ingevoerd kunnen worden. 2. Voor de invoering moet met externe ontwikkelingen rekening gehouden worden. Hierbij is het belangrijk om in de pas te lopen met Europese initiatieven en verplichtingen. Ook de verwachte technische ontwikkeling van bouwstenen speelt hierbij een rol.

2020-2025

2025-2030

2030-2035

Continu klimmen

Continu klimmen grotendeels ingevoerd

Volgen van de route tot minimaal 6.000 voet

Minimaal klimprofiel voorgeschreven door buizen

Continu dalen

Continu dalen ’s nachts

Verhogen percentage continu dalen overdag

Hoog percentage continu dalen overdag

Initieel gebruik van 4D navigatie

Volledige invoering 4D navigatie

Geavanceerde ondersteuning voor verkeersleiders

Vaste routenetwerk in tussenliggend luchtruim

Volledige invoering met vast hoogteprofiel

Continu klimmen en dalen

Hogere luchtruim 4D trajecten Tussenliggende luchtruim Naderen via vaste routepunten Naderingsluchtruim Vaste routes en buizen

Vaste naderingsroutes

Scheiden van naderende en vertrekkende verkeersstromen

Gekromde naderingen

Initieel ontwerp

Implementatie gekromde naderingen

Directe routes voor vertrekkend verkeer

Directe route na verlaten van de vaste route

Samenwerking verbeteren Geavanceerde luchtruimplanning en -management Informatieuitwisseling

Gecentraliseerde luchtruimreserveringen

Luchtruimreserveringen voor alle gebruikers Initiële informatie-uitwisseling via standaarden

Volledige informatieuitwisseling via standaarden

Militair luchtverkeer Routepunten voor militaire transits

Militaire transits gelijkwaardig aan civiel

Tabel 1: Planning op hoofdlijnen van de belangrijkste ontwikkelingen van het Voorkeursalternatief.

34 | Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 34

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 35

3

Onderbouwing van de keuze voor het Voorkeursalternatief

Dit hoofdstuk beantwoordt de vraag waarom het Voorkeursalternatief de beste keuze is. Allereerst worden de motieven achter de keuzes in de hoofdstructuur weergegeven. Paragraaf 3.2 beschrijft vervolgens de motieven achter het nieuwe operationeel concept. Daarna wordt toegelicht waarom voor een plan-MER is gekozen en welke aanpak daarin is gehanteerd. In twee paragrafen worden achtereenvolgens de effectbeschouwing van het Plan-MER op de hoofdstructuur in het zichtjaar 2025 beschreven, gevolgd door een samenvatting van de effectbepaling die in het Plan-MER is gedaan op het Voorkeursalternatief in het zichtjaar 2035. Een uitvoerige beschrijving van het Voorkeursalternatief is te vinden op www.luchtvaartindetoekomst.nl/herziening-luchtruim. Daar is alle documentatie over het programma terug te vinden. In de Verkenningsfase is het nog niet mogelijk om geografische effecten te presenteren. Daarom worden in paragraaf 3.6 globaal effecten benoemd op basis van afstand ten opzichte van de luchthavens. Tot slot beschouwt paragraaf 3.7 het potentieel doelbereik van het Voorkeursalternatief. Een toelichting op de manier waarop het ontwikkel- en selectieproces van de alternatieven heeft plaatsgevonden, is te vinden in bijlage B.

36 | Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 36

3.1 De motieven voor de aanpassing van de hoofdstructuur Deze paragraaf zet uiteen welke overwegingen hebben geleid tot de gekozen hoofdstructuur. Hieruit blijkt dat er geen serieuze, realistische alternatieven zijn. Daarom zijn voor de verantwoording van dit deel van het Voorkeursalternatief geen alternatieven onderzocht in het plan-MER. De effecten van de gekozen hoofdstructuur zijn wel onderzocht en opgenomen (paragraaf 3.4). De aanpassing van de hoofdstructuur van het Nederlandse luchtruim is gebaseerd op vier onderling samenhangende motieven: 1. Korter vliegen voor het civiel luchtverkeer van en naar het zuidoosten Het voor civiel gebruik beschikbaar maken van het zuidoostelijke deel van het Nederlandse luchtruim leidt in combinatie met de aanleg van een vierde naderingsstroom naar Schiphol tot korter vliegen van en naar CentraalEuropa, het Midden-Oosten en verder. Het gaat vanwege de noordelijke ligging van Nederland op de aarde om een omvangrijke verkeersstroom. Kortere vliegroutes en -tijden verminderen de belasting op het klimaat (CO₂).

