D09 02 Eindrapportage_digitaal+samenvatting.pdf
Tekst van het document
lijk Nederland. Door een gemiddeld oudere beroepsbevolking gaan veel ouderen met
bus of trein.
pensioen, hierdoor stijgt de vraag naar arbeid. Dit is ongunstig voor de arbeidsproductiviteit. Noordelijk Nederland kent een aantal sterke sectoren op het gebied van energie, water, agro, digitalisering en zorg. De kansen die hier liggen worden nu onvol-
Bereikbaarheid ziekenhuizen (incl. buitenpoli) per vervoerswijze
doende benut.
binnen 30 minuten reistijd, 2021
Bereikbaarheid ziekenhuizen (incl. buitenpoli) per vervoerswijze binnen 30 minuten reistijd, 2021 Auto
Openbaar vervoer
Fiets
VI. Duurzaamheidsopgave Nederland heeft internationale afspraken gemaakt om klimaatverandering tegen te gaan. Het openbaar vervoer speelt hierbij een grote rol. Hoewel het openbaar vervoer in Nederland al heel duurzaam is, kan het nog schoner door gebruik te maken van andere brandstoffen, duurzame infrastructuur en duurzame materialen. Op deze manier is het openbaar vervoer de meest duurzame manier om van A naar B te reizen.
VII. Woningtekort/bouwopgave Nederland heeft te maken met een nationale woningbouwopgave. Dit komt onder pbl.nl
pbl.nl
pbl.nl
andere door een groeiende bevolking, kleinere huishoudens, langdurige bouwproces-
Aantal bereikbare ziekenhuizen 0 1 2 3 of meer
sen en een gebrek aan bouwgrond. Deze schaarste is niet alleen een probleem in de Randstad maar speelt in heel Nederland, ook in Noordelijk Nederland. Vooral jongeren zijn hiervan de dupe en kunnen niet (zelfstandig) wonen waar ze willen. Tot 2030 moeten er één miljoen extra woningen worden gebouwd. Noordelijk Nederland biedt ruimte voor een gedeelte van deze woningbouw en heeft hiervoor een aanbod gedaan aan het Rijk.
Bron: RIVM; bewerking PBL Figuur 2.4: Bereikbaarheid ziekenhuizen per vervoerswijze binnen 30 minuten reistijd (Elke Regio Telt, 2023)
Pag. 26
b. Projectdoelstellingen en randvoorwaarden
I. Projectdoelstellingen
Bij het besluit om een MIRT- en NOVEX onderzoek te starten zijn meerdere doel-
Alles bij elkaar genomen leidt dit tot de volgende doelstellingen voor het project
stellingen vastgesteld voor de Lelylijn. Tijdens het daaropvolgende Bestuurlijk
Lelylijn:
Overleg Deltaplan op 07 december 2022 is dit vertaald in de volgende opdracht:
- Backbone van de versterking van de economie van het Noorden; - Een snelle en rechtstreekse betrouwbare spoorverbinding tussen Noordelijk
Met het MIRT-onderzoek Lelylijn beogen de partijen een belangrijke stap te zetten
Nederland en de Randstad (Groningen/ Leeuwarden – Lelystad),
in een nieuwe, snelle, rechtstreekse spoorverbinding tussen Lelystad als poort
o waarbij de bereikbaarheid in de Noordelijke regio’s verbetert
naar de randstad en Leeuwarden en Groningen als belangrijke bestemmingen in
o en een betere verbinding met Duitsland mogelijk wordt gemaakt;
het noorden. In het onderzoek wordt de internationale betekenis van de Lelylijn
- Betere ontsluiting van de huidige woningbouw en verwachte groei van de
als schakel in de verbinding naar Duitsland en verder, betrokken.
woningbouw die gepaard kan gaan met realisatie van de Lelylijn;
De effecten voor de brede welvaart, de bijdrage aan de landelijke woonopgave
- Bijdragen aan het dichter bij elkaar brengen van de regio’s in Nederland;
en de economische structuur van het noorden van Nederland zijn belangrijke
- Bijdragen aan het bevorderen van een duurzame vervoerswijze en daarmee
criteria in het afwegingskader.
de klimaatdoelen.
II. Randvoorwaarden op basis van de uitkomsten van de PWE Betrokkenheid van inwoners
Naast de aangescherpte projectdoelstellingen zijn twee randvoorwaarden
De projectdoelstellingen van de Lelylijn zijn uitgebreid en verder aangescherpt
opgenomen naar aanleiding van de uitkomsten van de PWE:
op basis van de resultaten van de online Lelylijn raadpleging, de Participatieve
- Het project Lelylijn houdt rekening met een optimale natuur inpassing van de
Waarde Evaluatie (PWE). Deze raadpleging is begin 2023 uitgevoerd onder een grote groep inwoners van Nederland. Er hebben ruim 11.000 mensen meegedaan aan deze raadpleging. Aan de deelnemers van de PWE werd gevraagd aan welke
Lelylijn; - Het behouden van voldoende rust en open ruimte is een randvoorwaarde bij de aanleg van de Lelylijn.
doelen zij het meeste waarde hechten. De volgende doelen werden het meest belangrijk gevonden: - Een korte reistijd, natuur en milieu zijn voor alle deelnemers zeer belangrijke waarden bij keuzes over de Lelylijn. - In het Noorden wordt daarnaast veel waarde gehecht aan een fijne baan, goede bereikbaarheid en een sterke economie. - Inwoners uit de rest van Nederland vinden het belangrijk de trein te stimuleren boven auto en vliegtuig (milieu).
Pag. 27
c. Raakvlakken
II. Nedersaksenlijn
De Lelylijn kent verschillende belangrijke raakvlakken, zoals andere spoorprojecten,
De Nedersaksenlijn is een voorgestelde treinverbinding tussen Enschede en Gronin-
nieuwe energie-infrastructuur en defensie. Een belangrijk raakvlak is het Deltaplan
gen, via Emmen. Daarvoor moet nieuw spoor worden aangelegd tussen Veendam,
voor Noordelijk Nederland. Dit plan zet in op een structurele impuls in de toekomst
Stadskanaal, Musselkanaal, Ter Apel en Emmen. De resultaten van het onderzoek naar
van Noordelijk Nederland. In dat kader onderzoeken Rijk en regio de haalbaarheid en
de Nedersaksenlijn worden gelijktijdig met de resultaten van het onderzoek naar de
mogelijke toegevoegde waarde van de Lelylijn, de Nedersaksenlijn en de verbetering
Lelylijn eind 2024 naar het BO-MIRT gebracht.
van het bestaande spoor. De resultaten van deze onderzoeken worden eind 2024 opgeleverd. Voor de besluitvorming over deze drie onderzoeken wordt een ‘Ontwikkelperspectief 2050’ ontwikkeld: een overkoepelend toekomstbeeld, waarin wordt geschetst hoe de brede welvaart in Noordelijk Nederland mee kan groeien met de rest van Nederland, met behoud van identiteit en landschap. Daarnaast werken Rijk en regio nog gezamenlijk aan het project de Wunderline. Andere projecten die overlappen met het project Lelylijn zijn de hoogspanningsverbinding 380 kV en het Nationaal Programma Ruimte voor Defensie.
I. Bestaand spoor Het bestaande spoor is een belangrijk raakvlak van de Lelylijn: de Lelylijn rijdt op onderdelen op het bestaande spoor, bijvoorbeeld bij bestaande stations, en de Lelylijn maakt daarnaast gebruik van het bestaande spoor voor het doorkoppelen van treindiensten. Reizigers op het bestaande spoor zullen na de aanleg van de Lelylijn mogelijk hun routes wijzigen waardoor het aantal reizigers dat gebruikmaakt van bestaande treindiensten verandert. In het onderzoek naar de Lelylijn komt de rol van bestaand spoor aan bod in meerdere werksporen. Daarnaast vindt een apart onderzoek naar verbetering van het bestaande spoor plaats binnen het Deltaplan voor Noordelijk Nederland.
III. Wunderline Landelijke en regionale overheden van Nederland en Duitsland verbeteren in het project Wunderline de spoorverbinding tussen Groningen en Bremen. Het doel van het project is dat de reistijd per trein tussen deze twee steden in 2030 met 30 minuten is verminderd. De Lelylijn als onderdeel van de internationale verbinding Amsterdam-Groningen-Bremen profiteert hiervan. Dit komt terug in hoofdstuk 6 Lelylijn Internationaal.
