D4. Bijlage 1 bij RM d.d. 24 febr 2021 Ontwerp Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening Z-21-141963 Oegstgeest

De analyses in de vorige paragrafen laten zien dat geen van de elementen van het Voorkeursalternatief significante negatieve effecten heeft op externe veiligheid, gebieden binnen relevante geluidscontouren of lagere vlieghoogtes. Die effecten zijn bepalend voor het ruimtebeslag rond luchthavens. De analyses voor de effecten op geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit geven geen aanleiding om te verwachten dat bouwstenen van het VKA leiden tot significante aanpassingen in de ruimtelijke ordening in het zichtjaar 2035. Het luchtverkeer in de buurt van luchthavens ondergaat geen grote veranderingen. Ontwikkelingen buiten de luchtruimherziening hebben meer invloed, zoals veranderingen in de verkeersvolumes, de vloot en het baangebruik. En tot slot werken de effecten van bijvoorbeeld de bundeling van verkeer pas door in de vaststelling van de beperkingsgebieden als ze zich met zekerheid in de operationele praktijk hebben bewezen. Daarom scoort het Voorkeursalternatief neutraal voor het criterium ruimtebeslag.

3.4.2.3 Natuur Het Voorkeursalternatief leidt tot een reductie van het brandstofgebruik van naar verwachting 8%. Dat percentage geeft een indicatie van de te verwachten afname van de stikstofdepositie. Het Voorkeursalternatief scoort daarmee ++ op dat criterium.

Deze score betekent dat er geen effect van de herziening te verwachten is op andere beleidsterreinen zoals energiebeleid, waaronder de initiatieven voor het ondersteunen van de energietransitie.

Het Voorkeursalternatief leidt tot een reductie van de geluidsbelasting rondom een generieke baan van naar verwachting ongeveer 20%. Dat percentage geeft een goede indicatie van de te verwachten afname van de geluidsverstoring. Het Voorkeursalternatief scoort daarmee ++ op dat criterium.

3.4.3 Efficiënter gebruik van het luchtruim

Het Voorkeursalternatief leidt over het geheel genomen tot afname van de belasting van de natuur. In het kader van de Natura 2000-wetgeving is een Passende Beoordeling op hoofdlijnen uitgevoerd (zie bijlage D). Daarbij is in deze fase van de planvorming globaal nagegaan of de ontwerp-Voorkeursbeslissing tot negatieve effecten kan leiden. Verkend is of de luchtruimherziening invloed kan hebben op Natura 2000gebieden door vogelaanvaringen, visuele verstoring, stikstofdepositie en verstoring van kwetsbare soorten door geluid. De conclusie van de Passende Beoordeling is dat significante negatieve effecten op Natura 2000-waarden van stikstof en geluid in deze fase van de planvorming niet op voorhand kunnen worden uitgesloten. In deze fase van de luchtruimherziening is niet bekend waar routes in de toekomst gaan lopen en welke hoogtes van toepassing zijn. Daarom valt niet uit te sluiten dat een Natura 2000-gebied ergens in Nederland te maken krijgt met een toename van de belasting. Daarover

44

| Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Onder het doel vergroting van de efficiëntie vallen de criteria vluchtefficiëntie en efficiëntie van militaire transit; onderdeel van de militaire missie effectiviteit (MME). Het Voorkeursalternatief leidt tot een reductie van de totale vliegtijd van naar verwachting 9% voor civiel luchtverkeer. De grootste bijdrage komt van de naderings- en vertrekbuizen waardoor vliegtuigen directer kunnen vliegen. Ook kunnen ze in de nadering hoger en dus sneller vliegen dan in de referentiesituatie. Ook de Free Route Airspace en een vierde naderingspunt voor de naderingen op Schiphol leveren significante bijdragen: de vliegpaden worden korter. De grootte van de besparing daarvan is niet nauwkeurig te schatten zolang het ontwerp van de buizenstelsels nog niet bekend is. Een redelijke aanname is dat de besparing minstens zo’n 7% zal zijn. Het Voorkeursalternatief scoort daarmee ++ op het criterium vluchtefficiëntie. De meerdere entry-punten voor militair oefengebied geven de mogelijkheid om de vliegtijden van en naar de oefengebieden (transitvluchten) te verkorten, waardoor er meer tijd overblijft voor de oefeningen zelf. In hoeverre de militaire trainingsefficiëntie toeneemt hangt af van het precieze ontwerp in de

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 44

3.4.4 Verruimen van de civiele capaciteit en militaire missie effectiviteit

De capaciteit van het Voorkeursalternatief is hoger dan die van de referentiesituatie. Zowel in het naderingsgebied als in het tussenliggend luchtruim kunnen er meer bewegingen per uur worden afgehandeld. De volgende bouwstenen leveren hier een belangrijke bijdrage aan: reductie van separatieminima en een gelijkmatiger en geoptimaliseerd verkeersaanbod door onder andere Trajectory Based Operations (TBO), Extended Arrival Management (E-AMAN), geavanceerd Departure Management (DMAN), integratie van arrival en departure management en dynamisch flowmanagement. Hierdoor neemt de capaciteit van Schiphol met ongeveer acht tot tien bewegingen per uur toe ten opzichte van de referentiesituatie. Dit effect wordt enigszins afgezwakt door onzekerheden bij de afhandeling van naderingen met een combinatie van zelfstandige separatie tussen vliegtuigen (Airborne Separation Assurance of ASAS) en Ground-based Interval Management en bij parallel en convergerend baangebruik. Daarmee scoort het Voorkeursalternatief + op het criterium uurcapaciteit civiel handelsverkeer. Hierbij moet worden aangetekend dat benutting van de vergrote capaciteit alleen mogelijk is als de luchtvaart erin slaagt om stiller en schoner te worden, zoals vermeld in de Luchtvaartnota.

De punctualiteit in het Voorkeursalternatief is hoger dan in de referentiesituatie dankzij de verschillende bouwstenen die bijdragen aan het nauwkeurig en regelmatig aanbieden van het civiele verkeer in de Amsterdam Flight Information Region (FIR) tot FL245. De belangrijkste daarvan zijn: System Wide Information Management (SWIM), TBO, E-AMAN, geavanceerd DMAN, integratie van AMAN en DMAN, dynamisch flowmanagement, beter delen van informatie op de luchthaven en centrale baankeuze. De robuustheid is vergelijkbaar met de referentiesituatie, aangenomen dat 10- 20% van de naderingen op Schiphol in het Voorkeursalternatief met vectoren worden afgehandeld. Daarmee scoort het Voorkeursalternatief + op het criterium robuustheid en punctualiteit. Dankzij A-FUA kunnen delen van het luchtruim doelgerichter afwisselend worden gebruikt dan in de referentiesituatie. Dit komt doordat het plannings- en toewijzingsproces voor gebruik van het luchtruim door een bepaalde luchtruimgebruiker verder wordt verfijnd. In hoeverre dat leidt tot een grotere beschikbaarheid voor militair verkeer, civiel verkeer, General Aviation en onbemande luchtvaart hangt af van de ingebouwde

flexibiliteit, de systeemondersteuning en het risico op luchtruimschendingen. Hoewel deze factoren nog onzeker zijn, scoort het Voorkeursalternatief + op het criterium voor de beschikbaarheid van luchtruim voor militair luchtverkeer, GA en onbemande luchtvaart. Daardoor scoort het in combinatie met de + voor militaire transits positief op de militaire trainingsefficiëntie. De beschikbaarheid van luchtruim voor militair luchtverkeer en de efficiëntie van militaire transits vormen samen de indicator voor de militaire missie effectiviteit. Hieruit volgt dat het Voorkeursalternatief een positief effect heeft op de militaire missie effectiviteit.

