Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent
Tekst van het document
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent Ontsluiting en verkeerseffecten
Opdrachtgever
Gemeente Nijmegen
Titel rapport
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent
Kenmerk
017014.20240703.R1.03
Datum publicatie
21 augustus 2024
Projectteam Goudappel
Jan-Anne Waagmeester, Joran van Kessel
Status
Definitief © Copyright Goudappel BV 21-8-24
Inhoudsopgave 3.2.3
Variant 3: Nieuwe parallelroute langs het spoor tussen
1. Inleiding
1
1.1
Aanleiding
1
1.2
Onderzoeksvragen
1
4. Analyse kruispunten
1.3
Leeswijzer
2
hoofdwegenstructuur
de ontwikkelingen en station Lent
11
14
4.1
Kruispunt Turennesingel-Parmasingel
14
2. Verkeersgeneratie
3
4.2
Kruispunt Prins Mauritssingel – Laauwikstraat
15
2.1
Voorgenomen programma
3
4.3
Kruispunt Prins Mauritssingel – Turennesingel
16
2.2
Verkeersgeneratie
3
5. Interne ontsluiting plangebied 3. Verkeerseffecten in verschillende
18
5.1
Vormgeving wegen
18
5.2
Vormgeving kruispunten
21
varianten
5
3.1
Uitgangpunten
5
3.2
Verkeerseffecten per variant
7
6. Maatregelen Griftdijk Zuid
3.2.1
Variant 1: Gebruik van het huidige wegennet
7
6.1
Maatregelen Griftdijk Zuid
25
3.2.2
Variant 2: Toevoegen linksaffer op Prins Mauritssingel
6.2
Routes bouwverkeer
30
vanuit het noorden
9
25
7. Afweging van varianten en conclusies
31
7.1
Afweging varianten
31
7.2
Conclusies en aanbevelingen
34
Bijlage 1: Verkenning linksafstrook Prins Mauritssingel - Turennesingel 37
1. Inleiding 1.1
Aanleiding
De gemeente Nijmegen heeft het voornemen om in Lent circa 250 nieuwe woningen te bouwen in de ‘Hoge Bongerd’. Daarnaast zijn er aan de Lentse Waranda (commerciële) functies mogelijk om een verblijfsgebied aan de kade te creëren en kunnen er extra voorzieningen op het eiland Veur Lent komen.
De ontwikkelingen hebben invloed op de huidige verkeerssituatie in het gebied. Er is meer inzicht nodig in de verschillende verkeerseffecten, rekening houdend met onderstaande doelstellingen voor de toekomstige mobiliteitssituatie in en rond Hoge Bongerd en Veur Lent: •
het op peil houden van verkeersveiligheid bij omwonenden in Lent en Veur Lent;
•
het bereikbaar houden van de huidige bewoners en ondernemers;
•
de ontsluiting van de nieuwbouw, ondernemers en evenementen;
•
een goede verkeersafwikkeling voor alle modaliteiten op de Prins Mauritssingel.
1.2
Onderzoeksvragen
De gemeente Nijmegen heeft Goudappel gevraagd een integraal verkeersonderzoek uit te voeren naar de beoogde ontwikkelingen in Hoge Bongerd en Veur Lent. Hierbij is gevraagd om een uitwerking van de volgende onderzoeksvragen: 1. Figuur 1.1: Plangebied (bron: Ambitiedocument Veur Lent en Hoge
Welke ontsluitingsvarianten zijn er voor Hoge Bongerd en Veur Lent naar het omliggende wegennetwerk, die tegemoet komen aan
Bongerd, oktober 2023)
de doelstellingen uit het ambitiedocument? 2.
Welke ontsluitingsvariant sluit het beste aan bij de beoogde doelstellingen?
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
1
3.
Welke concrete (mobiliteits)maatregelen passen bij de
•
In hoofdstuk 4 zoomen we in op de effecten voor de externe
voorkeursontsluitingsvariant en hoe moeten deze gerealiseerd
ontsluiting en dan vooral op de kruispunten (want die zijn
worden?
bepalend voor de verkeersafwikkeling).
4.
Welke kansen liggen er nog meer in het gebied?
5.
Op welke wijze kan overlast van bouwverkeer tijdens de
plangebied, zoals de benodigde wegprofielen, kruispuntvormen en
ontwikkeling van Veur Lent worden geminimaliseerd waarbij de
bochtverbredingen voor grote voertuigen.
bereikbaarheid van bestaande woningen en verkeersveiligheid 6.
•
•
In hoofdstuk 5 geven we advies over de interne ontsluiting van het
In hoofdstuk 6 gaan we in op extra maatregelen om de
extra aandacht behoeven?
verkeersveiligheid in bestaand Lent verder te verbeteren, zowel in
Welke interne ontsluiting van de Hoge Bongerd past bij de beste
de eindsituatie als tijdens de bouw (routes bouwverkeer).
mogelijke ontsluitingsvariant op basis van het stedenbouwkundig ontwerp?
Op basis van de analyses in de hoofstukken 4 tot en met 6 kunnen we in hoofdstuk 7 een integrale afweging maken tussen de varianten die in
Bij de beantwoording van de onderzoeksvragen zullen wij uiteraard
hoofdstuk 3 zijn beschreven. We sluiten hoofdstuk 7 vervolgens af met
vooral naar de verkeerskundige aspecten kijken, anders aspecten zoals
een samenvatting van de conclusies van het onderzoek.
ruimtelijke en sociale effecten worden slechts terzijde benoemd.
1.3
Leeswijzer
Om goed antwoord te kunnen geven op de onderzoeksvragen berekenen we eerst de te verwachten hoeveelheid (extra) verkeer als gevolg van de ontwikkelingen in Hoge Bongerd en Veur Lent (hoofdstuk 2). Mede op basis daarvan geven we in hoofdstuk 3 voor verschillende ontsluitingsvarianten hoe het verkeer zich over de verschillende wegen in de omgeving verdeelt. In de daarop volgende hoofdstukken gaan we vervolgens in op mogelijke maatregelen in de verkeersstructuur:
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
2
2. Verkeersgeneratie In dit hoofdstuk berekenen we de verkeersgeneratie van de nieuwe
Aanvullend op het woningbouwprogramma is uitgegaan van 3.000 m2
ontwikkelingen, op basis van het voorgenomen bouwprogramma.
aan (commerciële) voorzieningen in Hoge Bongerd.
2.1
Veur Lent
Voorgenomen programma
Voor het eiland Veur Lent wordt uitgegaan van nieuwe recreatieve Hoge Bongerd
functies/voorzieningen in de toekomstige situatie. De precieze invulling
In Hoge Bongerd is uitgegaan van 250 woningen, als volgt verdeeld
is nog onbekend, maar er wordt bijvoorbeeld gedacht aan een
over verschillende categorieën woningen:
horecagelegenheid, kleinschalige hotelfunctie/B&B en een kleinschalig bezoekerscentrum/informatiepunt.
aantal
soort woning
24
sociale huur - 2-kamer appartement
Uitgangspunt is een minimum aantal bezoekers van 250 en
16
sociale huur - grondgebonden
maximumaantal van 1.000 op een gemiddelde dag.