IV. Hoogspanningsverbinding 380 kV De projecten Lelylijn en 380 kV Vierverlaten-Diemen (opgesplitst in Vierverlaten - Ens en Ens - Diemen) zijn beide projecten van nationaal belang. Zowel de Lelylijn als de 380 kV bevinden zich in een voorbereidende fase, waarbij de 380 kV (planuitwerkingsfase) voor loopt in de planning op de Lelylijn (MIRT-onderzoek). Zowel de projecten van de 380 KV als de Lelylijn beschouwen, conform het Rijksbeleid, een bundeling met de bestaande rijkswegen A6/A7 als een van de mogelijke kansrijke tracé alternatieven. De projectorganisatie Lelylijn heeft samen met het 380KV-project geïnventariseerd wat de mogelijke samenloop en mogelijke knelpunten zijn tussen de 380 kV verbinding Vierverlaten - Ens en de Lelylijn. Uit deze verkenning is gebleken dat bij combinatie van beide projecten, gebundeld met de rijkswegen, knelpunten ontstaan door de technische eisen die vanuit beide projecten worden gesteld. Bovendien kan de beoogde en benodigde gebiedsontwikkeling bij (de stations van) de Lelylijn door de 380 kV magneetveldzones belemmerd worden.
Pag. 28
TenneT en het ministerie van Klimaat en Groene Groei geven aan mogelijkheden te
d. Context, relevante beleidsprogramma’s
zien om tot een zo optimaal mogelijke combinatie van de projecten te komen bij bun-
Het onderzoek van de Lelylijn heeft een sterke relatie met ander nationaal beleid zoals
deling met de snelwegen. Daarom wordt nader onderzoek gedaan naar de oplossingsruimte bij deze knelpunten en maatregelen om de risico’s weg te nemen bij combinatie van beide projecten langs de A6/A7. Dit gezamenlijke onderzoek wordt naar verwachting begin 2025 opgeleverd.
vastgelegd in verschillende nationale beleidsnota’s, zoals Elke Regio Telt en de Nota Ruimte. In onderstaande kaders lichten we de belangrijkste hiervan toe, waarbij we ook de relatie met de Lelylijn benoemen. Ook het regionale rapport Bouwstenen voor het Deltaplan komt aan bod, net als de positie van de Lelylijn in het Europese TEN-T netwerk.
Deltaplan Noordelijk Nederland: Ontwikkelperspectief 2050 De druk op de fysieke leefomgeving vraagt om het benutten van de kracht van heel Nederland, dat is de boodschap van het Deltaplan voor Noordelijk Nederland. Het Deltaplan laat zien welke kansen Noordelijk Nederland kan bieden bij de nationale opgaven op ruimtelijk, economisch en maatschappelijk gebied. Om de noordelijke bijdrage aan deze opgaven te kunnen realiseren, is (inter)nationale en (inter)regionale bereikbaarheid noodzakelijk. Hiervoor is een samenhangende investering in de Lelylijn, Nedersaksenlijn en verbetering van bestaand spoor essentieel.
Ruimtelijk perspectief De ruimtelijke kwaliteit van steden, dorpen en het land wordt verder verbeterd, Figuur 2.5: knelpunten
met een toekomstbestendige landbouwsector en zowel groei als verduurzaming
Bundelingsalternatief
van wonen en werken. Water, bodem, de natuur en de waarde en identiteit van
Lelylijn en 380 kV
het landschap zijn kernkwaliteiten waarmee we zorgvuldig omgaan. De leidende principes zijn: - Water en bodem zijn sturend in ruimtelijke afwegingen - Behouden en versterken van de landschappelijke identiteit
V. Nationaal Programma Ruimte voor Defensie
- Verbeteren ruimtelijke kwaliteit in bestaande kernen en nabij stations
Veiligheid is niet langer een vanzelfsprekendheid. Nederland investeert daarom fors in
- Ruimte voor woningbouw en werkgelegenheid in balans
de groei en modernisering van de Nederlandse krijgsmacht. Er komt meer materieel, personeel en moderne kazernes. Voor deze ontwikkelingen heeft Defensie in Neder-
Economisch perspectief
land meer ruimte nodig. In het Nationaal Programma Ruimte voor Defensie (NPRD)
Noordelijk Nederland kent een rijke diversiteit aan clusters die samen bijdragen
wordt de ruimtelijke opgave van Defensie in kaart gebracht. In het Lelylijn-gebied is
aan een sterke economie. De regio versterkt zijn goede positie op duurzame ener-
mogelijk samenloop met locaties voor nieuwe munitieopslag en laagvlieggebieden
gie, circulaire economie en duurzame productieprocessen. Dit vraagt een goed ver-
voor helikopters. In de volgende fase zullen de consequenties van deze mogelijke
bonden netwerk van innovatie- en kennisclusters, niet alleen binnen het noorden,
samenloop in beeld gebracht moeten worden.
maar ook naar buiten.
Pag. 29
De leidende principes zijn: - Een samenhangende economische structuur, duurzaam en circulair - Investeren in innovatie, kennisinfrastructuur en samenwerking - Profiteren van snelle verbinding naar buiten, ook internationaal
Maatschappelijk perspectief We verbeteren de brede welvaart in alle regio’s, met eerlijke kansen voor alle inwoners. Woningbouw en herstructurering van bestaande woongebieden dragen bij aan landelijke en regionale behoefte én zorgen voor behoud van voorzieningen in kernen. Dit vraagt een goede bereikbaarheid van steden en dorpen, zowel (inter) regionaal als lokaal. De leidende principes zijn: - Versterken draagvlak voorzieningen in steden en centrumdorpen - Naar aard en schaal bijdragen aan woningbouwvraag - Regionale openbaar vervoer bereikbaarheid verbetert mee, ook in achterland
Elke Regio Telt Regionale welvaartsverschillen nemen de laatste jaren steeds meer toe. In de economische centrumgebieden zoals de Randstad en de regio Eindhoven bevindt zich een groot aanbod van werknemers, kennis, voorzieningen en infrastructuur. De regio’s buiten deze economische centrumgebieden hebben te maken met achterstanden op brede welvaartsaspecten door verdwijning van voorzieningen op het gebied van bereikbaarheid, zorg, onderwijs en cultuur. Dit leidt tot sociaaleconomische tekorten en gezondheidsachterstanden. Deze ontwikkelingen zijn niet alleen problematisch voor die regio’s, maar ook voor Nederland als geheel. Dergelijk grote (en groeiende) regionale welvaartsverschillen zijn niet te rechtvaardigen, omdat ze de kansen van mensen op een gezond leven en zinvolle deelname aan de samenleving ontnemen. Bovendien maken (grote) regionale welvaartsverschillen het complex om nationale opgaven, zoals de energietransitie, woningbouw en klimaatadaptatie overal in Nederland goed aan te pakken. Het advies van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli), de Raad voor Volksgezondheid & Samenleving (RVS) en de Raad voor het Openbaar Bestuur (ROB) is daarom om een gelijkwaardige basis voor vitale regio’s te garanderen, hiervoor langjarig financiële ruimte te maken en de relatie tussen het Rijk en de regio’s te versterken.
Alleen dan kan er sprake zijn van een toekomst met brede welvaart in heel Nederland. Investeringen in bereikbaarheid verminderen zowel letterlijk als figuurlijk de afstand tussen regio’s en gaan regionale verschillen tegen.
Voorontwerp Nota Ruimte De ruimte in ons land is schaars en de omvang van ruimtelijke opgaven is groot. Eerlijke verdeling van ruimte is nodig om een hoge kwaliteit van leven te kunnen waarborgen voor toekomstige generaties. Zowel de contourennotitie als het voorontwerp Nota Ruimte gaan in op de ruimtelijke keuzes die gemaakt moeten worden voor Nederland. Qua woningbouw en infrastructuur, zoals de aanleg van de Lelylijn, maar ook qua ruimte voor bedrijvigheid, energie, defensie, landbouw en klimaatadaptatie. De Lelylijn is hierbij aangewezen als aandachtsgebied (NOVEX-gebied), een gebied waar meerdere opgaven samenkomen en in samenhang moeten worden bekeken.