3.5 Verwachte geografische effecten in algemene zin Door de luchtruimherziening neemt de totale belasting van de leefomgeving in Nederland af in vergelijking met de referentiesituatie. Het kabinet kiest in deze Verkenningsfase voor een aanpassing van de hoofdstructuur en voor een ambitieus operationeel concept voor de organisatie en het gebruik van het luchtruim. De ambitie is om voor alle Nederlandse luchthavens met handelsverkeer (Amsterdam Airport Schiphol, Rotterdam The Hague Airport, Lelystad Airport, Groningen Airport Eelde, Maastricht Airport en Eindhoven Airport) zoveel mogelijk met continu klimmen en continu dalen te werken. Hoe dat precies gaat uitwerken voor specifieke plekken in Nederland is in deze fase van het programma niet aan te geven. De te verwachten effecten zijn in het plan-MER op hoofdlijnen onderzocht, zonder dat ze toe te schrijven zijn aan specifieke plekken in Nederland. Het plan-MER legt uit dat die regionale en lokale effecten pas kunnen worden bepaald als de hoofdstructuur en het operationeel concept zijn uitgewerkt in preciezere ontwerpen. De contouren van het nieuwe bouwwerk staan vast, de indeling van de ruimten is nog niet bepaald. Dat gebeurt in de Planuitwerkingsfase. Dan wordt een ontwerp gemaakt in samenspraak met overheden, maatschappelijke organisaties en inwoners in de gebieden waar het om gaat.

De effecten pakken naar verwachting op veel plekken gunstig uit, maar niet overal. Er zijn ook gebieden waar de leefomgeving niet verbetert of mogelijk achteruitgaat. Dat is vanuit maatschappelijk oogpunt acceptabel als een beperkt negatief effect een grote verbetering elders mogelijk maakt. Het gaat altijd om een afweging op maat. Bij structurele nadelige effecten wordt gezocht naar maatregelen om die ongunstige impact te beperken.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 45

Om een idee te geven hoe de verwachte effecten rond de verschillende Nederlandse luchthavens met handelsverkeer uitpakken is het van belang een onderverdeling te maken in afstanden tot de start- en landingsbanen van de luchthavens. Het gaat daarbij om een indicatie waar geen ‘rechten’ aan kunnen worden ontleend. In de planuitwerking (volgens planning eind 2022 of begin 2023 gereed) komen de veranderingen pas echt in beeld. De genoemde effecten zijn dus indicatief. 0 – 7,5 kilometer: Vliegtuigen zullen in de toekomst minder kilometers in het laatste deel van de vluchtuitvoering in een recht segment hoeven vliegen om de nadering goed en veilig uit te kunnen voeren. Waar dat nu ongeveer 15 kilometer is, zal dat ongeveer 7,5 kilometer worden. Dat biedt kansen voor gekromde eindnaderingen om woonkernen of natuurgebieden te mijden. Bij het opstijgen verloopt het eerste deel ook “in een rechte lijn”. Dit betekent dat in de afstandsklasse tot 7,5 kilometer bij alle luchthavens geen veranderingen voor de leefomgeving mogelijk zullen zijn, maar verder weg wel. 7,5 – 30 kilometer: Zoals hiervoor beschreven kunnen vliegprofielen in de toekomst tot dichter bij de baan geoptimaliseerd worden. Gekromde eindnaderingen via buizen mijden woonkernen of natuurgebieden. De voorspelbaarheid van de

routes van het verkeer neemt toe. Gekromde naderingen bieden de mogelijkheid om het laatste deel van de buis zo te ontwerpen dat die tot kort voor de landingsbaan nog bochten kan bevatten. In de nabijheid van luchthavens wordt hier door de omgeving veel waarde aan gehecht Daarbij ondersteunen ze dalen met een continu daalpad. 30 – 60 kilometer: De grootste voordelen voor de leefomgeving zijn te verwachten op een afstand tussen 30 en 60 kilometer van de luchthavens. Door in de nieuwe luchtruimindeling via vaste routes in buizen te vliegen, ontstaat minder spreiding over een groter gebied en meer voorspelbaarheid. Hier wordt vooral in de omgeving van Rotterdam om gevraagd. Door het aanhouden van een continu daal- en klimprofiel in de buizen neemt de gemiddelde vlieghoogte toe. Dat leidt tot minder geluid op de grond. Voor een efficiënt ontwerp worden de buizen afgestemd op de klimprestaties van het grootste deel van de vliegtuigen. Verder neemt door een constanter motorvermogen de geluidshinder over het geheel af. 60+ kilometer: Op meer dan 60 kilometer van de luchthaven is het effect op de leefomgeving zeer beperkt, omdat de vliegtuigen nu en in de toekomst dan al zo hoog vliegen dat ze de leefomgeving weinig beïnvloeden.

3.6 Potentieel doelbereik 3.6.1 Kwalitatieve formulering van de resultaten Het programma Luchtruimherziening werkt aan een toekomstig Nederlands luchtruim met voldoende civiele capaciteit en militaire missie effectiviteit, dat efficiënt is ingedeeld en wordt beheerd, en dat de beste condities kent voor klimaat en leefomgeving. In de Onderzoeks- en Verkenningsfase is bewust afgezien van een weging van deze doelen omdat ze met elkaar samenhangen. De politieke opdracht aan het programma is te zorgen dat op alle drie de doelen substantiële resultaten worden bereikt. In deze fase van het planproces is gekozen voor een kwalitatieve formulering van de doelen omdat er nog geen concrete inschatting is te maken van de mate van het doelbereik. Op basis van algemene wetenschappelijke inzichten en de effectanalyse in het plan-MER is het mogelijk een indicatie te geven van het mogelijke doelbereik na implementatie van alle onderdelen van het Voorkeursalternatief. Naarmate de komende Planuitwerkings- en Realisatiefasen verder vorderen, kan steeds beter worden ingeschat in hoeverre dit bereik ook kan worden gerealiseerd. Bij de noodzakelijke concretisering en uitwerking zijn er vele variabelen en afhankelijkheden die de mate van doelbereik beïnvloeden.

Denk daarbij aan de volgende zaken: • Is een technologie daadwerkelijk beproefd en beschikbaar? • Is er draagvlak bij de omgeving voor het ontwerp? • Wordt het ontwerp haalbaar geacht door de luchtverkeersleidingorganisaties? • Is de veiligheid geborgd? • Hoe ontwikkelt de vlootvernieuwing bij de luchtvaartmaatschappijen zich? De hierna genoemde getallen zijn dus niet te beschouwen als prestatieverplichtingen voor het programma. Ze geven alleen een beeld van de mogelijke opbrengsten zoals die kunnen worden ingeschat op basis van algemene inzichten en op basis van het plan-MER.

3.6.2 Algemene inzichten Uit (inter)nationaal onderzoek (door NLR) komt naar voren dat het introduceren van een operationeel concept met continu dalen (CDO) een significant effect kan hebben op de geluidshinder op de grond. Afhankelijk van de referentiesituatie, de hoogte waarop de CDO wordt aangevangen, de daalhoek en het type vliegtuig wordt het mogelijk geacht om een reductie te realiseren in geluidsbelasting van ordegrootte 15-25%. Opgemerkt wordt dat de inschatting is dat die reductie vooral plaatsvindt op grotere afstand van de baan. Uit gegevens van Eurocontrol kan worden opgemaakt dat bij toepassing van continu klimmen/continu dalen per vlucht een potentiële reductie van 1 tot 5 dB mogelijk is.

46

| Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 46

Het introduceren van een operationeel concept met continu dalen kan volgens internationaal onderzoek ook zorgen voor een besparing van brandstof. In het Europese researchprogramma SESAR is geconcludeerd dat CDO’s in combinatie met vaste routes in het naderingsgebied van een luchthaven significant brandstof kunnen besparen. Daarbij wordt ingeschat dat dit ongeveer 30 kilo brandstof per vlucht betreft. Het gaat daarbij om Europese gemiddelden. Het daadwerkelijke effect is uiteraard sterk afhankelijk van het type vliegtuig, het laterale pad van de vaste naderingsroute en de aard van de CDO (hoogte, daalprofiel). Ook rapporten van de EASA (European Aviation Environmental Report 2019) geven positieve, significante schattingen van brandstof besparende effecten.

