Document · PDF

D4. Bijlage 1 bij RM d.d. 24 febr 2021 Ontwerp Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening Z-21-141963 Oegstgeest

Besluitvormende raadsbijeenkomst 25 maart 2021, gemeente OegstgeestBij agendapunt: Lijst van ingekomen stukken33.015 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 4

OntwerpVoorkeursbeslissing Luchtruimherziening Werken aan een nieuwe balans in het Nederlandse luchtruim

Inhoudsopgave Leeswijzer Samenvatting De Voorkeursbeslissing

7 8 10

��

1 Het programma Luchtruimherziening

Beleidskaders ��

13 13 14

1.2.1 1.2.2

14 16

��

1.1 Aanleiding �� 1.2

Luchtvaartnota 2020-2050 Nationale veiligheid

1.3 Opgave, doelen, uitgangspunten en principes��16 1.3.1 1.3.2 1.3.3

Opgave Doelen Uitgangspunten en principes

16 17 18

1.4 Organisatie en aanpak van het programma �� 19 1.4.1 Partners 1.4.2 Aanpak van het programma 1.4.3 De plan-MER procedure

19 19 20

2 Toelichting op de Voorkeursbeslissing

��

2.1 Toelichting op de besluiten over de hoofdstructuur�� 23 2.1.1 2.1.2

Algemeen Toelichting op de beslispunten

23 25

2.2 Toelichting op de besluiten over het operationeel concept�� 28 2.3 Nieuwe gebruikers��33 2.4 Stapsgewijze realisatie��34

| Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 2

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 3

3 Onderbouwing van de keuze voor het Voorkeursalternatief

5 Planuitwerkingsfase

��

3.1 De motieven voor de aanpassing van de hoofdstructuur�� 3.1.1 Korter vliegen voor het civiel luchtverkeer van en naar het zuidoosten 3.1.2 Randvoorwaarde voor het realiseren van het nieuwe operationeel concept 3.1.3 Oefenbehoefte van de Krijgsmacht vereist een groter oefengebied 3.1.4 Perspectief voor grensoverschrijdend oefengebied met Duitsland

37 37 38 38 39 40

3.2 De motieven voor het nieuwe operationeel concept��40 3.3 Effectbeschouwing hoofdstructuur met als zichtjaar 2025��41 3.4 Effectbepaling Voorkeursalternatief met als zichtjaar 2035�� 42 3.4.1 Veiligheid 3.4.2 Verduurzaming 3.4.3 Efficiënter gebruik van het luchtruim 3.4.4 Verruimen van de civiele capaciteit en militaire missie effectiviteit

42 43 44 45

5.1

Programmatische aanpak�� 5.1.1 5.1.2 5.1.3

Adaptief karakter Transitieplan 2023-2035 Besluitvorming Besluitvorming in Realisatiefase vanaf 2023

59 59 60 61 61

5.2 Raakvlakmanagement �� 62 5.3 Omgevingsmanagement ��63 5.4 Internationale aspecten��63 5.5 Governance, monitoring en evaluatie��63

Afkortingen Begrippenlijst

65 66

��

3.5 Verwachte geografische effecten in algemene zin�� 45

Bijlage A Toelichting op het Nederlandse luchtruim................................................................................................. 69

3.6 Potentieel doelbereik�� 47

Bijlage B Het samenstellen van het Voorkeursalternatief.............................................................................. 74

3.6.1 Kwalitatieve formulering van de resultaten 3.6.2 Algemene inzichten 3.6.3 Inzichten vanuit het plan-MER

47 47 47

4 Organisatie en participatie in de Verkenningsfase

��

Bijlage C Plan-MER (ON)....................................................................................................................................................................................................... 87 Bijlage D Passende Beoordeling op hoofdlijnen................................................................................................................ 88 Bijlage E Aanpak luchtruimprojecten.........................................................................................................................................................89

4.1 Interne organisatie en samenwerking�� 51 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4

Sturing Adviesgremia Zorgvuldig proces en besluitvorming Tweede Kamer

51 51 52 52

4.2 Betrekken van de omgeving��52 4.2.1 Participatie gedurende het proces (informele participatie) 4.2.2 Internationaal 4.2.3 Participatie gericht op beslismomenten (formele participatie) 4.2.4 Commissie m.e.r.

52 54 54 55

4.3 Wat is er opgehaald?��55

| Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 4

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 5

Leeswijzer Voor u ligt de ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening. Het document is als volgt opgebouwd. Na de samenvatting treft u – net als bij de Startbeslissing voor de Luchtruimherziening van april 2019 – de beslispunten aan, die samen de kern van de Voorkeursbeslissing vormen. Hoofdstuk 1 introduceert de aanleiding voor de luchtruimherziening, de opzet van het programma, de kaders, de opgave en de doelen. In hoofdstuk 2 staat een toelichting op de inhoudelijke beslispunten. Deze zijn onderverdeeld naar hoofdstructuur en operationeel concept. Hoofdstuk 3 zet de argumenten voor de beslispunten op een rij. Het bevat de motieven en onderbouwing voor het Voorkeursalternatief, onder andere op basis van het plan-MER en de Passende Beoordeling op hoofdlijnen. In hoofdstuk 4 is de verantwoording van de Verkenningsfase opgenomen. Het blikt terug op de aanpak: hoe is het werk gedaan, hoe heeft participatie plaatsgevonden en wat is er gedaan met de input van bestuurders, maatschappelijke organisaties en luchtruimgebruikers.

| Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 6

Hoofdstuk 5 bevat de vooruitblik naar de Planuitwerkingsfase: wat gaat er gebeuren in de volgende fase van het programma en hoe wordt dat aangepakt en georganiseerd? Naast een afkortingenlijst en begrippenlijst is in de bijlagen de volgende informatie opgenomen: • Bijlage A bevat een toelichting op beheer en gebruik van het huidige luchtruim. • Bijlage B licht het ontwikkel- en selectieproces van de onderzochte alternatieven toe. • Bijlage C bevat het plan-MER. • Bijlage D bevat de Passende Beoordeling op hoofdlijnen. • Bijlage E bevat een overzicht van de te zetten stappen bij het opstellen van een luchtruimontwerp. Voor meer informatie over het Voorkeursalternatief kunt u terecht op de website www.luchtvaartindetoekomst.nl. Op deze site treft u alle relevante publicaties aan over het programma zoals de Startbeslissing van april 2019 en de halfjaarlijkse Voortgangsbrieven aan de Tweede Kamer. In het bijzonder wijzen we u op het document Voorkeursalternatief Luchtruimherziening waarin u een uitvoerige beschrijving kunt vinden van alle bouwstenen die onderdeel uitmaken van het Voorkeursalternatief.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 7

Samenvatting Luchtvaart is in het verleden sterk gegroeid. Het Nederlandse luchtruim is daarop steeds aangepast, maar die aanpak loopt nu tegen zijn grenzen aan. Dalende en stijgende vliegtuigen veroorzaken veel uitstoot en hinder. Nieuwe ontwikkelingen zoals drones en onbemande systemen vragen een plek. Daarom wordt het luchtruim integraal herzien in het programma Luchtruimherziening (zie ook hoofdstuk 1). Met deze Voorkeursbeslissing geeft het kabinet invulling aan de afspraken in het regeerakkoord ‘Vertrouwen in de toekomst’ (2017-2021). De luchtruimherziening draagt bij aan minder impact van de luchtvaart op leefomgeving en klimaat binnen de voorwaarden en grenzen die de Luchtvaartnota 2020-2050 stelt. Op basis van de Voorkeursbeslissing start de Planuitwerkingfase die in 2022/2023 uitmondt in een integrale Programmabeslissing waarna de implementatie kan starten. Het Nederlandse luchtruim heeft een beperkte omvang en wordt intensief gebruikt. Er ligt een grote opgave om het gebruik van het luchtruim te verduurzamen en te zorgen voor beperking van hinder op de grond. Overeenkomstig de publieke belangen in de Luchtvaartnota worden scherpe eisen gesteld aan toekomstig gebruik en beheer van het luchtruim wat betreft veiligheid, leefomgeving en duurzaamheid.