Pag. 30
Beweging naar sterke regio’s, steden en dorpen in heel Nederland
RIS3 (Research and Innovation Strategy) voor Noordelijk Nederland
De Nederlandse bevolkingsgroei zal naar verwachting de komende jaren toene-
Noordelijk Nederland heeft op verschillende terreinen een sterke kennispositie op-
men. De woningbouwopgave en vraag naar economische structuurversterking, zoals beschreven in Bouwstenen voor het Deltaplan, moeten hierom in symbiose worden aangepakt. Zonder deze koppeling bestaat er kans op een disbalans tussen wonen en werken. Zo zal woon-werkverkeer toenemen als op afstand van stedelijke gebieden woningen worden gebouwd zonder dat werkgelegenheid daar meegroeit. Om onnodige mobiliteit te voorkomen moeten wonen, werken, recreatie en voorzieningen voor iedereen bereikbaar zijn. OV-verbindingen tussen regio’s en stedelijke gebieden moeten hierdoor geïntensiveerd worden. De combinatie van regionale, economische ontwikkeling en woningbouw biedt verder de kans voor een mobiliteitstransitie. Door het creëren van nabijheid tussen wonen, werken, recreatie en voorzieningen ontstaat de vraag naar schone, gezonde en ruimte-efficiënte vormen van mobiliteit.
gebouwd. Het gaat om agrofood, circulaire economie, watertechnologie, high tech systems & materials (HTSM), digitalisering, chemie, zorg en energie. Ook bedrijven in de maritieme industrie, toerisme & recreatie en de creatieve industrie spelen een belangrijke rol. Wanneer deze regionale sterktes worden ingezet en met elkaar verbonden, kunnen ontwikkelkansen worden benut die horen bij vier grote transities: van een lineaire naar een circulaire economie, van fossiele naar hernieuwbare energie, van zorg naar (positieve) gezondheid en van analoog naar digitaal. Deze transities zijn geen doel op zich, maar bieden ontwikkelkansen voor een duurzame en brede welvaart in Noordelijk Nederland. Het lukt Noordelijk Nederland niet om deze ontwikkelkansen alleen te benutten. Het is daarom van belang om andere regio’s, zowel binnen als buiten Nederland, hierbij te betrekken. De Lelylijn kan hierin een rol spelen. Door Noordelijk Nederland met de Randstad te verbinden, wordt nabijheid gecreëerd. Door het verkleinen van de afstand kan Noordelijk Nederland
Mobiliteitsvisie 2050 met Toekomstbeeld OV 2040 Mobiliteit is overal om ons heen. Het is een kernactiviteit van ons maatschappelijk en economisch leven. Hoewel onze uitgangspositie goed is, is het voor toekomstige
beter worden aangesloten op het economische netwerk van de Randstad, wat ruimte biedt om te profiteren van elkaars kennisclusters. Dit komt de economische robuustheid van Nederland ten goede.
generaties van belang om het Nederlandse mobiliteitssysteem te blijven ontwikkelen. Mobiliteit levert namelijk een belangrijke bijdrage aan de brede welvaart van mensen. Het stelt hen in staat onderwijs, zorg, wonen, werken, winkels, recreatie en sociale contacten te bereiken, wat een positieve effect kan hebben op de fysieke en mentale gezondheid van mensen. Wanneer dit soort vitale voorzieningen niet in verbinding staan met elkaar is het lastiger om mee te doen in de samenleving. Iedereen heeft daarom recht op mobiliteit, zowel in de stad, als op het platteland, en in de grote verstedelijkte gebieden daartussen. Alle vervoermiddelen zijn daarbij nodig: meer individuele vervoermiddelen, zoals auto en (motor)fiets; collectieve vervoermiddelen, zoals trein en bus; en daartussen deelsystemen zoals de deelauto of -fiets.
Pag. 31
Nij Begun In het kabinetsplan Nij Begun staan 50 maatregelen voor erkenning, herstel en perspectief voor de mensen in het gaswinningsgebied in Groningen. Zo wordt er niet alleen gewerkt aan herstel van gebouwen, maar ook aan herstel van de sociale gevolgen van de gaswinning, aan meer leefbaarheid, kansengelijkheid, duurzame groei, en daarmee, uiteindelijk, aan herstel van vertrouwen. In het kader van de gemaakte afspraken van Nij Begun wordt ook ingezet op betere bereikbaarheid en mobiliteit in Groningen.
Coalitieakkoorden Rijk en regio Hoofdlijnenakkoord 2024-2028 In het Hoofdlijnenakkoord 2024-2028 is de Lelylijn genoemd als project waarvan de aanleg wordt voortgezet, waarbij met de aanleg wordt gestart in Groningen indien dit uitvoeringstechnisch mogelijk is. In het Regeerprogramma staat dat op basis van de resultaten van het onderzoek naar de Lelylijn het kabinet in overleg met de regio – eind 2024 – tot een vervolgopdracht komt. Ook de provincies Flevoland, Fryslân, Drenthe en Groningen en diverse gemeenten spreken zich uit in hun coalitieakkoorden en zetten zich actief in voor de realisatie van de Lelylijn.
TEN-T In Europa is er sprake van vrij verkeer van goederen en personen. Dit leidt tot grensoverschrijdende transportbewegingen. De Trans-Europese Transportnetwerken (TEN-T) proberen alle transportbewegingen in Europa te harmoniseren en stellen hier bepaalde eisen aan. Een Trans-Europees Netwerk (TEN) bestaat uit nationaal verbonden netwerken zoals snelwegen, vaarwegen, spoorwegen of energienetten. Er zijn drie type spoornetwerken:
Moties Tweede Kamer Verschillende moties liggen ten grondslag aan het MIRT-onderzoek naar de Lelylijn. • Door de motie van Amhaouch (7 december 2020) is in opdracht van provincies Groningen, Fryslân, Drenthe en Flevoland, gemeenten Assen, Emmen, Groningen en Leeuwarden in 2021 het document ‘Bouwstenen voor het Deltaplan, Noordelijk Nederland en het stedelijk netwerk Nederland beter verbonden’ opgesteld.
1. Het kernnetwerk: dit netwerk moet in 2030 aan alle Europese eisen voldoen.
• Vervolgens werd de regering, per motie Minhas/ Van der Molen (19 april 2022),
2. Het uitgebreide kernnetwerk: dit netwerk moet in 2040 aan alle Europese eisen
verzocht een integraal MIRT-onderzoek te starten voor de Lelylijn, waarmee de
voldoen. 3. Het uitgebreide netwerk: dit netwerk moet in 2050 aan alle Europese eisen voldoen. De Lelylijn is opgenomen in categorie 3, het uitgebreide TEN-T netwerk. Dit moet in 2050 gereed zijn.
haalbaarheid en medefinanciering vanuit de regio in beeld worden gebracht. • Ook werd de regering per motie gevraagd zich in Europees verband in te spannen voor opname van de Lelylijn in het TEN-T kernnetwerk en een plan uit te werken voor Europese cofinanciering (Van Ginniken/ Alkaya, 19 april 2022). • Met de moties van De Hoop (22 april 2024) en Grinwis (22 april 2024) is de regering daarna verzocht om de reservering van € 3 miljard gereserveerd te houden en zich te blijven inspannen om de Lelylijn op te nemen in het (uitgebreide) kernnetwerk van TEN-T.
Pag. 32
3|O PLOSSINGSRICHTINGEN
Pag. 33
3. Oplossingsrichtingen: Onderzoek Lelylijn-alternatieven
a. De opzet van het Onderzoek Lelylijn-alternatieven
Eind 2022 is opdracht gegeven om onderzoek te doen naar mogelijke Lelylijn-alternatieven in het kader van het MIRT-onderzoek Lelylijn. Met dit MIRT-onderzoek willen
Ontwerpproces
partijen ‘een eerste stap zetten naar een nieuwe, snelle en rechtstreekse spoorver-
Het doel van het MIRT-onderzoek is om de reikwijdte van de oplossingen helder
binding van Lelystad, als poort naar de Randstad, naar Leeuwarden en Groningen, als belangrijke bestemmingen in het noorden’. Het onderzoek neemt ook het internationale onderdeel mee en varianten ‘die nodig zijn voor een financieel en maatschappelijk goede keuze’. In dit hoofdstuk wordt het Onderzoek Lelylijn alternatieven toegelicht, dat als bijlage is opgenomen bij deze eindrapportage.
te krijgen: Welke oplossingen zijn er voor het sneller verbinden van Noordelijk Nederland met de Randstad en het verbeteren van de regionale bereikbaarheid? Meerdere mogelijke verschillende alternatieven zijn onderzocht zodat een goed beeld ontstaat van wat een Lelylijn kan opleveren, qua vervoerwaarde, qua bijdrage aan brede welvaart, en hoeveel zou een Lelylijn gaan kosten. Er zijn in deze fase drie basisalternatieven op hoofdlijnen uitgewerkt, in nauwe afstemming en samenwerking met zowel Rijk als regionale overheden.
I. De scope: 3 basisalternatieven In de eerste helft van 2023 zijn, als eerste stap in het onderzoek naar mogelijke Lelylijn-alternatieven, samen met de stakeholders de ‘hoeken van het speelveld’ geïnventariseerd. Er is gekozen om drie alternatieven verder uit te werken: - het Bundelingsalternatief langs de A6/A7/A32; - het Zuidelijk alternatief via Emmeloord en Assen; - en het Afsluitdijkalternatief, via Noord-Holland. Vanuit de MIRT-systematiek is het belangrijk dat de te onderzoeken alternatieven de reikwijdte van de oplossingen weergeven (zowel geografisch als qua andere kenmerken), daarom zijn deze drie heel verschillende alternatieven gekozen als vertrekpunt voor het onderzoek. Bij het Bundelingsalternatief zijn bovendien drie varianten bekeken, waarbij het verschil zit in de passage van Heerenveen: bovenlangs, onderlangs of door Heerenveen. Het Bundelingsalternatief en Zuidelijk alternatief voldoen beide aan de bestuurlijke opdracht uit het Bestuurlijk Overleg MIRT 2022 om Noordelijk Nederland via Lelystad Figuur 3.1 De drie basisalternatieven van het Lelylijn onderzoek (met variaties)
met de Randstad te verbinden, waarbij het Zuidelijk alternatief een andere route vanuit Groningen volgt, via Assen, hoge zandgronden en Emmeloord. Het Afsluitdijkalternatief is toegevoegd, omdat dit alternatief de meest noordelijke optie is en heel anders van opzet is dan de andere alternatieven. Het gaat hier om een
Pag. 34
lijn door grotendeels dunbevolkt gebied wat de optie geeft om hier een zeer snelle verbinding van te maken met weinig tussenstops. Het is één van de mogelijke alternatieven door het IJsselmeer en geeft inzicht in de haalbaarheid daarvan.