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Ontwerp Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 37

2. Randvoorwaarde voor realiseren van het nieuwe operationeel concept De verruimde mogelijkheden voor het afhandelen van civiel luchtverkeer scheppen de randvoorwaarden voor het realiseren van het operationeel concept zoals beschreven in het Voorkeursalternatief, met aanvullende positieve effecten op leefomgeving en klimaat (paragraaf 3.3). 3. Oefenbehoefte van de Krijgsmacht vereist een groter oefengebied De behoefte van de Krijgsmacht om te oefenen met nieuwe wapensystemen zoals de F-35 vraagt om ruimte die in de huidige structuur niet beschikbaar is. Een groot genoeg militair oefengebied met voldoende oefenmogelijkheden boven land en zee in het Nederlandse luchtruim is maar op één plaats in Nederland te realiseren. Dat kan alleen met de vergroting van het noordelijk oefengebied, in combinatie met het civiel beschikbaar maken van het zuidoostelijke deel van het luchtruim. 4. Perspectief voor grensoverschrijdend oefengebied met Duitsland De aanpassing legt een basis voor verdere, intensieve samenwerking met Duitsland. Om een aantal weken per jaar grote internationale oefeningen uit te kunnen voeren, wordt een grensoverschrijdend oefengebied onderzocht. Bij positief resultaat wordt de studie voortgezet als een luchtruimproject. Deze vier motieven worden in paragraaf 3.1.1-3.1.4 nader toegelicht.

3.1.1 Korter vliegen voor het civiel luchtverkeer van en naar het zuidoosten Herinrichting van het zuidoostelijke deel van de hoofdstructuur dient de volgende doelen: • De omvangrijke civiele verkeersstromen in en uit zuidoostelijke richtingen kunnen nieuwe, directere routes volgen als de belemmeringen door het huidige militaire oefengebied wegvallen. Door de noordelijke ligging van Nederland ten opzichte van de rest van de wereld lopen de belangrijkste en meest gevlogen civiele vliegroutes in westelijke, zuidelijke en oostelijke richting. Vanwege het militaire oefengebied ten zuidoosten van Schiphol moeten vliegtuigen van en naar zuidoostelijke bestemmingen een groot deel van de tijd omvliegen. Dit geldt ook voor overvliegers van en naar het Verenigd Koninkrijk, Duitsland en verder. • Met het opheffen van die belemmeringen kan het luchtverkeer van en naar Schiphol worden verdeeld over vier naderingsrichtingen, waardoor de bereikbaarheid verbetert en mogelijkheden ontstaan om duurzamer te vliegen met continue klim- en daalprofielen. • Kortere routes besparen brandstof en veroorzaken daardoor minder uitstoot. Het gebruik van continue klim- en daalprofielen bespaart ook brandstof en emissies en zorgt per saldo voor minder geluid.

38 | Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

3.1.2 Randvoorwaarde voor het realiseren van het nieuwe operationeel concept De huidige indeling van het naderingsgebied voor de luchthaven Schiphol met drie naderingspunten en daarbij horende afhandeling van het naderingsverkeer via vectors (zie kader hierna) past niet bij het toepassen van continue daalprofielen op vaste routes. Een vierde naderingspunt is nodig om een dergelijk routenetwerk te realiseren. Dat is daarmee een randvoorwaarde voor het nieuwe operationeel concept. Waarom een vierde naderingspunt nodig is, wordt hierna uitgelegd. In de huidige situatie wordt het naderend verkeer binnen het naderingsgebied voor de luchthaven Schiphol (de Schiphol TMA) verdeeld over de landingsbanen. Om continue daalprofielen op vaste routes te kunnen vliegen is het nodig om binnen het naderingsgebied Schiphol gescheiden routes te maken en het verkeer al eerder, in het tussenliggende luchtruim, te verdelen. Daardoor komt het naderend luchtverkeer netjes verdeeld en met voldoende onderlinge afstand het naderingsluchtruim binnen en kan de luchtverkeersleiding de vliegtuigen op de vaste routes laten vliegen zonder in te hoeven grijpen. Een gescheiden routenetwerk met continue daalprofielen vraagt om symmetrie in naderingspunten.