3.6.3 Inzichten vanuit het plan-MER Het plan-MER geeft – met bandbreedtes – een beeld van de mogelijke effecten van het voorgestelde Voorkeursalternatief. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat alle onderdelen van het Voorkeursalternatief conform plan zijn geïmplementeerd en volgens verwachting werken. Voor geluid concludeert het plan-MER dat bij de invoering van het nieuwe operationele concept de oppervlakten met geluidsbelasting ongeveer 20% kunnen afnemen, gecombineerd voor starts en landingen. De luchtruimherziening zorgt naar verwachting dat in 2035 minder mensen en minder natuurgebied blootgesteld wordt aan geluid. Voor wat betreft CO₂-uitstoot leidt het Voorkeursalternatief volgens het plan-MER tot een mogelijke reductie van het brandstofgebruik van naar verwachting 6 tot 8%. De grootste bijdrage komt van de vaste naderings- en vertrekbuizen, waardoor vliegtuigen meer rechtstreeks kunnen vliegen en de motor bij de nadering van de luchthaven minder gebruiken. Wat betreft de efficiëntie in het luchtruim kan het Voorkeursalternatief bijdragen aan een afname van de totale vliegtijd van de burgerluchtvaart van naar verwachting ruim 9%. Het gaat naar schatting om 13.500 van de 150.000 vlieguren van handelsverkeer op de luchthavens van nationaal belang in het Nederlandse luchtruim tussen 600 meter en 7,5 km.

De grootste bijdrage komt ook hier van de vaste naderings- en vertrekbuizen, waardoor vliegtuigen meer rechtstreeks kunnen vliegen en bij de nadering van de luchthaven hoger en dus sneller vliegen dan in de referentiesituatie. De meerdere entry-punten voor militair oefengebied geven de mogelijkheid om de vliegtijden van en naar de oefengebieden te verkorten. Hierdoor komt meer tijd beschikbaar voor de oefeningen zelf. De kwantificering kan pas plaatsvinden als in de Planuitwerkingsfase precieze ontwerpen van vliegroutes beschikbaar komen.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 47

Over de capaciteit in het luchtruim laat het plan-MER zien dat die hoger is dan in de referentiesituatie, zeker met volledige invoering van het Voorkeursalternatief. In het nieuwe operationele concept kunnen meer bewegingen per uur worden afgehandeld. Voor Schiphol gaat het volgens het plan-MER om een toename van acht tot tien bewegingen per uur ten opzichte van de referentiesituatie. Ook maakt de luchtruimherziening het mogelijk verschillende delen van het luchtruim vaker afwisselend beschikbaar te stellen voor de verschillende luchtruimgebruikers. De inzet van nieuwe systemen leidt tot een grotere beschikbaarheid van het luchtruim voor militair verkeer, General Aviation en onbemande systemen. Opmerkingen bij het plan-MER Het plan-MER bevestigt in met name kwalitatieve bewoordingen een positief doelbereik van het Voorkeursalternatief: de plannen dragen daadwerkelijk bij aan het bereiken van de gekozen doelen: efficiëntie, verduurzaming en capaciteit, met behoud van het huidige hoge veiligheidsniveau. Ook wordt een aantal effecten door NLR en Royal HaskoningDHV in het Plan-MER gekwantificeerd. Bij die analyse zijn de volgende opmerkingen te maken:

• De geanalyseerde effecten zijn gebaseerd op deskresearch door de twee bureaus die het plan-MER hebben opgesteld. Dat is gebeurd op basis van de best beschikbare kennis. De resultaten kunnen niet zomaar worden omgezet naar de praktijk. • In de Planuitwerkingfase en ook daarna zullen vele nadere keuzes gemaakt moeten worden die te maken hebben met bijvoorbeeld vlieghoogtes, routes, indelingen en operationele afspraken. Die keuzes zullen in meer of mindere mate invulling moeten geven aan het daadwerkelijk te realiseren doelbereik. • De geanalyseerde effecten van het operationeel concept moeten worden bezien in relatie tot de effecten van de nieuwe hoofdstructuur. De keuze voor een uitbreiding van het noordelijk oefengebied betekent dat er nadelige effecten kunnen zijn, bijvoorbeeld voor de inwoners van NoordoostNederland. Deze effecten zijn niet meegenomen omdat dat in dit stadium nog niet kon. Eenzelfde opmerking is te maken voor de keuze om uit te gaan van een vierde naderingspunt in combinatie met het verder invoeren van vaste naderingsroutes.

• Het betreft geanalyseerde effecten op basis van een Voorkeursalternatief dat op conceptueel niveau aangeeft wat de contouren zijn van het toekomstig luchtruim en het toekomstig operationeel concept. Er is in dit stadium nog geen sprake van een ontwerp dat concreter kan worden geanalyseerd.

48

| Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 48

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 49

4

Organisatie en participatie in de Verkenningsfase

Dit hoofdstuk beschrijft eerst de manier waarop het programma is georganiseerd gedurende de Verkenningsfase. Daarna komt aan de orde hoe bestuurders, luchtruimgebruikers, maatschappelijke organisaties en internationale partners betrokken zijn. Ook de formele participatie met terinzagelegging van het plan-MER is beschreven. Tot slot is samengevat wat in overleggen met stakeholders is opgehaald.

4.1 Interne organisatie en samenwerking In het programma Luchtruimherziening werken vijf programmapartners aan een nieuwe inrichting voor het gebruik van het Nederlandse luchtruim: het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het ministerie van Defensie, Luchtverkeersleiding Nederland, Maastricht Upper Area Control Centre en de Koninklijke Luchtmacht. De regiefunctie voor de luchtruimherziening ligt bij de minister van Infrastructuur en Waterstaat en de staatssecretaris van Defensie.

De programmadirectie werkt voor alle vijf partnerorganisaties. De volgende figuur geeft de organisatiestructuur weer:

Minister van Infrastructuur en Waterstaat

Staatssecretaris van Defensie

Stuurgroep Luchtruimherziening

Bestuurders van Partnerorganisaties

Programmadirectie Luchtruimherziening

Advisory Boards van de Partnerorganisaties

International Resonance Group

Klankbordgroep Kennis & Innovatie Programmaorganisatie Luchtruimherziening

Adviseren Sturen en verantwoorden Uitvoeren

Figuur 20: Organisatiestructuur programma Luchtruimherziening

4.1.2 Adviesgremia 4.1.1

Sturing

In de governance van het programma is er sturing op verschillende niveaus: • Op politiek niveau door de bewindspersonen van de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Defensie; • Op bestuurlijk niveau door partijen in de Stuurgroep Luchtruimherziening (strategisch); • Op ambtelijk niveau in het programmateam (tactisch) dat als voorportaal van de stuurgroep fungeert; • Op het niveau van het kernteam, de clusters en projecten (operationeel).

50 | Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 50

Het programmateam en de stuurgroep krijgen advies van de volgende gremia: • Advisory boards: er is in elke partnerorganisatie een advisory board ingericht die de interne afstemming binnen de desbetreffende organisaties ondersteunt. Ook hebben de advisory boards een rol bij het borgen van raakvlakken tussen de luchtruimherziening en andere projecten. Ze geven gevraagd en ongevraagd advies.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Ontwerp Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 51

• Klankbordgroep Kennis & Innovatie: hierin zitten deskundigen met of zonder een achtergrond in de luchtvaart en met kennis van het luchtruimgebruik of een visie daarop. Deze groep toetst voorgestelde producten en ideeën en vervult een onafhankelijke rol. • International Resonance Group: hierin zitten onafhankelijke internationale experts en voormalige bestuurders van luchtvaart- en luchtverkeersleidingsorganisaties. Zij adviseren over de mogelijkheden, keuzes en risico’s van het programma.