Met deze conceptuele Voorkeursbeslissing neemt het kabinet een richtinggevend besluit op hoofdlijnen om het luchtruim klaar te maken voor de toekomst. Daarmee start de volgende fase van het programma; de Planuitwerking. Daarin wordt de definitieve Voorkeursbeslissing concreet uitgewerkt in luchtruimontwerpen. De resultaten daarvan landen in een integrale Programmabeslissing in 2022/2023. Net zoals voor de ontwerp-Voorkeursbeslissing wordt daarover de dialoog met de omgeving aangegaan. Met de Programmabeslissing start de Implementatiefase. Op weg naar een nieuwe balans in het toekomstige Nederlandse luchtruim.

De Voorkeursbeslissing richt zich op drie, in de Startbeslissing van april 2019 afgesproken, samenhangende en gelijkwaardige doelen, waarbij veiligheid randvoorwaardelijk is. • Het eerste doel betreft een efficiënter gebruik en beheer van het luchtruim voor alle luchtruimgebruikers. • Het tweede doel betreft de verduurzaming van het luchtruim zodat de impact van vliegen op de omgeving wordt beperkt.

| Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Het betreft met name de geluidshinder en de emissies op gebied van CO₂, (ultra)fijnstof en stikstof. • Het derde doel betreft de verruiming van de civiele capaciteit en militaire missie effectiviteit, onder andere vanwege de F-35. De civiele capaciteit is nodig met het oog op de toekomstige ontwikkeling van de burgerluchtvaart en om ruimte te creëren voor een duurzamere afhandeling van het luchtverkeer met meer oog voor de leefbaarheid op de grond. Verruiming van militaire missie effectiviteit is nodig om te kunnen voldoen aan de grondwettelijke taken van Defensie. De Voorkeursbeslissing bevat twaalf deelbeslissingen op drie onderdelen (zie hoofdstuk 2). 1. Ten eerste bevat de Voorkeursbeslissing een aantal beslissingen voor een nieuwe hoofdstructuur van het Nederlandse luchtruim, volgens planning te realiseren in de jaren 2024-2027. De kern daarvan is al benoemd in de Startbeslissing Luchtruimherziening van april 2019. Het kabinet kiest ervoor om het oostelijk en zuidoostelijk deel van het Nederlandse luchtruim opnieuw in te richten, inclusief routestructuur en naderingspunten voor de diverse luchthavens. Hiermee kunnen de luchthavens Schiphol, Rotterdam, Lelystad en Eindhoven duurzamer worden ontsloten met vaste naderings- en vertrekroutes waarmee continu klimmen en dalen vaker mogelijk gemaakt wordt.

Voor Schiphol is daarvoor een vierde naderingspunt nodig ten zuidoosten van de luchthaven. De locatie en hoogte ervan worden bezien in samenhang met de andere drie naderingspunten. Dit concept maakt continu dalen mogelijk en verkort de naderingsroutes vanuit het zuidoosten. Ook wordt hiermee luchtruim vrijgemaakt voor de afgesproken doorgroei van de luchthaven Lelystad boven 10.000 vliegbewegingen. De mogelijkheid hiervoor wordt gecreëerd door de militaire oefeningen met de F-35 zoveel mogelijk te concentreren in het noordelijk deel van het Nederlandse luchtruim. Daar ligt een reeds bestaand, aaneengesloten oefengebied over zee en over land dat zal worden uitgebreid in zuidelijke richting voor de F-35 oefenbehoefte. Het bestaande militaire oefengebied boven land in het oosten van het Nederlandse luchtruim (EHTRA15/15A) wordt omgevormd tot een gebied van circa 55x55 kilometer op een nog te bepalen locatie.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 8

Om een goede aansluiting te behouden van de civiele en militaire luchtruimstructuur in het noorden en oosten van ons land heeft het kabinet besloten om een intensieve samenwerking aan te gaan met Duitsland. Dat gebeurt in de vorm van een gezamenlijke haalbaarheidsstudie naar een nieuwe structuur voor de civiele routes in het noordoosten en het zuidoosten van het luchtruim, in combinatie met een grensoverschrijdend militair oefengebied in het noordoosten. Dat zal bestaan uit het in de vorige alinea genoemde oefengebied in het Nederlandse luchtruim gecombineerd met oefengebieden in het Duitse luchtruim. Besluitvorming daarover is voorzien in 2021/2022 en wordt vastgelegd in de integrale Programmabeslissing. 2. Het tweede onderdeel van de Voorkeursbeslissing betreft de stapsgewijze invoering van een nieuw operationeel concept voor de luchtvaart. Overeenkomstig de eisen vanuit Europa (Single European Sky) wordt gekozen voor een andere manier waarop luchtverkeer wordt afgehandeld. Door boven de 6.000 voet (circa 1.800 meter) vaker te kiezen voor de meest directe (kortste) routes naar de bestemming wordt de CO₂-uitstoot beperkt. Door standaard uit te gaan van het concept van continu klimmen en continu dalen over vaste routes wordt de CO₂-uitstoot nog verder beperkt en ook de geluidshinder.

Overeenkomstig de algemene prioriteitstelling in de Luchtvaartnota worden woongebieden en kwetsbare gebieden waar mogelijk vermeden door deze vaste routes bij voorkeur aan te leggen boven water, industrie en ruraal gebied. Uitgangspunt is dat een zo groot mogelijk percentage vluchten op deze manier wordt uitgevoerd. Daartoe wordt tussen 2023-2035 gebruikgemaakt van beschikbare en in Europees verband afgesproken nieuwe technologieën die bijdragen aan een zo voorspelbaar en nauwkeurig mogelijke afhandeling van het luchtverkeer. 3. Het derde onderdeel van de Voorkeursbeslissing heeft betrekking op de volgende fase en beschrijft welke aanpak er wordt gevolgd tijdens de planuitwerking. In deze fase komen uitgewerkte ontwerpen op tafel en ontstaat meer inzicht in de kwantitatieve en geografische effecten. Die inzichten worden overeenkomstig de Code Maatschappelijke Participatie besproken met de omgeving (stakeholders) en meegenomen in de integrale Programmabeslissing die eind 2022/begin 2023 is voorzien. Ook zullen de resultaten van de haalbaarheidsstudie met Duitsland beschikbaar zijn en worden betrokken bij de integrale Programmabeslissing. Die beslissing zal net als deze Voorkeursbeslissing worden onderbouwd met een milieueffectrapportage en worden voorzien van een integrale veiligheidsanalyse.