Belangrijke begrippen in dit hoofdstuk - Reistijden: in dit rapport spreken we over reistijden. Deze reistijden zijn
Met deze drie basisalternatieven, met heel verschillende kenmerken, worden de
indicatief en gaan uit van de rijtijden die uit het onderzoek naar de vervoer-
uiterste ‘hoeken van het speelveld’ afgedekt. Het verbeteren van het bestaande spoor,
waarde zijn gekomen. Voor bestaande trajecten geldt de reistijd conform
dat als een van de mogelijke alternatieven werd gezien, wordt in het kader van het
de huidige dienstregeling van trein of bus.
Deltaplan voor Noordelijk Nederland apart uitgewerkt.
- Vervoerwaarde: het dagelijks gebruik van de Lelylijn. Dit wordt berekend met het zogeheten Landelijk Model System, zoals gebruikelijk bij een MIRT
Per alternatief wordt hieronder een beknopte beschrijving gegeven van de mogelijke
onderzoek.
route(s), de uitdagingen, de reistijden en vervoerwaarde en de kostenramingen. Daarna worden de reistijden, vervoerwaarden en andere maatgevende kenmerken van de
Uitgangspunten voor de vervoerwaardestudie
alternatieven met elkaar vergeleken.
Om de drie basisalternatieven te kunnen vergelijken, zijn voor ieder alternatief de reistijden en vervoerwaarde bepaald. Voor deze vervoerwaardestudie is
Betrokkenheid van omgevingspartijen De drie basisalternatieven zijn onderzocht met de hulp van veel partijen (Rijk, provincies, gemeenten, waterschappen, Rijkswaterstaat en ProRail). Al deze partijen zijn achtereenvolgens betrokken bij een uitgangspuntensessie (november 2023), provinciale ontwerpateliers (november, december 2023), legosteenateliers (februari 2024) en Lelylijn games (april 2024). Tijdens deze bijeenkomsten zijn (tussen)resultaten gedeeld en hebben deelnemers de informatie verrijkt en aandachtspunten en
een aantal uitgangspunten vastgesteld: - In deze fase van het onderzoek zijn geen wijzigingen in de landelijke dienstregeling gedaan, behalve het toevoegen van de Lelylijn. Vanwege de doorlooptijd en de fase van het onderzoek, is het te vroeg om de gehele spoorkaart inclusief dienstregeling voor heel Nederland te herzien. - De aangegeven, indicatieve reistijden op het nieuwe spoor zijn zonder speling: er is sprake van een ideale situatie. In werkelijkheid wordt er altijd wat
suggesties meegegeven.
ruimte ingebouwd om reizigers een goede overstap te bieden of om kleine
Naast de inbreng van onze projectpartners zijn belangrijke opmerkingen uit de
gebouwd voor de Lelylijn, is dit uitgangspunt gekozen.
Participatieve Waarde Evaluatie (de Raadpleging Lelylijn) meegenomen. Met alle informatie die is aangedragen zijn de drie basisalternatieven aangescherpt en aangepast en zijn variaties binnen deze alternatieven toegevoegd. Bovendien zijn de deelnemers meegenomen in de verschillende afwegingen die er spelen rond de basisalternatieven. De verslagen van de verschillende sessies zijn te lezen in de bijlagen van het Onderzoek Alternatieven. De basisalternatieven zijn ook besproken in de Adviesraad Lelylijn en met het Wetenschappelijk Adviesteam.
vertragingen te kunnen inlopen. Omdat er nu geen echte dienstregeling is - Er is uitgegaan van een snelheid van 200km/uur op nieuwe spoortrajecten. - Op het bestaande spoor wordt de huidige snelheid (veelal 130 km/uur of 140 km/uur) aangehouden. Speciale aandacht zal in de volgende fase nodig zijn voor de corridor Amsterdam - Almere - Lelystad. Dit is nu niet meegenomen in het onderzoek omdat treindiensten van de Lelylijn aantakken op treindiensten die eindigen in Lelystad. Wel is er sprake van, vooral in de spits, extra drukke treinen. Gezien de woningbouwplannen in de MRA is vervolgonderzoek hier nodig.
Pag. 35
Aanpak Ontwerpen en kostenraming Arcadis heeft voor alle drie de basisalternatieven een ontwerp gemaakt. Deze ontwerpen zijn volgens een aantal basisprincipes gemaakt, zoals het behouden van de stedelijke en landschappelijke ruimtelijke kwaliteit, versnippering van het landschap zoveel mogelijk voorkomen, water en bodem sturend en sober en doelmatig ontwerpen. Daarbij wordt uitgegaan van een spoorlijn zonder gelijkvloerse overwegen. Doelmatig is ook het voorkomen van afwisselende snelheden langs het tracé, omdat dit bijvoorbeeld een hoger energiegebruik vraagt. Daarbij geldt ook dat een spoorverbinding exploitabel moet zijn: het moet voor een vervoerder mogelijk zijn om een dienstregeling te rijden die redelijkerwijs
b. Bundelingsalternatief I. Beschrijving van het alternatief Het Bundelingsalternatief volgt de bestaande snelwegen (A6/ A7/ A32) zoveel mogelijk. Deze route is in het verleden eerder onderzocht, onder andere als Zuiderzeelijn begin jaren 2000. Dit alternatief is gebruikt als voorlopige aanname in de andere Lelylijnonderzoeken (NOVEX en Brede Welvaart). In Flevoland volgt het alternatief de A6, waarbij het Ketelmeer met een zinktunnel gepasseerd wordt. Beweegbare bruggen zijn namelijk niet geschikt voor treinen met
uitvoerbaar is.
hogere snelheden en een vaste burg zou vanwege de scheepvaart te hoog worden.
Binnen de drie gekozen basisalternatieven is vanuit de gedachte om de hoe-
de snelweg is voorzien.
Het alternatief gaat vervolgens aan de oostkant langs Emmeloord, waar een station bij
ken van het speelveld te beschouwen, voor elk basisalternatief één variant beschouwd voor het maken van de SSK kostenramingen (Standaardsystematiek voor Kostenramingen). Op complexe punten zijn verschillende varianten geraamd. Het prijspeil van de kostenraming is 1 januari 2024. Voor elk van de alternatieven geldt een betrouwbaarheidspercentage van 70%; dat is gebruikelijk in deze fase van het onderzoek. Kosten experts van ProRail en Bureau Horvat hebben de kostenramingen getoetst.
Figuur 3.2 Bundelingsalternatief met varianten bij Heerenveen en Groningen (blauwe lijn is nieuw spoor, blauwe dubbele lijn is bestaand spoor)
Pag. 36
In Fryslân doet de Lelylijn eerst Heerenveen aan. Hiervoor zijn drie varianten uitge-
Op basis van deze berekeningen is te concluderen dat het Bundelingsalternatief leidt tot
werkt. Eén variant volgt de A6/A7 en passeert Heerenveen aan de noordzijde. In een
een forse verbetering van de reistijden, zowel tussen de regio en de Randstad (zie tabel
andere variant wordt minder strak gebundeld en wordt Heerenveen aan de zuidzijde
4.1) als binnen de regio (zie onderstaande kaartjes). De reistijd van Groningen en Leeu-
gepasseerd. In beide gevallen is een boog vanaf de Lelylijn naar de bestaande spoor-
warden naar Amsterdam is 45 minuten sneller dan nu, ongeveer een uur en een kwartier.
lijn Meppel-Leeuwarden voorzien. Tenslotte is er een variant die vanuit Groningen en Leeuwarden ook het bestaande station Heerenveen aandoet (S-variant). Vanaf Heerenveen volgt dan weer een bundeling van de Lelylijn met de A7 naar Drachten met een station aan de zuidkant. Daarna passeert de spoorlijn de natuurgebieden Van Oordt’s Mersken en in de provincie Groningen het Leekstermeer. Daarna volgt de binnenkomst in Groningen, hiervoor zijn ook meerdere varianten onderzocht, waarvan twee varianten het meest waarschijnlijk zijn. In de ene variant sluit de Lelylijn ten westen van
Binnen de regio is de winst op onderdelen nog groter, Drachten - Groningen wordt 13 minuten in plaats van de huidige 42 minuten met de bus. Dagelijks zullen tot ongeveer 40.000 reizigers gebruik maken van de Lelylijn. Met een forse woningbouwimpuls kan dit oplopen tot 50.000 reizigers. Dit is een toename van 19.000 tot 26.000 reizigers in het hele treinnetwerk. Het verschil is te verklaren door een afname op de bestaande spoorlijn via Zwolle.
