AP 6d. Bijlage GVVP 2021 Gemeente Nunspeet

Grijze wegen ‘Grijze wegen’ is een informele vakterm waarmee wegen worden bedoeld waarbij het gebruik, de wegencategorie en/of de maximumsnelheid niet met elkaar in overeenstemming zijn. Dat zorgt voor verwarring bij zowel de weggebruikers als de omwonenden. Hoewel niet echt ‘grijze wegen’ liggen sommige straten op de grens van woonwijk en bedrijventerrein. De bewoners zien het als (soms ongewenste) bedrijvigheid in een woonstraat, de bedrijven zien het als (soms ongewenste) bewoning op een bedrijventerrein. Dit leidt achteraf tot verschillen van inzicht over de wenselijkheid van vrachtverkeer. Hoewel bestemmingsplantechnisch de ‘dubbelfunctie’ van de omgeving waar deze wegen doorheen lopen goed geregeld is, zou het niet van een goede ruimtelijke ordening getuigen om nieuwe situaties met een dubbelfunctie te creëren.

50 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

Maatwerk De criteria zijn een toetsingskader en geven houvast bij het opnieuw inrichten van een weg bij bijvoorbeeld een reconstructie. Er kunnen echter omstandigheden zijn die rechtvaardigen dat afgeweken wordt van de categoriseringscriteria. Het zou kunnen voorkomen dat de ruimte ontbreekt om de weg te verbreden. Ook kan het zijn dat de huizen dichter op de weg staan dan gewenst waardoor er toch voor gekozen wordt om een snelheidsregime van 30 of 60 km in te stellen op een gebiedsontsluitende weg. Ook de verhouding kosten/baten kan aanleiding zijn om af te wijken van de theorie. Er zijn meer voorbeelden te bedenken waarbij de praktijksituatie niet bij de theoretische gewenste situatie aansluit. In die gevallen is maatwerk mogelijk en maatwerk gaat boven het theoretisch gewenste profiel en snelheidsbeeld. Samenvallende wegfuncties In het centrum van Nunspeet vallen op bepaalde wegen (zie onderstaand figuur) verschillende functies samen op dezelfde weg (openbaar vervoer, parkeerroute en fietsnetwerk). Iedere functie stelt idealiter specifieke eisen aan de weginrichting.

Hoewel op dit moment geen (grote) verkeersonveilige knelpunten aan de orde zijn, waarvoor nu oplossingen nodig zijn, vraagt het samenvallen van functies wel om maatwerk bij de weginrichting. Bijvoorbeeld: • Bij de combinatie openbaar vervoer en hoofdfietsroute dient voorkomen te worden dat een bus op de rijbaan van een hoofdfietsroute halteert waardoor fietsers moeten uitwijken naar de andere weghelft of uitwijken naar het trottoir. Het verdient de voorkeur deze routes zo min mogelijk samen te laten vallen; • Bij de combinatie parkeerroute en hoofdfietsroute dient voorkomen te worden dat er wachtend en zoekend verkeer richting parkeerplaatsen/-terreinen op de rijbaan stilstaat waarbij er onvoldoende ruimte is voor fietsers om veilig te passeren. Hier is de voorkeur te zorgen voor voldoende ruimte voor fietsers, zodat zij veilig langs het autoverkeer kunnen rijden. Voor meer kwaliteit voor bijvoorbeeld fietsers of de parkeerroute, of als de verkeersonveiligheid toeneemt en de weginrichting hierop onvoldoende kan worden aangepast, is een goede oplossingsrichting om de verschillende netwerken meer van elkaar te ontvlechten. Op dat moment dient de keuze gemaakt te worden op welke route(s) de fietser maximaal centraal staat en op welke route(s) de auto gefaciliteerd wordt.