14
dure koop - grondgebonden 2-1-kap
10
dure koop - appartement 2-kamer
49
dure koop - appartement 3-kamer
17
dure koop - appartement penthouse
26
dure koop - grondgebonden rij
16
dure koop - grondgebonden hoek
78
dure koop - appartement patio
250
Tabel 2.1: Woningbouwprogramma Hoge Bongerd (bron: Indicatief
2.2
Verkeersgeneratie
Op basis van het beoogde programma binnen Hoge Bongerd en Veur Lent en kencijfers van het CROW is de verwachte verkeersgeneratie berekend. De verkeersgeneratie is de som van alle vertrekkende en aankomende gemotoriseerde verkeersbewegingen op een gemiddelde (werk)dag, als gevolg van de beoogde ontwikkelingen.
programma Hoge Bongerd, gemeente Nijmegen, 10 augustus 2023)
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
3
Hoge Bongerd
recreatieve voorzieningen is circa 60% met een autobezetting van 2,5
Conform het gemeentelijke beleid is voor de woningbouw in Hoge
persoon per auto2. Op basis van deze uitgangspunten komen er 600
Bongerd uitgegaan van de minimum CROW-kencijfers1 voor sterk
bezoekers met de auto. Een autobezetting van 2,5 persoon per auto
stedelijk gebied en ligging in het centrumgebied. Doordat in het gebied
geeft 240 ritten, dus heen en terug samen 480 ritten per etmaal
sprake is van gereguleerd parkeren, zijn dit realistische kencijfers.
(afgerond 500 ritten per etmaal).
De totale berekende verkeersgeneratie van de 250 woningen is
Conclusie
(afgerond) 1.400 ritten op een gemiddelde werkdag. Dit zijn circa 5,5
Onderstaande tabel bevat de berekende verkeersgeneratie voor de
ritten per woning.
verschillende nieuwe ontwikkelingen (voor een gemiddelde werkdag). In totaal worden maximaal 2.400 extra verkeersbewegingen van/naar
De invulling van de 3.000 m2 aan (commerciële) voorzieningen is nog
Hoge Bongerd en Veur Lent verwacht met de realisatie van de beoogde
onbekend. Uitgangspunt is dat 50% van de voorzieningen een relatief
ontwikkelingen.
hogere verkeersgeneratie heeft (zoals horeca) en 50% een lagere verkeersgeneratie (zoals sport en kleinschalige commerciële functies).
Deze verkeersgeneratie is als basis gebruikt voor de bepaling van de
Toepassing van CROW-kencijfers met onderscheid in deze twee soorten
verkeerseffecten (zie hoofdstuk 3). Bij de berekening is uitgegaan een
voorzieningen resulteert in een verkeersgeneratie van (afgerond) 500
‘worst case scenario’ met een relatief groot programma. Mogelijke
ritten per etmaal.
latere kleine aanpassingen in het programma leiden daarom niet direct tot andere conclusies.
Veur Lent In de berekening is uitgegaan van het maximumaantal verwachte bezoekers van 1.000. Dit is dus het ‘worst case scenario’: afhankelijk van ook een lager aantal bezoekers goed mogelijk.
Uit CROW publicatie ASVV 2021
1.400
Hoge Bongerd (voorzieningen)
500
Veur Lent (voorzieningen)
500
totaal
Op Veur Lent worden nieuwe recreatieve voorzieningen beoogd. Het
1
[mvt/etm]
Hoge Bongerd (woningen)
de uiteindelijke gerealiseerde voorzieningen en het parkeeraanbod is
gemiddelde aandeel bezoekers wat met de auto komt naar vergelijke
verkeersgeneratie
ontwikkeling
2.400
Tabel 2.2: Verkeersgeneratie ontwikkelingen
2
Op basis van het aandeel auto voor diverse recreatieve voorzieningen, uit
CROW publicatie 305
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
4
3. Verkeerseffecten in verschillende varianten In dit hoofdstuk worden de verkeerseffecten op de verschillende wegvakken weergegeven, op basis van de verkeersgeneratie van de nieuwe ontwikkelingen zoals berekend in het vorige hoofdstuk. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen verschillende varianten (en subvarianten) voor de ontsluiting.
3.1
Uitgangpunten
Ontsluitingsvarianten In de basis gaan we uit van drie verschillende ontsluitingsvarianten: 1.
Gebruik het van huidige wegennet. Hierbij wordt ook uitgegaan van (het behoud van) een knip voor gemotoriseerd verkeer op de Parallelweg ten noorden van het kruispunt met de Parmasingel. Deze knip is ook een uitgangspunt in de vervolgvarianten.
2.
Toevoegen linksaffer op Prins Mauritssingel (vanuit het noorden).
3.
Nieuwe parallelroute langs het spoor tussen de ontwikkelingen en station Lent.
Daarnaast is er binnen de hoofdvarianten onderscheid gemaakt in subvarianten waarbij met diverse (kleinschalige) maatregelen de hoeveelheid verkeer op de Griftdijk wordt gereduceerd.
Figuur 3.1: Varianten ontsluiting
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
5
Tellingen De basis voor het bepalen van de verkeerseffecten is de huidige verkeerssituatie. In juni 20243 op verschillende locaties telingen uitgevoerd naar zowel het aantal motorvoertuigen als fietsers (zie Figuur 3.2). De verkeersintensiteiten vormen de basis. Vervolgens zijn voor verschillende ontsluitingsvarianten de verwachte verkeerseffecten bepaald. Dit is gebaseerd op het aantal nieuwe verkeersbewegingen (zie hoofdstuk 2) en de verwachte verdeling van het verkeer over de wegen, op basis van een doorrekening met het verkeersmodel.
Figuur 3.2: Verkeerstellingen motorvoertuigen en fietsers (intensiteiten voor beide rijrichtingen samen op een gemiddelde werkdag, op basis van tellingen juni 2024)
3
In de eerste fase van deze studie is gebruik gemaakt van tellingen uit maart 2024. De resultaten van de meest recente tellingen uit juni zijn vergelijkbaar, op sommige locaties net iets hoger.
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
6
3.2
Verkeerseffecten per variant
3.2.1
Variant 1: gebruik van het huidige wegennet
Variant 1a Uitgangspunten •
In de deze variant wordt uitgegaan van de huidige ontsluitingsstructuur. Dit betekent dat verkeer vanuit het noorden (omgeving Ressen) zal rijden via de Griftdijk Zuid en verkeer naar het noorden toe rijdt voornamelijk via de Paramasingel/Turennesingel.
•
Verkeer van en naar Nijmegen rijdt via de Parmasingel/Turennesingel naar de Prins Mauritssingel.
Resultaten •
De grootste toename van het verkeer is zichtbaar op het oostelijke gedeelte van de Parmasingel, met 1.700 mvt/etmaal.
•
Ook op de Griftdijk Zuid neemt de verkeersintensiteit toe, naar verwachting met (afgerond) 500-600 mvt/etmaal.
Aandachtspunten •
De verkeersintensiteit op de Griftdijk Zuid blijft passend bij een fietsstraat, maar het kruispunt met de Weverstraat vormt een aandachtspunt: er zijn aanvullende maatregelen mogelijk om de verkeersveiligheid verder te verbeteren, zie hiervoor paragraaf 6.1.