Deze Voorkeursbeslissing is onderbouwd met een milieueffectrapport (plan-MER), en een Passende Beoordeling op hoofdlijnen om een indicatie te geven van het effect ervan op Natura 2000-gebieden. Zowel het plan-MER als de Passende Beoordeling zijn uitgevoerd door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) en Royal HaskoningDHV. Beide onderzoeken laten indicatief zien dat het voorstel voor een nieuw luchtruim kan leiden tot een aantal positieve effecten in vergelijking met de huidige situatie (zie hoofdstuk 3). De geanalyseerde effecten die positief scoren, hebben met name betrekking op de indicatoren geluidshinder, emissies en stikstofdepositie op/verstoring van de natuur. Ook de indicatoren efficiëntie van het beheer en de capaciteit scoren positief. Over ruimtebeslag op de grond is in dit stadium nog geen oordeel te geven. Het programma voorziet geen beperkingen voor de energietransitie op de grond. Wat betreft geluid kan het beoogde operationele concept van vaste routes met continu klimmen/continu dalen volgens het plan-MER bijdragen aan een substantiële beperking van de geluidsbelasting op de grond orde grootte 15-25%. Voor CO₂ behoort eveneens een significant positief resultaat tot de mogelijkheden. In hoeverre deze effecten daadwerkelijk realiseerbaar zijn, zal tijdens de planuitwerking in 2021/2022 moeten blijken.

In deze fase zullen de algemene effecten in combinatie moeten worden bezien met de mogelijk nadelige lokale gevolgen van het bundelen van geluid onder de vaste naderingsroutes. De integrale Programmabeslissing in 2022/2023 bevat de finale besluitvorming alvorens tot implementatie over te gaan. Het kabinet zet met deze Voorkeursbeslissing de stap naar de volgende fase in de herziening van het Nederlandse luchtruim. Het betreft een ontwerp-beslissing die tot stand is gekomen in nauw contact en overleg met vele externe partijen: decentrale overheden, maatschappelijke partijen, civiele en militaire gebruikers, en omwonenden (zie hoofdstuk 4). De verkregen input is zo goed mogelijk meegenomen. Dat gebeurt ook in de volgende fase van het programma waarin een aantal projecten zal starten, voor onder andere het noordoosten, het zuidoosten en het naderingsgebied Schiphol (zie hoofdstuk 5). Ook wordt de samenwerking met Duitsland projectmatig opgepakt. De ontwerp-Voorkeursbeslissing staat open voor het indienen van zienswijzen door iedereen. Ook wordt de Commissie m.e.r. om een onafhankelijk advies gevraagd op het plan-MER en de Passende Beoordeling op hoofdlijnen voor Natura 2000. Als deze input is verkregen, wordt een reactienota opgesteld die samen met de definitieve Voorkeursbeslissing voor de zomer van 2021 wordt gepubliceerd.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 9

De Voorkeursbeslissing Het kabinet besluit op grond van de resultaten van de Verkenningsfase, waaronder de effectbeoordeling in het plan-MER, tot vaststelling van het Voorkeursalternatief luchtruimherziening dat bestaat uit de volgende onderdelen:

Hoofdstructuur Planmatige uitwerking van een nieuwe hoofdstructuur voor het Nederlandse luchtruim die volgens planning in de jaren 2024-2027 gerealiseerd wordt op basis van de volgende onlosmakelijk met elkaar verbonden elementen: 1. Herinrichting van het oostelijk en zuidoostelijk deel van het Nederlandse luchtruim, inclusief routestructuur en naderingspunten voor de diverse luchthavens. Hiermee kunnen de luchthavens Schiphol, Rotterdam, Lelystad en Eindhoven duurzamer worden ontsloten met vaste routes die continu klimmen en dalen mogelijk maken. Het bestaande zuidelijke militaire oefengebied (EHTRA12/12A) vervalt en de gebruiksfuncties ervan worden naar het noorden verplaatst. Het naderingsgebied (Nieuw-Milligen TMA-D) voor de zuidelijke militaire luchthavens Volkel, Gilze-Rijen, Eindhoven en De Peel, wordt vanaf een nader te bepalen hoogte civiel beschikbaar gesteld, afgestemd op de militaire taakuitvoering. 2. Uitbreiding van het bestaande noordelijke militaire oefengebied (EHTRA10A/10B) aan de zuidzijde met een stuk luchtruim boven het noordelijk deel van de Nieuw-Milligen TMA-B en het naderingsgebied van de luchthaven Groningen Airport Eelde. De civiele verkeersstromen die daar momenteel lopen worden hiertoe verplaatst in zuidelijke richting. 3.

Het bestaande oostelijke militaire oefengebied (EHTRA15/15A) wordt omgevormd tot een oefengebied van ongeveer 55 bij 55 kilometer op een nog te bepalen locatie.

4. Uitvoeren van een Duits-Nederlandse studie in 2021/2022 naar de civiel-militaire haalbaarheid van een grensoverschrijdend oefengebied in het noordoostelijk deel van het Nederlandse luchtruim en het noordwestelijk deel van het Duitse luchtruim. Bij positief resultaat wordt de studie voortgezet als een luchtruimproject. 5. Herinrichting van de naderingsgebieden voor Schiphol, Rotterdam en Lelystad, om het vliegen op vaste routes met continue klim- en daalprofielen mogelijk te maken. Het naderingsgebied Schiphol wordt voorzien van vier binnenkomende verkeersstromen met bijbehorende naderingspunten. Dat zijn er nu drie.

Operationeel concept (organisatie en gebruik van het luchtruim) Stapsgewijs vernieuwen van het operationeel concept voor het luchtverkeer van, naar en boven Nederland op basis van de volgende bouwstenen:

Planuitwerking Ook besluit het kabinet tot het volgende: 11. De Verkenningsfase af te ronden en de Planuitwerkingsfase te starten. 12. Op grond van de resultaten van de Planuitwerkingsfase, conform de MIRT 1-aanpak, uiterlijk in 2023 een integrale Programmabeslissing te nemen, daarbij rekening houdend met de volgende aandachtspunten: a. Het in beeld brengen van de (geografische) effecten van het vastgestelde Voorkeursalternatief. Dit omvat de uitwerking van de hoofdstructuur en de bouwstenen voor het operationeel concept. b. Overeenkomstig de Code Maatschappelijke Participatie de belanghebbenden in de fase van planuitwerking actief betrekken bij het programma op vergelijkbare wijze als in de Verkenningsfase. c. Relevante partnerlanden (België, Denemarken, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, het Verenigd Koninkrijk en Zwitserland) en de Europese Network Manager (Eurocontrol) steeds informeren en waar nodig betrekken.

6. Voor civiel luchtverkeer en militair transitverkeer: toepassen van zoveel en zo volledig mogelijke continue klim- en daalprofielen over vaste routes. 7. In het tussenliggende luchtruim, voor civiel luchtverkeer en militair transitverkeer uitgaan van zo kort mogelijke routes op basis van een stelsel van vaste routepunten, voorspelbaar gevlogen door gebruik te maken van moderne navigatie- en planningsmiddelen. 8. In het naderingsluchtruim, voor naderend civiel luchtverkeer, zoveel mogelijk gebruikmaken van naderingsbuizen en gekromde naderingen, voorspelbaar gevlogen door het toepassen van moderne navigatie- en planningsmiddelen. 9. In het naderingsluchtruim, voor vertrekkend civiel luchtverkeer, gebruikmaken van vertrekbuizen; in het tussenliggende luchtruim voor vertrekkend luchtverkeer wordt een zo direct mogelijke route gevlogen. 10. Het operationeel concept wordt uitgewerkt in lijn met Europese verplichtingen en afspraken (Single European Sky).