Op die manier kunnen de verkeersstromen zo gepland worden dat voor alle naderingspunten mogelijkheden ontstaan voor continue dalingen op vaste naderingsroutes, waarmee het totale geluid op de grond vermindert.

Het vierde naderingspunt wordt samen met de bestaande drie naderingspunten en in relatie tot het banenstelsel op Schiphol op een zo efficiënt mogelijke plek gesitueerd. De inschatting is dat dit punt boven het zuidoosten van de provincie Utrecht of het zuidwesten van Gelderland komt te liggen. Voor bestaande naderingspunten ARTIP nabij Lelystad en RIVER nabij Rotterdam wordt met name naar een locatie boven water gekeken. Over deze punten wordt na de introductie van de vierde naderingsstroom minder gevlogen. Verkeer uit het zuidoosten hoeft niet meer om te vliegen. Het vierde naderingspunt creëert ook ruimte voor de doorgroei van Lelystad Airport naar 45.000 vliegbewegingen en mogelijk ook voor General Aviation, zoals valschermspringen en overland zweefvliegen. Aanpassing van het naderingsgebied van Schiphol leidt tot wijziging van vliegroutes en brengt daarmee ook in een aantal gebieden veranderingen van de lokale omgevingskwaliteit met zich mee. Over het geheel genomen zijn die veranderingen naar verwachting positief: beperking van uitstoot en geluidshinder ten opzichte van de referentiesituatie. Onder de vaste routes kan echter lokaal sprake zijn van achteruitgang. Het kabinet is zich daarvan bewust. De ontwerpwerkzaamheden in de volgende fase van de planuitwerking moeten concreter inzicht geven in de geografische gevolgen.

Eventuele nadelen worden tijdig en transparant in beeld gebracht, en kunnen leiden tot nadere afwegingen (mitigatie).

3.1.3 Oefenbehoefte van de Krijgsmacht vereist een groter oefengebied 3.1.3.1 Grondwettelijke taakuitvoering

Van vectoring naar vaste routes In de huidige afhandeling van luchtverkeer heeft een luchtverkeersleider verschillende mogelijkheden om een vlucht te beïnvloeden. De luchtverkeersleider kan richting-, hoogte- en snelheidsinstructies (vectoring) geven of de route aanpassen door het wijzigen van routepunten. In het huidige operationeel concept van Schiphol is vectoring vaak nodig om verkeer veilig en efficiënt af te kunnen handelen met behoud van bijvoorbeeld piekuurcapaciteit. Het nadeel is dat gevectorde vluchten meer woonkernen kunnen overvliegen dan gewenst. In het Voorkeursalternatief wordt luchtverkeer standaard afgehandeld via routes langs vaste routepunten en in het naderingsgebied door buizen. Hiermee wordt het voorspelbaarder waar het luchtverkeer vliegt. Ook wordt de complexiteit verminderd en continu klimmen en dalen bevorderd. Ten slotte kunnen kwetsbare gebieden op deze manier beter vermeden worden.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 38

Defensie waakt met mensen, helikopters en vliegtuigen over Nederland en over gebieden die bescherming nodig hebben. Op de grond, maar vooral vanuit de lucht. Conflicten in de wereld laten zich niet plannen. De manier waarop conflicten zich voordoen, verandert door de tijd. De Krijgsmacht past zich daarop aan en investeert in nieuwe technologieën en middelen. De vervanging van de F-16 door de F-35 is onderdeel van deze ontwikkeling. Ook de aanschaf en inzet van onbemande systemen past daarbij. Het militaire gebruik van het luchtruim is in gegeven door de grondwettelijke taak voor het waarborgen van de nationale veiligheid, de bewaking van het Nederlandse luchtruim en verantwoordelijkheidsgebied, de internationale inzet in conflictsituaties en de bestrijding van terrorisme en mogelijke toekomstige dreigingen. Om voorbereid te zijn op onmiddellijke inzet in conflicten waar dan ook ter wereld en om te voldoen aan de internationale afspraken die Nederland in NAVO-verband heeft gemaakt, moet de Krijgsmacht paraat en getraind zijn. Hierdoor heeft de Krijgsmacht behoefte aan oefenruimte. Om zo min mogelijk afhankelijk te zijn van andere landen moet die oefenruimte zich binnen de Nederlandse territoriale grenzen bevinden.