4.1.3 Zorgvuldig proces en besluitvorming Vanwege het innovatieve karakter en de maatschappelijke relevantie van het programma, zijn zorgvuldigheid en het afwegen van alle opties van groot belang om te komen tot een Voorkeursbeslissing. In een transparant proces worden ideeën en inzichten van buiten benut om oplossingsmogelijkheden in kaart te brengen. Kernpunten daarbij zijn onder meer • Onafhankelijke experts betrekken in (bovengenoemde) klankbordgroepen; • Second opinions laten uitvoeren door onafhankelijke partijen; • Informele en formele participatie organiseren; • Gateway Reviews doen bij faseovergangen; • De plan-MER-procedure inzetten om de milieu- en andere effecten een volwaardige plaats te geven in de besluitvorming.

4.1.4 Tweede Kamer De minister van Infrastructuur en Waterstaat en de staatssecretaris van Defensie informeren de Tweede Kamer tweemaal per jaar over de stand van zaken van het programma Luchtruimherziening met een voortgangsbrief. Zo nodig wordt de Tweede Kamer tussentijds geïnformeerd over belangrijke ontwikkelingen of mijlpalen.

4.2 Betrekken van de omgeving De herziening van het luchtruim is van betekenis voor vele partijen, niet alleen in de lucht maar ook op de grond. Daarom is besloten de omgeving vanaf de start gericht en actief bij het programma te betrekken door: • (Een afvaardiging van) relevante stakeholders te betrekken; • Wensen en belangen van de relevante stakeholders te inventariseren; • Open, heldere en begrijpelijke communicatie gedurende het gehele proces.

52 | Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Om dit te bereiken past het programma een informele en formele participatieaanpak toe. De basis daarvoor is de Code Maatschappelijke Participatie bij (MIRT-)projecten van het Rijk. Deze Code is een uitwerking van de principes van Sneller & Beter en de MIRT-spelregels. De Code bevat alle processtappen die een project of programma met een rijksbijdrage moet doorlopen. De Code pleit onder het motto “Eerder, breder en beter” voor inbreng vanuit de maatschappij gedurende het gehele planproces. Dat wil zeggen: • Transparantie en communicatie zijn essentieel. Het afwegen van alternatieven is een navolgbaar proces waarover verantwoording wordt afgelegd. • De verantwoordelijke bestuurder creëert ruimte in de planning, begroting en capaciteit om de kwaliteit van participatie te waarborgen. Participatie vindt plaats voorafgaand aan ieder beslismoment. • Een participatieplan maakt duidelijk welke keuzes in welke fase aan de orde zijn. • Er wordt in elke fase tot aan de realisatie actief en gericht naar inbreng en ideeën vanuit de maatschappij gevraagd, passend bij de fase. En ook tijdens de Realisatiefase wordt de omgeving actief betrokken en geïnformeerd. • Iedereen krijgt een inhoudelijke reactie op zijn of haar inbreng.

4.2.1 Participatie gedurende het proces (informele participatie) Het programma onderscheidt drie groepen stakeholders. Voor elk van deze groepen is in goed overleg een participatiebenadering ingericht gedurende het proces om te komen tot de Voorkeursbeslissing: • Bestuurders (met name provincies): - Bestuurlijke overleggen Luchtvaart met gedeputeerden en de minister van Infrastructuur en Waterstaat en de staatssecretaris van Defensie; - Technische briefings aan gedeputeerden en leden van Provinciale Staten; - Overleggen met ambtelijke contactpersonen van de provincies. • Luchtruimgebruikers (civiele en militaire gebruikers) - Klankbordgroep civiele luchtruimgebruikers; - Gebruikerstafels met civiele en militaire luchtruimgebruikers en luchthavens; Overleggen met de General Aviation, de drones-sector, International Air Transport Association (IATA), de Board of Airline Representatives in the Netherlands (BARIN) en de Nederlandse Vereniging van Luchthavens (NVL).

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 52

• Maatschappelijke organisaties (zoals natuur- en milieuorganisaties): - Provinciale kerngroepen met de provincies en een vertegenwoordiging van gemeenten, natuur- en belangenorganisaties en bewoners; - Overleggen met de Commissies Regionaal Overleg luchthaven (CRO), Commissies Overleg, Voorlichting & Milieuhygiëne (COVM) en de Omgevingsraad Schiphol (ORS). Twee keer per jaar worden landelijke stakeholderbijeenkomsten georganiseerd in de vorm van ontwerpdagen. Daar komt een mix van de eerdergenoemde groepen bijeen om actief mee te denken met het programma. Om te bepalen in hoeverre deze drie groepen kunnen meedenken en -praten maakt het programma Luchtruimherziening gebruik van de participatieladder.

meebeslissen coproduceren adviseren meedenken informeren

Figuur 21: De participatieladder

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 53

4.2.2 Internationaal Het luchtruim boven Nederland kan alleen worden herzien in nauwe afstemming met de ons omringende landen en luchtverkeersleidingorganisaties daar, en in lijn met Europese regelgeving en ontwikkelingen. Het programma volgt de relevante Europese ontwikkelingen nauwgezet en sluit daarbij aan waar dat mogelijk en nodig is. Daarvoor wordt overlegd met verschillende partijen: • Er wordt informatie uitgewisseld en afgestemd met de buurlanden België, Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Denemarken. Daarbij wordt overlegd met de ministeries van Transport (het bevoegd gezag voor luchtruim aanpassingen in hun lidstaat) en van Defensie in de buurlanden. Ook met de civiele en militaire organisaties die verantwoordelijk zijn voor de luchtverkeersleidingsdiensten en luchtruimbeheer wordt afgestemd. • Ook de andere partners in FABEC (Functional Airspace Block Europe Central) worden bilateraal en in FABEC-verband geïnformeerd. Het gaat om Luxemburg, Frankrijk en Zwitserland. • De Eurocontrol Network Manager wordt nauw betrokken bij de werkzaamheden voor de nieuwe hoofdstructuur.

Eventuele grensoverschrijdende effecten van de luchtruimherziening zullen tijdens de planuitwerking tijdig in beeld worden gebracht en met de buurlanden worden besproken.

4.2.3 Participatie gericht op beslismomenten (formele participatie) De formele participatie van het programma is in deze fase gekoppeld aan het plan-MER ter onderbouwing van de Voorkeursbeslissing. De procedure voorziet erin dat een ieder in de Verkenningsfase op twee momenten de gelegenheid krijgt om te reageren op de te nemen besluiten: • In het voortraject: de eerste stap naar het plan-MER De ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Defensie hebben de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) ter inzage gelegd van 10 september tot en met 7 oktober 2019. Er zijn in totaal 180 unieke zienswijzen ingediend. Daarop is gereageerd met de Nota van Antwoord (december 2019). Die is gepubliceerd op de website www.luchtvaartindetoekomst.nl/ herziening-luchtruim

• Na afronding van het plan-MER De ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Defensie leggen het plan-MER samen met de ontwerp-Voorkeursbeslissing ter inzage. In reactie op de ingediende zienswijzen zal ook een reactienota worden uitgebracht.

4.2.4 Commissie m.e.r. Het programma heeft de onafhankelijke Commissie m.e.r. gevraagd om een advies uit te brengen over de kwaliteit van de milieu-informatie in het opgestelde plan-MER. Het advies op de NRD is gepubliceerd op de website www.luchtvaartindetoekomst.nl en verwerkt in de Nota van Antwoord van december 2019. Ook het plan-MER zal voor advies worden voorgelegd aan de Commissie m.e.r.