1 MIRT staat voor Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport; de programmering van grote infrastructurele werken van de Rijksoverheid. Voor het traject van onderzoek tot realisatie van de infrastructuur geldt een gefaseerde aanpak, die de luchtruimherziening ook benut.

10 | Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 10

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 11

Het programma Luchtruimherziening

In dit hoofdstuk leest u tegen welke achtergrond de Voorkeursbeslissing is opgesteld. Het bevat de aanleiding voor de luchtruimherziening, een schets van de nationale beleidskaders, de opgave en doelen en de huidige organisatie en aanpak van het programma.

1.1 Aanleiding Het Nederlandse luchtruim is veilig en wordt intensief gebruikt. Het kent meer dan vijftig gebruiksvormen, variërend van internationale burgerluchtvaart tot General Aviation 2, van militaire luchtvaart tot onbemande luchtvaart, van traumahelikopters tot lesvliegen, van het gebruik van schietoefeningen door de landmacht en de marine tot vrij te houden luchtruim vanwege de veiligheid bij kwetsbare installaties. De drukte in het luchtruim is de afgelopen decennia sterk toegenomen. De beschikbare ruimte in de lucht neemt echter niet toe. Steeds vaker ontstaan daardoor knelpunten tussen het gebruik en de beschikbare ruimte. Ook is er sprake van grote technologische veranderingen, bijvoorbeeld in de vliegtuigen. Om het luchtruim adaptief en toekomstbestendig te maken, moet het nieuwe technologieën en ontwikkelingen kunnen accommoderen. Bovendien worden aan gebruik van het luchtruim steeds meer (internationale) eisen gesteld vanuit

duurzaamheid en leefomgeving, denk aan uitstoot van CO₂ en geluidshinder. In 2017 nam de Tweede Kamer een motie3 aan waarin het kabinet werd opgeroepen om zo snel mogelijk een luchtruimherindeling uit te voeren. Het regeerakkoord Vertrouwen in de Toekomst bevat “het voornemen om de indeling van het Nederlandse luchtruim per 2023 of zoveel eerder als mogelijk te herzien”. Eind 2017 stuurde het kabinet daarvoor een Plan van Aanpak naar de Tweede Kamer. Op basis daarvan startte in 2018 het programma Luchtruimherziening onder verantwoordelijkheid van de minister van Infrastructuur en Waterstaat en de staatssecretaris van Defensie (het bevoegde gezag). Het Nederlandse luchtruim kan alleen worden begrepen en verbeterd in internationale context. Luchtvaart is bij uitstek internationaal en grensoverschrijdend. Het Nederlandse luchtruim is klein, het grenst direct aan vier buurlanden en bevindt zich in het drukste deel van Noordwest-Europa. Wijzigingen in het Nederlandse luchtruim, hoe beperkt ook, hebben al snel verreikende gevolgen in het luchtruim van andere landen. Integrale herziening vereist dan ook intensieve internationale afstemming. In dat kader wordt niet alleen nauw afgestemd en samengewerkt met Duitsland en België (en in mindere mate met het Verenigd Koninkrijk en Denemarken), maar ook met de Networkmanager van Eurocontrol in Brussel.

2 General Aviation, of GA, is de verzamelnaam voor onder andere zakelijk, recreatief- en privévliegen, zweefvliegen en valschermspringen. 3 Jetten c.s. Tweede Kamer 31 936 nr. 417 – 4 oktober 2017.

12 | Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 12

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Ontwerp Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 13

De huidige COVID-19-crisis heeft geleid tot fors minder civiel luchtverkeer. Voor de militaire luchtvaart heeft deze crisis minder impact. Bureau SEO Economisch Onderzoek heeft onderzocht wat de effecten van COVID-19 op de Nederlandse luchtvaart kunnen zijn. 4 Een viertal scenario’s is verkend. Drie van deze scenario’s laten voor passagiers- en vrachtvluchten van en naar Nederlandse luchthavens een herstel zien op een termijn van één tot enkele jaren. In die scenario’s zijn knelpunten in capaciteit op de korte of middellange termijn en zeker in de periode tot 2035 weer aan de orde in het Nederlandse luchtruim. Alleen in het meest extreme scenario is dat niet het geval. Uitgangspunt voor de luchtruimherziening is de verwachting dat de civiele luchtvaart op de korte of middellange termijn zal herstellen en dat beperkte groei kan optreden onder de voorwaarden die de Luchtvaartnota daarvoor heeft gesteld. Verduurzaming is in alle scenario’s van de burgerluchtvaart onverminderd aan de orde, zoals vastgelegd in de Luchtvaartnota. Verder beïnvloedt COVID-19 niet de noodzaak om de veranderde behoeften van de Krijgsmacht in te vullen, met name door de komst van de F-35 en andere nieuwe wapensystemen.

Voor het programma Luchtruimherziening betekent dit dat ondanks de COVID-19-crisis de aanleiding, opgave en doelen van het programma onveranderd van betekenis zijn op weg naar een adaptief luchtruim in 2035.

1.2

Beleidskaders

Voor de luchtruimherziening gelden twee relevante beleidskaders. Voor civiele luchtvaart is dat de Luchtvaartnota 2020-2050 en voor militaire luchtvaart is dat het kader van de nationale veiligheid. Beide kaders worden hierna toegelicht.

1.2.1

Luchtvaartnota 2020-2050

Op 13 november 2020 heeft het kabinet de Luchtvaartnota Verantwoord vliegen naar 2050 vastgesteld. De minister van Infrastructuur en Waterstaat zet daarin een nieuwe koers uit naar een veilige en duurzame luchtvaartsector, die Nederland goed verbindt met de rest van de wereld, met heldere regels en voorwaarden voor de ontwikkeling van de civiele luchtvaart. Niet langer staat kwantiteit voorop, het gaat om kwaliteit. Eventuele groei kan alleen als de luchtvaart erin slaagt om stiller en schoner te worden, binnen duidelijke normen en randvoorwaarden.

De Luchtvaartnota houdt rekening met de mogelijkheid van een beperkte ontwikkeling van de burgerluchtvaart met maximaal 1% tot 1,5% per jaar,5 op voorwaarde dat de innovatie naar stillere en schonere luchtvaart voortvarend verloopt. Bij de luchtruimherziening wordt ervan uitgegaan dat de verkeersvolumes tot 2035 dit percentage niet overstijgen. Dit uitgangspunt is vertaald naar een bandbreedte, variërend van geen groei ten opzichte van 2019 tot meerjarig gematigde groei van 1,5% per jaar. Vanwege de COVID-19-crisis is ervan uitgegaan dat deze ontwikkeling niet eerder dan vanaf 2025 zal plaatsvinden. De Luchtvaartnota stelt vier publieke belangen centraal: 1. Nederland veilig in de lucht en op de grond. 2. Nederland goed verbinden. 3. Aantrekkelijke en gezonde leefomgeving. 4. Nederland duurzaam. Hierna wordt per publiek belang aangegeven welke kaders de Luchtvaartnota bevat die direct van toepassing zijn op de luchtruimherziening. Veilig Nederland veilig houden staat voorop, in de lucht en op de grond. Dit betekent veiligheid voor en beveiliging van vliegtuigpassagiers, bemanning en luchtvaartmedewerkers, en veiligheid voor bewoners. Ontwikkelingen in de luchtvaart mogen niet ten koste gaan van de veiligheid: het huidige luchtruim is veilig en het nieuw te ontwerpen luchtruim moet dat ook zijn of zelfs beter.