Figuur 3.3: Verkeerseffecten bij gebruik van het huidige wegennet
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
7
Variant 1b Uitgangspunten •
In de deze variant wordt uitgegaan van de huidige ontsluitingsstructuur met aanvullend een afslagverbod bij het kruispunt Parmasingel-Griftdijk Zuid. Verkeer vanuit de Oosterhoutsedijk/Paramasingel wordt ter hoogte van het kruispunt met de Griftdijk Zuid verplicht rechtdoor te rijden, waardoor het niet meer mogelijk is linksaf de Griftdijk Zuid in te rijden. Het ‘doorgaande’ zuid-noord verkeer over de Griftdijk Zuid wordt hiermee beperkt.
Resultaten •
Als gevolg van het beperken van het zuid-noord verkeer op de Griftdijk Zuid, is de toename met 500 mvt/etmaal iets lager in vergelijking met de huidige verkeersstructuur.
Aandachtspunten •
Het effect van het afslagverbod op de Parmasingel naar de Griftdijk Zuid is beperkt en ook niet volledig handhaafbaar met fysieke maatregelen. De maatregel kan leiden tot onbegrip bij weggebruikers en ongewenste (keer)bewegingen. Overwogen kan worden deze maatregel alleen in te voeren als blijkt dat de hoeveelheid sluipverkeer op de Griftdijk Zuid (van zuid naar noord) toeneemt.
Figuur 3.4: Verkeerseffecten bij gebruik van het huidige wegennet en een afslagverbod Parmasingel naar Griftdijk Zuid
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
8
3.2.2
Variant 2: toevoegen linksaffer op Prins Mauritssingel vanuit het noorden
Variant 2a Uitgangspunten •
In de huidige situatie kan verkeer vanuit het noorden niet linkafslaan vanaf de Prins Mauritssingel naar de Turennesingel. In deze variant wordt deze afslagbeweging wel mogelijk gemaakt door de realisatie van een extra opstelstrook voor linksafslaand verkeer op het kruispunt. Er ontstaat zo een extra mogelijkheid het plangebied vanuit het noorden te bereiken.
Resultaten •
Als gevolg van de mogelijkheid om komend vanuit het noorden linksaf de Turennesingel in te slaan, is er een goed alternatief voor de route over de Griftdijk Zuid. De verwachte verkeerstoename op de Griftdijk Zuid wordt gereduceerd. Er is nog wel sprake van een kleine toename doordat de Griftdijk Zuid met name in de spitsen een aantrekkelijk alternatief kan blijven voor de route via de Prins Mauritssingel.
Aandachtspunten •
Het mogelijk maken van de linksafbeweging bij het kruispunt met
Figuur 3.5: Verkeerseffecten bij het toevoegen van een linksaffer op de
de Turennesingel heeft negatieve invloed op de verkeersveiligheid
Prins Mauritssingel vanuit het noorden (bij kruispunt met Turennesingel)
en verkeersafwikkeling op de Prins Mauritssingel (zie hoofdstuk 4). •
De toename van verkeer op de Prins Mauritssingel kan zelfs leiden tot méér (sluip)verkeer op de Griftdijk Zuid. Hier is geen rekening mee gehouden bij de weergegeven effecten.
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
9
Variant 2b Uitgangspunten •
Deze variant is vergelijkbaar met variant 2a, met de mogelijkheid om komend vanuit het noorden over de Prins Mauritssingel linksaf de Turennesingel in te rijden.
•
Aanvullend wordt verkeer vanuit het noorden (Griftdijk Zuid) en westen (Hoge Bongerd) ter hoogte van het kruispunt ParmasingelGriftdijk Zuid in de richting van de Turennesingel/Prins Mauritssingel gestuurd.
Resultaten •
De aanvullende verplichte rijrichtingen bij het kruispunt Parmasingel-Griftdijk Zuid maken het niet meer mogelijk komend vanuit het noorden de nieuwe ontwikkelingen van Hoge Bongerd en Veur Lent te bereiken via de Griftdijk Zuid. Hetzelfde geldt in de tegenrichting (van zuid naar noord). Als gevolg daalt de hoeveelheid verkeer op de Griftdijk Zuid verder, tot waarden iets onder de huidige intensiteit.
Aandachtspunten •
Het mogelijk maken van de linksafbeweging bij het kruispunt met de Turennesingel heeft negatieve invloed op de verkeersveiligheid
•
en verkeersafwikkeling op de Prins Mauritssingel (zie hoofdstuk 4).
Figuur 3.6: Verkeerseffecten bij het toevoegen van een linksaffer op de
De afslagverboden bij het kruispunt Parmasingel-Griftdijk Zuid zijn
Prins Mauritssingel vanuit het noorden met aanvullend een verplichte
ook met fysieke maatregelen niet 100% handhaafbaar.
rijrichting op het kruispunt Parmasingel-Griftdijk Zuid
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
10
3.2.3
Variant 3: Nieuwe parallelroute langs het spoor tussen de ontwikkelingen en station Lent
Variant 3a Uitgangspunten •
Deze variant bevat een nieuwe ontsluitingsweg tussen de Parmasingel en het Hertog Eduardplein, parallel aan het spoor.
Resultaten •
De nieuwe verbinding is voor verkeer vanuit het noorden directer dan de route over de Griftdijk Zuid, waardoor op de Griftdijk Zuid geen toename en zelfs een kleine afname zichtbaar is.
•
Naar verwachting maken circa 1.100 mvt/etmaal gebruik van de nieuwe verbinding. Verkeer bijvoorbeeld van/naar Nijmegen blijft gebruik maken van de Parmasingel/Turennesingel.
Aandachtspunten •
De realisatie van de ontsluitingsweg heeft ruimtelijke impact op de huidige omgeving en is relatief kostbaar. Daarnaast is afstemming/medewerking met diverse partijen/grondeigenaren nodig (voorbeelden zijn huidige bewoners, ProRail en de scouting).
Figuur 3.7: Verkeerseffecten bij een nieuwe parallelroute langs het spoor tussen de ontwikkelingen en station Lent
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
11
Variant 3b Uitgangspunten •
Deze variant is vergelijkbaar met variant 3a, maar nu als eenrichtingsweg. Alleen verkeer van noord naar zuid kan gebruik maken van de weg, als alternatief voor de Griftdijk Zuid.
Resultaten •
Het maken van een eenrichtingsweg is voor de Griftdijk Zuid bijna net zo effectief als een nieuwe straat voor verkeer in twee richtingen. In deze variant wordt de nieuwe straat minder gebruikt, alleen door verkeer van noord naar zuid. Verkeer vanuit het ontwikkelgebied (van zuid naar noord) rijdt met name via de Parmasingel-Turennesingel-Prins Mauritssingel.
Aandachtspunten •
De realisatie van de ontsluitingsweg heeft ruimtelijke impact op de huidige omgeving en is relatief kostbaar. Daarnaast is afstemming/medewerking met diverse partijen nodig.
•
Het maken van de straat voor eenrichtingsverkeer betekent dat een smaller profiel mogelijk is in vergelijking met een straat voor tweerichtingsverkeer (al is het verschil beperkt, aangezien er wel voldoende ruimte moet zijn voor fietsers in de tegenrichting).
Figuur 3.8: Verkeerseffecten bij een nieuwe parallelroute langs het spoor tussen de ontwikkelingen en station Lent met eenrichtingsverkeer van noord naar zuid
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
12
Variant 3c Uitgangspunten •
Deze variant bevat in aanvulling op variant 3b een afslagverbod voor verkeer van de Parmasingel naar de Griftdijk Zuid.