Hoogkerk nabij het Hoendiep aan op bestaand spoor. De gemeente heeft hier ruimte vrijgehouden, in een volgende fase moet worden onderzocht of dit voldoende ruimte is. In de andere variant wordt Hoogkerk met een tunnel gepasseerd, waarna de Lelylijn
Bundelingsalternatief (inclusief varianten)
Reistijd (minuten)
Reistijdwinst (minuten)
ter hoogte van Groningen Suiker aansluit op bestaand spoor. Voor zowel Heerenveen
Groningen - Amsterdam Zuid
69 - 83
50 - 36
als Groningen geldt dat de situatie complex is. Beide situaties moeten in een volgende
Leeuwarden - Amsterdam Zuid
68 - 81
53 - 40
Assen - Amsterdam Zuid
95 - 102
7-0
Groningen - Rotterdam
105 - 118
49 - 38
Leeuwarden - Schiphol
82 - 89
46 - 39
fase uitgebreid onderzocht worden.
II. Complexe locaties Het inpassen van nieuwe infrastructuur is in Nederland over het algemeen niet makkelijk. Op sommige plekken vraagt dit extra aandacht vanwege natuurwaarden, dichte bebouwing of kruisingen met andere (hoofd)infrastructuur. Bij het Bundelingsalterna-
Tabel 3.1 Reistijden en reistijdwinst Bundelingsalternatief
tief zijn vooral de volgende locaties zeer complex: - Doorsnijden van het Ketelmeer (Natura2000) en het Tsjûkemar (NNN-gebied)
Bundelingsalternatief
Reistijd (minuten)
Reistijdwinst (minuten)
- Doorsnijden van Leekstermeergebied (Natura2000)
Drachten - Groningen
13
29
- Inpassing Heerenveen en Groningen, meerdere varianten.
Drachten - Heerenveen
8
19
Emmeloord - Groningen
35
85
Emmeloord - Lelystad
13
25
de reistijden en de vervoerwaarde (het aantal reizigers) te bepalen. Het verschil zit in
Lelystad - Heerenveen
27
60
de passage van Heerenveen: een variant door Heerenveen, een variant zuidelijk van
Lemmer - Heerenveen
8
18
- Doorsnijden van Van Oordt’s Mersken (Natura2000)
III. Reistijden en vervoerwaarde Er zijn drie verschillende varianten doorgerekend van het Bundelingsalternatief om
Heerenveen en een variant noordelijk van Heerenveen. Ook zijn verschillende treinfrequenties bekeken, 2x, 4x en 8x per uur.
Tabel 3.2 Regionale reistijden en reistijdwinst Bundelngsalternatief
Pag. 37
Bundelingsvariant (2X): door Heerenveen
Bundelingsvariant (4X): zuidelijk van Heerenveen
Groningen
Groningen
Groningen
Leeuwarden
Leeuwarden
Leeuwarden
42 Drachten
17 17
Bundelingsvariant (8X): noordelijk van Heerenveen
27
Leek
42
13
Drachten
17 17
8
Heerenveen
14
48 30
9
8
Heerenveen Noord
Lemmer
23 7
14
38
13
Lelystad
34 34
Lelystad
Lelystad
34
34
Bestaand spoor (max. 140 km/u)
13
34 Amsterdam Zuid
Amsterdam Zuid
34 Rijtijd met Lelylijn
38
13
34
Amsterdam Zuid
Emmeloord
Emmeloord
Emmeloord
Legenda: 34 Huidige reistijd
9
24
8
26
17
49
38
Drachten
27
78
49
Heerenveen
13
28
Nieuw spoor (200 km/u) Figuur 3.3
IV. Kostenraming Het Bundelingsalternatief kost € 13,8 miljard met een bandbreedte van € 9,8 miljard tot € 17,9 miljard.
Rijtijden Bundelingsalternatief (2x per uur door Heerenveen, 4x per uur zuidelijk van Heerenveen, 8x per uur noordelijk van Heerenveen)
Pag. 38
c. Zuidelijk alternatief I. Beschrijving van het alternatief Het Zuidelijk alternatief is ontstaan door na Emmeloord meer af te buigen naar de hoge zandgronden vanuit het idee ‘water-bodem-sturend’. Dit leidt tot een goedkoper aan te leggen en snelle spoorlijn maar betekent ook dat er veel landschap wordt doorsneden terwijl er weinig mogelijke stationslocaties zijn. Deze route volgt in Flevoland voor het deel Lelystad-Emmeloord het Bundelingsalternatief. Na Emmeloord gaat de route een klein stukje door Overijssel ten noorden van het Nationaal Park Weerribben en vervolgens door Fryslân ten noorden langs het Nationaal Park Drents-Friese Wold. In Drenthe komt de Lelylijn ten zuiden van Assen op het bestaande geëlektrificeerde dubbelspoor Meppel - Groningen. Ten zuiden van Wolvega is een directe boog meegenomen naar Heerenveen/ Leeuwarden die intakt op de bestaande spoorlijn Meppel - Leeuwarden. Er zijn na Emmeloord geen nieuwe stations voorzien. figuur 3.4 Zuidelijk alternatief (deels nieuw spoor (roze lijn), deels bestaand
II. Complexe locaties
spoor (roze dubbele lijn))
Ook bij deze route kent het inpassen van de nieuwe infrastructuur een aantal complexe locaties. Bij het Zuidelijk alternatief gaat het vooral om inpassing in natuur en landschap, waarbij in elk geval de volgende plekken extra aandacht behoeven: - Dicht langs Nationaal Park Weerribben en Nationaal Park Drents-Friese Wold
Dagelijks reizen ongeveer 28.000 reizigers met de Lelylijn volgens het Zuidelijk Alternatief, waarvan ongeveer 10.000 nieuwe reizigers.
- Doorsnijding ruilverkavelingslandschap in de Kop van Overijssel Zuidelijk alternatief
Reistijd (minuten)
Reistijdwinst (minuten)
Groningen - Amsterdam Zuid
87
32
III. Reistijden en vervoerwaarde
Leeuwarden - Amsterdam Zuid
80
41
De reistijden tussen Noordelijk Nederland en de Randstad verbeteren ook bij de route
Assen - Amsterdam Zuid
69
33
via Emmeloord en Assen, maar minder dan bij het Bundelingsalternatief. Het gaat om
Groningen - Rotterdam
122
34
ongeveer een half uur kortere reistijd van Groningen of Assen naar Amsterdam. Voor
Leeuwarden - Schiphol
88
40
Emmeloord - Assen
25
49
Emmeloord - Heerenveen
14
35
- Doorsnijding beekdallandschap Fryslân
Leeuwarden blijft de tijdwinst ongeveer 40 minuten. Reistijden binnen Noordelijk Nederland verbeteren beperkt omdat het in dit alternatief niet mogelijk is om Drachten of andere plaatsen in Friesland of Groningen aan te doen. Emmeloord profiteert wel, zowel op de verbinding naar Heerenveen als naar Assen.
Tabel 3.3 Rijtijden en rijtijdwinst Zuidelijk alternatief
Pag. 39
d. Afsluitdijkalternatief Zuidelijk alternatief (4X): via Assen
I. Beschrijving van het alternatief Het Afsluitdijkalternatief is in het verleden vaker onderzocht, er was zelfs jarenlang Groningen
Leeuwarden
42
Drachten
17 17
27
Heerenveen
49
14
42
17 17 Assen
27
94
sprake van een ruimtereservering op de Afsluitdijk voor een spoorlijn. Deze ruimtereservering is niet meer beschikbaar als gevolg van de uitbreiding van de snelweg. De route via de Afsluitdijk is de meest noordelijke route die mogelijk is vanuit de Randstad naar Noordelijk Nederland. Voor de aanleg van de Lelylijn zal een extra dijklichaam nodig zijn.
