AP 6d. Bijlage GVVP 2021 Gemeente Nunspeet

25 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

4.3

Schoolroutes

Een belangrijk onderdeel van het fietsklimaat in de gemeente Nunspeet zijn de schoolgaande kinderen. We besteden aandacht aan veilige en comfortabel ingerichte schoolroutes. De schoolroutes vallen grotendeels samen met de hoofdwegen: er lopen middelbare school routes via de Elspeterweg, Eperweg, F.A. Molijnlaan, Harderwijkerweg, Elburgerweg en Nijverheidsweg. Deze routes dienen goed verlicht, veilig ingericht en goed toegankelijk te zijn.

4.4

Fietsparkeren

Al enkele jaren leeft de vraag in de gemeente om het fietsparkeren in het centrum van Nunspeet goed te regelen. Om deze redenen is in 2019 een pilot gedraaid met een gratis bewaakte fietsenstalling aan de Harderwijkerweg. Deze voorzag in een behoefte, met name onder de toeristen. De inwoners maakten er minder gebruik van en een bewaakte stalling is niet gecontinueerd. Wellicht is het in de toekomst mogelijk alsnog met een bewaakte fietsenstalling te werken. Het vraagt wel een duidelijk communicatie- en verwijzingsplan, zodat er mogelijk structurele gedragsverandering gaat plaatsvinden met betrekking tot het fietsparkeren. Toen de bestrijding van COVID-19 in 2020 vroeg om het vergroten van de bewegingsruimte in het centrum door minder obstakels op straat te hebben, is besloten tot een tijdelijk verbod om fietsen te parkeren in de Dorpsstraat en omliggende stegen. Dit verbod gold eerst tot 1 september, is toen verlengd tot 1 januari. In een post-corona tijdperk dient een definitief besluit omtrent het fietsparkeerverbod verder gestalte te krijgen. Iedereen die op de fiets naar het centrum komt, komt niet met de auto. Fietsgebruik draagt daardoor positief bij aan de leefbaarheid van het centrum.

Het verminderen van autogebruik resulteert in meer beschikbare parkeerplekken, om die reden kunnen auto parkeerplekken heringericht worden tot fiets parkeerplekken aan de randen van het centrum. Beleidsuitgangspunt 7: Er is voldoende fietsenstallingscapaciteit bij gebouwen met een publieke functie, zoals winkels, scholen en het station. Behalve de bushaltes zijn de treinstations ook overstappunten van het ene vervoermiddel op het andere. De voetgangersvoorzieningen op en rondom de stations zijn goed. Wanneer ProRail de stallingscapaciteit wil uitbreiden is het wellicht goed extra plaatsen te voorzien voor zowel gewone als elektrische fietsen en speed pedelecs om te voorzien in de (groei)prognoses voor ten minste 10 jaar. Beleidsuitgangspunt 8: De financiële middelen besteden wij bij voorkeur in eerste instantie aan uitbreiding van de fietsenstallingscapaciteit.

4.5

Fietsstraat

Een specifieke fietsvoorziening is de fietsstraat, een straat die primair ingericht is als fietsroute, maar waarop tevens auto's zijn toegestaan. Het autogebruik wordt beperkt door het karakter en de inrichting van de fietsstraat. De positie van het autoverkeer op de straat is ondergeschikt aan die voor het fietsverkeer. Bij een ondergeschikte positie van de auto past ook een aangepaste autosnelheid van maximaal 30 km/uur. De snelheid kan worden afgedwongen door een aangepast wegprofiel of aanvullende snelheidsremmende maatregelen voor autoverkeer. Fietsstraten worden alleen toegepast bij hoofdfietsroutes door verblijfsgebieden, waarbij sprake is van een hoog aandeel fietsverkeer en een laag aandeel autoverkeer.

4.6

Fietsopstapplekken

Nunspeet heeft een uitgebreid fietsnetwerk. Met name in de zomerperioden wordt hiervan veel gebruikgemaakt door toeristisch fietsverkeer. Hiervoor zijn op diverse strategische locaties zogenoemde fietsopstapplekken gerealiseerd, zoals het Veluwe Transferium. Op deze locaties kan de auto geparkeerd worden en de rit vervolgd worden met de fiets. Over het algemeen zijn de fietsopstapplekken gerealiseerd nabij de startpunt van een fietsroute/fietsknooppuntenroute. 26 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

4.7

Elektrische fietsen en speed pedelecs

Berijders van elektrische fietsen onderschatten weleens hun eigen snelheid en overschatten hun vaardigheden. Een veel voorkomend probleem is dat ze minder ver vooruitkijken dan bij hun snelheid past. Hierdoor worden ze nog weleens verrast door een bocht in en/of een paaltje op het fietspad. Inschattingsfouten maken tijdens het inhalen is eveneens een veel voorkomende oorzaak tot ongevallen. Bovendien loopt de reactiesnelheid van de oudere fietser sneller terug dan men zelf in de gaten heeft. Wij zijn van mening dat wij als wegbeheerders door de ogen van de berijder van een elektrische fiets moeten kijken naar onze infrastructuur. Bij gelijke geschiktheid van varianten moet die maatregel worden uitgevoerd die voor de berijder van een elektrische fiets het best is. We willen daarbij echter niets afdoen aan de eigen verantwoordelijkheid die ook de gebruikers van (elektrische) fietsen hebben om hun voertuig te beheersen en hun rijgedrag af te stemmen op de verkeerssituatie waarin ze zich bevinden. De wegbeheerder is namelijk niet verantwoordelijk voor onveilig verkeersgedrag. Het verbreden van fietspad, conform de richtlijnen, is een maatregelen waarmee extra ruimte wordt gecreëerd voor fietsers. De vergevingsgezindheid van fietspaden wordt hiermee vergroot. Fietsers kunnen beter naast elkaar fietsen en of inhalen.

In de bochten ontstaat hierdoor meer weefruimte (de fietser geraakt niet gelijk in de berm).

27 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

4.8

Interlokale fietsinfra

Naast de gemeentelijke fietsinfra is de interlokale fietsinfra eveneens belangrijk. Woon-werk en toeristisch fietsverkeer stopt immers niet bij de gemeentegrens. Diverse arbeidsplaatsen in de gemeente Nunspeet worden vervuld door werknemers van buiten de gemeente. Andersom geldt hetzelfde, er worden ook diverse arbeidsplaatsen buiten de gemeente vervuld door inwoners van de gemeente Nunspeet. Een deel van deze interlokale verplaatsingen gaat per auto, dit staat beschreven in hoofdstuk 3. De duurzame en gezonde oplossing is de verplaatsing per fiets afleggen. De belangrijkste interlokale fietsverbindingen staan op onderstaande kaart weergegeven (zie figuur 6).

Figuur 6 Weergave interlokale fietsinfra in de regio

28 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

5 Voetgangers Bijna iedereen is vrijwel elke dag voetganger; of het nu is om naar de supermarkt, auto of bushalte te lopen, of van de fietsenstalling naar de winkel. Daarom is het belangrijk dat de voorzieningen voor voetgangers op orde zijn. Mede vanwege de vergrijzing is het belangrijk dat voetgangersvoorzieningen ook goed toegankelijk zijn voor mindervaliden. De soms krappe wegprofielen en het drukke autoverkeer zorgen op een aantal locaties voor beperkte ruimte en weinig comfort voor voetgangers en mindervaliden. De kans bestaat dat dit gegeven zichzelf versterkt: omdat het oncomfortabel is voor voetgangers zijn zij eerder geneigd de auto te gebruiken, zelfs voor korte ritjes binnen de gemeente. Door extra autoverkeer wordt de negatieve situatie versterkt. De kans op deze vicieuze cirkel moet beperkt blijven.

5.1

Schoolomgeving

De gemeente Nunspeet heeft veilige looproutes van en naar scholen hoog in het vaandel staan. Het uitgangspunt is schoolomgevingen, indien nodig, herkenbaar te maken met speciaal straatmeubilair, maar ook op grotere afstand van de scholen moeten kinderen veilig en comfortabel kunnen lopen. Naast een goede infrastructuur draagt ook het gedrag van weggebruikers bij aan de veiligheid en het comfort van looproutes. Gedragsbeïnvloedingmaatregelen waardoor ouders van kinderen zich in de schoolomgeving netjes gedragen en bijvoorbeeld niet op het trottoir parkeren, kunnen hieraan een bijdrage leveren. Ook het stimuleren van lopen (en fietsen) naar school – in plaats van het brengen en halen met de auto – sluit hierbij aan. De ’loopbus’ is een goed alternatief voor het brengen en halen met de auto. Bij een loopbus lopen ouders een vaste route en pikken langs die route kinderen op die bij een halte staan te wachten. Er zijn meestal verschillende startpunten in een wijk, bijvoorbeeld gemarkeerd met een tegel. Dergelijke gedragsbeïnvloedingsaspecten moeten behaald worden door middel van campagnes. Hierbij kan bijvoorbeeld gebruikgemaakt worden van de diverse schoolinformatiebronnen.