Veiligheid is voor de herziening het fundament en geldt als randvoorwaarde. Het is bij elke stap in het ontwerpproces nadrukkelijk aan de orde. Uitgewerkte ontwerpen worden, conform de Luchtvaartnota, in de volgende fase(n) getoetst met een integrale veiligheidsanalyse. Op deze manier worden de mogelijke gevolgen van de operationele veranderingen op het luchtvaartsysteem integraal in beeld gebracht. In het programma zullen geen implementatiestappen worden gezet zonder een positieve veiligheidsanalyse. Verbonden Nederland moet goed verbonden blijven met de belangrijke bestemmingen in de wereld. Het kabinet wil daarom zoveel mogelijk voorrang geven aan luchtvaart met de grootst mogelijke waarde voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Daarbij past een duurzaam, door techniek ondersteund en efficiënt ingericht luchtruim.

4 SEO, 6 augustus 2020 en Kamerbrief 31 936, nr. 804.

De Luchtvaartnota stelt dat het de voorkeur heeft om naderend en vertrekkend luchtverkeer zoveel mogelijk af te handelen via routes die rekening houden met geluidsbelasting op de grond. In de volgende opsomming staan gebieden naar prioriteit geordend van weinig tot maximaal te ontzien wat betreft geluidsbelasting en verstoring op de grond: 1. Grote wateroppervlakten (Noordzee, IJsselmeergebied); 2. Industriële gebieden met weinig bewoning (en geen risicovolle complexen); 3. Relatief dunbevolkte, rurale gebieden (agrarisch); 4. Natuurgebieden zonder bijzondere status (geen Natura 2000-gebieden); 5. Natura 2000-gebieden; 6. Aangewezen stiltegebieden (op grond van de Nationale Omgevingsvisie voor de inrichting van Nederland (NOVI) of provinciale omgevingsvisies); 7. Stedelijke gebieden (woonkernen). Ten aanzien van de stikstofdepositie op natuurgebieden sluit de luchtruimherziening aan op de kaders van de Luchtvaartnota en het kabinetsbeleid zoals dat in reactie op het advies van de Commissie Remkes (Adviescollege Stikstof) is vastgesteld. Daarbij is uitgangspunt dat ook de luchtvaartsector moet bijdragen aan de reductie van de uitstoot van stikstof – hoewel luchtvaart volgens het Adviescollege met een aandeel van 0,73-1,1%, beperkt bijdraagt aan de totale stikstofdepositie in Nederland. Daartoe heeft het kabinet drie sporen geformuleerd.

Ten eerste een sector-brede aanpak voor stapsgewijze emissiereductie in een actieprogramma. Ten tweede een internationale agenda om de registratie van emissies boven de 3.000 voet en alle emissies die samenhangen met de functie van een luchthaven in kaart te laten brengen. Ten derde een project-specifieke aanpak conform geldende wetgeving (gericht op deposities van vliegbewegingen tot 3.000 voet).

Duurzaamheid Het programma Luchtruimherziening heeft als uitgangspunt dat zo min mogelijk woonkernen op hinderlijke wijze worden overvlogen en dat zo min mogelijk CO₂ wordt uitgestoten. Dit levert wel een dilemma op bij het ontwerpproces: het mijden van woonkernen door omvliegen en het maken van bochten staat op gespannen voet met het vliegen van de kortste route om de CO₂-uitstoot te beperken. Daarom is een nadere prioriteitstelling nodig. Als ontwerpprincipe bij de herziening van het luchtruim heeft het Rijk ervoor gekozen dat tot en met 6.000 voet (1828 meter) hoogte het beperken van geluid prioriteit heeft en dat boven 6.000 voet het beperken van CO₂-uitstoot voorop staat. Het Rijk is tot deze keuze gekomen op basis van internationale voorbeelden en advisering door luchtruimexperts. Ook is een analyse gemaakt van gegevens van de BAS (Bewoners Aanspreekpunt Schiphol) en is het NLR om advies gevraagd. Een internationale benchmark leert dat er weinig landen zijn die überhaupt een prioriteitsstelling in dit dilemma hebben gekozen. Alleen het Verenigd Koninkrijk en Canada hanteren in dat verband een hoogte tot waar geluid prioritair is. In het Verenigd Koninkrijk is dit tot 4.000 voet met een transitie tussen 4.000-7.000 voet waarbij geluid en CO₂ expliciet worden afgewogen. In Canada is geluid tot 6.000 voet prioritair.

De ervaring in het Verenigd Koninkrijk leert dat alleen een harde scheidslijn werkbaar is bij het ontwerpen van een wijziging in het luchtruim. Waar nodig worden geluidseffecten boven 6.000 voet bij het ontwerpproces in beeld gebracht. Bij de toepassing van de vlieghoogte van 6.000 voet in het ontwerpproces wordt gekeken naar de gevolgen van het hanteren daarvan in de praktijk. Dit speelt pas bij meer vliegbewegingen en dus mogelijk bij Schiphol in relatie tot de 48Lden-contour. Het programma Luchtruimherziening gebruikt deze grens als ontwerprichtlijn. Bij het bepalen van de effecten wordt gekeken naar geluidseffecten en de CO₂-uitstoot. Nederland duurzaam betekent dat voor de luchtvaartsector een ambitieuze klimaataanpak is geformuleerd om op termijn aan te sluiten bij de doelen van Europa en het nationale Klimaatakkoord om in 2050 zo goed als klimaatneutraal te zijn. Ook bij de herziening van het luchtruim is het beperken van de CO₂-uitstoot een expliciet doel, met name boven de 6.000 voet. In lijn met het Single European Sky programma van Eurocontrol wordt daartoe ingezet op de kortste routes. Voor de non-CO₂-klimaateffecten heeft het programma kennisgenomen van het recente rapport van de European Union Aviation Safety Agency, EASA.6 Mogelijke maatregelen

6 EASA, Updated analysis of the non-CO₂ climate impacts of aviation and potential policy measures pursuant to the EU Emissions Trading System Directive Article 30(4), September 2020.