Resultaten •
Als gevolg van het aanvullende afslagverbod daalt de intensiteit op de Griftdijk Zuid en is er een kleine afname ten opzichte van de huidige situatie.
Aandachtspunten •
De realisatie van de ontsluitingsweg heeft ruimtelijke impact op de huidige omgeving en is relatief kostbaar. Daarnaast is afstemming/medewerking met diverse partijen nodig.
•
Het maken van de straat voor eenrichtingsverkeer betekent dat een smaller profiel mogelijk is in vergelijking met een straat voor tweerichtingsverkeer (al is het verschil beperkt).
•
Het effect van het afslagverbod op de Parmasingel naar de Griftdijk Zuid is beperkt en ook niet volledig handhaafbaar met fysieke maatregelen. Overwogen kan worden deze maatregelen alleen in te voeren als blijkt dat de hoeveelheid sluipverkeer op de Griftdijk Zuid (van zuid naar noord) toeneemt.
Figuur 3.9: Verkeerseffecten bij een nieuwe parallelroute langs het spoor tussen de ontwikkelingen en station Lent met eenrichtingsverkeer van noord naar zuid met aanvullend een afslagverbod bij het kruispunt Parmasingel-Griftdijk Zuid
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
13
4. Analyse kruispunten hoofdwegenstructuur
De belangrijkste kruispunten vanaf de ontwikkelingen in Hoge Bongerd
De ruimtelijke inpassing van een rotonde is hier echter complex
en Veur Lent op de hoofdwegenstructuur zijn onderzocht. Dit is het
vanwege de ligging van de waterloop, brug en taluds in de directe
kruispunt Turennesingel-Parmasingel en de twee kruispunten op de
nabijheid. Een rotonde heeft namelijk een relatief groot ruimtebeslag.
Prins Mauritssingel.
4.1
Kruispunt Turennesingel-Parmasingel
In de huidige situatie is het kruispunt Turennesingel-Parmasingel vormgegeven als voorrangskruispunt. Deze vormgeving is passend bij de huidige en verwachte toekomstige verkeersintensiteiten (circa 8.000 mvt/etmaal op de Turennesingel en 3.000 mvt/etmaal op de Parmasingel). Er worden geen problemen met de verkeersafwikkeling verwacht. Wel vormt de verkeersveiligheid op dit kruispunt een aandachtspunt, met name voor overstekende fietsers. Dit geldt in de
Figuur 4.1: Vormgeving kruispunt Turennesingel-Parmasingel en globaal
huidige situatie al (het is het enige kruispunt in de Turennesingel waar
ruimtebeslag rotonde (rode cirkel)
fietsers niet in twee fasen kunnen oversteken), maar het aandachtspunt wordt groter naarmate de verkeersintensiteiten hier toenemen. Optie 1: ombouw tot rotonde Omwonenden hebben voorgesteld om op dit punt een rotonde te realiseren. Dit is een verkeersveilige oplossing en de verwachte hoeveelheid verkeer kan ook goed worden verwerkt op een rotonde.
Optie 2: brede middenberm Een andere mogelijkheid om de veiligheid voor fietsers te verbeteren, is het aanbrengen van middengeleiders bij het huidige kruispunt, zodat fietsers (en voetgangers) in twee fasen kunnen oversteken. Door de rijweg uit te buigen, daalt ook de snelheid van het autoverkeer. Bij een goede uitvoering kan met middengeleiders hetzelfde positieve effect
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
14
bereikt worden als met een rotonde (terwijl ruimtebeslag en kosten veel
en Veur Lent op de verkeersafwikkeling blijken beperkt. In het totaal
lager zijn).
aantal verkeersbewegingen is de invloed van de ontwikkelingen minimaal. In de toekomst blijft sprake van een redelijke
Advies
verkeersafwikkeling. Er zijn geen aanpassingen aan het kruispunt nodig.
Wij achten het raadzaam om dit kruispunt aan te pakken om de veiligheid voor langzaam verkeer te verbeteren. Dit geldt zelfs al in de
Ook in een eventuele situatie met een nieuwe parallelroute langs het
huidige situatie, maar bij de beoogde ruimtelijke ontwikkelingen en
spoor tussen station Lent en Hoge Bongerd (variant 3) heeft het
daarbij verwachte toename van verkeer, wordt dit nog belangrijker. De
kruispunt voldoende capaciteit.
beide beschreven opties zijn verkeerskundig goed (met vergelijkbare voordelen voor de verkeersveiligheid), maar de optie om hier een brede middenberm aan te leggen is ruimtelijk veel eenvoudiger in te passen dan de optie om een rotonde aan te leggen. Bovendien volstaat een voorrangskruispunt met brede middenberm om het verkeer goed af te wikkelen. Daarom bevelen we de toepassing van een brede middenberm aan. We adviseren om middengeleiders minimaal 3m breed te maken, zodat ook grotere fietsen (zoals bakfietsen) hier gebruik van kunnen maken.
4.2
Kruispunt Prins Mauritssingel – Laauwikstraat
Voor dit kruispunt is de toekomstige verkeersafwikkeling berekend waarbij de ontwikkelingen van Hoge Bongerd en Veur Lent zijn meegenomen4. De effecten van de ontwikkelingen in de Hoge Bongerd 4
Figuur 4.2: Vormgeving kruispunt Prins Mauritssingel - Laauwikstraat
De berekeningen zijn uitgevoerd met behulp van het programma COCON waarbij de verkeersstromen uit het verkeersmodel als uitgangspunt zijn gehanteerd.
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
15
4.3
Kruispunt Prins Mauritssingel – Turennesingel
Op basis van de uitgevoerde berekeningen met de huidige kruispuntvormgeving is de verwachte verkeersafwikkeling in de toekomst redelijk. De verkeersafwikkeling in de avondspits is goed. In de ochtendspits is de verkeersafwikkeling minder goed, maar nog acceptabel. Toevoeging extra linksafstrook op de Prins Mauritssingel Er is tevens onderzocht of het mogelijk is om een extra linksafstrook op de Prins Mauritssingel te maken (om ontsluitingsvariant 2 uit het vorige hoofdstuk mogelijk te maken): de toevoeging van een extra linksafstrook op de Prins Mauritssingel vanuit het noorden maakt het mogelijk via de route Prins Mauritssingel-Turennesingel-Parmasingel Hoge Bongerd en Veur Lent te bereiken. Het gebruik van de Griftdijk Zuid is daardoor niet meer noodzakelijk.
Advies In bijlage 1 zijn de hier genoemde maatregelen geschetst en zijn ook de verwachte effecten hiervan uitgebreid beschreven. De conclusie is dat de toevoeging van een linksaffer verkeerstechnisch regelbaar is, maar dat de voordelen hiervan (vooral minder verkeer op de Griftdijk Zuid) naar ons oordeel niet opwegen tegen de nadelen voor de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid op de Prins Mauritssingel. We adviseren daarom om geen nieuwe linksafstrook toe te voegen op de Prins Mauritssingel. Wel raden we aan om de indeling van de voorsorteervakken op de Turennesingel aan te passen (strook voor rechtsafslaand verkeer veranderen in een strook voor rechts- en linksafslaand verkeer). Deze maatregel heeft een positief effect op de verkeersafwikkeling van het gehele kruispunt en beperkt ook de kans op blokkadevorming door wachtrijen ter hoogte van het kruispunt Parmasingel-Turennesingel.