51 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

Bijlage 4: Duurzaam Veilig Verkeer specifiek gemeente Nunspeet Wat willen we bereiken: 1) veilig ingerichte 30-km/uur-zones (verkeersveilige woonwijken); 2) veilige en vergevingsgezinde 60- en 80-km/uur-wegen; 3) veilige en vergevingsgezinde fietsinfrastructuur; 4) innovatieve infrastructuur; 5) veilig verkeersgedrag; 6) handhaving weer een belangrijke plek geven. Hoe willen we dat bereiken: 1. In het verleden zijn veel 30-km/uur-zones ‘sober’ ingericht. In de meeste gevallen betekende dat alleen snelheidsremmende maatregelen aan de randen van de 30-km/uur-zones en soms ook op locaties waar veel ongelukken gebeurden. Vrijwel al onze woonwijken zijn inmiddels 30-km/uur-zones. In het kader van revitalisering van woonwijken worden deze meer systematisch volgens het verkeersveiligheidsconcept Duurzaam Veilig Verkeer heringericht. 2. De Staverdenseweg is de laatste weg met een maximumsnelheid van 80 km/uur, die in beheer is van de gemeente. In het buitengebied geldt op gemeentelijke wegen in principe een maximumsnelheid van 60 km/uur. Op kruispunten/wegvakken waar meer dan incidenteel ongelukken met (zwaar) letsel plaatsvinden, richten we ons niet alleen op maatregelen ter voorkoming van ongelukken maar gaan we ook na of de weginrichting zodanig aangepast kan worden dat ongevallen een minder ernstige afloop krijgen. 3.

Meer dan de helft van de ernstig gewonden is fietser en zelden is daarbij sprake van betrokkenheid van een motorvoertuig. Vooral onder 12- t/m 17-jarigen en bij 60-plussers vallen veel slachtoffers. Landelijk speelde daarbij in minimaal de helft van de gevallen de infrastructuur een rol: te smalle fietspaden om het toenemende (elektrische)fietsverkeer te kunnen verwerken, onnodige paaltjes, obstakels, opstaande randen, kuilen, hoogteverschillen in de berm enzovoort. Deze infrastructurele aandachtspunten lossen we gericht op. 4. Her en der wordt geëxperimenteerd met infrastructurele innovaties. Mocht uit dergelijke proeven blijken dat bepaalde soorten reflecterende elementen, andere verharding, inzet van ledverlichting in nieuwe materialen of wat dan ook bijdraagt aan de verkeersveiligheid, dan wordt daarvan gepast gebruikgemaakt. Bovengenoemde aspecten met betrekking tot de verkeersveiligheid betreffen voor een groot deel de weginrichting. Uit een goede inrichting van de weg volgt makkelijker het gewenste gebruik. Voordat gestart wordt met een goede, duidelijke uniforme inrichting wordt eerst de categorisering bepaald. Aspecten die bij de inrichting discussie kunnen opleveren, betreffen het al dan niet toepassen van drempels en plateaus, het afsluiten van wegen, het instellen van eenrichtingsverkeer en het toepassen van bijvoorbeeld verkeerslichten.

Ook de bereidheid om voor nieuwe vervoersmiddelen (zoals speed pedelecs) al dan niet aparte infrastructuur aan te leggen en de wijze waarop wordt omgegaan met Natura-2000-gebied (willen we medegebruik en dus in overleg met de provincie Gelderland over de toepassing van de regels) zijn punten van aandacht. Beleidsuitgangspunt 14: De wegen worden ingericht conform de functie van de weg (daarvoor zijn categoriseringscriteria geformuleerd). Beleidsuitgangspunt 15: Kwaliteitsverbetering en veiligheidsvergroting van bestaande infrastructuur in Natura-2000-gebied moet mogelijk zijn.