5.2

Mindervaliden

Voetgangers hebben ruimte nodig. Weliswaar weten de meeste voetgangers zich prima te redden, maar dit geldt niet voor voetgangers die minder goed ter been zijn, rolstoelers, rollatorgebruikers en voetgangers met kinderwagen. Versmallingen, oneffenheden en stoeprandjes kunnen voor deze doelgroepen een hindernis vormen. Met de toenemende vergrijzing neemt het aantal voetgangers naar verwachting de komende jaren toe. Dat geldt ook voor het gebruik van scootmobielen, rollators en rolstoelen. De gemeente zet zich daarom in voor voldoende brede trottoirs en voor middeneilanden (waar mogelijk) om het oversteken van drukke straten te vergemakkelijken. Huidige knelpunten zoals het ontbreken van of juist te steile op- en afritjes van het trottoir worden door de gemeente samen met betrokken partijen geïnventariseerd. Ernstige knelpunten krijgen prioriteit; de overige worden meegenomen in combinatie met onderhoud. Actiepunt 10: In reconstructies altijd kijken naar optimalisatie voor voetgangers.

5.3

Visueel beperkte voetgangers

Naast de reguliere voetgangersvoorzieningen moet ook rekening gehouden worden met de toegankelijkheid en bereikbaarheid voor mensen met een visuele beperking. Om die reden is in Nunspeet een uitgebreid geleide- en gidslijnennetwerk gerealiseerd. Met behulp van dit netwerk en vaste herkenningspunten kunnen voetgangers met een visuele beperking zich verplaatsen. Met name worden de verbindingen tussen belangrijke, openbare en publieke voorzieningen gemaakt. Samen met de Plaatselijke Werkgroep Toegankelijkheid (PWT) zijn in de afgelopen jaren veel aanpassingen gedaan voor voetgangers, mindervaliden en visueel beperkte voetgangers.

29 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

6 Parkeren in Nunspeet Parkeren is een belangrijk onderdeel in het streven naar een goede bereikbaarheid voor inwoners en bezoekers.

6.1

Parkeerring

De parkeerterreinen in het centrum zijn de afgelopen jaren voorzien van een parkeerring bewegwijzering. De ring betreft de volgende wegen: Stationslaan, Driestweg, Spoorlaan, Laan, Brinkersweg en Harderwijkerweg (zie figuur 7). Middels bewegwijzering worden ook de niet-direct aan deze wegen gelegen parkeerterreinen Kroonlaan, Haverkamp, Dr. Geuzehof, Meidoornerf en Veldweg meegenomen in de routing. Actiepunt 11: Onderzoek uitvoeren naar de zichtbaarheid en doelmatigheid van de parkeerringbewegwijzering.

Figuur 7 Parkeerring centrum Nunspeet (groot formaat in bijlage 19)

6.2

Parkeerlocaties centrum Nunspeet

Als compensatie voor de vroegere parkeermogelijkheid op de Markt zijn de parkeerterreinen Kerkendriest (voor een groot deel) en Dr. Geuzehof aangelegd. Een deel van de parkeervoorzieningen in Nunspeet zijn uitgevoerd als lang parkeren en een deel met een duurbeperking (blauwe zone). De parkeerduur in deze zone is verruimd van 1,5 naar 2 uur. Er is een wens vanuit stakeholders om de parkeerduur te verruimen tot 3 uur, hetgeen is opgenomen in het centrumplan. Actiepunt 12: Onderzoek uitvoeren naar verruiming van de parkeerduur blauwe zone tot 3 uur.

30 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

In 2014 is een parkeeronderzoek gehouden om een beeld te krijgen van de beschikbare parkeerterreinen, de capaciteit en het gebruik ervan. De huidige capaciteit is voldoende, met twee aandachtspunten. Met name op de donderdagochtend, tijdens de weekmarkt, bereiken bepaalde parkeerplaatsen de maximale capaciteit. Ook krijgt de gemeente melding van parkeerdruk van bewoners uit woonstraten die aan de rand van de blauwe zone liggen. Dit is inherent aan het instellen/hebben van een dergelijke zone en dit wordt waar nodig bijgesteld. Vanaf 2014 heeft het centrum zich doorontwikkeld, waardoor het wellicht belangrijk is om de huidige parkeerbezetting opnieuw in kaart te brengen. Ook met het oog op de toekomst zijn er ruimtelijke ontwikkelingen in het centrum op komst die invloed kunnen hebben op de parkeerlocaties. Actiepunt 13: Zo nodig maatregelen treffen in aangrenzende buurten om parkeeroverlast tegen te gaan. Actiepunt 14: Uitvoeren van een periodiek parkeerbezettingsgraadonderzoek in het centrum van Nunspeet. In Nunspeet is het mogelijk onder bepaalde omstandigheden een ontheffing aan te vragen voor de blauwe zone. Ontheffingen zorgen voor druk op de parkeerbeschikbaarheid in de blauwe zone voor bezoekers. Gelet op de (toekomstige) ontwikkelingen in het centrum is er meer parkeerdruk van bewoners in het centrum te verwachten.

Daarom kijk de gemeente in samenspraak naar de plekken waar de ontheffingen van toepassingen zijn. Door bepaalde straten niet op te nemen als beschikbare parkeerplek voor ontheffingen blijven deze parkeerplaatsen beschikbaar voor (winkel)publiek.

6.3

Parkeren in woonwijken

De toename van het autobezit (mede als gevolg van demografische ontwikkeling) heeft ertoe geleid dat in diverse woonwijken de parkeerdruk de afgelopen decennia is toegenomen. De gemeente heeft op meerdere locaties extra parkeerplaatsen gerealiseerd. In diverse woongebieden is er geen of onvoldoende vrije ruimte beschikbaar voor de aanleg van parkeerplaatsen. De gemeente maakt in alle gevallen een integrale afweging om passende maatregelen te treffen. Denk hierbij aan het wel of niet willen opofferen van groenvoorzieningen voor parkeerplaatsen. Tijdens uitvoering van groot onderhoud aan de ondergrondse en bovengrondse infra kijkt de gemeente ook naar de inrichting van de openbare ruimte. Indien mogelijk minimaliseren we tegelijk het parkeerprobleem.

6.4

Parkeren van vrachtwagens

Een veilige en leefbare woonomgeving vraagt ook om een visie op het parkeren van vrachtwagens in de woonbuurten. In de eerste plaats geldt dat vrachtverkeer niet past binnen de woonomgeving en dat het leidt tot verkeersonveiligheid. Daarnaast geven geparkeerde vrachtwagens overlast in de vorm van beperking van het uitzicht en geluidshinder (bijvoorbeeld het ’s ochtends starten en vertrekken van het voertuig). De Nunspeetse gemeenteraad heeft besloten dat het parkeren van vrachtwagens binnen de bebouwde kom, langs de openbare weg voor overnachting, verboden is. De mogelijkheid bestaat om een parkeerplek elders te huren of men moet zelf voor een passende oplossing zorgen.

6.5

Parkeernota

Er is een gemeentelijke parkeernota. Het doel hiervan is dat er in nieuwbouwsituaties, na functiewijzigingen en na verbouwingen op acceptabele loopafstand voldoende parkeercapaciteit is om te voorzien in de drukste structurele parkeerbehoefte. De beschreven parkeernormen (inclusief fietsparkeernormen) fungeren als toetsingskader bij nieuwbouw, verbouw en functiewijzigingen. Beleidsuitgangspunt 9: Er worden geen extra reguliere autoparkeerplaatsen gerealiseerd bij gebouwen met een publieke functie tenzij het een verbouwing of uitbreiding betreft.

31 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

7 Openbaar vervoer Het openbaarvervoernetwerk is grofmazig, zowel geografisch als in tijd. Het is de vraag of de buslijn op de huidige wijze in stand te houden is. ’s Avonds en in het weekeinde is de verplaatsingsbehoefte per reguliere buslijn matig tot slecht. De provincie Gelderland (als concessiehouder) past het aanbod van busvervoer dan ook aan op de vraag. Waar het reguliere busvervoer wegvalt, fungeert ViaVé (voorheen Regiotaxi) als OV-vangnet. Beleidsuitgangspunt 10: De mogelijkheden voor collectief vervoer blijven minimaal op peil, in de vorm van openbaar vervoer of alternatieven daarvan. Bushaltes zijn doorgaans goed te voet bereikbaar, ook voor minder valide buspassagiers. Ook de capaciteit van de fietsenstallingen bij bushaltes is in principe overal in onze gemeenten op orde.