25
Emmeloord
38 13 Lelystad
34
34
Amsterdam Zuid
Legenda: 34 Huidige reistijd 34 Rijtijd met Lelylijn Bestaand spoor (max. 140 km/u) Nieuw spoor (200 km/u)
Figuur 3.5: Reistijden Zuidelijk alternatief inclusief reistijden huidige busverbinding Heerenveen-Drachten-Groningen
IV. Kostenraming
Figuur 3.6 A fsluitdijkalternatief (oranje lijn is nieuw spoor, dubbele lijn bestaand spoor)
Het Zuidelijk alternatief kost € 8,2 miljard met een bandbreedte van € 5,9 tot € 10,5 miljard. Het Afsluitdijkalternatief volgt in Noord-Holland het bestaande spoor tot Schagen en gaat dan richting de Afsluitdijk. Het alternatief loopt parallel aan de Afsluitdijk en passeert de spuisluizen aan beide zijden met een boortunnel, waar het verder van de A7 afloopt om een realistische passage langs de spuisluizen mogelijk te maken. In het
Pag. 40
IJsselmeer wordt de lijn zo dicht mogelijk naast de Afsluitdijk gelegd. In Fryslân gaat de route vanaf de Afsluitdijk verder naar station Leeuwarden. Hier zijn diverse mogelijkheden om in het tracé te variëren. Het alternatief is nu gebaseerd op een route die
Afsluitdijkalternatief (4X): via Alkmaar
zo min mogelijk afbuigt en zo goed mogelijk rekening houdt met doorsnijden van het landschap. Tussen Leeuwarden en Groningen maakt dit alternatief gebruik van het bestaande spoor. 35 Leeuwarden
II. Complexe locaties De nieuwe infrastructuur van het Afsluitdijkalternatief kent qua inpassing ook een
120
aantal complexe situaties. Denk hierbij aan:
Groningen
IC: 28
41
- Inpassing in Leeuwarden en Groningen - Doorsnijding IJsselmeer (Natura2000) - Toename treinen door de dorpen tussen Leeuwarden-Groningen en daarmee toename van geluid en trillingen - Lange buitendienststelling om het bestaande spoor tussen Leeuwarden-Groningen geschikt te maken voor meer treinverkeer.
Alkmaar
35 35 Amsterdam Centraal
III. Reistijden en vervoerwaarde De reistijden tussen Leeuwarden en Amsterdam Centraal verbeteren flink met ongeveer 45 minuten, maar voor Groningen is de verbetering slechts 15 minuten. Tussen Alkmaar en Leeuwarden is sprake van een reistijdwinst van bijna 70 minuten, van 110 minuten met trein en bus in de huidige situatie, wordt dat 41 minuten per trein. Er gaan dagelijks 17.000 reizigers van de nieuwe Lelylijn gebruikmaken, waarvan 7.000 nieuwe reizigers.
Figuur 3.7 Reistijden Afsluitdijkalternatief
Afsluitdijkalternatief
Reistijd (minuten)
Reistijdwinst (minuten)
III. Kostenraming
Groningen - Amsterdam Centraal
107
17
Het Afsluitdijkalternatief kost € 17,2 miljard met een bandbreedte van
Leeuwarden - Amsterdam Centraal
78
47
€ 12,7 tot € 21,4 miljard.
Assen - Amsterdam Zuid
102
Geen
Groningen - Rotterdam
156
Geen
Leeuwarden - Schiphol
90 - 100
38 - 28
Alkmaar - Leeuwarden
41
69
Tabel 3.4 Reistijden en reistijdwinst Afsluitdijkalternatief
Pag. 41
e. Extra berekeningen vervoerwaarde Om de invloed van een andere dienstregeling te bekijken zijn extra vervoerwaarde berekeningen gemaakt. De extra runs die met het vervoerwaardemodel zijn gedaan laten geen grote afwijkingen zien ten opzichte van de berekeningen van de drie basisalternatieven en frequenties. Wel valt op dat het introduceren van een extra overstap van of naar de Lelylijn naar of vanuit Leeuwarden leidt tot een afname van het aantal reizigers op dat deel van de verbinding. De directe spoorverbindingsboog naar Leeuwarden (bij Heerenveen), die een route zonder overstap mogelijk maakt, heeft daarmee toegevoegde waarde voor de Lelylijn en voor Leeuwarden. Op de onderzochte varianten zijn nog verdere variaties en optimalisaties mogelijk. Algemene aanbeveling is om daarmee in de volgende fase aan de slag te gaan. Denk aan de relaties met en op het bestaande spoor, het toevoegen van (sprinter)stations langs de nieuwe lijn en het creëren van nieuwe relaties door bijvoorbeeld (een deel van) de treinen via de Hanzelijn te laten doorrijden naar de IJssellijn of de verbinding vanuit het noorden naar Utrecht te versterken. Beantwoording van dergelijke vervolgvragen is passend binnen de vervolgfase van de Lelylijn. Speciale aandacht zal in de volgende fase nodig zijn voor de corridor Schiphol - Amsterdam - Almere - Lelystad.
Dit is nu niet meegenomen in het onderzoek omdat treindiensten van de Lelylijn aantakken op treindiensten die eindigen in Lelystad. Wel is er sprake van (vooral in de spits) drukke treinen. Gezien de woningbouwplannen in de MRA is hier vervolgonderzoek nodig. Het eerdere onderzoek naar Amsterdam Bay Area (verbinding Amsterdam - Almere) gaf andere uitkomsten. Dit komt omdat daarvoor andere uitgangspunten zijn gehanteerd. WLO hoog, net als bij de Lelylijn, maar dan aangevuld met de hogere groeiambities en provinciale plannen voor Almere en Lelystad. Het extra vervoerwaarde onderzoek laat zien dat het meenemen van alle toekomstige plannen tot een hoger aantal reizigers leidt, zowel binnen het Lelylijn gebied als daarbuiten. Dit dient in samenhang te worden bekeken in de vervolgfase.
Pag. 42
f. De drie basisalternatieven naast elkaar In tabel 3.5 zijn de drie basisalternatieven naast elkaar gezet om deze op een aantal kenmerkende aspecten te kunnen vergelijken. Al is de MIRT onderzoeksfase niet bedoeld om een keuze tussen alternatieven te maken, het is interessant om te zien wat de verschillen zijn.
Kenmerken
Bundelingsalternatief
Zuidelijk alternatief
Afsluitdijkalternatief
Reistijden Randstad - regio
- G roningen - Amsterdam Zuid 69 - 83 minuten (reistijdwinst 36 - 50 minuten)
- G roningen - Amsterdam Zuid 87 minuten (reistijdwinst 32 minuten)
- G roningen - Amsterdam Centraal 107 minuten (reistijdwinst 17 minuten)
- L eeuwarden - Amsterdam Zuid 68 - 81 minuten (reistijdwinst 40 - 53 minuten)
- L eeuwarden - Amsterdam Zuid 80 minuten (reistijdwinst 41 minuten)
- L eeuwarden - Amsterdam Centraal 78 minuten (reistijdwinst 47 minuten)
- L elystad - Emmeloord: 13 minuten (nu 38 minuten) - E mmeloord - Heerenveen: 14 minuten (nu 49 minuten) - H eerenveen - Drachten: 8 minuten (nu 27 minuten) - D rachten - Groningen: 13 minuten IC, 18 minuten
- E mmeloord - Assen: 25 minuten (nu 94 minuten) - L elystad - Emmeloord: 13 minuten (nu 38 minuten)
- A lkmaar - Leeuwarden: 41 minuten (nu 110 minuten)
Aantal reizigers (etmaal)
35.000 - 52.000
28.000
17.000
Waarvan nieuwe reizigers
19.000 - 26.000
10.000
7.000
Lengte nieuw spoor
123 km
98 km
84 km
Lengte bestaand spoor
29 km Leeuwarden-Heerenveen
28 km Assen-Groningen
54 km Leeuwarden-Groningen
Doorsnijding natuurgebieden (NNN = Natuurnetwerk Nederland)
- Natura-2000: 4.1 km - NNN: 11.5 km
- Natura-2000: ondergronds - NNN: 6.1 km
- Natura-2000: 33 km - NNN: 5 km
Kruisingen met weg, water en energie-infrastructuur
90
62
102
Kosten
€ 13,8 miljard (bandbreedte van € 9,8 - 17,9 miljard)
€ 8,2 miljard (bandbreedte van € 5,9 - 10,5 miljard)
€ 17,2 miljard (bandbreedte van € 12,7 - 21,4 miljard)
Exploitatiesaldo (frequentie 4x per uur)
+ € 55 miljoen tot + € 90 miljoen
- € 40 miljoen tot - € 5 miljoen
+ € 10 miljoen tot + € 45 miljoen
Reistijden regio
Optioneel: - S chagen - Leeuwarden: 33 minuten (nu 100 minuten)
tabel 3.5 De drie basisalternatieven naast elkaar
Pag. 43
Als eerste is te zien dat de drie basisalternatieven, waarvan ook nog variaties zijn bekeken, gezamenlijk een goed beeld geven van de mogelijkheden om een Lelylijn aan te leggen. Een belangrijke tweede les is dat alle drie de alternatieven te maken krijgen met aandachtspunten qua inpassing, zowel in het landschap en natuur als in stedelijk gebied.