52 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

5. Geen veilig verkeer zonder veilig gedrag. Dat kunnen we stimuleren door voorbeeldgedrag van ouders/opvoeders en gerichte verkeerseducatie voor jong en oud. Onze inwoners moeten dan wel de juiste middelen hebben om zich veilig te gedragen (empowerment) en worden aangemoedigd zelf een actieve bijdrage te leveren aan de verkeersveiligheid (encouragement). In dit kader moet de focus liggen op veelplegers (‘verkeershufters’), alcohol- en drugsgebruik door de bestuurder, afleiding, snelheid en door rood rijden. We wisten al dat te veel drinken landelijk voor 20% van alle ongelukken zorgt, en te hard rijden voor 30%. Uit nieuw onderzoek is echter gebleken dat meer dan 60% van de veroorzakers van ongelukken in de laatste cruciale seconden voor het ongeluk was afgeleid. Bij ‘eventjes checken op nieuwe WhatsApp-berichten’ is de ongelukskans ongeveer 3,5 x zo groot; bij het lezen en beantwoorden daarvan zelfs zo’n 10 x zo groot! Kortom: de smartphone zorgt in z’n eentje voor meer verkeersonveiligheid dan alcoholgebruik en te hard rijden samen. Ook bij fietsers. Het gebruik van smartphones groeit bovendien nog steeds. Tot voor kort waren er nog geen campagnes die een bewezen nut hebben in onze strijd tegen deze afleiding. Inmiddels gaan de ontwikkelingen door en is bijvoorbeeld ook het telefoongebruik op de fiets verboden.

Uit onderzoek van het Universitair Medisch Centrum Groningen is gebleken dat, gecorrigeerd naar leeftijd, elektrischefietsgebruikers tweemaal zo veel kans lopen op ernstig letsel dan mensen op een e-bike. Daar komt nog bovenop dat de elektrische-fietser gemiddeld ouder is dan de niet-elektrische-fietser. In combinatie met elkaar zorgt dit voor een grote stijging van het aantal geregistreerde fietsongelukken (die helaas niet zijn uitgesplitst tussen ‘elektrisch’ en ‘niet-elektrisch’). Een eerste analyse wijst uit dat mensen op een e-bike hun eigen snelheid onderschatten en vaardigheden overschatten, waardoor ze minder ver vooruit kijken dan bij hun snelheid past. Hierdoor worden ze nog weleens verrast door een bocht in of een paaltje op het fietspad. Daarbij worden soms inschattingsfouten gemaakt bij het inhalen. Ook de reactiesnelheid van de oudere fietser loopt sneller terug dan men zelf in de gaten heeft. Als wegbeheerders moet door de ogen van de elektrische fietser gekeken worden naar onze infrastructuur, en bij overigens gelijke geschiktheid van varianten de voor elektrische fietsers beste maatregel moeten uitvoeren. Maar we willen daarbij niets afdoen aan de eigen verantwoordelijkheid die ook de (elektrische) fietsers hebben om hun voertuig te beheersen, en hun rijgedrag af te stemmen op de verkeersomgeving waarin ze zich bevinden.

De wegbeheerder is niet verantwoordelijk voor onveilig verkeersgedrag.

6. Verkeershandhaving is een onmisbaar onderdeel van het verkeersveiligheidsbeleid, maar op dit moment heeft dit helaas geen (landelijke) prioriteit. De handhavingsinzet als het gaat om snelheidsovertredingen, rijden onder invloed van alcohol en drugs, door rood rijden, afleiding en veelplegers moet aanzienlijk worden verhoogd. De beslissingsbevoegdheid ligt op landelijk niveau. Wij benutten onze contacten met medeoverheden om de verhoging van de handhavingsinzet te stimuleren. Zaken als een persoonlijke handhavingsaanpak, progressieve sanctiesystemen en op risico gestuurde handhaving met hulp van camera’s en trajectcontrole zijn evenzo vele mogelijkheden om de controlekans en daarmee de ervaren ‘pakkans’ te vergroten. Deze zaken spelen zich op landelijk niveau af. Ook overleg tussen gemeenten en politie over prioriteitsstelling, taakstelling en handhavingscapaciteit dragen daaraan bij.