32 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

8 Verkeerssituatie kernen en buitengebied In zijn algemeenheid geldt voor de kernen (Elspeet, Vierhouten en Hulshorst) hetzelfde als voor de wijken in Nunspeet: in de woonstraten is de maximumsnelheid 30 km/uur en de verkeersintensiteiten zijn doorgaans niet hoog, met uitzondering van de doorgaande wegen. Door middel van kleinere maatregelen is het mogelijk de verkeerssituatie verder te optimaliseren en te verbeteren.

8.1

Elspeet

Ondank de uitgevoerde reconstructie in 2006 van de doorgaande weg (N310) speelt in Elspeet nog steeds de problematiek van leefbaarheid versus verkeersdoorstroming en doorgaand verkeer (zie figuur 8). Hoewel met de herinrichting in het verleden nadrukkelijk de verblijfskwaliteit is verbeterd, zijn er nog klachten over de verkeerssituatie. Vooral de oversteekbaarheid voor voetgangers op schoolroutes door de kern van Elspeet en het verkeersveiligheidsgevoel zijn actueel. Aan de Vierhouterweg zijn, ondanks dat deze geen onderdeel is van de gebiedsontsluitingswegen, een aantal attentie verhogende maatregelen getroffen in de nabijheid van een school. De Brink is opnieuw ingericht als ‘shared space’ (gedeelde verblijfsruimte). Tot op heden zijn de vernomen ervaringen overwegend positief. Doordat de doorgaande provinciale route door de kern loopt, ervaren sommige omwonenden de weg als een drukke (vracht)route. De Nachtegaalweg, Staverdenseweg, Nunspeterweg en Uddelerweg blijven hun gebiedsontsluitende functie behouden. Daarbij wordt ook overlast ondervonden aan het defensieverkeer door Elspeet. Dergelijke klachten worden doorgezet aan de betreffende afdeling binnen de defensie, op basis van locatie en tijdstip krijgt de veroorzaker een reprimande.

Figuur 8 Wegencategorisering Elspeet (groot formaat in bijlage 10)

33 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

Buiten Elspeet, op de verbinding naar Nunspeet, vormt de Nunspeterweg een belangrijk knelpunt als het gaat om ongevallen met wild. Over wildaanrijdingen en mogelijke oplossingen vindt overleg plaats met de provincie Gelderland, de wegbeheerder. Daarbij wordt het kruispunt Elspeterweg-Nunspeterweg-Stakenbergweg (Halfweg) als verkeersonveilig ervaren door met name de oversteekbaarheid van fietsers. In overleg met de provincie Gelderland wordt gekeken naar een passende oplossing voor het kruispunt Halfweg. Een rotondevariant kan een mogelijke maatregel zijn. Het aantal (bijna) ongevallen wordt hiermee teruggedrongen en ook de oversteekbaarheid voor zowel de automobilist als de fietser zal hierdoor verbeteren.

8.2

Vierhouten

Het karakter van het dorp en de omgeving is kleinschalig en groen (zie figuur 9). De dynamiek van het dorp bestaat uit het feit dat Vierhouten een geliefde trekpleister is voor allerlei soorten toeristen, dagjesmensen (wandelaars, fietsers) en mensen die blijven overnachten in het dorp (campinggasten, hotelgasten). Een deel van het dorp verkrijgt zijn inkomsten (in)direct uit de recreatie. Tegelijkertijd wonen zo’n 700 mensen in het dorp en is het noodzakelijk voor hen het woongenot te verbeteren. In Vierhouten zijn snelheid en parkeren de belangrijkste items. Vooral in vakantieperioden en tijdens evenementen is de parkeerbehoefte groot. Verder is er, mede vanuit de dorpsvereniging, aandacht voor het verminderen en uniformiseren van het aantal verkeers- en aanduiding borden. Middels een openbare consultatieronde hebben belanghebbenden input kunnen leveren op verkeersonveilige situatie in en rondom het dorp Vierhouten. Op basis hiervan zijn ontwerpen gemaakt waarmee de verkeersveiligheid in het dorp verbetert wordt. In het najaar van 2021 en voorjaar 2022 worden de kruispunten Nunspeterweg-Ganzenakkers, Ganzenakkers-Elspeterbosweg en Nunspeterweg-Elspeterbosweg-Gortelseweg aangepakt. Ook wordt het wegvak Ganzenakkers geherstructureerd. Het doel is om middels de inrichting van de wegen het dorpse karakter te benadrukken en de snelheid eruit te halen.

Figuur 9 Wegencategorisering Vierhouten (groot formaat in bijlage 11)

34 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

8.3

Hulshorst

Hoewel er in principe geen 30-km/uur-zones buiten de bebouwde kom zijn, is er in het verleden rondom het voormalige station van Hulshorst wel één ingesteld (zie figuur 10). In het gebied ten noorden van het ecoduct, in de Oudeweg en Vuurkuilweg, zijn snelheidsremmende maatregelen aangebracht, mede om het aantal wildaanrijdingen terug te dringen. De Harderwijkerweg, zowel binnen de bebouwde kom alsook buiten de bebouwde kom is gereconstrueerd: enerzijds omdat groot onderhoud noodzakelijk was en anderzijds om de inrichting van de weg meer in overeenstemming te brengen met de functie.

Figuur 10 Wegencategorisering Hulshorst (groot formaat in bijlage 12)

35 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

8.4

Buitengebied

Nunspeet beschikt over een aanzienlijk buitengebied. Beleid hiervoor is dat voor deze wegen een maximumsnelheid van 60 km/uur wordt ingevoerd, met uitzondering van de Staverdenseweg. Hier geldt een snelheidsregime van 80 km/u. De voorrangsregelingen zijn opgeheven en op een aantal plaatsen zijn snelheidsremmende maatregelen getroffen. Het betreft slechts een beperkt aantal plekken; de overige wegen zijn ‘sober’ ingericht. Met enige regelmaat wordt ons verzocht om snelheidsremmende maatregelen te realiseren omdat ergens te hard gereden zou worden. Wanneer uit tellingen blijkt dat dit zo is, wordt dit in reguliere overleggen met de politie besproken en wordt voorgesteld om te handhaven. Het beleid vanuit de gemeente is om geen nieuwe plateaus en/of drempels aan te brengen. De wegbeheerder schept de randvoorwaarden voor de weggebruiker om veilig gebruik te kunnen maken van de weg. Het 60 km/uur-beleid is uitgevoerd in logische, verkeerskundig samenhangende gebieden. Daarbij gaat het dan om: 1) het gebied rondom Vierhouten, oostelijk van de Nunspeterweg/Elspeterweg en zuidelijk van de rijksweg; ▪ Dit gebied kenmerkt zich door veel bos en heide met een beperkte dichtheid aan wegen. Vanuit verkeers- en vervoeroptiek is vooral de waarde van het gebied voor recreatieve fietsers van belang.

2) het gebied rondom Elspeet, westelijk van de Nunspeterweg/Elspeterweg en zuidelijk van de rijksweg; ▪ Vooral rond de provinciale wegen (inrichting en categorisering) met de wildaanrijdingen, kruising Halfweg en bedrijvenstrip Elspeet en daarbijbehorende aansluiting op Uddelerweg wordt de komende jaren onderzoek gedaan of verkeersmaatregelen gewenst zijn. 3) het gebied tussen Nunspeet/Hulshorst en het Veluwemeer. ▪ Er is sprake van een concentratie van campings die in de zomermaanden relatief veel verkeersbewegingen genereren. Samen met het strandverkeer leidt dat tot soms drukke verkeerssituaties (auto’s en fietsers).

36 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

9 Duurzame mobiliteit (Smart Mobility) De gemeente Nunspeet heeft aandacht voor het rijden op groengas, de realisatie van laadpalen en het stimuleren van deelautogebruik. Voor ambtenaren van de gemeente is de woonwerkverkeer-vergoeding 100% als zij reizen met het openbaar vervoer. Ook wordt ingezet op het gebruik van de elektrische deelauto bij dienstreizen. Mobiliteit is nodig voor economische en sociale ontwikkeling. De auto moet een minder prominente plek krijgen en de fiets en het OV hebben een belangrijke rol. Niet de netwerken maar de verplaatsingsbehoefte is bepalend.