5 Peiljaar 2019.

14 | Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Leefbaar Een gezonde en aantrekkelijke leefomgeving betekent het zoveel mogelijk beperken van de effecten van geluid, (ultra)fijnstof en stikstof op mens en natuur. Het aantal nachtvluchten (tussen 23.00 en 7.00 uur) wordt verminderd. Ook verkent het Rijk samen met regionale overheden de mogelijkheden voor meer ruimtelijke ontwikkelingen rond civiele luchthavens, bijvoorbeeld voor nieuwe woningen. Verbeterde klim- en daalprofielen zorgen voor een beperking van de genoemde effecten en bovendien van de CO₂-uitstoot. De Luchtvaartnota kiest voor bundeling van naderend vliegverkeer. Bundeling beperkt het gebied waarover luchtverkeer een luchthaven nadert. Dat betekent dat concentratie van de geluidsbelasting de voorkeur krijgt boven spreiding van geluid over een groter gebied.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 14

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 15

in het rapport richten zich vooral op inzet van duurzame brandstoffen en financiële prikkels. Eén maatregel zet in op het vermijden van met ijs oververzadigde luchtlagen. Deze is gericht op het hogere luchtruim en heeft geen invloed op de herziening. Prioritering tussen verschillende luchtruimgebruikers bij conflicterende belangen. Bij conflicterende belangen van luchtruimgebruikers hanteert het programma Luchtruimherziening de onderstaande prioritering die is vastgelegd in de Luchtvaartnota: 1. Maatschappelijke vluchten (vluchten voor spoedeisende hulpverlening en politietaken) en militaire vluchten (in het kader van de (inter)nationale veiligheid of bijstand aan civiele hulpdiensten)7 2. Handelsverkeer en militaire luchtvaart (in vredestijd gelijkwaardig); 3. Commerciële General Aviation (met inbegrip van opleiding en training, en survey- en inspectievluchten met een maatschappelijk belang), zoals zakenjets en commerciële onbemande systemen; 4. Recreatieve General Aviation, zoals zweefvliegen; 5. Kleine, niet-commerciële drones. Relatie tussen de luchtruimherziening en het banenstelsel en baangebruik van Schiphol. Het programma gaat uit van het huidige banenstelsel van Schiphol. Deze Voorkeursbeslissing heeft geen consequenties voor de eventuele aanleg van een parallelle Kaagbaan op termijn. Het kabinet neemt in 2021 een besluit over de ruimtelijke reservering daarvoor.

Naar verwachting is er wel een relatie tussen het mogelijke doelbereik van het Voorkeursalternatief en het baangebruik. Daarom zal het programma in beeld brengen wat de mogelijke effectiviteit is van het Voorkeursalternatief in relatie tot het huidige baangebruik en een mogelijk aangepast baangebruik.

1.2.2 Nationale veiligheid Het militair gebruik van het Nederlandse luchtruim wordt ingegeven door de grondwettelijke taak die is belegd bij het ministerie van Defensie: • Het waarborgen van de nationale veiligheid; • De bewaking van het Nederlandse luchtruim en verantwoordelijkheidsgebied; • De internationale inzet in conflictsituaties; • De bestrijding van terrorisme en mogelijke toekomstige dreigingen.

De Krijgsmacht is essentieel voor de bescherming van de nationale veiligheid en de uitoefening van het gezag over het Nederlandse luchtruim en het in internationale context beschermen van de Nederlandse belangen. Om haar taken te kunnen vervullen moeten de onderdelen van de Krijgsmacht voldoende gelegenheid hebben om oefeningen uit te voeren op een manier die een gevechtssituatie nabootst. De Koninklijke Luchtmacht en andere krijgsmachtdelen hebben behoefte aan oefenruimte in de lucht zoals schietgebieden en gebied voor oefeningen met bijvoorbeeld jachtvliegtuigen, helikopters, transportvliegtuigen en onbemande systemen. Bij de luchtruimherziening is de beschikbaarheid van voldoende geschikte oefenruimte in de lucht een belangrijk doel. Landmacht, luchtmacht en marine treden vaak geïntegreerd op. Ook wordt in internationaal verband geoefend in het Nederlandse luchtruim. Dat gebeurt op basis van wederkerigheid volgens afspraken die daarover in NAVO-verband zijn gemaakt. Nederlandse eenheden kunnen daardoor ook deelnemen aan oefeningen in het buitenland. Internationale oefeningen zijn van belang voor het uitoefenen van de collectieve internationale verdedigingstaak van de NAVO.

1.3 Opgave, doelen, uitgangspunten en principes 1.3.1

Opgave

Conform de Startbeslissing Luchtruimherziening (2019) luidt de opgave van het programma: “In samenwerking met (internationale) partners en in gerichte dialoog met de omgeving (stakeholders) realiseren van inrichting en beheer van het luchtruim, die integraal en toekomstbestendig is, en gebaseerd op een zorgvuldige afweging van publieke belangen.” Integrale herziening is een complex samenspel van techniek en infrastructuur, en het afwegen van diverse belangen, waarbij het waarborgen van veiligheid randvoorwaarde is. Luchtruimherziening is geen ‘big bang’ maar vereist een stapsgewijze aanpak. Vanwege de vele en vaak ook internationale ontwikkelingen in de luchtvaart is adaptief vermogen essentieel: nieuwe trends en technologieën zullen zich blijven aandienen, net als aanpassingen in wet- en regelgeving en veranderingen in maatschappelijke opvattingen. Het programma Luchtruimherziening werkt niet alleen toe naar resultaten voor of in 2023, maar ook naar een ingrijpende vernieuwing tot 2035, overeenkomstig het tijdpad dat ook in de Europese Airspace Architecture Study wordt gehanteerd. Voor de periode tot en met 2035 kan

7 Bijvoorbeeld met Quick Reaction Alert (QRA) vliegtuigen).

16 | Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 16

daardoor een concreet realisatiepad worden geschetst, leidend tot een adaptief en efficiënt luchtruim dat de ambities van de luchtvaartnota richting 2050 kan accommoderen.

1.3.2 Doelen De doelen van het programma Luchtruimherziening zijn opgenomen in de Startbeslissing Luchtruimherziening (april 2019) en uitgewerkt in de Nota Reikwijdte en Detailniveau voor het plan-MER (september 2019). Die samenhangende en gelijkwaardige doelen zijn: 1. Efficiënter gebruik en beheer van het luchtruim voor alle luchtruimgebruikers; 2. Verduurzaming: beperken van de impact van vliegroutes op de omgeving (geluidshinder, (ultra)fijnstof en stikstof) en het klimaat (CO₂). Defensie draagt hieraan bij door de geluidshinder zoveel mogelijk te beperken; 3. Verruimen van civiele capaciteit en militaire missie effectiviteit (MME) in het luchtruim.8

Het waarborgen van de veiligheid in het Nederlandse luchtruim is een harde randvoorwaarde: alle veranderingen in het kader van de luchtruimherziening worden getoetst op hun veiligheidseffect, zowel individueel als integraal. Daarbij geldt dat de veiligheid (het risico van een ongeval) door de veranderingen ten minste gelijk moet blijven, en waar mogelijk verder wordt verbeterd. In deze Verkenningsfase van het programma geven de doelen de gewenste richting aan, nog zonder kwantitatieve invulling. De volgende fase geeft inzicht in de resultaten per doel op basis van de uitgewerkte luchtruimontwerpen. De doelen zijn uitgewerkt in toetsingscriteria. Het tekstkader geeft aan hoe de toetsingscriteria aansluiten bij de programmadoelen.

8 Militaire missie effectiviteit is de mate waarop militaire missies effectief en efficiënt kunnen worden uitgevoerd en de gestelde doelen worden bereikt, uitgedrukt in kwalitatieve en kwantitatieve indicatoren vastgesteld door de militaire uitvoerders. De operationele effectiviteit van missies wordt mede bepaald door toegankelijk, goed gelegen en voldoende beschikbaar luchtruim in Nederland en directe omgeving voor het uitvoeren van activiteiten die volgen uit de taakstelling van Defensie, zoals aansluitend een combinatie van land- en zeegebied. Voor de Luchtmacht gaat het meestal om de beschikbaarheid van voldoende oefenruimte op een aanvaardbare afstand van de militaire luchthavens en op momenten wanneer daar behoefte aan is. Dat stelt Defensie in staat het opereren in conflictsituaties realistisch te oefenen.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 17

ToetsIngscriteria • Randvoorwaarde veiligheid: ongevalsrisico; externe veiligheid; • Capaciteit: uurcapaciteit civiel handelsverkeer; robuustheid en punctualiteit; beschikbaarheid luchtruim voor militair luchtverkeer; beschikbaarheid luchtruim voor General Aviation; beschikbaarheid luchtruim voor onbemande luchtvaart; • Efficiënt gebruik en beheer: vluchtefficiëntie; efficiëntie van militaire transits; • Verduurzaming: geluid (geluidsbelasting, voorspelbaarheid; flexibiliteit in routeontwerp); emissies (klimaat, luchtkwaliteit); natuur (stikstofdepositie; verstoring); ruimtebeslag op de grond.