53 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

Bijlage 5: Snelheidsremmende maatregelen Fysieke maatregelen Binnen de gemeente Nunspeet zijn ETW’s binnen of buiten de bebouwde kom ingericht als 30- of 60-km/uur-zones. Op enkele GOW’s binnen de bebouwde kom geldt een 50-km/uur-regime. Wanneer er door communicatie/educatie en handhaving niet het beoogde weggedrag wordt bereikt, kan gekozen worden voor verschillende fysieke infrastructurele maatregelen. Het CROW heeft diverse publicaties waarin de vormgeving van de verschillende maatregelen zijn omschreven. Hieronder staan er enkele. As-verspringingen As-verspringingen hebben het voordeel dat de doorgaande aslijn wordt onderbroken en men moet ‘uitbuigen’. Alleen zijn de effecten beperkt op wegen met lage intensiteit aan gemotoriseerd verkeer. Op de gedrags-/snelheidsbeïnvloeding van kleine voertuigen zoals personenauto’s heeft de maatregel weinig effect omdat de dimensionering van de maatregel moet worden afgestemd op de grote voertuigen. Daarnaast moet er voldoende ruimte aanwezig zijn om te kunnen uitbuigen. Dat is in buitengebieden met een 60km/uur-regime beperkt aanwezig. Dit komt meestal door smalle bermen omsloten door perceelafscheidingen of sloten. In nieuw te realiseren gebieden, zoals woonwijken, moet in een vroeg stadium bij ruimtelijke ontwikkelingsplannen met meer ‘verkeersruimte’ rekening gehouden worden (en daardoor minder ‘uitgeefbare grond’).

Wegversmallingen Wegversmallingen hebben het voordeel dat de doorgaande aslijn wordt onderbroken en men moet ‘slalommen’. Verschillende leveranciers kunnen hiervoor prefab-elementen aanbieden die relatief makkelijk zijn aan te brengen op het (bestaande) wegdek. Een dergelijke maatregel heeft bij een lage etmaalintensiteit, lager dan 4000 mvt/etmaal, minder effect omdat het aantal tegenliggers beperkt is. Daarbij heeft een wegversmalling het nadelige effect dat de wachtrij van auto’s de doorgang voor het fietsverkeer belemmeren. Op drukke routes met veel fietsverkeer en op wegen met een lage verkeersintensiteit is deze maatregel minder geschikt. Optische maatregelen Optische maatregelen zijn er in veel verschijningsvormen. Denk aan verschillende markeringen op het wegdek, het aanleggen van schijndrempels enzovoort. Voordeel ten opzichte van drempels is dat er geen mogelijke trillingen ontstaan omdat er geen verhogingen in de verharding zijn aangebracht. Verder kunnen optische maatregelen makkelijk binnen de bestaande wegbreedte gerealiseerd worden, tegen niet al te hoge kosten. Groot nadeel is dat een optische maatregel nihil effect heeft op de gereden snelheid. Op lange termijn en bij lokaal bekend verkeer heeft deze maatregel nauwelijks tot geen effect op de gereden snelheden. Andersoortige verharding Andersoortige verharding kan bestaan uit een afwijkende kleur of materiaal.

Bijvoorbeeld als op een kruisingsvlak van een aantal asfaltwegen betonstraatstenen zijn aangebracht i.p.v. asfalt. Het werkt attentieverhogend. Alleen ontstaat er, net als bij de optische maatregelen, gewenning van weggebruikers die regelmatig de maatregel passeren. Verkeersdrempels/plateaus Verkeersdrempels/plateaus zijn constante snelheid verlagende en attentie verhogende fysieke maatregelen voor alle weggebruikers, dat wil zeggen: niet afhankelijk van verkeersintensiteiten en dimensionering. Drempels/plateaus kunnen binnen de bestaande wegbreedte gerealiseerd worden. Als negatieve aspecten beschrijft het CROW in publicaties de mogelijke toename van geluidshinder, trillingen en mogelijke beïnvloeding van de routekeuze. Vanwege bovenstaande nadelen zijn wij als gemeente terughoudend in het plaatsen van dergelijke verkeersdrempels/plateaus. Op landbouw- en bus routes is het onwenselijk om verkeersdrempels/plateaus te realiseren vanwege het veroorzaken van trillingen en geluidhinder voor omwonenden, maar ook vanwege het comfort en veiligheid in het voertuig (van de chauffeur en inzittenden).