3.1.3.2 Eisen aan de oefenruimte De F-35 en de nieuwe onbemande vliegende systemen van de Krijgsmacht stellen andere eisen aan oefenruimte. Deze wapensystemen hebben sensoren die veel verder kunnen kijken dan die van de F-16. Dit heeft een andere manier van opereren tot gevolg, waardoor moet worden geoefend in een groter aaneengesloten gebied. De hoofdstructuur in het Voorkeursalternatief voorziet hierin. Om de overlast door oefenvluchten te beperken, worden die zoveel mogelijk boven zee gevlogen, waar de Luchtmacht in voorkomend geval ook samen met eenheden van de Marine kan oefenen. Omdat de Luchtmacht ook samen oefent met de grondgebonden delen van de Krijgsmacht en eigen oefeningen met grondgebonden aspecten kent, moet de oefenruimte deels boven land liggen. Oefenen boven land is ook nodig als de weersomstandigheden vliegen boven zee belemmeren. De behoefte van de Krijgsmacht aan oefenruimte omvat verschillende gebieden voor uiteenlopende oefendoelen in het Nederlandse luchtruim. Het grootste is een aaneengesloten oefengebied voor de F-35 van ongeveer 150 bij 220 kilometer. Daarvan ligt minimaal 150 bij 55 kilometer boven land.

3.1.3.3 Het grote oefengebied past alleen in het noorden In de Onderzoeksfase van het programma is onderzocht waar een militair oefengebied van voldoende omvang kan worden ingepast boven Nederlands grondgebied (inclusief zee), zonder te interfereren met civiel verkeer en zonder te oefenen in en boven dichtbevolkt gebied. Een groot genoeg militair oefengebied met voldoende oefenmogelijkheden boven land en zee in het Nederlandse luchtruim is maar op één plaats in Nederland realiseren. Dat is in het noordelijke gedeelte van ons nationale luchtruim. Op elke andere plek zou een kleiner deel van het oefengebied boven zee kunnen worden ingevuld waardoor een groter deel boven land zou liggen met meer geluidsbelasting tot gevolg. Ook komt het oefengebied op iedere andere plek in groter conflict met het Europese civiele routenetwerk en met luchtverkeer van en naar Schiphol en de regionale luchthavens, met name naar het westen, het zuiden en het oosten. Dit is een van de redenen waarom het grootste huidige oefengebied voor jachtvliegtuigen nu al in het noorden ligt. Een andere reden is dat het huidige militaire oefengebied in het noorden schietgebieden bevat waar bewapening wordt ingezet tegen grond- of luchtdoelen. In en onder die delen van het oefengebied mogen uiteraard geen mensen of kwetsbare infrastructuur aanwezig zijn en dus ook geen scheepvaartroutes.

Door deze strikte veiligheidseisen zijn dergelijke gebieden vrijwel niet te verplaatsen. Voor de uitbreiding van het oefengebied in het noorden bestaan geen realistische alternatieven,

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 39

gezien de genoemde overwegingen wat betreft duurzaamheid en het Europese civiele routenetwerk.

Omvang en tijden van de militaire oefenvluchten Als gevolg van de luchtruimherziening worden oefenvluchten boven de zuidelijke provincies (boven de Nieuw Milligen TMA-D) verplaatst naar het noordelijke oefengebied. Daardoor komen er minder vluchten met jachtvliegtuigen boven de zuidelijke provincies. Met het momenteel voorziene aantal F-35’s komen er echter niet meer vluchten in het noordelijke oefengebied. Dat heeft te maken met de afname van het aantal jachtvliegtuigen van de Koninklijke Luchtmacht. Die vervangt de komende jaren 68 F-16’s door 46 F-35’s. Het aantal jachtvlieguren neemt daardoor de komende jaren af met 10 tot 20%. Ongeveer 10% van de oefenvluchten met de F-16 boven Nederland was tot nu toe in het zuidelijke oefengebied. Na aanpassing van de hoofdstructuur neemt dat aandeel af. De EHTRA12/12A is dan opgeheven, dus daarin kan niet langer worden geoefend. Die oefenvluchten worden dan verplaatst naar het noordelijke oefengebied of naar het 55x55 kilometer oefengebied. In de Nieuw Milligen TMA-D zal ook na de luchtruimherziening nog militair worden gevlogen en geoefend. De militaire luchthavens blijven bereikbaar. Naar verwachting blijft ook met de uitbreiding van het noordelijk oefengebied het aantal vlieguren daarin gelijk of neemt het licht af in vergelijking met het gebruik van het huidige oefengebied.