1.3.3

Uitgangspunten en principes

Bij het ontwerpproces hanteert het programma naast de kaders vanuit nationaal beleid (zie 1.2) een aantal uitgangspunten. Die zijn onder meer vastgelegd in de Startbeslissing, de Notitie Reikwijdte en Detailniveau en in de Voortgangsbrieven aan de Tweede Kamer. Het betreft de volgende uitgangspunten: • De locatie van luchthavens en start- en landingsbanen verandert niet. Dit geldt ook voor de luchthavens over de grens.9 • Voor het veiligheidsniveau wordt geëist dat het even hoog is of in absolute zin hoger wordt.10 • Bij de uitwerking van het Voorkeursalternatief wordt rekening gehouden met de grondwettelijke taak en de militaire taakstelling van de Krijgsmacht en de verplichtingen die voortvloeien uit internationale verantwoordelijkheden en samenwerkingsverbanden, zowel bilateraal als onder de vlag van de NAVO en de EU. • De omvang en het volume van het Nederlandse luchtruim wijzigen niet. • Luchtruim- en routestructuur moeten aansluiten op het internationale routenetwerk. De resultaten van het programma moeten in lijn zijn met Europees ATM-beleid en internationale afspraken op het gebied van luchtruim- en routeontwerp en coördinatieafspraken. • Bestaande entry- en exit-punten (tussen het luchtruim van Nederland en dat van de omringende landen) zijn niet leidend. Waar in internationale samenwerking betere resultaten mogelijk zijn, worden deze onderzocht.

• Bestaande afspraken rond luchthavens zijn niet leidend; waar betere resultaten mogelijk zijn, worden deze onderzocht.

• Bestaande afspraken over baancombinaties Schiphol (dit betreft het gebruik van start- en landingsbanen) zijn niet leidend; waar betere resultaten mogelijk zijn, worden deze onderzocht. • Voor een effectief luchtruimontwerp is het belangrijk dat er onderscheid wordt gemaakt tussen een hoogte tot waarop het ontwerp wordt geoptimaliseerd voor geluid en waarboven het ontwerp wordt geoptimaliseerd voor CO₂. Bij het ontwerp wordt, in lijn met de Luchtvaartnota, gewerkt met een hoogte van 6.000 voet (circa 1.800m). • Free Route Airspace in het door Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC) beheerde luchtruim is gerealiseerd. Onder verantwoordelijkheid van de vier participerende MUAC-lidstaten is een project uitgevoerd waarin een Free Route Airspace boven Flight Level 245 (24.500 voet, circa 7,5 kilometer) eind 2019 is gerealiseerd. Het doel daarvan is de vertragingen te beperken, de milieuprestaties te verbeteren en de capaciteit te verhogen. • Voor de ontwikkeling van Lelystad Airport tot 45.000 vliegtuigbewegingen binnen een herzien luchtruim geldt dat de routes anders kunnen komen te liggen. In de luchtruimherziening zijn de lokale vertrek- en naderingsroutes (B+) en de aansluitroutes namelijk geen uitgangspunt voor het ontwerp. Als wijzigingen aan de orde zijn, moet er wel sprake zijn van netto verbeterde omgevingseffecten.

Daarnaast gelden er bij doorgroei boven 10.000 vliegtuigbewegingen specifieke toezeggingen rond Stadshagen, het Vechtdal en Wezep. Ook is toegezegd de luchthaven Teuge en het paracentrum Teuge voor hun activiteiten te betrekken. • Voor het beschikbaar komen van nieuwe technologieën (al dan niet verplicht door Europese verordeningen) wordt gewerkt met een tijdshorizon tot 2035. • De architectuurprincipes, zoals gepubliceerd op www.luchtvaartindetoekomst.nl in augustus 2019 worden binnen het programma opgevat als algemene regels en richtlijnen die informerend en ondersteunend zijn bij het werken aan de luchtruimherziening.

9 De eventuele, toekomstige mogelijkheid van een luchthaven of start- en landingsbanen op de Noordzee valt buiten de scope van het programma, ook omdat realisatie hiervan niet binnen de voor dit programma gehanteerde termijn mogelijk is. 10 Dit is ten opzichte van het referentiescenario.

18 | Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 18

Figuur 1: Gefaseerde aanpak van het programma Luchtruimherziening

1.4 Organisatie en aanpak van het programma 1.4.1

Partners

In het programma Luchtruimherziening werken de in Nederland verantwoordelijke luchtverkeersleidingsorganisaties onder regie van de rijksoverheid aan een nieuwe inrichting voor het gebruik van het Nederlandse luchtruim. Het programma Luchtruimherziening wordt uitgevoerd door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Defensie, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC) en de Koninklijke Luchtmacht. Het bevoegd gezag en daarmee de regiefunctie voor de luchtruimherziening ligt bij de minister van Infrastructuur en Waterstaat en de staatssecretaris van Defensie.

1.4.2 Aanpak van het programma Het kabinet volgt voor de luchtruimherziening een gefaseerde aanpak, geïnspireerd op de MIRT11-werkwijze. De oplossingsruimte voor de luchtruimherziening wordt in stappen afgebakend, concreet gemaakt en in (tussen)besluiten vastgelegd. De afgeronde Onderzoeksfase heeft geleid tot het eerste besluit in een reeks: Startbeslissing Luchtruimherziening (april 2019). De Startbeslissing stelt nut en noodzaak van de herziening van het luchtruim vast en bevat de doelen ervan. De Startbeslissing bakent vervolgens de oplossingsruimte van in theorie oneindig veel mogelijkheden af tot enkele operationele alternatieven, om de doelen van de luchtruimherziening mee te behalen. De Startbeslissing markeert het begin van de Verkenningsfase.

De Verkenningsfase mondt uit in een Voorkeursalternatief dat de basis vormt van de Voorkeursbeslissing. In dit stadium kunnen daarbij nog niet de geografische effecten in beeld worden gebracht. De Voorkeursbeslissing wordt onderbouwd met een (niet verplichte) plan-MER (zie bijlage C). Planning Het Voorkeursalternatief omvat de hoofdstructuur ofwel de indeling van het luchtruim en het operationeel concept, dat bestaat uit technologie, procedures en processen voor de veilige en vlotte afhandeling van het verkeer. Het volledig herzien van het Nederlandse luchtruim is een veelomvattend proces dat doorloopt tot 2035. In de jaren 2024-2027 wordt de nieuwe hoofdstructuur van het luchtruim gerealiseerd. Hierbij wordt nauw samengewerkt met Duitsland. Tussen 2024 en 2035 wordt het operationeel concept stapsgewijs ingevoerd, in lijn met de Europese luchtruimagenda en de Single European Sky doelstellingen. Vooruitlopend op de internationale afspraken realiseert het programma in 2023 een belangrijke binnenlandse stap, zoals gemeld aan de Tweede Kamer. Deze stap bestaat uit een tijdelijke verruiming van de militaire oefenmogelijkheden in het noordoosten en een daarmee onverbrekelijk samenhangende, eveneens tijdelijke verbeterde ontsluiting van civiele verkeersstromen in het zuidoosten. Deze stap is als een van de deelprojecten opgenomen in hoofdstuk 5.