54 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

Wegafsluitingen De gemeente krijgt met enige regelmaat verzoeken om wegen af te sluiten of eenrichtingswegen in te stellen voor gemotoriseerd verkeer. Dit betreffen vaak wegen in natuurgebieden, woonwijken en/of wegen in eigendom en beheer van derden. Over het algemeen gaat de gemeente zeer terughoudend om met dergelijke verzoeken. Voor het afsluiten van wegen kunnen we geen algemeen beleid opstellen omdat vrijwel elk verzoek een ander karakter heeft en op zichzelf moet worden beoordeeld. Naast wegafsluitingen en eenrichtingsverkeer, zijn spitsafsluitingen, gesloten verklaringen voor vrachtverkeer en het toelaten van alleen bestemmingsverkeer veel voorkomende verzoeken. Dit type maatregel lost over het algemeen geen probleem op, maar zorgt voor verplaatsing van het probleem. Bij eenrichtingverkeer kan zelfs de snelheid van het nog toegestane autoverkeer toenemen. Spitsafsluitingen en gesloten verklaring voor vrachtverkeer zijn maatregelen die leiden tot verplaatsing van het verkeer en daardoor vaak leiden tot verplaatsing van overlast. Alleen als er voldoende alternatieven zijn voor een weg en de weg zelf als onderdeel van het wegennet gemist kan worden is een wegafsluiting te overwegen.

Elementverharding In situaties waarbij de weg (op)nieuw wordt ingericht, zoals in nieuwbouwwijken of bij vervanging van riolering onder de rijbaan is het toepassen van elementverharding (klinkers) een goede maatregel die het gedrag van automobilisten positief kan beïnvloeden. Bij nieuwbouwwijken is het ook goed mogelijk om lange, rechte en brede wegen te voorkomen in de ontwerpfase. Daarmee zijn aanvullende snelheidsremmende maatregelen (zoals drempels) later vaak niet nodig. Natuurlijk sturen Op wegen in het buitengebied kan het gedrag van automobilisten positief worden beïnvloed door het zogeheten ‘natuurlijk sturen’. Dit is het wegbeeld aanvullen en versterken met landschappelijke elementen langs een weg of route. Denk aan groene hagen nabij erven, hekjes bij inritten of een passage van een watergang nadrukkelijker zichtbaar maken. De maatregelen hebben een beperkt effect op de snelheid van het autoverkeer.

55 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

Bijlage 6: Criteria VOP Op basis van onderstaande afwegingskader kan worden bepaald of een locatie in aanmerking komt voor een VOP (voetgangersoversteekplaats).

56 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

Bijlage 7: De bereikbaarheid van het centrum

57 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

Bijlage 8: Lijnenkaart fietsinfra Nunspeet

58 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

Bijlage 9: Wegencategorisering Nunspeet

59 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

Bijlage 10: Wegencategorisering Elspeet

60 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

Bijlage 11: Wegencategorisering Vierhouten

61 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

Bijlage 12: Wegencategorisering Hulshorst

62 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

Bijlage 13: Openbare oplaadpunten voor auto’s in Nunspeet

63 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

Bijlage 14: Openbare oplaadpunt voor auto’s in Elspeet

64 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

Bijlage 15: Openbare oplaadpunt voor auto’s in Vierhouten

65 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

Bijlage 16: Oplaadpunten voor elektrische fietsen in Nunspeet

66 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

Bijlage 17: Oplaadpunten voor elektrische fietsen in Elspeet

67 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

Bijlage 18: Oplaadpunten voor elektrische fietsen in Vierhouten

68 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet

Bijlage 19: Parkeerring centrum Nunspeet

69 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

Gemeente Nunspeet