Dit komt doordat het aantal jachtvliegtuigen met de invoering van de F-35 afneemt. In de overgangsperiode van F-16 naar F-35 zal het aantal vlieguren fluctueren. Oefenvluchten in het noordelijke oefengebied zijn meestal op werkdagen tussen 09:00 en 16:00 uur. Om vliegers voor te bereiden op vliegen in het donker, zijn er trainingen buiten de daglichtperiode op maandag tot en met donderdag tot uiterlijk 00.00 uur. Die zijn bij voorkeur in de maanden met lange nachten, dus tussen september en april. Het streven is om rond 23.00 uur te stoppen. De Luchtmacht geeft via de eigen kanalen informatie over deze oefeningen. Ook wordt in internationaal verband geoefend in het Nederlandse luchtruim. Dat gebeurt op basis van wederkerigheid volgens afspraken die daarover in NAVO-verband zijn gemaakt.

40

| Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

3.1.4 Perspectief voor grensoverschrijdend oefengebied met Duitsland De Krijgsmacht heeft, naast hiervoor genoemde behoeften, aanvullend behoefte aan een oefengebied met een omvang van 185 bij 370 kilometer (waarvan 150 bij 55 kilometer boven land), dat een aantal keer per jaar kan worden ingezet. Binnen het Nederlandse luchtruim is daarvoor geen ruimte. De aanpassing van de hoofdstructuur met een uitbreiding van het noordelijk oefengebied biedt perspectief om dit vergrote gebied aan te leggen in samenwerking met Duitsland. Er is besloten om dit met een haalbaarheidsstudie te onderzoeken.

3.2 De motieven voor het nieuwe operationeel concept Uitgaande van de aanpassing van de hoofdstructuur bevat het Voorkeursalternatief (VKA) de keuze voor een samenstel van bouwstenen die staan voor een vaste routestructuur met continu klimmen en dalen, een voorspelbaar en planmatig gebruik van het luchtruim en samenwerking tussen de luchthavens. Het nieuwe operationeel concept is gekozen om de volgende redenen: foto bron: ministerie van Defensie

• Dit alternatief perkt de belasting van de leefomgeving (geluid, fijnstof, stikstofoxiden) het meest in en beperkt de bijdrage aan de klimaatverandering door de uitstoot van CO₂ te verminderen. • Het VKA geeft invulling aan de keuze van de Luchtvaartnota om het luchtverkeer en daarmee het geluid van dat verkeer te bundelen. Dat geeft planologische duidelijkheid en beperkt het aantal mensen dat hinder ondervindt. • Het is adaptief en efficiënt. De indeling met vaste routes en een planmatig gebruik geeft mogelijkheden om in het luchtruim ruimte te bieden aan bestaande en nieuwe gebruikers en het luchtruim zo goed mogelijk te benutten. • Het creëert een systeem dat robuust en duurzaam functioneert bij uiteenlopende volumes van het luchtverkeer. • Dit samenstel van bouwstenen benut (technische) ontwikkelingen, internationale verplichtingen en trends maximaal om de doelen van het programma te behalen. Op basis van bovenstaande motieven voor de hoofdstructuur en het operationeel concept is gezocht naar het beste alternatief. Dit is vervolgens onderzocht in het plan-MER. In de volgende twee paragrafen worden het plan-MER en de resultaten van beoordeling besproken. In de volgende paragrafen worden de resultaten van het plan-MER toegelicht.