4.3 Wat is er opgehaald? Tijdens de verschillende participatiemomenten in de Verkenningsfase zijn de inzichten en belangen van bestuurders, gebruikers en maatschappelijke partijen geïnventariseerd en betrokken bij de planvorming. Hieronder zijn de belangrijkste thema’s beschreven. Daarbij is steeds aangegeven hoe daar rekening mee is gehouden in de ontwerp-Voorkeursbeslissing. Duurzaamheid Zowel maatschappelijke partijen als provinciale overheden hebben er meermaals op aangedrongen dat de Voorkeursbeslissing en het daarin voorgestelde Voorkeursalternatief bijdragen aan verduurzaming van de luchtvaart. Een herzien luchtruim moet in hun ogen structureel leiden tot minder geluid, minder verstoring en minder aantasting van het klimaat. Verschillende partijen dringen aan op het zoveel mogelijk toepassen van continue daal- en klimprofielen. Daarbij komt van de provincies het verzoek om duidelijk aan te geven hoe getoetst wordt of en in hoeverre de (duurzaamheids) doelen daadwerkelijk worden behaald. Ook willen de provincies een nadere onderbouwing van de hoogtegrens van 6.000 voet. In de Voorkeursbeslissing klinken die oproepen expliciet door. Het Voorkeursalternatief gaat uit van continu klimmen en dalen als standaard. Het plan-MER laat zien dat het voorgestelde operationeel concept een structureel positief effect kan hebben op geluid en CO₂.

Het verzoek van de provincies is vertaald in paragraaf 5.5 over monitoring in de volgende fasen van het programma. Over de hoogtegrens van 6.000 voet tot waar geluid prioritair is in het ontwerpproces wordt opgemerkt dat daarover een nadere onderbouwing is opgenomen in zowel de definitieve Luchtvaartnota inclusief de Nota van Antwoord als in deze Voorkeursbeslissing.

54

| Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 54

Geografische effecten Provincies hebben ingebracht dat de luchtruimherziening geen beperkingen mag opleveren voor de regionale ambities en opgaven zoals vastgelegd in de provinciale omgevingsvisies. Gevraagd is om inzage in de geografische (met name regionale en lokale) effecten van de alternatieven. Meer specifiek wordt gevraagd om aanpassingen van bepaalde routes en wacht- en naderingsbieden. Ook tijdens bijeenkomsten met de Omgevingsraad Schiphol en de CRO’s/COVM’s is aangedrongen op het inzichtelijk maken van de geografische effecten. Verder dringt het advies van de Commissie m.e.r. daar ook op aan. Het gaat hier om een begrijpelijke wens om de mogelijke effecten te kunnen plaatsen in een specifieke geografische context. In deze fase van het programma is dat nog niet mogelijk. Dat vraagt namelijk om concrete, uitgewerkte ontwerpvoorstellen met afgebakende gebieden, ingetekende routes en vlieghoogtes. Dergelijke ontwerpen vragen detailuitwerking met een langere doorlooptijd. Deze Voorkeursbeslissing is een richtinggevend besluit dat een concept voor het nieuwe luchtruim op hoofdlijnen bevat. In de Planuitwerkingsfase zullen de ontwerpen verder uitgewerkt. Pas dan is het mogelijk om effecten op regionaal en wellicht lokaal schaalniveau te laten zien.

Om toch een indicatie te geven, is in het plan-MER een generieke landings- en startbaan gebruikt om effecten in beeld te brengen. Daarmee is in algemene zin geanalyseerd wat potentiële (geluids)effecten zijn van het Voorkeursalternatief. Uitbreiding noordelijk militair oefengebied Zowel provincies als maatschappelijke partijen hebben tijdens de Verkenningsfase aangegeven een nadere toelichting te verwachten over inrichting, gebruik en effecten van de uitbreiding van het militaire oefengebied in het noorden. Ze wijzen op een mogelijke spanning met de gebruiksmogelijkheden voor Groningen Airport Eelde, de maatschappelijke vluchten in de noordelijke provincies en de valschermspringlocaties Texel, Ameland en Hoogeveen. De provincies hebben ook gevraagd om opheffing van de militaire laagvliegroute link 10A. In reactie op voorgaande punten licht de Voorkeursbeslissing de uitbreiding van het bestaande noordelijk militair oefengebied uitgebreid toe, evenals de keuze voor aanpassing van de hoofdstructuur. De huidige structuur en de uit de militaire missie effectiviteit voortvloeiende operationele eisen waren het uitgangspunt voor de luchtruimherziening. Er is tijdens de Verkenningsfase geen realistisch alternatief gevonden voor een aaneengesloten gebied boven zee en land van voldoende omvang in het Nederlandse luchtruim.

Met de noordelijke provincies is besproken dat deze uitbreiding niet interfereert met de luchthaven Groningen Airport Eelde (het naderingsgebied blijft zoals het is). In de Planuitwerkingfase wordt de hoofdstructuur verder uitgewerkt en ontstaat meer inzicht in de (kwantitatieve en geografische) effecten. Die inzichten worden besproken met de omgeving.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 55

De militaire laagvliegroute 10A vormt geen onderdeel van de luchtruimherziening. Wel kan hier worden vermeld dat de staatssecretaris van Defensie in mei 2020 de Tweede Kamer heeft geïnformeerd dat de laagvliegroute link 10A wordt opgeheven. Gebruikersbelangen Tijdens de Verkenningsfase is frequent overlegd met civiele en militaire luchtruimgebruikers. Bij de civiele luchtvaart gaat het niet alleen om de commerciële luchtvaartmaatschappijen en de luchthavens, maar ook om de General Aviation en de groeiende onbemande luchtvaart. Civiel handelsverkeer gaat het met name om de behoefte op het gewenste tijdstip van en naar bestemmingen te kunnen vliegen. De omvang van het luchtruim om deze bestemmingen te ontsluiten, wordt vooral bepaald door de efficiëntie waarmee het luchtverkeer kan worden afgehandeld en het daarmee gepaard gaande luchtruimbeslag. De gebruikersbehoefte van de General Aviation richt zich op de beschikbaarheid van het luchtruim voor alle activiteiten die de GA beoefent. De behoeftestelling van de gebruikers van onbemande systemen richt zich met name op test- en ontwikkelactiviteiten. Die behoeftestelling wordt ook bepaald door de ontwikkeling in Europees verband van het concept U-Space. Ook de verschillende belangen van de diverse luchthavens in Nederland zijn meegenomen.

Militair gaat het met name om de oefenbehoefte met jachtvliegtuigen en ander materieel in de lucht. Maar daarnaast is er behoefte aan schietoefeningen op de grond en op zee, in combinatie met oefeningen in de lucht. Alle genoemde behoeften zijn opgenomen in het document Integrale behoeftestelling (april 2019) dat is gepubliceerd op de website www.luchtvaartindetoekomst.nl. Dit document ligt mede ten grondslag aan het ontwerpproces. Bestuurlijke samenwerking De provincies wensen een adviserende rol bij het luchtvaartbeleid en de ontwikkelingen in het luchtruim. Die wens is tot uiting gebracht in de handreiking “Samen werken aan het luchtruim” die op 29 augustus 2019 is overhandigd aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat en de staatssecretaris van Defensie. Daarin staat dat luchtvaart een verantwoordelijkheid is van de Rijksoverheid, afgezien van grondzijdige aspecten

56 | Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

van “de kleine luchtvaart”. Ook wordt gesteld dat provincies verantwoordelijk zijn voor de ruimtelijke ordening, de fysieke leefomgeving (inclusief Natura2000 en het aanwijzen van stiltegebieden) en de regionale economie. Een aantal provincies heeft een luchthaven van nationale betekenis op hun grondgebied. De provincies pleiten ervoor als medeoverheid een adviserende rol in de ontwikkelingen van luchtvaart te krijgen en (pro)actief te worden betrokken bij het afwegen van belangen. Ook vragen de provincies aandacht voor het betrekken van gemeenten in de Planuitwerkingsfase. In de Luchtvaartnota 2020-2050 is aangegeven dat de provincies nu en in de toekomst een adviserende rol in ontwikkelingen van de luchtvaart spelen. De Rijksoverheid en de provincies blijven binnen de bestaande verantwoordelijkheden samenwerken. De interbestuurlijke samenwerking zal worden versterkt. Zo komt er een periodiek bestuurlijk overleg luchtvaart. Tijdens de Verkenningsfase heeft het programma veel contact gehad met de provincies. Ook hebben de minister van Infrastructuur en Waterstaat en de staatssecretaris van Defensie meerdere keren een bestuurlijk overleg gehad met alle provinciale bestuurders die luchtvaart in hun portefeuille hebben.