Uit de verkeersberekeningen blijkt dat de toevoeging van een nieuwe linksafstrook in beginsel verkeerstechnisch regelbaar is, mits een aantal aanpassingen aan het kruispunt worden doorgevoerd: •
de indeling van de voorsorteerstroken op de Turennesingel moet worden aangepast;
•
een deel van de busbaan op de Prins Mauritssingel moet worden opgeheven. Vanwege de gewenste prioritering voor het busverkeer is het vervolgens noodzakelijk een extra stopstreep en verkeerslichten aan te brengen voor invoegende bussen op circa 80 meter afstand van de huidige verkeerslichten.
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
16
Alternatieve kruispuntvormgeving: rotonde In de huidige situatie zijn er verkeerslichten op het kruispunt. Er kan ook worden gedacht aan een alternatieve kruispuntvormgeving zoals een grote rotonde met meerdere rijstroken (waarbij ook een vierde tak richting de Hoge Bongerd mogelijk wordt). Vanwege de hoge verkeersintensiteiten blijft de toepassing van verkeerslichten (ook bij een rotonde) echter noodzakelijk om het verkeer goed te kunnen verwerken en busverkeer prioriteit te kunnen geven. Bovendien vergt een grotere rotondevorm veel ruimte. De inpassing hiervan is zeer complex en kostbaar vanwege de hoogteverschillen en dijklichamen in de directe omgeving. Een indicatie van het minimale ruimtebeslag is weergegeven in naastgelegen figuur. De ombouw tot rotonde met de benodigde kunstwerken zal naar verwachting enkele tientallen miljoen euro kosten. In deze situatie biedt een rotonde naar ons oordeel geen wezenlijke voordelen, terwijl er wel hoge kosten tegenover staan. We raden de
Figuur 4.3: Indicatie minimaal ruimtebeslag toepassing meerstrookse
oplossing dan ook af.
rotonde
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
17
5. Interne ontsluiting plangebied De interne ontsluiting van het plangebied bestaat uit de wegvakken en de kruispunten tussen deze wegvakken. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de aandachtspunten bij de vormgeving van de wegen en kruispunten.
5.1
Vormgeving wegen
Parmasingel en overige wegen binnen plangebied Binnen het plangebied is onderscheid in verschillende soorten wegen mogelijk: •
Er zijn woonstraten met een zeer beperkte verkeersfunctie. Op deze straten wordt de toepassing van een erftoegangsweg met limiet van 30 km/h en een smalle rijbaan (circa 4,8 meter) aanbevolen.
•
De overige wegen hebben een beperkte verkeersfunctie. Dit zijn de routes vanaf de Griftdijk Zuid richting De Lentloper en de Oosterhoutsedijk (grotendeels de Parmasingel in de huidige situatie). Op deze wegen is een functie als erftoegangsweg met limiet van 30 km/h ook passend, maar wordt een bredere rijbaan van circa 5,8 meter aanbevolen, omdat hier vaker ook grotere voertuigen verwacht kunnen worden.
Er zijn geen gescheiden fietsvoorzieningen nodig. Op beide wegen kunnen fietsers gebruik maken van de rijbaan (gemengd met gemotoriseerd verkeer). Wel is een voetpad of loopstrook wenselijk.
Figuur 5.1: Voorbeeld vormgeving wegen in plangebied (kaart bevat concept ontwerp/verkavelingssuggestie)
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
18
Parallelweg Het zuidelijke gedeelte van de Parallelweg (nr. 1 in figuur 5.2, tussen de
Op het wegvak ten noorden van het kruispunt met de Parmasingel (nr.
Parmasingel en Oosterhoutsedijk) dient te worden verbreed naar circa
2 in figuur 5.2) vinden geen veranderingen plaats en voldoet de huidige
5,8 meter. Met de beoogde afsluiting van de Oosterhoutsedijk tussen
vormgeving (tenzij gekozen wordt voor ontsluitingsvariant 3 met een
de Lentloper en het spoor vormt dit wegvak onderdeel van de route
nieuwe verbinding). De huidige ‘knip’ met een paaltje (net ten noorden
tussen de Oosterhoutsedijk ten westen van het spoor en de Prins
van het kruispunt met de Parmasingel) blijft gehandhaafd. Dit is een
Mauritssingel.
effectieve maatregel om doorgaand verkeer te voorkomen. Op de Parallelweg tussen het kruispunt met de Warmoezenierstraat en nummer 24 (nr. 3 in figuur 5.2) wordt op de rijbaan geparkeerd. Dit wegvak wordt gedeeltelijk ook gebruikt als ontsluiting voor een deel van de beoogde nieuwe woningbouw. Als er veel auto’s in de straat geparkeerd staan, is de straat niet breed genoeg voor verkeer in twee richtingen. Aanbevolen wordt in de verdere planuitwerking van de Hoge Bongerd dit aandachtspunt mee te nemen, in overleg met de lokale bewoners. Wij zien hierbij twee mogelijke oplossingsrichtingen: •
Een mogelijke oplossingsrichting is een herinrichting van het profiel waarbij de rijbaanbreedte wordt vergroot.
•
Een andere optie is om het parkeren van de rijbaan af te halen en te concentreren in een parkeerkoffer, samen met de parkeervoorzieningen voor de nieuwbouw (zie figuur 5.3). Dan is er geen rijbaanverbreding nodig.
Figuur 5.2: Onderzochte wegvakken
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
19
Verbinding voor voetgangers/fietsers naar station Lent Tussen de nieuwbouw en het station Lent is het wenselijk om een pad te maken voor langzaam verkeer. Dit zorgt voor een meer directe route vanuit Hoge Bongerd en Veur Lent naar het station en stimuleert daarmee het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer. De verbinding is puur voor Hoge Bongerd en Veur Lent, want voor doorgaande fiets- en voetgangersverkeer zijn de bestaande routes via de Snelbinder en de Griftdijk Zuid directer en daarmee sneller. De nieuwe route wordt dus geen drukke route. Daarom is gemengd informeel pad voor voetgangers en fietsers afdoende, waarbij wandelaars en fietsers gebruik maken van hetzelfde pad. Het heeft naar ons oordeel weinig zin om het pad alleen open te stellen voor voetgangers: fietsers zullen toch van dit pad gebruikmaken5.
Figuur 5.3: Parkeerkoffer nieuwbouw, eventueel uit te breiden voor bestaande woningen
Figuur 5.4: Locatie doorsteek voor voetgangers en fietsers naar station Lent (tussen Lentloper en terrein scouting) 5
De beoogde locatie van de nieuwe verbinding gaat gedeeltelijk over grond in
eigendom van ProRail. Medewerking van deze partij is daarom noodzakelijk om de verbinding daadwerkelijk te kunnen realiseren.