9.1

Oplaadpunten auto’s

Wij stimuleren het rijden in elektrische auto’s. Deze zijn schoon en stil, wat goed is voor een gezonde leefomgeving. Daarom bouwen wij aan een dekkend netwerk van oplaadpalen in onze gemeente, zodat elektrisch rijden mogelijk wordt gemaakt. Inwoners van de gemeente Nunspeet kunnen een laadpaal aanvragen via de gemeentelijke website. Hieraan zijn enkele voorwaarden verbonden. De gemeente Nunspeet plaatst alleen openbare oplaadpalen in de openbare ruimte. In enkele wijken van Nunspeet echter is een algemeen parkeerprobleem doordat bijvoorbeeld vroeger een lagere parkeernorm is gehanteerd. Daar wordt strenger gekeken naar de geschikte laadlocatie in de openbare ruimte, zodat het parkeerprobleem niet vergroot wordt. Het verschuiven van de oplaadpaal naar een locatie met meer ruimte of een lagere parkeerdruk kan hiervoor de oplossing zijn. Wanneer de aanvrager de mogelijkheid heeft om de elektrische auto op eigen terrein op te laden, komt de aanvrager niet in aanmerking voor een openbare oplaadpaal in de openbare ruimte. Op de gemeentelijke website* is het beleid, met daarin de voorwaarden over openbare oplaadpalen in de gemeente weergegeven. *Link: https://www.nunspeet.nl/parkeren-verkeer-en-vervoer/oplaadpunten-voor-auto-en-fiets Op basis van ontwikkelingen en de vraag naar oplaadpunten voor auto’s is de gemeente Nunspeet het huidige oplaadinfrastructuur beleid aan het herzien.

Een belangrijk vraagstuk dat in het nieuwe beleidsstuk beantwoord dient te worden gaat over hoe om te gaan met oplaadpunten voor bijvoorbeeld tussenwoningen. Elektrische auto’s zijn voor een steeds groter wordende groep financieel bereikbaar, waardoor in woonwijken steeds meer vraag is naar oplaadpunten. Actiepunt 15: Herzien oplaad infrastructuur beleid gemeente Nunspeet

In onderstaande bijlagen worden de kaarten weergegeven met daarop het huidige openbare laadpalennetwerk in gemeente Nunspeet voor auto’s. • zie bijlage 13 voor de locatieaanduiding van de openbare oplaadpalen in Nunspeet; • zie bijlage 14 voor de locatieaanduiding van de openbare oplaadpaal in Elspeet; • zie bijlage 15 voor de locatieaanduiding van de openbare oplaadpaal in Vierhouten.

9.2

Oplaadpunten fietsen

Elektrische fietsen zorgen voor verlenging van de individuele vrijheid voor ouderen. Waar in het verleden de reguliere fiets niet meer te gebruiken was vanwege een te hoge inspanning, zorgt de elektrische fiets voor extra beweegvrijheid op oudere leeftijd. Zo blijven ouderen langer sociaal betrokken en de lichamelijke beweging draagt bij aan een betere gezondheid. Daarbij zorgt de elektrische fiets ook voor vermindering van woon-werk-autokilometers. Werknemers gebruiken de elektrische fiets in plaats van de auto. Dit zorgt voor een verbeterde gezondheid, vermindering van CO2 uitstoot en voor een reductie in (auto)kosten. Tot slot wordt de elektrische fiets ook gebruikt voor toeristische fietsbewegingen in de gemeente. Vooral in de zomerperiode is het fietsnetwerk in en rondom de gemeente Nunspeet in trek. 37 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

Voor de gebruiker van de elektrische fiets is de mogelijkheid tot opladen van de accu’s een belangrijke voorwaarde. In de gemeente zijn inmiddels diverse oplaadpunten voor elektrische fietsen. In onderstaande bijlagen worden de kaarten weergegeven met daarop de huidige laadplekken voor elektrische fietsen in de gemeente Nunspeet voor fietsen. • zie bijlage 16 voor de locatieaanduiding van de oplaadplek voor de fiets in Nunspeet; • zie bijlage 17 voor de locatieaanduiding van de oplaadplek voor de fiets in Elspeet; • zie bijlage 18 voor de locatieaanduiding van de oplaadplek voor de fiets in Vierhouten.

9.3

Deelauto’s

Het gezamenlijk gebruik van auto’s is iets wat in de grote steden – met het tekort aan parkeercapaciteit en de grote populatie aan twintigers – al zo bekend is dat het onder de jongvolwassenen tot een merkbare daling van eigen autobezit heeft geleid. Zover zijn we in de gemeente Nunspeet (nog) niet, maar ook hier zijn langzaam ontwikkelingen zichtbaar. De gemeente zal deelauto’s stimuleren, omdat het mogelijk leidt tot een daling van het bezit van de weinig gebruikte (tweede) auto’s. De gemeente Nunspeet beschikt over één deelauto. Deze wordt tijdens kantooruren gebruikt als dienstauto en daarbuiten door de inwoners.

9.4

Deelfietsen

Naast het stimuleren van deelautogebruik is de (elektrische) fiets wellicht nog belangrijker. Op afstanden verder dan 300 meter is fietsen sneller dan lopen. In de komende periode kijken wij hoe elektrische deelfietsen gedeeld kunnen worden. Door deze op strategische locaties te stallen, kunnen zowel inwoners als toeristen deze fietsen huren. Beleidsuitgangspunt 11: De (elektrische) fiets is beschikbaar als alternatief voor de auto.

9.5

Zelfrijdende voertuigen

De verwachting is dat deskundigen over 15 à 20 jaar de uitdagingen van zelfrijdende voertuigen onder de knie hebben. Rond 2035 zijn zelfrijdende voertuigen dus geschikt voor massagebruik. Dat is precies wanneer volgens het Energieakkoord de verkoop van benzine- en dieselvoertuigen verboden wordt. Ook moeten er nog een aantal parallelle ontwikkelingstrajecten volgen: 1. De voertuigen moeten niet alleen kunnen rijden in een beperkt, van tevoren ingeprogrammeerd gebied (zoals een campus of een bepaalde woonwijk) maar overal. 2. De wetgeving moet zelfrijdende voertuigen mogelijk maken. 3. Het wegennet moet worden voorzien van elektronica die met de voertuigen kan communiceren. 4. De zelfrijdende voertuigen moeten veiliger worden dan de gemiddelde auto van nu. De maatschappij vindt een dodelijk ongeluk met een zelfrijdend voertuig erger dan een dodelijk ongeval met een door de mens bestuurd voertuig. Als de kinderziektes eruit zijn, de techniek bewezen heeft verkeersveilig te zijn en de voordelen van zelfrijdende voertuigen steeds breder bekend zijn, kan het zijn dat vanaf ongeveer 2040 alleen nog zelfrijdende voertuigen worden verkocht. Daaruit volgt dat – afgezien van oldtimers en dergelijke – er vanaf circa 2060 alleen nog zelfrijdende voertuigen op de weg zullen zijn.

De effecten van zelfrijdende voertuigen op de mobiliteit in onze gemeenten zijn nog niet precies in te schatten. Toch willen we enkele toekomstbeelden nu al met u delen: 1) Als we zelf geen chauffeur meer zijn, hebben we ook geen rijbewijs meer nodig. Scholieren die in Zwolle of Harderwijk naar school gaan, gaan dan niet meer met de bus maar met de auto. Ook ouderen die minder alert en minder mobiel zijn, kunnen weer per auto naar hun ac-

38 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

2)

3)

4)

5)

6)

tiviteiten toe. Zowel het reguliere busvervoer als het kleinschalig collectief vervoer komt sterk onder druk te staan. Eerst kan het ene gezinslid naar school/werk worden gebracht, daarna kan de auto zelfstandig terugrijden, waarna een ander gezinslid de boodschappen kan gaan doen. Per saldo zal dit niet leiden tot een wezenlijke daling van de parkeerplaatsbehoefte: de kinderen rijden voortaan immers ook per auto. Bovendien willen we toch graag de auto vanuit huis kunnen zien staan. Parkeerbehoefte voor de deur van bedrijven en winkels neemt af. We kunnen uitstappen, het voertuig rijdt naar een parkeerterrein en komt op het door de passagier(s) gewenste moment weer voorrijden om de passagier(s) te laten instappen. Het parkeren kan worden verplaatst van de dure locaties in de bebouwing naar goedkopere locaties buiten de bebouwde kom, waardoor ruimte vrijkomt voor intensivering en verdichting van bedrijfs- en winkelfuncties. De verkeersveiligheid neemt significant toe. Ongevallen veroorzaakt door (bestuurders van) gemotoriseerd verkeer zullen nauwelijks nog voorkomen. Er zijn al voorbeelden bekend van zelfrijdende voertuigen die gevaarlijk gedrag kunnen voorspellen en daardoor ongelukken kunnen voorkomen, tot voordeel van bijvoorbeeld de minder alerte en minder wendbare verkeersdeelnemers. Het geldende snelheidsregime op wegen wordt door een autonoom voertuig gehandhaafd.