Dat heeft geleid tot meer inzicht in de belangen op Rijks- en provinciaal niveau, uitwisseling van kennis over te maken afwegingen en meer gemeenschappelijkheid in de manier waarop de betrokkenheid kan worden vormgegeven. Zo hebben informatiesessies over de weging van doelen en verkende alternatieven een beter beeld opgeleverd van de aanpak. Dit proces van samenwerking krijgt in de Planuitwerkingsfase nog verder gestalte, inclusief de vraag hoe gemeenten voor wie de luchtruimherziening van betekenis is effectief en efficiënt kunnen worden betrokken. Participatie en communicatie Meerdere maatschappelijke organisaties hebben te kennen gegeven in de Planuitwerkingsfase betrokken te willen blijven. Daarnaast vragen ze om duidelijke en heldere communicatie over de inhoud van de luchtruimherziening. Zoals eerder beschreven hecht het programma aan gerichte formele en informele participatie. Overeenkomstig de Code Maatschappelijke Participatie wordt de participatieaanpak uit de Verkenningsfase voortgezet in de Planuitwerkingsfase, zie ook 5.3.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 56

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 57

5

Planuitwerkingsfase

Dit hoofdstuk geeft de doorkijk naar de volgende MIRT-fase: de Planuitwerkingsfase. Daarin wordt de gekozen hoofdlijn nader uitgewerkt op weg naar de Programmabeslissing in 2022/2023. De programmatische aanpak en de te volgen procedures komen aan de orde, net als de raakvlakken, het omgevingsmanagement en de internationale lijnen waar het programma rekening mee houdt. Tot slot beschrijft dit hoofdstuk de governance van deze fase, inclusief de in te richten monitoring en evaluatie. In deze paragrafen wordt een toelichting gegeven op de beslispunten 11 en 12 van de Voorkeursbeslissing: Ook besluit het kabinet tot het volgende: 11. De Verkenningsfase af te ronden en de Planuitwerkingsfase te starten. 12. Op grond van de resultaten van de Planuitwerkingsfase, conform de MIRT-aanpak, uiterlijk in 2023 een integrale Programmabeslissing te nemen, daarbij rekening houdend met de volgende aandachtspunten: a. Het in beeld brengen van de (geografische) effecten van het vastgestelde Voorkeursalternatief. Dit omvat de uitwerking van de hoofdstructuur en de bouwstenen voor het operationeel concept. b. Overeenkomstig de Code Maatschappelijke Participatie de belanghebbenden in de fase van planuitwerking actief betrekken bij het programma op vergelijkbare wijze als in de Verkenningsfase.

c. Relevante partnerlanden (België, Denemarken, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, het Verenigd Koninkrijk en Zwitserland) en de Europese Network Manager (Eurocontrol) steeds informeren en waar nodig betrekken.

5.1

Programmatische aanpak

Met de vaststelling van de definitieve Voorkeursbeslissing in 2021 start de volgende MIRT-fase: de planuitwerking. Daarin wordt de Voorkeursbeslissing uitgewerkt in concrete luchtruimprojecten die geschikt zijn om te realiseren. In de Planuitwerkingsfase (2021-2023) verschillen de projecten onderling qua tempo, concreetheid en relevante afhankelijkheden. Het programma zet hiermee de projectmatige aanpak van de Verkenningsfase voort. De samenhang tussen de projecten wordt op programmaniveau aangestuurd en geborgd. Het programma heeft in de Verkenningsfase gewerkt met drie sporen. In de Planuitwerkingsfase maakt het programma de overstap naar een projectportfolio dat wordt gevuld en beheerd vanuit de centrale programmaregie. De figuur hierna geeft het overzicht van het projectportfolio op hoofdlijnen weer.

Het omvat in ieder geval de projecten die in de Verkenningsfase in de sporen zijn gestart, de activiteiten voor het ontwikkelen van het transitieplan en de start van het uitwerken van bouwstenen (mede als onderdeel van de integrale Programmabeslissing): • Wegnemen van de beperkingen op het ongehinderd doorklimmen op de aansluitroutes Lelystad Airport; • Nationale eerste stap in de luchtruimherziening (mijlpaal 202314, verruiming militaire mogelijkheden in het noorden en verbeterde ontsluiting in het zuidoosten); • Ontwikkeling van een uitgewerkt ontwerp voor de hoofdstructuur (opheffen EHTRA12/12A, herzien routestructuur Zuidoost-Nederland, uitbreiding noordelijk oefengebied, ontwerp 30x30NM oefengebied);

14 Zie Kamerbrief 31936-795 van 1 juli 2020.

58 | Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 58

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Ontwerp Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 59

• Uitvoeren van de haalbaarheidsstudie naar de mogelijkheden van een grensoverschrijdend oefengebied met Duitsland; • Ontwikkelen van een nieuw afhandelingsconcept inclusief vaste routes in de Schiphol TMA; • Ontwikkelen transitieplan om de bouwstenen in het Voorkeursalternatief stapsgewijs te realiseren (in drie blokken van ongeveer vijf jaar, zie paragraaf 2.4). In elk van de projecten worden de stappen gezet voor de luchtruimontwerpen die in bijlage E zijn opgenomen. Daarbij wordt de integrale aanpak van samenwerking, participatie, governance en besluitvorming van de Verkenningsfase voortgezet. Dat betekent dat bij elk deelbesluit en de Programmabeslissing zowel formele als informele participatie zal plaatsvinden (zie paragraaf 5.3 voor meer informatie).

5.1.1

Adaptief karakter Transitieplan 2023-2035

De integrale Programmabeslissing in 2022/2023 zal de nadere kaders voor de implementatie van het Transitieplan 2023-2035 bevatten.

Het Transitieplan 2023-2035 bevat meerdere deelprojecten. Die zijn op dit moment nog niet precies af te bakenen. Dat heeft te maken met de vraag of en wanneer in de periode tot 2035 een bouwsteen technologisch beproefd en implementatie gereed is. Ook zijn er op weg naar 2035 vele andere onzekerheden en afhankelijkheden zoals economische omstandigheden en de internationale situatie. Daarom wordt gekozen voor een transitieplan met een adaptief karakter. Met andere woorden: gedurende de looptijd van het programma zal steeds worden bezien wat de meest logische (inhoudelijke effectiviteit) en wenselijke (organisatorische haalbaarheid) vervolgstappen zijn. Het Transitieplan 2023-2035 is onderverdeeld in periodes van ongeveer vijf jaar. Als een bouwsteen voldoende ontwikkeld is en alle ondersteunende bouwstenen toepasbaar zijn, kan een ontwerp- en realisatieproject starten om het luchtverkeersleidingssysteem voor te bereiden op de invoering ervan.

Fase/Project

Onderdeel

zienswijzen worden voorgelegd. Medio 2023 is de definitieve Programmabeslissing voorzien.