Participatie Herziening van het luchtruim is relevant voor veel partijen, zowel in de lucht als op de grond. Daarom zijn stakeholders met gebruikmaking van de Code Maatschappelijke Participatie bij

11 MIRT staat voor Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport; de programmering van grote infrastructurele werken van de Rijksoverheid. Voor het traject van onderzoek tot realisatie van de infrastructuur geldt een gefaseerde aanpak, die de luchtruimherziening ook benut.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 19

MIRT-projecten vanaf het begin actief betrokken en geïnformeerd. Hiervoor is een participatieaanpak opgesteld en uitgevoerd. De aanpak is toegespitst op drie groepen stakeholders: • Bestuurders (met name van de provincies); • Luchtruimgebruikers (zowel civiel als militair); • Maatschappelijke organisaties (zoals natuur- en belangenorganisaties en bewoners). Meer hierover is te lezen in hoofdstukken 4 en 5.

1.4.3 De plan-MER procedure Het kabinet legt in deze ontwerp-Voorkeursbeslissing op hoofdlijnen zijn keuze vast voor de indeling en het gebruik van het Nederlandse luchtruim in de toekomst. Uit verschillende mogelijkheden wordt gekozen voor het Voorkeursalternatief, nadat diverse alternatieven zijn onderzocht op voor- en nadelen (zie hoofdstuk 3). Dat is gebeurd met een milieueffectrapport (plan-MER) door een onafhankelijk consortium van het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) en Royal HaskoningDHV (zie bijlage C).

20 | Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Het plan-MER zet voor- en nadelen van elk alternatief op een rij zonder dat daarbij op dit moment geografische effecten in beeld kunnen worden gebracht. Er wordt rekening gehouden met geldende operationele condities: luchtverkeersleiders maar ook gebruikers van het luchtruim moeten met de nieuwe indeling en verkeersafhandeling in de praktijk uit de voeten kunnen. Na de publicatie van de ontwerp-Voorkeursbeslissing start de zienswijzeperiode, waarin een ieder zienswijzen kan indienen op de ontwerp-Voorkeursbeslissing en de bijbehorende onderbouwing in het plan-MER. Ook brengt de Commissie m.e.r. advies uit over de inhoud van het plan-MER. Alle zienswijzen, het advies van de Commissie m.e.r. en de reacties daarop worden gebundeld in een reactienota. Op basis daarvan kan besloten worden dat de ontwerp-Voorkeursbeslissing wordt aangepast, waarna het kabinet de Voorkeursbeslissing definitief vaststelt.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 20

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 21

Toelichting op de Voorkeursbeslissing

De Voorkeursbeslissing bestaat uit drie onderdelen: de beslissing op de hoofdstructuur, de beslissing op het operationeel concept en de beslissing op de planuitwerking. Op de eerste twee onderdelen geeft dit hoofdstuk een inhoudelijke toelichting. De beslissing op Planuitwerkingsfase wordt in hoofdstuk 5 toegelicht. De nieuwe hoofdstructuur en het nieuwe operationele concept vormen samen het Voorkeursalternatief (te vinden op www.luchtvaartindetoekomst.nl/herziening-luchtruim.

2.1 Toelichting op de besluiten over de hoofdstructuur 2.1.1

Algemeen

In de figuur hierna is een schematische en vereenvoudigde weergave van het luchtruim, opgenomen, gezien vanaf de zijkant. In de beschrijvingen van de hoofdstructuur en het operationeel concept worden de verschillende luchtruimlagen genoemd. De figuur laat zien hoe die zich tot elkaar verhouden.

Hoogte ca. 20 km

Grenzen Nederlands luchtruim >

Hoger luchtruim

Hoogte ca. 7,5 km

Tussenliggend luchtruim

Ca. 60 km >

Hoogte 2 tot 3 km

Naderingsluchtruim

Figuur 2: Overzicht van de verschillende lagen in het luchtruim

22 | Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 22

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Ontwerp Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 23

De nieuwe hoofdstructuur deelt het luchtruim efficiënter in voor civiel en militair gebruik en maakt verduurzaming van de luchtvaart mogelijk. De civiele luchtvaart heeft behoefte aan ruimte om knelpunten op te lossen op het gebied van capaciteit en duurzaamheid in de routestructuur in het zuidoosten van Nederland. Die ruimte ontbreekt nu boven de ongeveer 3 kilometer vanwege het militaire oefengebied EHTRA12/12A, dat ligt boven ZuidGelderland, oostelijk Noord-Brabant en Noord-Limburg. Doordat met de luchtruimherziening in dit gebied ruimte beschikbaar komt, kan het civiele luchtverkeer op een duurzamere manier worden afgehandeld. De verkeersstroom vanuit het midden van Europa naar de Nederlandse luchthavens kan een directere route volgen, net als overvliegend verkeer naar het oosten en westen. Dat is gunstig voor brandstofverbruik en daardoor emissies. Ook biedt deze aanpassing de mogelijkheid om het operationeel concept op basis van vaste routes en continu klimmen en dalen te realiseren (zie paragraaf 2.2). Harde randvoorwaarde is dat de militaire luchthavens Volkel, GilzeRijen, Woensdrecht, Eindhoven en De Peel daarbij wel goed toegankelijk blijven. Tegelijkertijd heeft de Krijgsmacht behoefte aan een groot aaneengesloten oefengebied boven zee en land, met name voor de F-35. Om de militaire missie effectiviteit zo goed mogelijk in

te vullen, wordt het bestaande noordelijke militaire oefengebied vergroot in zuidelijke richting. Belangrijk daarbij is dat civiel verkeer goed toegang blijft houden tot Nederland vanuit en naar het noordoosten. Dat geldt zowel voor het lage luchtruim (voor bijvoorbeeld de luchthaven Groningen Airport Eelde) en het tussenliggend luchtruim (vooral naderend en vertrekkend luchtverkeer naar Schiphol en de overige luchthavens) als voor het hogere luchtruim (overvliegend internationaal luchtverkeer). Het naderingsgebied van de luchthaven Schiphol wordt opnieuw ingericht, wat geluidsimpact en uitstoot beperkt. De mogelijkheden die de nieuwe hoofdstructuur biedt komen volledig tot hun recht bij de aanpassing van het operationele concept voor de verkeersafhandeling in het luchtruim (zie paragraaf 2.2). De invoering van de nieuwe hoofdstructuur vindt stapsgewijs plaats van 2024 tot en met 2027. Bij de herziening krijgt flexibel gebruik van het luchtruim (Flexible Use of Airspace, FUA) een stevige impuls. Zaken zoals luchtruimafmetingen, vlieghoogten en de factor tijd (wie vliegt waar en wanneer) spelen daarbij de hoofdrol. Naast LVNL, Koninklijke Luchtmacht en MUAC zullen ook de civiele en militaire luchtruimgebruikers actief bij de uitwerking en uitvoering worden betrokken.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/9899844/1