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
20
Doorsteek voetgangers/fietsers naar Weverstraat In aanvulling op de huidige wegenstructuur wordt eraan gedacht om de doorsteek voor voetgangers/fietsers naar de Weverstraat te gebruiken als route voor langzaam verkeer tussen de nieuwbouwontwikkeling en de Weverstraat (nr. 4 in figuur 5.2, tussen nummers 41/43 en 45). De
5.2
Vormgeving kruispunten
Binnen het plangebied is specifiek gekeken naar twee kruispunten, zoals weergegeven in figuur 5.6.
doorsteek op deze locatie biedt een deel van de voetgangers en fietsers een snellere verbinding (bijvoorbeeld als alternatief voor gebruik noordelijk deel Parallelweg). Het eventueel te gebruiken perceel is openbaar, maar is op korte afstand van een woning gelegen en heeft een privé karakter. Aanbevolen wordt in overleg met de lokale bewoners de mogelijke inrichting van de doorsteek te bespreken.
Figuur 5.6: Onderzochte kruispunten
Figuur 5.5: Locatie doorsteek met aansluiting op Weverstraat
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
21
Kruispunt Parmasingel-Oosterhoutsedijk Het kruispunt Parmasingel-Oosterhoutsedijk is een kruispunt van twee erftoegangswegen met maximumsnelheid van 30 km/h. Hier kan dus een eenvoudig, gelijkwaardig kruispunt toegepast worden, zoals gebruikelijk in woonstraten. Uit oogpunt van verkeersveiligheid is het wel belangrijk om de snelheid van gemotoriseerd verkeer te beperken door het kruispunt verhoogd aan te leggen (op een plateau). Verder is het gewenst om de aansluiting van de volgende zijstraat op de Oosterhoutsedijk wat verder van het kruispunt met de Parmasingel te leggen. Omwonenden hebben op dit punt de toepassing van een kleine rotonde voorgesteld. In een woonwijk zou het dan gaan om een microrotonde zoals weergegeven in figuur 5.7. Dit is in beginsel mogelijk, maar kost meer geld en ruimte dan een gewoon kruispunt (zeker als het een T-kruispunt is). Omdat een microrotonde geen fysiek middeneiland heeft (omdat anders vrachtauto’s de bocht niet kunnen
Figuur 5.7: Voorbeeld microrotonde
maken), is snelheidsremming op een microrotonde ook niet gegarandeerd. Een eenvoudig kruispunt op een plateau is op dit punt naar ons oordeel passender dan een microrotonde.
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
22
Kruispunt Oosterhoutsedijk-Parallelweg In het voorgestelde stedenbouwkundig ontwerp vormt de route Parmasingel-Parallelweg de verbinding richting de Oosterhoutsedijk, ten westen van het spoor (in plaats van het gebruik van de Oosterhoutsedijk vanaf De Lentloper). De Oosterhoutsedijk dient ook voor groter (vracht)verkeer bereikbaar te blijven, zoals een vuilniswagen of auto met botenwagen van de lokale roeivereniging. Voor een goede bereikbaarheid is voldoende ruimte voor het nemen van de bocht tussen de Parallelweg en Oosterhoutsedijk nodig. Daarom zijn rijcurve-simulatie uitgevoerd met zowel een bakwagen als een combinatie van trekker met oplegger (zie figuur 5.8 en figuur 5.9). Op de Parallelweg is uitgegaan van een verbreding van de rijbaanbreedte naar 5,8 meter. Uitgaande van een bakwagen voldoen de huidige boogstralen in grote mate. Er is een beperkte uitbreiding van de verharding ten zuiden van de Oosterhoutsedijk nodig voor een goede bereikbaarheid.
Figuur 5.8: Rijcurvesimulatie bocht Parallelweg-Oosterhoutsedijk met bakwagen
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
23
Uitgaande van een trekker met oplegger is een verbreding/gedeeltelijke
In de praktijk zullen combinatie van trekker met oplegger op deze weg
verlegging van de Parallelweg en Oosterhoutsedijk noodzakelijk. Het
niet voorkomen, maar wel combinaties van busjes met een lange
meest zuidelijk gedeeltelijk van de Parallelweg dient daarbij te worden
aanhanger voor boten. De rijcurve van een dergelijke combinatie zullen
verlegd, waardoor de aansluiting op de Oosterhoutsedijk op grotere
naar verwachting tussen die van een bakwagen en een trekker met
afstand van de tunnel is gelegen. Dit zorgt overigens ook voor kleinere
oplegger inliggen.
voertuigen voor een verbetering van het zicht op het kruispunt vanuit de onderdoorgang onder het spoor. Aanvullend hierop kan eventueel
Op het moment dat het ontwerp verder uitgewerkt wordt tot een
ook een spiegel geplaatst worden.
schaalvast plan, zullen alle bochten in het plan op eenzelfde manier worden getoetst op benodigde rijcurves, waarbij het maatgevende voertuig als basis zal worden gebruikt.
Figuur 5.8: Rijcurvesimulatie bocht Parallelweg-Oosterhoutsedijk met trekker met oplegger
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
24
6. Maatregelen Griftdijk Zuid De beoogde ontwikkelingen hebben invloed op de verkeerstromen op
Het gebruik van deze sluiproute is zeer ongewenst en leidt tot onveilige
de Griftdijk Zuid. Bewoners ervaren in de huidige situatie al een aantal
situaties. Om het rijden door de berm te voorkomen wordt aanbevolen
verkeersveiligheidsknelpunten. In dit hoofdstuk worden deze toegelicht,
dit fysiek onmogelijk te maken, bijvoorbeeld door de plaatsing van een
inclusief een voorstel voor te nemen maatregelen (paragraaf 6.1). Om
heg of paaltjes in de berm (ter hoogte van de huisnummers 117-121 op
ook tijdens de bouw de hinder op de Griftdijk te beperken, is tevens
de Griftdijk Zuid).
gekeken naar mogelijke routes voor bouwverkeer (paragraaf 6.2).
6.1
Maatregelen Griftdijk Zuid
In huidige situatie worden door bewoners diverse verkeersveiligheidsknelpunten ervaren. In onderstaand overzicht worden deze knelpunten beschreven inclusief een voorstel voor te nemen maatregelen waarmee de verkeersveiligheid wordt verbeterd. Sluiproute door de berm vanaf Prins Mauritssingel Vanaf de Prins Mauritssingel is het mogelijk over de busbaan en door te
Figuur 6.1: Huidige mogelijkheid om vanaf de Prins Mauritssingel via de
berm te rijden naar de Griftdijk Zuid (zie Figuur 6.1). Een klein aantal
busbaan en berm naar de Griftdijk Zuid te rijden
automobilisten gebruikt de Griftdijk Zuid op deze wijze als sluiproute waarbij voorbij eventuele wachtrijen op de Prins Mauritssingel wordt gereden.