Snelheidsremmende maatregelen waarmee het gedrag van bestuurders beïnvloed wordt, zijn niet meer nodig. De komst van zelfrijdende voertuigen kan zorgen voor toename in verkeersbewegingen. Het zelfrijdende voertuig rijdt na het uitvoeren van de eerste rit weer terug richting huis, om zodoende een tweede rit te kunnen uitvoeren. In het verleden werd bijvoorbeeld de tweede rit nog gemaakt met openbaar vervoer.

Waarom delen we dit toekomstbeeld met u? We gaven aan dat de bovenstaande ontwikkelingen zich vermoedelijk tussen 2040 en 2060 voltrekken, dus over 20 tot 40 jaar. Asfalt heeft een afschrijvingstermijn van ongeveer 20 jaar, klinkers van zo’n 40 jaar, bedrijfspanden van 20 à 40 jaar en woningen van ongeveer 120 jaar. Dat betekent dus dat de nieuwbouwwijken die we nu bouwen langer met zelfrijdende voertuigen zullen functioneren dan zonder (denken architecten/stedenbouwkundigen hierover al na?). Het wil ook zeggen dat we bij het ontwikkelen van bedrijventerreinen voortaan rekening moeten houden met de kansen van de zelfrijdende voertuigen (bijvoorbeeld door het parkeren te concentreren aan de randen van de terreinen). Tot slot kan het zo zijn dat de parkeerinfrastructuur die we nu aanleggen misschien minder lang nodig is dan volgens de gebruikelijke afschrijvingstermijn.

39 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

9.6

Hoe nu verder?

Een aantal kansen is benoemd om – met inzet van digitale keuzemogelijkheden – de mobiliteitsklanten steeds vaker te laten zien dat het ook zonder de keuze voor de auto mogelijk is om een relatief veilige, gemakkelijke, snelle en goedkope reis te maken: digitale verhuurpunten voor elektrische fietsen en speed pedelecs, het beperken van de parkeercapaciteit in gebieden waar veel twintigers wonen, het gebruik van kinderzitjes op elektrische fietsen en speed pedelecs, de ‘boodschappenbakfiets’ en voldoende fietsenstallingscapaciteit bij gebouwen met een publieke functie, bushaltes en het station. Daarmee worden niet alleen de kansen benut van wat tegenwoordig wel ‘slimme mobiliteit’ heet; ook wordt een bijdrage geleverd aan het verduurzamen van mobiliteit. Het is goed om, samen met andere overheden en stakeholders, vanuit de invalshoeken mobiliteit, digitale technologie en duurzaamheid deze kansen nader te onderzoeken en waar mogelijk uit te bouwen tot proefprojecten. Beleidsuitgangspunt 12: Wij stimuleren ‘Slimme mobiliteit’. Duurzame mobiliteit gaat over de uitdaging een evenwicht te bereiken tussen bereikbaarheid, economie, leefmilieu en klimaat. Hierbij zijn de sectoren milieu, economie en verkeer nauw betrokken. Duurzame mobiliteit richt zich op plaatselijke, regionale en mondiale problemen.

Zoals al aan de orde is geweest, wordt de trend naar duurzame mobiliteit gestimuleerd. In dit hoofdstuk komen zaken aan de orde die een vergaande samenwerking behoeven op het gebied van de ruimtelijke ordening, economie en milieu: 1. We willen met elkaar en met de omliggende gemeenten samenwerken en vooral ook met onze inwoners en bedrijven. Uiteindelijk hebben zij namelijk het grootste belang bij duurzame mobiliteit. De initiatieven worden gestimuleerd met kennis en publiciteit. Daarbij zoeken we mee naar financieringsmogelijkheden; • Er vindt actieve participatie plaats bij de integrale planontwikkeling zoals de Omgevingswet die in ontwikkeling is. Bij de planvorming van nieuwe activiteiten zetten we in op maatregelen die zowel het fietsen als het autodelen bevorderen bij nieuwe projecten en in bestaande situaties (bijvoorbeeld door bestaande parkeerplaatsen te reserveren voor de deelauto); 2. Bij de recente aanbesteding van collectief vervoer (ViaVé) hebben we bereikt dat een substantieel deel van het ingezette wagenpark ‘groen’ is. Bij een volgende aanbesteding willen we daarin opnieuw een stap zetten. We stimuleren de provincies hetzelfde te doen bij de aanbesteding van het busvervoer om in 2030 100% duurzaam vervoer in te zetten – voor zover de stand van de techniek dat toelaat. 3. We volgen de ontwikkelingen rond schoon en slim bevoorraden.

Als deze ontwikkelingen zo ver gevorderd zijn dat dit ook voor winkelgebieden met de schaalgrootte als Nunspeet aantrekkelijk wordt, werken we actief mee aan deze ontwikkeling. 4. Bij vervanging van ons wagenpark schaffen we in principe elektrische voertuigen aan, voor zover de stand van de techniek dat toelaat. 5. We stimuleren acties als ‘Het Nieuwe Rijden’ en ‘Band op Spanning’. Het telewerken van onze medewerkers wordt gestimuleerd, voor zover dat onze service aan onze inwoners niet onder druk zet. Beleidsuitgangspunt 13: Duurzame mobiliteit komt tot stand door proactief samen te werken bij nieuwe ontwikkelingen met de disciplines ruimtelijke ordening, economie en milieu.

40 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

10 Educatie, campagnes en communicatie 10.1 Verkeerseducatie De laatste jaren ligt de nadruk op communicatie en verkeerseducatie. Waar voorheen snel(ler) fysieke aanpassingen werden gedaan aan bestaande infrastructuren als reactie op meldingen, ligt de nadruk nu meer op het sturen van gedragsverandering. De eigen verantwoordelijkheid bij de verkeersdeelnemer speelt ook een belangrijke rol. De wegbeheerder zorgt ervoor dat veilig gebruikgemaakt kan worden van de infrastructuur en zorgt voor een goede bruikbare inrichting. Daarnaast zijn de snelle ontwikkelingen in mobiliteit van jong en oud een aanleiding. Voorbeelden zijn het gebruik van de verschillende (nieuwe) vervoersmiddelen zoals segways, elektrische fietsen en (deels) elektrische auto’s. Ook veranderende regelgeving behoeft aandacht. De gemeente Nunspeet is qua educatie op verschillende terreinen actief. Te denken valt aan de verkeersexamens voor basisschoolleerlingen en fietsverlichtingsacties.

10.2 Campagnebebording De gemeente Nunspeet plaatst op diverse locaties campagnebebording. Hiermee probeert de gemeente de automobilist te attenderen op het vertonen van gewenst gedrag. De gemeente Nunspeet plaatst onderstaande bebording (zie figuur 11) gedurende de vastgestelde perioden. De campagnebebording wordt gefaciliteerd vanuit het Regionaal Orgaan voor de Verkeersveiligheid (ROV-Oost-Nederland) en geplaatst door de buitendienst van de gemeente. De huidige campagnebebording wordt inmiddels al enkele jaren gebruikt. Daarom wordt deze in 2022 geëvalueerd. Hierbij wordt gekeken naar het effect van de bebording en of updaten naar nieuwe bebording noodzakelijk is.

Figuur 11 Campagnebebording Nunspeet

10.3 Communicatie In de komende periode onderzoekt de gemeente de mogelijkheid om nieuwe inwoners van de gemeente te informeren over verkeersonderwerpen in de vorm van een zogenoemd welkomstpakket. Zo kan onder andere gewezen worden op de aanwezigheid van blauwe zone en lang parkeren. Daarbij kunnen nieuwe inwoners gewezen worden op het beleid rond openbare oplaadpalen, alternatieve vervoerswijzen en duurzame vervoersmiddelen zoals deelauto’s en het uitgebreide fietsnetwerk. Ook kan algemene informatie over Nunspeet opgenomen worden in het welkomstpakket. Denk hierbij aan informatie over winkels, sportfaciliteiten, de natuur en de aanwezigheid van dorpsverenigingen.