De effecten die daarin zijn bepaald geven meer inzichten en achtergronden in de motivering van het Voorkeursalternatief, waarvan het operationeel concept een belangrijk bestanddeel is.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 40

3.3 Effectbeschouwing hoofdstructuur met als zichtjaar 2025 De hoofdstructuur legt de basis voor de stapsgewijze invoering van de bouwstenen uit het Voorkeursalternatief voor het gebruik en de organisatie van het Nederlands luchtruim. Het plan-MER geeft met als zichtjaar 2025 een beschouwing van mogelijke effecten van de invoering van de hoofdstructuur. Het plan-MER geeft aan dat er geen significant negatieve effecten voor veiligheid worden verwacht. Bovendien wordt opgemerkt dat bij de planuitwerking strikte veiligheidsanalyses worden uitgevoerd vooraf aan de invoering van de aanpassingen van de hoofdstructuur. Het programma hanteert daarbij als randvoorwaarde dat de veiligheid gelijk dient te blijven of te verbeteren. De wijziging van de hoofdstructuur zal bij de planuitwerking leiden tot wijziging van vliegroutes. De hoofdstructuur legt de basis voor een nieuw operationeel concept waarmee de totale geluidsbelasting kan worden beperkt. Daarbij krijgt de beperking van geluid prioriteit onder de 6000 voet (circa 2 kilometer). De vliegroutes en verkeersstromen zullen in de planuitwerking, inclusief de effecten op geluid, verder onderzocht worden. Wat de naderingspunten voor Schiphol betreft, zegt het plan-MER

dat voor het nieuwe naderingspunt net als voor de bestaande naderingspunten zal gelden dat het geluidsniveau op de grond in de omgeving lager zal zijn dan 43 dB(A). Het geluid bij bestaande naderingspunten wordt naar verwachting minder. Het opheffen van het zuidelijk oefengebied vermindert de hoeveelheid militaire vluchten daar. Het maakt een civiele verkeerstroom boven 3 kilometer hoogte mogelijk, wat zorgt voor een toename van civiel geluid. Het oefengebied in het noorden wordt uitgebreid en heeft een ondergrens van 6.500 voet (circa 2 kilometer). Op een dergelijke hoogte is geluid van jachtvliegtuigen waarneembaar op de grond. Hoe hoog de geluidsbelastingwaardes op de grond daadwerkelijk zijn, hangt af van de hoeveelheid en type oefeningen. Voor emissies wordt voor civiel verkeer een positief effect verwacht en er is potentie voor verdere verbeteringen bij de uitrol van het nieuwe operationele concept. Vanwege het potentieel van efficiënter gebruik van het luchtruim met kortere routes wordt verwacht dat de hoofdstructuur leidt tot minder emissies en een lagere stikstofdepositie. Over specifieke gebieden is echter pas iets te zeggen zodra er in de planuitwerking concrete routes worden ontworpen. Voor militair verkeer wordt een neutrale score op emissies verwacht.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 41

Voor de effecten op de natuur wordt opgemerkt dat de aanpassing van de hoofdstructuur verplaatsing kan geven van vliegbewegingen en daarmee ook van depositie van stikstof en geluid op natuurgebieden. Er is geen toename, maar mogelijk wel een verschuiving, waarbij nog niet valt te zeggen welke gebieden profiteren en welke niet. De beschouwing voor de effecten op geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit laten zien dat significante effecten als gevolg van de nieuwe hoofdstructuur niet verwacht worden in of voor 2025. De effecten geven daarmee geen aanleiding om te verwachten dat het direct leidt tot de noodzaak voor aanpassingen in de ruimtelijke ordening. Het beschikbaar komen van het (voormalig) militair oefengebied in het zuiden en de herinrichting van het oostelijke en zuidoostelijke deel van het Nederlandse luchtruim, heeft naar verwachting een positief effect op de vluchtefficiëntie. De uitbreiding van het noordelijk oefengebied werkt negatief uit op de vluchtefficiëntie. Aangezien er meer handelsverkeer vliegt van en naar het zuidoosten dan van en naar het noordoosten pakt het nettoresultaat naar verwachting positief uit. Het programma Luchtruimherziening houdt rekening met de planvorming in het kader van het Nationaal Programma Regionale Energiestrategie (RES) en meer in het bijzonder de provinciale RES-plannen.

Er worden vooralsnog geen beperkingen voorzien die de RES zouden kunnen hinderen. Tijdens de Planuitwerkingfase worden het ministerie van Economische Zaken en Klimaat en de provincies nauw betrokken. Het detailontwerp van de hoofdstructuur inclusief routestructuur en procedures wordt ontworpen in de planuitwerking. Pas dan kan goed beschouwd worden welke huidige bottlenecks het wegneemt en welk effect het daarmee heeft op de capaciteit. De verwachting is dat een nieuw ontwerp meer capaciteit biedt. De aanpassing van de hoofdstructuur verhoogt de beschikbaarheid van luchtruim voor militair verkeer.