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
25
Kruispunt met Weverstraat Hoewel er de afgelopen jaren geen ongevallen zijn geregistreerd, wordt het kruispunt met de Weverstraat als onveilig ervaren. Dit wordt onder meer veroorzaakt doordat fietsers vanaf de Waalbrug vanaf een helling rijden en het kruispunt daardoor met relatief hoge snelheid passeren. Om voor gemotoriseerd verkeer vanuit zuidelijke richting op de Griftdijk Zuid het zicht op fietsers te verbeteren, kan de rijbaan van de Griftdijk Zuid ten zuiden van het kruispunt met de Weverstraat meer worden uitgebogen richting het westen (zie Figuur 6.2). Daardoor bevinden fietsers vanuit de Waalbrug zich minder in de dode hoek van gemotoriseerd verkeer. Ook zal gemotoriseerd verkeer door de slingerbeweging het kruispunt met lagere snelheid passeren ten gunste van de verkeersveiligheid (van het fietsverkeer). De beschreven uitbuiging kan ten koste gaan van een parkeerplaats. Dit moet in een ontwerp nader uitgewerkt worden. Aanbevolen wordt de huidige voorrangsregeling met plateau te handhaven. En om de Griftdijk Zuid bereikbaar te houden voor (incidenteel) vrachtverkeer zoals een vuilniswagen of verhuiswagen, wordt aanbevolen bij de uitbuiging een overrijdbaar hoogteverschil toe
Figuur 6.2: Voorbeeld uitbuiging van de Griftdijk Zuid ter hoogte van het kruispunt met de Weverstraat
te passen. Een andere aandachtspunt zijn (fout) geparkeerde voertuigen op/naast de Griftdijk Zuid, net ten zuiden van het kruispunt met de Weverstraat. Deze voertuigen beperken het zicht en het parkeren op de rijbaan er is een grotere kans op conflicten tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer. Foutparkeren moet worden tegengegaan met fysieke maatregelen en regelmatige handhaving.
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
26
Kruispunt met fietstunnel De fietstunnel vormt een verbinding tussen de Griftdijk Zuid en de Lentse Tuinstraat. Doordat de tunnel op korte afstand van de Griftdijk Zuid is gelegen, worden fietsers vanuit de tunnel pas op een laat moment opgemerkt door (gemotoriseerd) verkeer op de Griftdijk Zuid. Hierbij kunnen er met name conflicten ontstaan tussen gemotoriseerd rijdend richting het noorden en fietsers vanuit de tunnel rijdend richting het zuiden (zeker als de bocht wordt afgesneden). Door de huidige ligging van de infrastructuur is het niet goed mogelijk het beperkte zicht te verbeteren. Wel kan de snelheid van het gemotoriseerde verkeer (en fietsers) op de Griftdijk Zuid sterker worden geremd, bijvoorbeeld door het aanbrengen van een voorrangsplateau.
Figuur 6.3: Kruispunt Griftdijk Zuid met fietstunnel richting Lentse Tuinstraat
De huidige drempel heeft een beperkt snelheidsremmend effect en is bovendien minder goed zichtbaar dan een plateau. Het plaatsen van een spiegel achten wij niet zinvol: •
Fietsers vanuit de tunnel kunnen beter doorrijden tot er voldoende zicht op de auto’s ontstaat dan te vertrouwen op een spiegel.
•
Voor autoverkeer op de Griftdijk Zuid heeft een spiegel ook geen meerwaarde, omdat het autoverkeer voorrang heeft. Automobilisten die in een spiegel een fietser zien aankomen, hoeven in principe dus niet op die fietser te reageren.
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
27
Voorkomen sluipverkeer
Er moet hier een afweging gemaakt worden tussen de effectiviteit en de
Het is wenselijk dat de Griftdijk alleen wordt gebruikt door
complexiteit van eventueel te nemen maatregelen:
bestemmingsverkeer waarbij doorgaand verkeer (sluipverkeer) van
•
Het alleen plaatsen van borden “inrijverbod met uitzondering van
alternatieve routes gebruik gemaakt. Er zijn verschillende opties om het
bestemmingsverkeer” is relatief eenvoudig, maar in de praktijk
gebruik van sluipverkeer te beperken, zie figuur 6.4 (eventueel alleen in
weinig effectief, omdat moeilijk kan worden vastgesteld wat wel en
de avondspits).
wat niet tot bestemmingsverkeer behoort. •
De effectiviteit kan worden verhoogd door het systeem uit te breiden met geregistreerde ontheffingen en cameratoezicht. Dit vergt echter veel administratie en zorgt voor minder goede bereikbaarheid van bezoekers en leveranciers zonder ontheffing. Dit is ook nadelig voor de huidige bewoners en (toekomstige) ondernemers. Camera’s zijn bovendien gevoelig voor vandalisme.
Wat het extra complex maakt, is dat de noordelijke entree van de Griftdijk Zuid bij het Hertog Eduardplein de belangrijkste toegang tot de huidige buurt is. Het is logisch deze entree open te houden voor bezoekers en leveranciers. Een eventuele afsluiting is logischer aan de zuidzijde van de buurt. Om maatregelen bij de Parmasingel te nemen is echter een vooraankondiging nabij het Hertog Eduardplein nodig (zie figuur 6.5). Het maakt de situatie echter nog minder duidelijk, waardoor het risico bestaat dat weggebruikers de situatie niet begrijpen.
Figuur 6.4: Voorbeelden bebording/maatregelen om doorgaand verkeer tegen te gaan
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
28
Mogelijk neemt de hoeveelheid sluipverkeer in de toekomstige situatie verder toe, maar de omvang hiervan is moeilijk te voorspellen. Daarom bevelen wij niet aan om al direct vergaande/complexe maatregelen te nemen, maar eerst de situatie in de praktijk af te wachten. Op het moment dat er knelpunten ontstaan, dan kunnen er alsnog gerichte maatregelen tegen sluipverkeer genomen worden (eventueel in eerste instantie uit te voeren als een pilot).
Figuur 6.5: Voorbeelden bebording/maatregelen om doorgaand verkeer tegen te gaan
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
29
6.2
Routes bouwverkeer
Voor bouwverkeer vanuit het noorden is het gebruik van de Griftdijk Zuid niet gewenst/toegestaan. Er zijn verschillende alternatieve routes beschikbaar. De eerste optie loopt via de route Vrouwe Udasingel-TurennesingelParmasingel. Deze route gaat door een woonwijk, maar wel over wegen
Een tweede optie is het keren is om komend vanuit het noorden te keren op het Keizer Traianusplein. In vergelijking met de eerste optie is deze optie veiliger omdat er minder voetgangers/fietsers worden gekruist. In afstand en tijd is deze route echter langer. Al met al zijn er meerdere opties voor bouwverkeer waarmee het gebruik van de Griftdijk Zuid wordt vermeden. Aanbevolen wordt bij aanvang van de werkzaamheden de gewenste optie duidelijk te
met vrijliggende fietsvoorzieningen (gebiedsontsluitingswegen).
communiceren.
Figuur 6.6: Eerste optie route bouwverkeer
Figuur 6.7: Tweede optie route bouwverkeer
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
30
7. Afweging van varianten en conclusies
7.1
Afweging varianten
Met de analyses uit de vorige hoofdstukken zijn alle effecten van mogelijke maatregelen in beeld en kan een integrale afweging gemaakt
gepresenteerd. We gaan hierna eerst in op de effecten van de drie hoofdvarianten die hieronder in beeld zijn gebracht.
worden tussen de verschillende varianten die in hoofdstuk 3 zijn
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
31
Op de volgende pagina is een afwegingskader opgenomen waarin de
in de varianten 2 en 3 komen grotere nadelen naar voren die niet
drie hoofdvarianten op verschillende criteria beoordeeld zijn.
eenvoudig opgelost kunnen worden.
1.
2.