5.1.3 Besluitvorming in Realisatiefase vanaf 2023 5.1.2 Besluitvorming Nadere uitwerking van alle projecten samen mondt uit in een Programmabeslissing. Die dient als afsluiting van de Planuitwerkingsfase en luidt de overgang in naar de Realisatiefase. De Planuitwerkingsfase resulteert eind 2022 in een ontwerp-Programmabeslissing. Deze ontwerp-Programmabeslissing geeft inzicht in de geografische effecten van de op het Voorkeursalternatief gebaseerde ontwerpen. De Programmabeslissing zal overeenkomstig de MIRT systematiek worden onderbouwd op het gebied van natuuren milieueffecten. Ook zal een integrale veiligheidsanalyse worden uitgevoerd. De Programmabeslissing en bijbehorende onderbouwing zullen evenals deze Voorkeursbeslissing voor

2021

2022

2023

2024-2027

De Programmabeslissing dient als afronding van de Planuitwerkingsfase en overgang naar de Realisatiefase. De start van de Realisatiefase wordt voorzien vanaf 2023. Voor de juridische inbedding van (onder andere) luchtruimgerelateerde besluiten wordt het bestaande wettelijk, juridisch en beleidsmatig kader gehanteerd, waaronder Werkproces Gezamenlijk Luchtruim- en Procedureontwerp. Dit zogenoemde 5.11-werkproces hebben de betrokken departementen, toezichthouders en uitvoeringsorganisaties ontwikkeld voor het beoordelen van luchtruim- en procedurewijzigingen die gereed zijn voor realisatie. Dit houdt in dat de minister van Infrastructuur en Waterstaat en de staatssecretaris

2028-2030

2031-2034

2035

Planuitwerkingsfase Ontwerp-programmabeslissing Definitieve programmabeslissing Transitieplan 2023-2035 Realisatiefase Aansluitroutes Lelystad Nationale eerste stap Haalbaarheidsstudie DUI-NL naar grensoverschrijdend oefengebied Herziening hoofdstructuur Herzien zuidoostelijk luchtruim Opheffen EHTRA12/12A Vergroot noordelijk oefengebied 30x30 gebied Heringericht naderingsluchtruim Schiphol e.a. Bouwstenen operationeel concept Bouwstenen eerste vijfjaarperiode Bouwstenen tweede vijfjaarsperiode Bouwstenen derde vijfjaarsperiode Vernieuwd operationeel concept gereed Figuur 22 - Overzicht projectportfolio

60 | Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 60

Fase / project in uitvoering

Tussenresultaat gerealiseerd, deelproduct/bouwsteen gerealiseerd

Ontwerp voor een onderdeel van de hoofdstructuur gereed

Product gerealiseerd, wijziging geïmplementeerd in het ATM-systeem

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 61

5.3 Omgevingsmanagement De herziening van het luchtruim is van betekenis voor vele partijen, niet alleen in de lucht maar ook op de grond. Daarom is vanaf de start besloten de omgeving gericht en actief bij het programma te betrekken. Om dit te bereiken past het programma een informele en formele participatieaanpak toe. De basis daarvoor is de Code Maatschappelijke Participatie bij (MIRT-)projecten van het Rijk. Het programma zet deze participatieaanpak uit de Verkenningsfase voort die in hoofdstuk 4 is beschreven. Op programmaniveau worden de relaties met de relevante stakeholders onderhouden, bijvoorbeeld in de vorm van programmadagen. Belangrijk is dat het omgevingsmanagement daarnaast ook wordt vormgegeven op het niveau van de projecten. Omdat die vaak een meer regionale betekenis hebben, zullen er werkateliers worden ingericht die aansluiten op het schaalniveau van de luchtruimprojecten. Zo zal een werkatelier rond Schiphol focussen op de herinrichting van het naderingsluchtruim daar terwijl een werkatelier in het noorden van Nederland inhoudelijke focus zal leggen op de uitbreiding van het noordelijk oefengebied. Daarbij worden stakeholders gericht uitgenodigd.

van Defensie na luchtruimontwerp, participatie en beoordeling van het luchtruimontwerp op veiligheid en andere relevante effecten samen besluiten tot uitvoering. Dit werkproces wordt momenteel herijkt tot het wijzigingsproces luchtruim- en vliegprocedures. Een grootschalige luchtruimherziening zoals in deze Voorkeursbeslissing is opgenomen, is niet eerder uitgevoerd in Nederland. Het enkel toepassen van dit werkproces is niet passend gebleken op deze grootschalige luchtruimherziening. Vandaar dat is gekozen voor een aanvullende, op het MIRT geïnspireerde aanpak. In de Realisatiefase wordt het projectportfolio dat in de Planuitwerkingsfase is ontwikkeld vertaald in concrete ontwerpen en procedures. De verschillende projecten zullen leiden tot aanpassing van de huidige inrichting van het luchtruim. Deze wijzigingen zullen ook juridisch worden vastgelegd door aanpassing van de regelgeving waarin de inrichting van het Nederlandse luchtruim is vastgelegd. Dit zal vooral aanpassing van de Regeling Luchtverkeersdienstverlening betreffen, maar ook aanpassing in de daarmee samenhangende regelgeving. Wanneer wijzigingen van invloed zijn op de vastgestelde grenswaarden in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol of andere luchthavenbesluiten zullen de voorgeschreven procedures zoals de m.e.r.-beoordelingsplicht worden gevolgd.

62 | Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

5.2 Raakvlakmanagement Buiten de reikwijdte van het programma zijn er diverse andere projecten die eraan raken. Projecten die een raakvlak hebben met de luchtruimherziening brengen zowel risico’s als kansen met zich mee. Soms moeten er strategische afwegingen worden gemaakt over de onderlinge timing of inhoud voor een duidelijke reikwijdte van het raakvlak, het onderkennen en actueel houden en beperken van onderlinge risico’s, het signaleren en benutten van kansen en het versterken van samenwerking. Alle relevante activiteiten bij de partners van het programma worden hierbij betrokken. Voorbeelden van raakvlakken die buiten de reikwijdte van het programma vallen zijn 1ATM, iCAS, programma Drones, Uitvoeringsplan Minder Hinder Schiphol, aanpak van het lagere luchtruim, onderdelen uit de uitvoeringsagenda van de Luchtvaartnota en het actieprogramma Operations van de Duurzame Luchtvaarttafel. Ook valt hieronder een aantal militaire projecten zoals het project helikopter laagvlieggebieden en projecten over het vernieuwen van luchthavenbesluiten voor militaire vliegvelden.

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 62

Deze aanpak geeft ook invulling aan de voorgeschreven consultatie en participatie in het wijzigingsproces luchtruim- en vliegprocedures (artikel 5.11). Die voorzien in het betrekken van relevante stakeholders en de omgeving bij een luchtruimwijziging. Met de participatieaanpak zoals die door het programma is bepaald, wordt daaraan ruim voldaan. Met het ministerie van Binnenlandse Zaken en de provincies worden nadere afspraken gemaakt over de manier waarop ze worden betrokken bij het uitwerken van de luchtruimontwerpen en het inventariseren van de ruimtelijke effecten ervan. Voor het betrekken van de provincies gaat het programma uit van de Handreiking Samen Werken aan het Luchtruim, die de provincies in augustus 2019 aanboden aan het Rijk.

5.4 Internationale aspecten Het programma Luchtruimherziening zet de werkwijze voort om de Nederlandse luchtruimherziening uit te voeren in lijn met Europees beleid en internationale afspraken. Inpassing in het Europese netwerk en aansluiting daarbij moet worden geborgd. Sinds de start wordt intensief afgestemd met de Eurocontrol Network Manager over de aanpak, reikwijdte en besluitvormingsmomenten. Het is aan een lidstaat zelf om te bepalen hoe het eigen luchtruim wordt ingericht onder

gebruikmaking van internationale gemeenschappelijke operationele standaarden en procedures. De Eurocontrol Network Manager ondersteunt het programma met expertise en instrumenten om voorstellen voor luchtruimaanpassingen te modelleren en de bijbehorende netwerkeffecten in kaart te brengen. De regelmatige afstemming met aan de buurlanden op basis van goede informatievoorziening wordt voortgezet. Het programma Luchtruimherziening maakt deel uit van de samenwerking tussen de Network Manager en FABEC. Verdere ontwikkeling en uitvoering van het Voorkeursalternatief is in lijn met het Europese innovatieprogramma SESAR en daarin opgenomen concepten en technologieën. Ook relevante Europese doelstellingen en beleidsontwikkelingen worden gemonitord om er goed bij aan te sluiten, met name in het kader van Single European Sky (SES).