41 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

11 Maatregelindicatoren Het is van belang te constateren dat er, juist omdat verkeersbeleid ‘leeft’, vaak opinies te horen zijn zonder al te veel onderbouwing – en dat discussies maar al te vaak een uitwisseling van dergelijke opinies zijn. Het zal de maatschappelijke en politieke input aan een maatregelprogramma ten goede komen, als dergelijke opinies maar ook de reacties daarop beter onderbouwd kunnen worden. Het GVVP zal uiteindelijk het richtinggevend kader moeten zijn waarin is vermeld wat belangrijke criteria zijn en hoe die geoperationaliseerd moeten worden. Het is nodig dat er een bestuurlijk vastgesteld beoordelingskader komt om enerzijds de continue wensen van inwoners, organisaties of politiek eenduidig en objectief te kunnen beoordelen en anderzijds de effectiviteit van het beleid (bij continu wijzigende omstandigheden) te kunnen vaststellen. Zoals gezegd, de eerste referentie is dan uiteraard de visie: passen wensen en ontwikkelingen in de visie zoals die in voorliggend GVVP is voorgesteld. Met behulp van indicatoren geven we objectief uitsluitsel over de verkeersveiligheid in de gemeente Nunspeet. In de huidige P&C cyclus zijn indicatoren opgenomen. Deze volstaan om ook dit GVVP te monitoren.

Ongevallencijfers worden altijd in drie verschillende categorieën ingedeeld, namelijk: Uitsluitend materiële schade, ongeval met letsel en ongeval met dodelijke afloop, daarbij is als vierde indicator wildaanrijding opgenomen.

11.1 Indicator uitsluitend materiële schade ongevallen Het grootste aandeel verkeersongevallen valt binnen de categorie uitsluitend materiele schade ongevallen (UMS-ongevallen). Dit zijn ongevallen waarbij geen sprake is van letsel. De registratiegraad van UMS-ongevallen is onbetrouwbaar, doordat hulpdiensten bij dergelijke ongevallen niet aangeroepen worden. Ook verzekeraars worden bij deze ongevallen niet altijd ingeschakeld. Indicator UMS-ongevallen • Aantal UMS-ongevallen op het totale wegennet

Norm ≤ 25 per kwartaal (gem. over 2 jaar)

11.2 Indicator letselongevallen De indicator letselongevallen representeert de cijfers omtrent ongevallen waarbij één of meerdere letselslachtoffers zijn ontstaan. Dit zijn vaak ongevallen waarbij de snelheid hoger ligt en of waarbij de massa tussen de verschillende verkeersdeelnemers groot was, zoals een ongeval tussen een auto en een fiets. Indicator letsel ongevallen • Aantal letselongevallen op het totale wegennet

Norm ≤ 6 per kwartaal (gem. over 2 jaar)

11.3 Indicator ongevallen met dodelijke afloop De indicator ongevallen met dodelijke afloop representeert de cijfers omtrent de meest ernstige afloop n.a.v. een ongeval. Indicator ongevallen met dodelijke afloop • Aantal ongevallen met dodelijke afloop

Norm = 0 per jaar

11.4 Indicator wildaanrijdingen De gemeente Nunspeet is gelegen op de Veluwe. Een groot nadeel hiervan is dat de wegen door het natuurgebied lopen en daarmee de leefomgeving van veel wild doorkruist. Dit kan resulteren in ongevallen met wild. Indicator wildaanrijdingen • Aantal wildaanrijdingen op het totale wegennet

Norm ≤ 1 per kwartaal (gem. over 2 jaar)

42 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

11.5 Afwegingsindicator VOP De randvoorwaarden/kenmerken voor het realiseren van een VOP zijn: • Er is sprake van een hoofdroute voor voetgangers. Het belangrijkste is hierbij dat de oversteek regelmatig gebruikt wordt, want het overig verkeer weet dan op basis van ervaring dat hier regelmatig mensen oversteken. • Zie de publicatie van het Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek (CROW) 226 ‘Veilig Oversteken, Vanzelfsprekend’. Basis voor onderstaand stroomschema zijn de geldende wettelijke eisen en landelijke aanbevelingen van het CROW en de principes van Duurzaam Veilig Verkeer. Het stroomschema is opgesteld aan de hand van alle relevante kenmerken van VOP’s.

In bijlage 6 staat bovenstaande afwegingskader (stroomschema) groter weergegeven.

43 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

12 Projectenlijst De gemeente Nunspeet is een ambitieuze gemeente. In de komende periode wordt gewerkt aan diverse nieuwbouwwijken, sportpark, stationsomgeving, bedrijventerreinen enzovoorts. Al deze ontwikkelingen hebben impact op de bestaande en nieuwe infrastructuur. In dit hoofdstuk staat de projectenlijst op hoofdlijnen weergegeven inclusief de prioritering en kostenindicatie (eenmalige of jaarlijkse investeringen). Onderstaande bedragen zijn investeringsbedragen, deze komen in vorm van kapitaallasten ten laste van de exploitatie. Inhoudelijke prioriteit Program. Projectenlijst Laag Middel Hoog kosten begroting Nieuwe infra Ontwikkeling stationsomgeving X Ontwikkeling plan Molenbeek X Ontwikkeling plan Kijktuinen X Ontwikkeling plan ’t Hul X Herstructurering infra Dorpsverkeersplan Vierhouten Fase 1 X € 350.000 Ja 20-23 Dorpsverkeersplan Vierhouten Fase 2 X € 75.000 Ja 22-25 Gortelseweg (fietspad en wegvak) Nunspeterweg BiBeKo Reconstructie Ds.

Martiniuslaan X € 200.000 Ja 20-23 Onderzoek en aanleg ovonde Eperweg-A28 X € 750.000 Ja 20-23 Aanleg Rotonde Halfweg X € 500.000 Ja 22-25 Reconstructie Stationslaan X € 200.000 Nee Reconstructie Eperweg Nunspeet BiBeKo X € 300.000 Nee (erftoegangsweg) Wegen inrichten conform categorisering X * Nee Verkeersveiligheid maatregelen Onderzoek maatregelen wildaanrijdingen X € 7.500 Ja 20-23 Uitvoeren maatregelen wildaanrijdingen € 35.000 p.m. Onderzoek maatregelen F.A. Molijnlaan X € 7.500 Nee Uitvoeren maatregelen F.A. Molijnlaan € 50.000 p.m. Onderzoek maatregelen Nijverheidsweg X € 10.000 Nee Uitvoeren maatregelen Nijverheidsweg € 500.000 p.m. Bereikbaarheid maatregelen Extra fietsparkeervoorzieningen centrum X €10.000 Ja 20-23 Nunspeet Onderzoek inrijverbod doorgaand vrachtverX € 7.500 Nee keer Nijverheidsweg Onderzoek parkeerduur blauwe zone X € 7.500 Nee Onderzoek werking parkeerrouting Nunspeet X € 7.500 Nee Uitvoeren aanpassingen bewegwijzering € 25.000 Evalueren / herzien parkeernota X € 25.000 Nee Verkeer algemeen Evalueren getroffen maatregelen KienschulX € 7.500 Nee penweg *Koppelen uitvoering aan wegenbeheersplan, rioleringsplan, renovaties, reconstructies en het klimaatadaptatieplan.

44 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

13 Actiepunten Op basis van de beleidsuitgangspunten zijn actiepunten geformuleerd. De actiepunten worden in de nakomende werkplannen nader uitgewerkt. De geformuleerde actiepunten per hoofdstuk zijn als volgt: Hoofdstuk 2 De verkeersuitdagingen in Nunspeet Actiepunt 1: Opstellen uitvoeringsplan fiets waarbij ook aandacht is voor missende schakels in het fietsnetwerk. Actiepunt 2: Onderzoek doen naar verruiming van de parkeerduur blauwe zone. Actiepunt 3: Onderzoek uitvoeren of en hoe de parkeerrouting verbeterd kan worden. Actiepunt 4: Inzetten op het minimaal op peil houden van het collectief vervoer. Actiepunt 5: Uitvoeren van verkeersanalyse A28-Eperweg en in overleg met Rijkswaterstaat en de provincie Gelderland voor eventuele vervolgstappen.

Hoofdstuk 3 De wegen in Nunspeet Actiepunt 6: Op basis van de wegencategorisering volgt een nadere uitwerking van de maatregelen. Actiepunt 7: Onderzoek uitvoeren naar de noodzakelijkheid van maatregelen op de F.A. Molijnlaan, deze afstemmen op de functie. Actiepunt 8: Onderzoek uitvoeren naar de noodzakelijkheid van maatregelen op de Nijverheidsweg, deze afstemmen op de functie.

Hoofdstuk 4 Fietsen in Nunspeet Actiepunt 9: Opstellen van een ‘Fietsplan gemeente Nunspeet’, met daarin een verdere uitwerking en verfijning van het fietsnetwerk.