Spoorinnovaties Bij de uitwerking van een toekomstig ontwerp worden traditionele ontwerpprincipes en de nu bekende - en toegepaste technieken gebruikt. Kansen die in de komende 10 tot 20 jaar ontstaan door innovaties op het spoor worden daardoor mogelijk niet benut. Om deze reden is onderzoek gedaan naar spoorinnovaties die in de komende 10 tot 20 jaar kansrijk zijn voor de Lelylijn. Deze
Over de vergelijking van de drie alternatieven kan, op basis van bovenstaande tabel, het volgende geconcludeerd: - Het Bundelingsalternatief biedt de meeste meerwaarde: Het Bundelingsalternatief trekt de meeste (nieuwe) reizigers aan, laat qua reistijden een grote verbetering zien, zowel tussen de Randstad en Noordelijk Nederland als binnen Noordelijk Nederland, en draagt daar-
innovaties kunnen een gunstig effect hebben op de bouw en exploitatie. Het onderzoek wijst ook uit waar in de huidige uitwerking rekening mee gehouden moet worden. Verschillende innovaties zijn als positief beoordeeld en worden kansrijk gezien voor de Lelylijn, denk aan het koppelen van treinen tijdens het rijden. Doordat er geen treindeel meer stil hoeft te staan om te koppelen, scheelt dit tijd en neemt de spoorcapaciteit toe, omdat treinen korter op elkaar kunnen rijden.
mee veel bij aan de verbetering van de bereikbaarheid binnen de regio. Qua kosten ligt dit alternatief tussen beide andere alternatieven in. - Het Zuidelijk alternatief scoort minder goed: Dit alternatief trekt minder reizigers dan het Bundelingsalternatief, omdat Drachten en Heerenveen niet langs de lijn liggen, maar is qua reistijden richting Groningen/ Leeuwarden wel snel en ligt grotendeels op hoge zandgronden wat voor water bodem sturend en qua investeringskosten gunstig is. - Het Afsluitdijkalternatief voldoet niet: Dit alternatief kent het minste aantal reizigers, doorsnijdt de meeste natuur als gevolg van de lange passage door het IJsselmeer en kent de hoogste investeringskosten. Het Afsluitdijkalternatief doet niks voor Noord-Flevoland en Zuidwest Fryslân waar de bereikbaarheid per trein
Goederenvervoer Het uitgangspunt voor het onderzoek naar de alternatieven is dat de Lelylijn ook voor goederenvervoer gebruikt kan worden. De ontworpen infrastructuur voldoet aan de eisen voor goederenvervoer. Voor deze fase is er echter geen dienstregeling gemaakt waar ook goederenvervoer onderdeel van uitmaakt. Om de mogelijkheden van de lijn qua gebruik en exploitatie in beeld te brengen is dat in deze fase van een project ook niet noodzakelijk. Hoewel er waarschijnlijk extra inhaal- en wachtsporen nodig zijn, zijn deze nu niet meegerekend in de kostenraming. In een mogelijke volgende fase zal verder naar goederenvervoer moeten worden gekeken. Wanneer het spoor niet voor goederenvervoer geschikt hoeft te zijn, is er mogelijk een kleine verlaging van het kostenniveau mogelijk, omdat bepaalde keer- of wachtsporen niet hoeven te worden aangelegd. Hier is in de kostenraming vooralsnog geen rekening mee gehouden.
beperkt is of zelfs ontbreekt.
Pag. 44
Onderliggend openbaar vervoer, belangrijk voor de Lelylijn
Verantwoordelijkheden van regionale overheden
Het onderliggende openbaar vervoer is belangrijk voor het mobiliteitssysteem van
Regionale overheden zijn verantwoordelijk voor de ontwikkeling en het beheer van
de Lelylijn. Het gaat hierbij om de busverbindingen, regionale spoorlijnen en de
het onderliggende openbaar vervoernetwerk. Dit biedt kansen om de regionale
deelmobiliteit die aansluiten op de Lelylijn. De Lelylijn fungeert, naast de spoorlijn
bereikbaarheid te versterken, maar brengt ook uitdagingen met zich mee. Gerichte
via Zwolle - Meppel, als tweede hoofdas van het openbaar vervoersysteem in Noor-
beleidskeuzes zijn nodig om trein- en busconcessies goed in te richten, zodat niet
delijk Nederland, wat de fijnmazigheid vergroot en ook de bereikbaarheid verbetert
alleen de verbindingen met de Lelylijn beter worden, maar ook bestaande regiona-
van steden zonder een station.
le verbindingen verbeteren. De verwachting is dat het totale aantal reizigers in het openbaar vervoer zal toenemen door de Lelylijn, wat een positief effect heeft op
Essentiële rol van hubs
het gehele openbaar vervoersysteem. Mogelijk kan worden bezuinigd op buslijnen
Een systeem met overstappunten tussen verschillende vervoersvormen (hubs) is
parallel aan de Lelylijn zodat deze middelen kunnen worden ingezet op andere
hierbij onmisbaar. Hubs zijn knooppunten waar verschillende vormen van vervoer
‘voedende’ buslijnen.
samenkomen, zoals bus, fiets, auto (P&R) en deelmobiliteit. De stations van de Lelylijn zelf functioneren als hubs, maar ook busknooppunten in andere kernen spelen
Aanbevelingen voor vervolgonderzoek
deze rol. Dit maakt overstappen gemakkelijk, betrouwbaar en efficiënt. Aangezien
Belangrijk is dat in een MIRT-verkenning Lelylijn ook gekeken wordt naar investerin-
overstappen vaak de grootste stressfactor is voor reizigers, moet deze zo aantrek-
gen in het onderliggend openbaar vervoer, zowel qua exploitatie als in de infra-
kelijk en betrouwbaar mogelijk zijn ingericht. Dit vergt investeringen in bus-, fiets-
structuur. Dit met als doel dat heel Noordelijk Nederland profiteert van de Lelylijn,
en mogelijk ook weginfrastructuur.
wat de bijdrage van de Lelylijn aan de Brede Welvaart vergroot.
Eén samenhangend openbaar vervoernetwerk Het openbaar vervoernetwerk werkt voor de reiziger als één geheel, zonder onderscheid tussen hoofd- en onderliggend netwerk. Reizigers uit plaatsen zonder station kunnen dankzij goede aansluitingen op de Lelylijn ook profiteren van snellere en frequente verbindingen. Voorbeelden hiervan zijn Noordoost Fryslân (via Drachten), Oost-Groningen (via Groningen), en kernen als Urk (via Emmeloord) en Surhuisterveen (via Drachten). Zo worden ook verder afgelegen regio’s beter bereikbaar.
Pag. 45
4 | ONTWIKKELPERSPECTIEF
Pag. 46
4. Ontwikkelperspectief NOVEX-Lelylijn
a. De essentie van het Ontwikkelperspectief Lelylijn
De Lelylijn is meer dan een spoorlijn. Het gaat erom dat de nieuwe spoorlijn in samen-
De essentie van het Ontwikkelperspectief is:
hang wordt ontwikkeld met de omgeving, ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk maakt,
- de verdere doorontwikkeling van het Stedelijk Netwerk in Noordelijk Nederland,
zorgt voor meer kansen voor bedrijven en brede welvaart voor de inwoners van Noor-
- in combinatie met de ontwikkeling van een vitaal en aantrekkelijk platteland,
delijk Nederland. Het Ontwikkelperspectief Lelylijn 2050 laat zien hoe de toekomst er
- het versterken van de economische ruggengraat in het gebied met innovatieve
met een Lelylijn uit kan zien.
economische clusters rondom de huidige en nieuwe stations, - met als uitgangspunt dat bij al deze ontwikkelingen water en bodem leidend zijn.
Wat is het Ontwikkelperspectief Lelylijn?
Betrokkenheid van omgevingspartijen
Het Ontwikkelperspectief Lelylijn is een ruimtelijke toekomstschets van het
Het Ontwikkelperspectief Lelylijn is in stappen opgesteld door Studio Bereikbaar.