5.5 Governance, monitoring en evaluatie Het programma verandert in de komende jaren van karakter. De centraal aangestuurde uitvoering van activiteiten wordt vervangen door een centraal aangestuurd programma met door de luchtverkeersleidingorganisaties decentraal uitgevoerde projecten. Het programma houdt daarbij de regie. Na publicatie van de ontwerp-Voorkeursbeslissing wordt een onafhankelijke Gateway Review uitgevoerd. De resultaten hiervan worden verwerkt in de definitieve Voorkeursbeslissing. Naarmate het programma verdere stappen zet op weg naar realisatie groeit het belang van monitoring. Ook de Commissie m.e.r. heeft hierop gewezen. Om navolgbaar te zijn en te bewaken dat de in de Voorkeursbeslissing aangekondigde aanpak daadwerkelijk wordt uitgevoerd, wordt de voortgang tijdens de Planuitwerkingsfase gemonitord. In de planuitwerking wordt de basis gelegd voor deze monitoring die ook in de jaren na 2023 tijdens de Realisatiefase zal worden voortgezet. In die fase zullen – op weg naar 2035 – periodiek de resultaten en maatschappelijke effecten in beeld worden gebracht. Hiermee borgt het programma dat de gevolgde aanpak en het beoogde doelbereik blijft aansluiten bij de maatschappelijke opgave en dat de (deel)projecten die binnen het programma worden uitgevoerd, effectief bijdragen aan de te behalen resultaten.

Voor zover dat niet het geval is, betekent monitoring dat tijdig kan worden bijgestuurd. De nog nader uit te werken monitoring richt zich de komende jaren in elk geval op de volgende aspecten:

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 63

Afkortingen

• De in de Voorkeursbeslissing opgenomen aanpak en aangekondigde stappen; • De effectbeoordeling op basis van het plan-MER en de Passende Beoordeling op hoofdlijnen • Het programmaplan waarin onder meer de governance en aanpak zijn beschreven.

A-CDM Airport-Collaborative Decision Making AIP Aeronautical Information Publication AOP Airport Operations Plan ASAS Airborne Separation Assurance ATM Air Traffic Management BAS Bewoners Aanspreekpunt Schiphol BEBS Best Equipped, Best Served CDO Continuous Descent Operation CDR Conditionele Routes CLSK Commando Luchtstrijdkrachten COVID-19 Coronavirus Disease 2019 COVM Commissies Overleg, Voorlichting & Milieuhygiëne CRO Commissies Regionaal Overleg luchthaven DMAN Departure Management E-AMAN Extended Arrival Management EASA European Aviation Environmental Report EU Europese Unie FABEC Functional Airspace Block Europe Central FIR Flight Information Region FUA Flexible Use of Airspace GA General Aviation I&W (Ministerie van) Infrastructuur en Waterstaat ILS Instrument Landing System LARA Local And sub-Regional Airspace management support system LVNL Luchtverkeersleiding Nederland MER Milieueffectrapport m.e.r. Milieueffectrapportage (procedure) MIRT Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport

In de definitieve Voorkeursbeslissing wordt hier nader aandacht aan besteed.

64

| Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 64

MME MRS MUAC NADP NAVO NLR NM NOVI NRD NSA ORS PWS RECAT RES RNP SES SESAR SID STAR SWIM TBO TMA TRA UAM VEM VFR VKA VKB

Militaire missie effectiviteit Minimale radarseparatie Maastricht Upper Area Control Centre Noise Abatement Departure Procedure Noord-Atlantische Verdragsorganisatie Koninklijk Nationaal Lucht- en Ruimtevaartcentrum Nautical Mile (circa 1,85 kilometer) Nationale Omgevingsvisie Notitie Reikwijdte en Detailniveau National Supervisory Authority Omgevingsraad Schiphol Pair-Wise Separation Wake Turbulence Re-categorisation Regionale Energiestrategie Required Navigation Performance Single European Sky Single European Sky ATM Research Standard Instrument Departure Standard Arrival Route System Wide Information Management Trajectory Based Operations Terminal control Area Temporary Reserved Area Urban Air Mobility Veiligheid, efficiency en milieu Visual Flight Rules Voorkeursalternatief Voorkeursbeslissing

Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening | 65

zoals aansluitend een combinatie van land- en zeegebied. Voor de Luchtmacht betreft dit veelal de beschikbaarheid van voldoende oefenruimte op een aanvaardbare afstand van de militaire luchthavens en op momenten wanneer daar behoefte aan is. Dat stelt Defensie in staat te oefenen zoals ze zouden opereren in conflictsituaties.

Begrippenlijst Airport Operations Plan (AOP) Het Airport Operations Plan (AOP) is een gezamenlijk afhandelingsplan van een luchthaven dat met alle luchthavengebruikers wordt gedeeld en afgestemd. Het gaat hier behalve de luchthavendiensten ook om luchtvaartmaatschappijen, de afhandelaren, de luchtverkeersleiding en andere betrokkenen. Het luchtzijdige deel van het plan wordt continu aangevuld en bijgesteld zodat alle gebruikers de laatste informatie hebben van de vertrek- en aankomsttijden, de operationele condities en de omstandigheden. Door deze afstemming verlopen de operationele processen voor alle betrokkenen beter en zo efficiënt mogelijk. Bouwsteen Een bouwsteen is een technologische ontwikkeling, procedure, werkwijze of uitgangspunt die gebruikt kan worden om het toekomstige Nederlandse luchtruim vorm te geven. In de Onderzoeksfase van het programma Luchtruimherziening zijn, door verschillende experts, meer dan 100 bouwstenen geïdentificeerd die hiervoor gebruikt kunnen worden. Deze bouwstenen vormen de basis van het operationeel concept. Eurocontrol Network Manager De Eurocontrol Netwerk Manager beheert het hoogste luchtruim in Europa en zorgt ervoor dat het verkeer over het netwerk wordt verdeeld als er knelpunten dreigen te ontstaan.

Flight Information Region (FIR) Een Flight Information Region (FIR) is een afgebakend stuk luchtruim waarin vlucht informatie- en waarschuwingsdiensten worden geleverd aan luchtverkeer en dat wordt beheerd door een Luchtvaart Autoriteit. Voor Nederland is dat de Amsterdam FIR (zie begrip Nederlandse luchtruim). General Aviation (GA) General Aviation wordt door ICAO gedefinieerd als “all civil aviation operations other than scheduled air services and non-scheduled air transport operations for remuneration or hire”. Gebruikers De gebruikers zijn de gebruikers van het luchtruim. Denk hierbij aan civiel handelsverkeer en militaire gebruikers, maar ook General Aviation en bestuurders van onbemande luchtvaartuigen (drones).

66 | Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

Handelsverkeer Onder handelsverkeer wordt alle luchtverkeer verstaan dat gebruikt wordt om tegen betaling personen of vracht van A naar B te vervoeren. Hiermee wordt in dit document ook Business Aviation bedoeld. Hogere luchtruim Het hogere luchtruim betreft in het algemeen, ook in Nederland, het luchtruim boven FL245 (circa 7,5 kilometer). In het hogere luchtruim van het Nederlandse verantwoordelijkheidsgebied wordt het civiele en militaire luchtverkeer afgehandeld door EUROCONTROL Maastricht Upper Area Control Centre, CLSK, CZSK eenheden met een air traffic control capaciteit, NATO M&G eenheden en NAEW platformen. iCAS Het toekomstige luchtverkeersleidingssysteem bij LVNL en AOCS Schiphol Oost dat de luchtverkeersleiding ondersteunt bij de uitvoering van de taken. Kruisvlucht De kruisvlucht is het gedeelte van een civiele vlucht tussen het stijgen en het dalen. Tijdens de kruisvlucht wordt op grote hoogte gevlogen waarbij er weinig hoogteveranderingen plaatsvinden. Lden De Lden (Level day-evening-night) is een Europese maat om de geluidsbelasting door omgevingslawaai over een hele dag uit te drukken. Militaire capaciteit Militaire capaciteit is het vermogen van defensie om bepaalde functionaliteiten beschikbaar te hebben voor militaire operaties. Deze functionaliteiten vertalen zich in wapensystemen waar onder vliegtuigen, schepen of voertuigen.