Hoofdstuk 5 Voetgangers Actiepunt 10: In reconstructies altijd kijken naar optimalisatie voor voetgangers.

Hoofdstuk 6 Parkeren in Nunspeet Actiepunt 11: Onderzoek uitvoeren naar de zichtbaarheid en doelmatigheid van de parkeerringbewegwijzering.

45 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

Actiepunt 12: Onderzoek uitvoeren naar verruiming van de parkeerduur blauwe zone tot 3 uur. Actiepunt 13: Zo nodig maatregelen treffen in aangrenzende buurten om parkeeroverlast tegen te gaan. Actiepunt 14: Uitvoeren van een periodiek parkeerbezettingsgraadonderzoek in het centrum van Nunspeet.

Hoofdstuk 9 Duurzame mobiliteit (Smart Mobility) Actiepunt 15: Herzien oplaad infrastructuur beleid gemeente Nunspeet

46 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

Bijlage 1: Optimalisaties fietsknelpunten Onderstaande optimalisaties van de fietsknelpunten in Nunspeet zijn onderdeel van het op te stellen ‘Uitvoeringsplan fiets’. 1) Route Bosweg-Oosterlaan-De Kolk Voor de ontsluiting van de Kolk, maar ook voor de verbinding tussen Nunspeet-oost en het centrum en de rest van Nunspeet, is het gewenst als de (interne) oost/westverplaatsingen het primaat krijgen boven de noord/zuidrelaties. Dit kan worden gerealiseerd door een fietsroute die loopt vanuit het centrum (Bosweg) via de Oosterlaan naar de Kolk. Een verkeersluwe fietsroute, over de gehele lengte voorzien van vlakke asfaltverharding, zonder hinder van geparkeerde voertuigen en parkeervakken (waar nu veel klachten over zijn), voldoende verlichting en met voorrang op de zijwegen. Voorkomen moet worden dat de route ook voor autoverkeer een aantrekkelijke verbinding vormt. Eventueel kan daarom een tegengesteld eenrichtingverkeer worden overwogen, als dat nodig zou blijken. Deze oost/westverbinding zou in de toekomst nader bekeken kunnen worden. 2) Route Eikbosserweg-Berenbosweg-Potsgildewegje Voor de meeste fietsers uit Nunspeet die op het bedrijventerrein Feithenhof moeten zijn of naar de sporthal willen, is de Eikbosserweg de belangrijkste toegangsweg. Het verdient daarom aanbeveling deze weg, maar ook andere delen van de route, maximaal fietsvriendelijk in te richten.

Dat betekent in de eerste plaats dat de voorrangssituatie verbeterd moet worden. Bij het minder druk worden van de Nijverheidsweg is het mogelijk om op de kruising Nijverheidsweg/Eikbosserweg zowel overstekende voetgangers als fietsers op dit punt voorrangsgerechtigd te maken. Wel is het daarbij gewenst de kruising wat aan te passen zodat beide wegen recht tegenover elkaar komen te liggen. Met deze maatregel snijdt het mes aan twee kanten, want niet alleen ontstaat hiermee een veel prettiger situatie voor langzaam verkeer dat wil oversteken, ook wordt de route via de Nijverheidsweg voor het doorgaand autoverkeer nog minder aantrekkelijk. Zo draagt deze maatregel ook bij aan de leefbaarheid binnen Nunspeet in het algemeen. Aansluitend daarop kan de Westerlaan worden ingericht als fietsroute naar het centrum (asfalt, voorrang, opheffen parkeren op de rijbaan). In de afgelopen jaren is de Nijverheidsweg heringericht; er heerst nu een snelheidsregime van 30 km/u. De Westerlaan is niet fysiek aangepast als fietsroute. 3) Route Eikbosserweg-Berenbosweg-Westerlaan Voor fietsers vanuit Nunspeet-noord naar de bestemmingen op de Feithenhof is een route via de Parallelweg-Potsgildewegje-Berenbosweg-Eikbosserweg de meest directe. Wat betreft verkeersintensiteit is de route niet druk en zijn geen aanvullende maatregelen nodig.

Wel moet worden nagegaan of nog verbeteringen in de sfeer van kwaliteit en comfort mogelijk zijn. Onder andere kan overwogen worden om deze route ter plaatse van de kruising met de Harderwijkerweg voorrangsgerechtigd te maken. 4) Route Oranjelaan-Zeeweg-Marktstraat–Dorpsstraat-Bergakkerweg-station Voor fietsers uit Nunspeet-noord naar het station is niet volstrekt helder wat de meest directe route is. De Zeeweg is ingericht als fietsstraat, maar hoe de fietsers daarna moeten fietsen is minder duidelijk. Meest directe (en daarmee gewenste) route is een route via de Marktstraat en Bergakkerweg. Tot 11.00 uur ‘s ochtends en na 18.00 uur mag door de Dorpsstraat worden gefietst (op koopavond na 21.00 uur). Omdat deze route wat betreft de intensiteit van het autoverkeer aanzienlijk rustiger is dan de alternatieve route via de Brinkersweg/Stationslaan en daarmee ook de lastige oversteek Brinkersweg-Stationslaan wordt vermeden, heeft deze wel een duidelijke voorkeur.

47 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

Bijlage 2: Duurzaam Veilig Verkeer De Duurzaam Veilig Verkeer-visie is gebaseerd op een aantal leidende basisprincipes. Volgens SWOV zijn deze vijf principes onderbouwd door wetenschappelijk onderzoek: 1) functionaliteit; 2) homogeniteit; 3) herkenbaarheid; 4) vergevingsgezindheid; 5) statusonderkenning. 1) Functionaliteit Het principe van functionaliteit betekent dat elke weg ontworpen wordt voor een specifieke functie. Een stroomweg is om verkeer te laten stromen en niet om woonwijken te ontsluiten; een erftoegangsweg is om erven, parkeerplaatsen enzovoort te bereiken en niet bedoeld voor doorgaand verkeer. 2) Homogeniteit Homogeniteit betekent dat de verschillen in massa, richting en snelheid moeten worden beperkt. Bij lage snelheden kunnen auto's en fietsers veilig van dezelfde weg gebruikmaken, maar hogere snelheden zijn alleen veilig als er geen tegenliggers zijn op dezelfde rijbaan, er geen kruisend verkeer is en als motorvoertuigen niet van dezelfde rijbaan gebruikmaken als langzaam verkeer. 3) Herkenbaarheid Een ander principe is herkenbaarheid, wat betekent dat wegverloop en wegbeeld herkenbaar moeten zijn voor de gebruiker. Het wegontwerp moet geen verrassingen moet bevatten, maar het gewenste gedrag van de weggebruikers ondersteunen.

4) Vergevingsgezindheid In de geactualiseerde versie van Duurzaam Veilig Verkeer is het principe van vergevingsgezindheid toegevoegd uit het besef dat consequente toepassing van de drie bovenstaande principes niet alle fouten van weggebruikers kan voorkomen. Fouten kunnen echter wel worden opgevangen, bijvoorbeeld door anticipatie van andere weggebruikers en het weghalen of het afschermen van gevaarlijke objecten naast de weg. Vergevingsgezindheid zorgt ervoor dat bij een onveilige situatie een aanrijding voorkomen wordt of de ernst van het ongeval beperkt blijft. Dit is onder te verdelen in sociale vergevingsgezindheid en fysieke vergevingsgezindheid: • Sociale vergevingsgezindheid definieert SWOV als volgt: "De bereidheid te anticiperen op een potentieel onveilige handeling van een andere verkeersdeelnemer en zo te handelen dat negatieve consequenties van deze potentieel onveilige handeling worden voorkomen of ten minste beperkt." • Fysieke vergevingsgezindheid gaat over het vergeven van een menselijke fout door de infrastructuur en haar omgeving. 5) Statusonderkenning Een ander principe is statusonderkenning waarbij het herkennen van een verminderde bekwaamheid tot deelname aan het verkeer, bijvoorbeeld door vermoeidheid of alcoholgebruik, centraal staat. Invalshoeken Infrastructuur is slechts een van de elementen uit Duurzaam Veilig.