3.4 Effectbepaling Voorkeursalternatief met als zichtjaar 2035

veiligheid op ten minste hetzelfde (hoge) niveau blijft. Dat wordt uitgedrukt met de score neutraal. In de volgende paragrafen wordt in meer detail ingegaan op de scores.

3.4.1 Veiligheid Het thema veiligheid bestaat uit de criteria interne veiligheid (voor het vliegen zelf) en externe veiligheid (voor de omgeving). Veranderingen aan het luchtvaartsysteem mogen alleen geïntroduceerd worden als vooraf is aangetoond dat de risico’s ervan acceptabel zijn. In deze fase van de luchtruimherziening is nog geen precieze operationele beschrijving bekend van functionaliteiten, procedures, infrastructuur, taken en verantwoordelijkheden. Definitieve uitspraken over de veiligheid zijn dus nog niet mogelijk. De analyse in het plan-MER voor het criterium ongevalsrisico rechtvaardigt de verwachting dat verreweg de meeste bouwstenen in het Voorkeursalternatief veilig kunnen worden geïmplementeerd. Voor drie bouwstenen tekent het plan-MER enig voorbehoud aan: het reduceren van de minimale radarseparatie in het naderingsluchtruim, het reduceren van de minimale radarseparatie in Free Route Airspace en de invoering van gekromde naderingen. Iedere implementatiestap wordt getoetst door een veiligheidsanalyse. Die dient mede als input voor een integrale veiligheidsanalyse op programmaniveau in de loop van de Planuitwerkingsfase. Als blijkt dat bepaalde bouwstenen bij nadere uitwerking nog niet voldoen aan de gestelde veiligheidseisen, worden maatregelen genomen om de veiligheid te waarborgen.

Uit het plan-MER komt naar voren dat het Voorkeursalternatief op voorhand geen negatieve effecten op de veiligheid kent in vergelijking met de referentiesituatie. Daarmee scoort het Voorkeursalternatief neutraal op het criterium ongevalsrisico.

Veiligheid

Ongevalsrisico

0

Externe veiligheid

0

Geluidsbelasting

++

Voorspelbaarheid

+

ontwerpruimte bij het maken van routes

++

Klimaat (CO₂)

++

Luchtkwaliteit

0

Stikstofdepositie

++

Verstoringseffecten

++

Ruimtebeslag

Beperkingen van gebruik van grond

0

Efficiëntie

Vluchtefficiëntie

++

Efficiëntie militaire transit

+

Uurcapaciteit voor civiel verkeer

+

Robuustheid en punctualiteit civiel verkeer

+

Beschikbaarheid van luchtruim voor militair verkeer, GA en drones

+

Geluid

Emissies

Natuur

Capaciteit

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 42

Effectscore

Tabel 2: De score uit het plan-mer voor het VKA – vergelijking ten opzichte van de referentie De uitkomst van de toetsing is weergegeven op een vijfpuntsschaal die loopt van een groot negatief effect (--), via een klein negatief effect (-) en geen/neutraal effect (0) tot een klein positief effect (+) en een groot positief effect (++). Zo betekent bijvoorbeeld een (+) voor emissies dat een positief effect wordt verwacht, namelijk dat de uitstoot naar de lucht afneemt.

3.4.2 Verduurzaming Onder het doel verduurzaming vallen de toetsen voor de thema’s geluid, emissies, natuur en ruimtebeslag.

Het Voorkeursalternatief realiseert een significant lagere geluidsbelasting, vooral door de naderingen hoger en met minder motorgebruik uit te voeren. Het plan-MER heeft hiervoor contouren rondom een generieke start- en landingsbaan berekend. Het oppervlak binnen die geluidscontouren wordt, zoals ingeschat in het plan-MER, in de orde van 20% teruggebracht. Dat gebeurt vooral door een lagere geluidsbelasting tijdens de naderingsprocedure. Het Voorkeursalternatief scoort daarmee ++ op het criterium geluidsbelasting. Het Voorkeursalternatief vergroot de voorspelbaarheid van geluid doordat de paden en de daalhoek van naderende vliegtuigen vastliggen en daardoor bijna altijd hetzelfde zijn. Dit effect wordt enigszins afgezwakt doordat een klein deel van de vliegtuigen niet door de buizen nadert. Het Voorkeursalternatief scoort daarmee + op het criterium voorspelbaarheid.