NOVEX gebied Lelylijn, die gaat over de ruimte rondom de Lelylijn en welke
Eerst is een verkenning gedaan naar de mogelijkheden en kansen voor de Lelylijn in
keuzes daarin kunnen worden gemaakt.
het “Inspiratieboek Lelylijn, Verkennende Houtskoolschets voor het integrale Ontwikkel-
Het Ontwikkelperspectief Lelylijn gaat uit van de bundeling van de Lelylijn met
landelijke overheden. Ook is nog apart gesproken met groene en blauwe partijen
de Rijkswegen A6/A7/A32 (het Bundelingsalternatief) en de daarbij passende gebiedsontwikkeling. Het Ontwikkelperspectief dient als basis voor de beschouwing of de Lelylijn de moeite waard is om te realiseren. Het Ontwikkelperspectief NOVEX Lelylijn 2050 is als bijlage opgenomen bij dit Eindrapport.
perspectief (juli 2023)”. Dit is gezamenlijk gedaan met de betrokken regionale en en vertegenwoordigers van landbouworganisaties. We hebben in beeld gebracht wat de (ruimtelijke) opgaven zijn voor Noordelijk Nederland. Hierbij hebben we gekeken vanuit de brede welvaart, maar ook vanuit een ruimtelijke analyse van het gebied, aangevuld met inzichten van belanghebbenden. Vervolgens hebben we deze opgaven van mogelijke oplossingsrichtingen voorzien. Dit heeft geresulteerd in een bouwstenenatlas. Vervolgens zijn de ruimtelijke kaders en de programmatische opgaven geformuleerd en op basis daarvan de “Denkrichtingen voor het Ontwikkelperspectief (maart 2024)”. Met behulp van de Denkrichtingen zijn de mogelijke effecten van de verschillende ruimtelijke keuzes doordacht. De Denkrichtingen zijn besproken en geëvalueerd met de betrokken overheden en de bestuurlijke achterban, de Adviesraad Lelylijn en het Wetenschappelijk Adviesteam. Zij hebben richting gegeven aan het hier beschreven Ontwikkelperspectief. Vanuit deze inbreng en op basis van analyses van de effecten van de Denkrichtingen is het Ontwikkelperspectief voor de Lelylijn 2050 opgesteld.
Pag. 47
Figuur 4.1: Het Ontwikkelperspectief NOVEX Lelylijn 2050
Legenda :
Stedelijke nabijheid;
Lelylijn;
Bestaande treinverbinding;
IJmeerverbinding;
Hoogfrequente busverbinding; wo
Fietsafstand sprinterstation;
Fietsafstand IC-treinstation;
Universiteit;
Campus;
Lelylijn-tracévarianten; Nedersaksenlijn;
Busverbinding; mbo MBO; hbo HBO;
Ziekenhuis;
Kruising infra en natuur;
Integrale opgave groenblauw.
Pag. 48
In het Ontwikkelperspectief zoeken we aansluiting bij andere ruimtelijke plannen in de
b. De vier pijlers van het Ontwikkelperspectief
Lelylijn omgeving, zoals de provinciale ruimtelijke voorstellen van Fryslân, Groningen en Flevoland (in het kader van het Programma NOVEX) en de plannen in aanliggende NOVEX gebieden. Het Ontwikkelperspectief is uitgewerkt in vier pijlers die alle vier belangrijk zijn en elkaar versterken, maar wel elk een eigen invalshoek kennen:
Hieronder worden de vier bovengenoemde pijlers nader toegelicht.
Pijler 1: Positionering van Groningen en Leeuwarden
1. Positionering van Groningen en Leeuwarden als banenmotors in Noordelijk Nederland. 2. Drie zelfstandige Daily Urban Systems, waarbij Lelystad en Heerenveen de schakels vormen tussen Noord-Nederland, Regio Zwolle en de Metropoolregio Amsterdam.
Groningen en Leeuwarden zijn de banenmotors van Noordelijk Nederland. Een sterke economie begint hier. We investeren in een schaalsprong in Groningen en Leeuwarden om de economie aan te jagen.
3. Vitale kernen op het platteland, behoud van rust en ruimte met voldoende reuring om voorzieningen en gemeenschappen te behouden/versterken. 4. Een goed functionerend bodem-, water-, en natuursysteem, als fundament voor elke toekomstige ontwikkeling.
Ambities: Doordat bedrijven, huishoudens en instellingen zich bij voorkeur vestigen in de buurt van andere bedrijven, huishoudens en instellingen kunnen ze profiteren van elkaars aanwezigheid. Dit wordt agglomeratiekracht genoemd. Met de Lelylijn kan Noordelijk Nederland profiteren van de nabijheid van andere onderwijshubs en economische powerhouses in bijvoorbeeld Metropoolregio Amsterdam (MRA) en Regio Zwolle. Wat is daarvoor nodig? - Een snelle en comfortabele Lelylijn die de (psychologische) afstand kleiner maakt tussen de Randstad en de noordelijke regio. - Een verdere doorontwikkeling en groei van Groningen en Leeuwarden. Hierbij wordt ingezet op meer compactheid, nabijheid, meer stedelijke verblijfskwaliteit, aandacht voor spoorzones en campussen, minder ruimte voor de auto en meer ruimte voor openbaar vervoer, fiets, lopen en verblijven. Met een ‘groen groeit mee’ agenda als tegenhanger voor de verdichting. Dankzij de Lelylijn komt er een kans voor verdere doorontwikkeling, meer ‘achterkanten van de stad’ aantrekkelijker te maken en om bouwen in hogere dichtheden mogelijk te maken.
Pag. 49
Figuur 4.2: Pijler 1 Positionering van Groningen en Leeuwarden
Toelichting: •
De kaart is een grafische bewerking van de kaart behorende bij ‘Contouren Toekomstbeeld OV 2040’. Met toevoeging van de Lelylijn en de Nedersaksenlijn.
•
In
lichtgroen de steden uitgelicht
waar lopen, fietsen en OV de belangrijkste modaliteiten zijn voor interne verplaatsingen. •
In
rood de internationale
verbindingen. In
donkerblauw
‘vaak en snel’. In
lichtblauw
‘comfortabel en snel’. In
grijs
‘verbindende lijnen’
Pag. 50
Pijler 2: Drie zelfstandige Daily Urban Systems
- Drachten gaat haar rol vervullen als meest centraal gelegen stad in de regio Noord-Nederland met een sterk innovatiecluster. - Emmeloord versterkt de positie als centrumstad van de gehele Noordoostpolder.
We onderscheiden een drietal Daily Urban Systems rondom de Lelylijn (Noord-Nederland, Regio Zwolle en de Metropoolregio Amsterdam). Om het stedelijk netwerk in Noord-Nederland goed te kunnen laten functioneren zullen Heerenveen en Drachten hun natuurlijke positie in het netwerk moeten innemen en dus groeien in omvang en stedelijkheid. Daarbij vormt Lelystad de verbinding tussen MRA en Noord-Nederland, om deze rol goed in te vullen zal zij ook moeten groeien in omvang. Emmeloord groeit in haar rol als centrumstad voor de Noordoostpolder en Urk.
Ambities: Het gebied waarin de belangrijkste dagelijkse woon-werkverplaatsingen zich afspelen wordt het Daily Urban System genoemd. Om lange afstand pendel tegen te gaan is economische nabijheid binnen dit gebied heel belangrijk. In het NOVEX Lelylijn gebied zijn er drie Daily Urban Systems te onderscheiden: de Metropoolregio Amsterdam, Regio Zwolle en Regio Groningen-Leeuwarden. De stedelijke kernlocaties binnen deze regio’s liggen met een Lelylijn op maximaal ongeveer 30-45 minuten per openbaar vervoer van elkaar vandaan en kunnen zo profiteren van elkaars nabijheid. Hierdoor kunnen vooral Drachten, Heerenveen en Emmeloord groeien en hun regiofunctie beter vervullen. Wat is daarvoor nodig? - Een Lelylijn die met voldoende frequentie verschillende stedelijke kernen binnen de Daily Urban Systems kan verbinden. - Een sterke corridor heeft altijd meerdere ‘stepping stones’ langs de lijn. Op de A2 tussen Amsterdam en Eindhoven zijn dat bijvoorbeeld Utrecht en ‘s-Hertogenbosch. Langs de Lelylijn gaan Lelystad, Emmeloord, Heerenveen en Drachten die rol vervullen. - Lelystad en Heerenveen profiteren van hun schakelfunctie tussen drie stedelijke
Toelichting: •
Rode kleur geeft het Daily Urban System van Metropoolregio Amsterdam weer, waar Lelystad onderdeel van uitmaakt.
•
Blauwe kleur geeft het Daily Urban System van Regio Zwolle weer, waar de Noordoostpolder onderdeel van uitmaakt.
•
Groene kleur geeft het Daily Urban System van Regio Groningen-Leeuwarden weer. Dit is een integratie van het Fries Stedelijk Netwerk met de Regio Groningen-Assen.
•
De sterren zijn de ‘stepping stone’ steden waar we een schaalsprong voorstellen.
regio’s. Als Lelystad Airport open gaat voor passagiersvluchten wordt Lelystad als overstap extra belangrijk.
Figuur 4.3: Pijler 2 Drie zelfstandige Daily Urban Systems
Pag. 51
Pijler 3: Vitale kernen op het platteland
Sterke steden en vitaal platteland hebben elkaar nodig. Bovenstaande pijlers zijn noodzakelijk om het platteland vitaal te houden. Met stedelijke voorzieningen dichtbij (stedelijk netwerk) en meer hoogstedelijke voorzieningen op middellange afstanden (Groningen, Leeuwarden en Lelystad) blijven de dorpskernen ook in de toekomst aantrekkelijke vestigingslocaties. De steden hebben nabij een sterke groene omgeving nodig als ‘uitloopgebied’. Dit vraagt een kwaliteitssprong in belevingswaarde en ruimtelijke kwaliteit in het landelijk gebied.