Naast veilige verkeersinfrastructuur is er ook aandacht voor: • veilige voertuigen, bijvoorbeeld de verplichte dodehoekspiegel op vrachtwagens; • nieuwe verkeersregels met gunstig veiligheidseffect, zoals 'bromfiets op de rijbaan'; • voorlichting van verkeersdeelnemers, bijvoorbeeld de BOB-campagne; • educatie van kwetsbare leeftijdsgroepen, vooral jongeren en ouderen; • handhaving van de bestaande en nieuwe verkeersregels. Vooral handhaving van verkeersregels en het aanpakken van bewuste overtreders van de verkeersregels was in de eerdere versies van de Duurzaam Veilig Verkeer-visie een onderbelicht punt. Daarbij komt dat het Openbaar Ministerie in bepaalde situaties niet wil vervolgen als de wegen niet voldoende verkeersveilig zijn ingericht. 48 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

Bijlage 3: Wegencategorisering (beoordelingscriteria) In 1997 sloten het ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Interprovinciaal Overleg (IPO), de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) en de Unie van Waterschappen het Convenant Duurzaam Veilig Verkeer. Hierin is afgesproken dat het volledige wegennet wordt gecategoriseerd. De aanvankelijke diversiteit in categorie-indelingen en bijbehorende wegkenmerken is inmiddels redelijk uitgekristalliseerd. Categoriseringscriteria en bijbehorende snelheden Er is een spanningsveld tussen bereikbaarheid (‘snel op de plaats van bestemming kunnen komen’) en verkeersleefbaarheid (geluid- en stankoverlast voor aanwonenden, oversteekbaarheid). Dit spanningsveld leidt ertoe dat het gemotoriseerd verkeer zo veel mogelijk geconcentreerd moet worden op de wegen die daarvoor vanuit de invalshoek leefbaarheid het meest geschikt zijn (of het minst ongeschikt). Om zo veel mogelijk gemotoriseerd verkeer naar deze wegen te ‘lokken’, moet de vormgeving van deze wegen geschikt zijn voor een vlotte maar veilige doorstroming van al het verkeer. Erftoegangswegen Erftoegangswegen (ETW’s) zijn bedoeld voor het veilig toegankelijk maken van percelen. Ze staan beter bekend als de 30- en 60-km/uur-zones.

Op ETW’s moeten alle verkeersdeelnemers (voetgangers, fietsers, automobilisten et cetera) van dezelfde rijbaan kunnen gebruikmaken, waarbij voetgangers vaak wel een eigen verkeersruimte wordt geboden in de vorm van een trottoir. Manoeuvres als keren, het laten in- en uitstappen van passagiers, het laden en lossen van goederen en oversteken moeten veilig kunnen gebeuren. Omdat deze zogenoemde verblijfsfunctie het belangrijkst is, moet de snelheid van het gemotoriseerde verkeer omlaag om toch te voldoen aan de vereiste van homogeniteit van het verkeer. Om deze lagere snelheid (ten opzichte van de gebiedsontsluitingswegen) af te dwingen, zijn snelheidsremmende maatregelen getroffen. Door de lagere snelheid wordt doorgaand verkeer zo veel mogelijk geweerd, wat weer beter past bij de functie van erftoegangswegen als weg voor bestemmingsverkeer. Naast het terugbrengen van de snelheid worden in principe geen andere verkeersmaatregelen zoals fietsstroken of zebrapaden toegepast. In het Handboek Wegontwerp wordt daarbij nog een onderverdeling gemaakt tussen ETW type I (met fietsvoorzieningen) en type II (zonder fietsvoorzieningen). Gebiedsontsluitingswegen Gebiedsontsluitingswegen (GOW’s) zijn wegen die zowel doorstroming als uitwisseling tot doel hebben. GOW’s zorgen ervoor dat woonwijken, bedrijventerreinen, winkelcentra et cetera bereikbaar blijven.

Zij moeten voor het verdelen en het verzamelen van verkeer zorgen. Buiten de bebouwde kom mag 80 km/uur gereden worden; binnen de bebouwde kom 70 of 50 km/uur. Het homogeniteitsprincipe leidt ertoe dat langzaam en snelverkeer van elkaar moet worden gescheiden. Binnen de bebouwde kom kan dit door fietsstroken of vrij liggende fietspaden aan te leggen; buiten de bebouwde kom door parallelle fietspaden of erftoegangswegen. Bromfietsen vormen hier een aparte groep: binnen de bebouwde kom delen ze de weg met de auto's, buiten de bebouwde kom met de fietsers. Inhalen op gebiedsontsluitingswegen is ongewenst, met name buiten de bebouwde kom, wat betekent dat het beste een dubbele as-markering kan worden toegepast, eventueel gecombineerd met een moeilijk overrijdbare rijbaanscheiding. Dit wordt tijdens de herinrichting van bijvoorbeeld de Harderwijkerweg toegepast. GOW’s zijn uitermate geschikt voor busroutes: de doorstroming en de minimale aanwezigheid van snelheidsremmende maatregelen in de vorm van drempels en plateaus hebben positief effect op de betrouwbaarheid van de dienstregeling. Daarbij is er ook minder menging van verkeersstromen in tegenstelling tot ETW’s, wat een positief effect heeft op de verkeersveiligheid. Stroomwegen Stroomwegen (SW’s) zijn bedoeld voor een betrouwbare afwikkeling van relatief grote hoeveelheden verkeer met een hoge gemiddelde snelheid.

De maximumsnelheid van een stroomweg is 100 km/uur (regionale stroomweg) of 130 km/u (autosnelweg). Te hanteren snelheden BiBeKo: 30 km/u op erftoegangswegen en 50 km/u** op gebiedsontsluitingswegen BuBeKo: 60 km/u op erftoegangswegen en 80 km/u** op gebiedsontsluitingswegen

49 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

**In uitzonderingsgevallen kan de snelheid afwijken van de voorkeurssnelheid (bibeko 30 km/uur en bubeko 60 km/uur). Denk aan gevaarlijke punten, punten met uitwisseling, wegvakken of delen van wegvakken en geluidhinder aan omwonenden. Woonbebouwing, maaswijdte netwerk en samenhang netwerk zijn lovenswaardige criteria, maar zelden te verbeteren binnen een bestaand gebied. Uiteraard zijn deze criteria wel relevant om ervoor te waken dat er te grote verblijfsgebieden ontstaan. Een bijkomend nadeel van te lage bebouwingsdichtheid is dat handhaving niet mogelijk is. De Politie heeft kenbaar gemaakt dat de geldende snelheden (BiBeKo-snelheden) niet logisch zijn bij de omgeving. Zie bijlage 9 voor de kaartweergave van de wegencategorisering in Nunspeet. Het GVVP beschrijft meerdere wegfuncties waarvan slechts twee functies ook daadwerkelijk toegekend zijn aan de wegen in Nunspeet, erftoegangsweg (ETW) en gebiedsontsluitingsweg (GOW). De onderstaande tabel beschrijft in hoofdlijnen de gebruiks- en inrichtingskenmerken van de typen wegen. In de praktijk zullen er afwijkingen en uitzonderingen bestaan, deze dienen zoveel mogelijk beperkt te worden.

Gebiedsontsluitingsweg (GOW) Snelheid (BiBeKo) Snelheid (BuBeKo) Voorrangssituatie Fietsvoorzieningen Bus-route Halte voorziening OV Erfaansluitingen Parkeren

Rijbaanscheiding Verkeersintensiteit Verhardingsbreedte Doorgaand verkeer Maaswijdte netwerk

Samenhang netwerk

Erftoegangsweg (ETW) Type 1 Type 2 50 km/u of 70 km/u 30 km/u 30 km/u 80 km/u 60 km/u 60 km/u Voorrangsweg Ongeregeld Ongeregeld Vrijliggend BiBeKo fietsstrook Nee BuBeKo Vrijliggend Ja Met geregelde voorrang Met geregelde voorrang Bus halteert in haltekom Halteert op rijbaan Halteert op rijbaan Bij voorkeur geen nieuwe erfaan- Toegestaan Toegestaan sluitingen toestaan BiBeKo (50 km/u) – langsparkeren Op rijbaan / langsparke- Op rijbaan / langsparkeBiBeKo (70 km/u) – Verboden ren / haaksparkeren ren / haaksparkeren BiBeKo (80 km/u) – Verboden As-markering Geen rijbaanscheiding Geen rijbaanscheiding Vanaf circa 6.000 mvt/etmaal Tot circa 6.000 mvt/etm Tot circa 6.000 mvt/etm BiBeKo 6-8m BiBeKo divers BiBeKo divers BuBeKo 7,5m BuBeKo 4,5-6m – S3,5m BuBeKo 2,5-4m – S3,5m Passend bij functie Niet passend bij functie Niet passend bij functie De maaswijdte van het netwerk is zodanig dat de afstand van alle bebouwing (BiBeKo) tot de dichtstbij gelegen ‘doorgaande weg’ in ten minste 95% niet langer is dan 600 m. Daarmee wordt in minder dan 1,5 minuut een doorgaande weg bereikt. Vanaf de genoemde 600 m tot aan de grens van de bebouwde kom kan ononderbroken via dit netwerk worden gereden.