De tabel laat zien dat het Voorkeursalternatief aan alle drie de programmadoelen een positieve bijdrage levert. Het Voorkeursalternatief voldoet aan de randvoorwaarde dat

| Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Criterium

3.4.2.1 Geluid Het Voorkeursalternatief scoort op het criterium externe veiligheid even goed als de referentiesituatie. Deze is in de planuitwerking verder te verbeteren door bij het ontwerp van de buizen en gekromde naderingen rekening te houden met stedelijke gebieden. Dat is in deze fase van het programma nog niet gebeurd en daarom scoort het Voorkeursalternatief neutraal op het criterium externe veiligheid.

De tabel hierna bevat de einduitkomst van de effectbepaling: het toont de scores van het Voorkeursalternatief in 2035 ten opzichte van de referentiesituatie (de verwachte situatie in structuur en afhandeling zonder luchtruimherziening), indien compleet gerealiseerd.

42

Thema

Gekromde naderingen kunnen de routes tot ongeveer 7,5 kilometer voor de baan optimaliseren. Hierdoor kan het overvliegen van kwetsbare gebieden als woonkernen of natuurgebieden vermeden worden. De referentiesituatie heeft hiervoor minder mogelijkheden. Dit geeft een positieve score op het criterium flexibiliteit van routes. Wel wordt daarbij opgemerkt dat de ruimtelijke ordening rond luchthavens grotendeels is ingericht op de bestaande vertrek- en naderingsroutes. Bij het ontwerp van naderingsbuizen is onder 6.000 voet beperking van geluidshinder leidend. De keuze om het luchtruim van Schiphol, Rotterdam en Lelystad te delen (de multi-airportbenadering), neemt enkele luchtruimgrenzen weg. Daardoor zijn er minder beperkingen in het ontwerp van de naderings- en vertrekbuizen, vooral van die voor Rotterdam en Lelystad. Hierdoor kan het ontwerp verder geoptimaliseerd worden. Het Voorkeursalternatief scoort daarmee ++ op het criterium ontwerpruimte bij het maken van routes.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 43

3.4.2.2 Emissies Het Voorkeursalternatief leidt naar schatting van het plan-MER tot een reductie van het brandstofgebruik van circa 8%. Dat komt doordat naderings- en vertrekbuizen toelaten dat vliegtuigen meer rechtstreeks vliegen en de motor minder gebruiken in de nadering. Ook de Free Route Airspace en een vierde naderingspunt voor de naderingen op Schiphol leveren significante bijdragen omdat ze tot kortere routes leiden. De grootte van de besparing daarvan is niet nauwkeurig in te schatten zolang het ontwerp van de buizenstelsels nog niet bekend is. Het Voorkeursalternatief scoort ++ op het criterium emissies klimaat. Het Voorkeursalternatief geeft dankzij de gekromde naderingen mogelijkheden om het overvliegen van woonkernen en natuur te vermijden. Dit kan een klein positief effect hebben op de lokale luchtkwaliteit. De grootte van dat effect wordt bepaald in het ontwerp van de procedures in de Planuitwerkingsfase. Omdat de ruimtelijke ordening rondom luchthavens voor een groot deel is ingericht op de bestaande vertrek- en naderingsroutes zijn de mogelijkheden om de luchtkwaliteit te verbeteren beperkt. Het Voorkeursalternatief scoort daarmee 0 op het criterium luchtkwaliteit.

kan pas in de planuitwerking duidelijkheid worden geboden. Dit onderwerp komt dan ook terug in de onderbouwing van de Programmabeslissing die aan het einde van de Planuitwerkingsfase wordt genomen.

Planuitwerkingsfase. Het Voorkeursalternatief scoort daarmee + op het criterium efficiëntie van militaire transits.

3.4.2.4 Ruimtebeslag

Het programmadoel voor het verruimen van de capaciteit is zichtbaar gemaakt met de criteria uurcapaciteit voor civiel verkeer, robuustheid en punctualiteit civiel verkeer, en beschikbaarheid van luchtruim voor militair verkeer, GA en drones.