Variant 1 (gebruik van het huidige wegennet) leidt tot meer verkeer op de Griftdijk Zuid wat nadelig kan zijn voor de verkeersveiligheid
Subvariant: linksafverbod van Parmasingel naar Griftdijk Zuid
en de leefbaarheid voor de huidige bewoners langs de Griftdijk. De
Het is mogelijk om als aanvullende maatregel op de Parmasingel een
hoeveelheid verkeer op de Griftdijk Zuid blijft echter passend bij
linksafverbod in te voeren richting de Griftdijk Zuid. Hierdoor zal
een fietsstraat. En er zijn compenserende maatregelen mogelijk om
verkeer vanuit de Hoge Bongerd en Veur Lent van zuid naar noord via
de verkeersveiligheid te verbeteren.
de Prins Mauritssingel moeten rijden (in plaats van eventueel de
In variant 2 wordt vanuit het noorden een linksafstrook op de Prins
Griftdijk Zuid). De inrichting van het kruispunt moet hier dan ook op
Mauritssingel gemaakt naar de Turennesingel. De route van én
worden aangepast. Volgens de berekeningen leidt dit echter maar tot
naar de Hoge Bongerd loopt dan altijd via de Prins Mauritssingel,
een beperkte vermindering van het verkeer op de Griftdijk Zuid en het
zodat er niet of nauwelijks sprake is van extra verkeer op de
is een maatregel die verkeersdeelnemers vaak niet goed begrijpen en
Griftdijk Zuid. Het toevoegen van een linksafstrook op de Prins
die omzeild kan worden door elders op de weg te keren.
Mauritssingel heeft echter grote negatieve effecten op zowel de
3.
doorstroming als de verkeersveiligheid op de Prins Mauritssingel
Wij adviseren daarom om de situatie te monitoren en pas
(zie bijlage 1).
(infrastructurele) maatregelen te nemen als in de praktijk blijkt dat veel
Een nieuwe ontsluitingsweg parallel aan het spoor tussen Hoge
verkeer vanuit Hoge Bongerd in de praktijk via de Griftdijk Zuid naar het
Bongerd en station Lent (variant 3) is ook een optie om extra
noorden rijdt. Eventueel kan de maatregel ook als pilot uitgevoerd
verkeer via de Griftdijk Zuid te voorkomen, maar zorgt voor andere
worden (door een tijdelijke uitvoering met betonblokken).
bewoners van de woonwijk voor een vermindering van de leefbaarheid. En er is extra grondaankoop voor nodig. De benodigde medewerking van ProRail en grondbezitters maakt de procedure onzeker. In de tabel op de volgende pagina zijn de van drie hoofdvarianten de belangrijkste effecten aangegeven op verschillende verkeerskundige en ruimtelijke aspecten. Uit de tabel blijkt dat alle varianten verschillende voor- en nadelen hebben. Maar de nadelen in variant 1 kunnen grotendeels gecompenseerd worden met aanvullende maatregelen en
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
32
Figuur 7.1: Afwegingskader ontsluitingsvarianten
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
33
7.2
Conclusies en aanbevelingen
Kruispunten hoofdwegenstructuur (hoofdstuk 4) •
Bongerd en Veur Lent) kan afgewikkeld worden op de kruispunten
Verkeersgeneratie (hoofdstuk 2) •
Prins Mauritssingel - Laauwikstraat, Prins Mauritssingel -
Op basis van het huidige beoogde programma voor Hoge Bongerd
Turennesingel en Turennesingel - Parmasingel.
en Veur Lent wordt een maximale verkeersgeneratie van circa 2.400 mvt/etm verwacht (in een ‘worstcasescenario’).
•
verbeteren. Dit kan door een rotonde te realiseren of door brede middenbermen te maken, zodat langzaam verkeer in twee fasen
De geplande ruimtelijke ontwikkelingen in Hoge Bongerd en Veur
kan oversteken en autoverkeer afgeremd wordt. Beide oplossingen
Lent kunnen via het huidige wegennet worden ontsloten. Het
zijn goed (zowel qua verkeersafwikkeling als verkeersveiligheid),
verkeer van en naar deze ontwikkelingen maakt vooral gebruik van
maar een rotonde is ruimtelijk moeilijk inpasbaar en mede
de route via de Paramasingel en Turennesingel, maar deels ook van
daardoor aanzienlijk duurder. Daarom bevelen wij aan om de
de route via Griftdijk Zuid. De verwachte verkeersintensiteit op de
oversteekbaarheid te verbeteren door het aanbrengen van
Griftdijk Zuid blijft echter passend bij het niveau voor een
middengeleiders. Dit is in de huidige situatie al wenselijk, maar het
fietsstraat. •
belang ervan groeit bij verdere toename van het verkeer als gevolg
Er zijn mogelijkheden om toename van verkeer op de Griftdijk Zuid
van beoogde ruimtelijke ontwikkelingen.
te voorkomen of te beperken: door linksafslaan mogelijk te maken vanaf de Prins Mauritssingel naar de Turennesingel of door een nieuwe ontsluitingsroute te maken vanaf de nieuwbouw naar station Lent, parallel aan het spoor. Voor beide mogelijkheden geldt echter dat de nadelen hiervan naar ons oordeel niet opwegen tegen de voordelen (zie ook afwegingskader in paragraaf 7.1) •
Op grond van deze conclusies bevelen we aan om de nieuwe ontwikkelingen te ontsluiten via de huidige wegenstructuur.
Op het kruispunt Turennesingel-Parmasingel adviseren wij om de verkeersveiligheid voor overstekend langzaam verkeer te
Ontsluitingsvarianten (hoofdstuk 3) •
Het in de toekomst verwachte verkeersaanbod (inclusief Hoge
•
Op het kruispunt Prins Mauritssingel-Turennesingel bevelen wij de toevoeging van een linksaffer voor verkeer vanuit het noorden niet aan, vanwege de grote nadelige effecten op de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid. Wel raden wij aan om de indeling van de voorsorteervakken op de Turennesingel aan te passen (strook voor rechtsafslaand verkeer veranderen in een strook voor rechts- en linksafslaand verkeer). Deze maatregel heeft een positief effect op de verkeersafwikkeling van het gehele kruispunt en beperkt ook de kans op blokkadevorming door wachtrijen ter hoogte van het kruispunt Parmasingel-Turennesingel.
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
34
Interne ontsluiting plangebied (hoofdstuk 5) •
Binnen het plangebied kunnen de wegen als eenvoudige
Maatregelen Griftdijk Zuid (hoofdstuk 6 •
Op de verkeersveiligheid op de Griftdijk Zuid te verbeteren, stellen
woonstraten worden ingericht met gelijkwaardige kruispunten op
we de volgende maatregelen voor:
plateaus (om de snelheid van het verkeer te remmen en daarmee
-
de verkeersveiligheid te waarborgen). Bij de detaillering van de
voorzien van een haag of paaltjes om sluipverkeer door deze
kruispunten moet wel rekening gehouden worden met de rijcurves
berm te voorkomen;
van grote voertuigen (zoals vrachtauto’s en auto’s met lange
•
-
de rijbaan van de Griftdijk Zuid ten zuiden het kruispunt met
aanhangers voor boten). Dit geldt ook voor de bocht
Weverstraat iets verder uitbuigen om de snelheid van het recht
Oosterhoutsedijk-Parallelweg bij het spoortunneltje.
doorgaande autoverkeer verder te beperken en het uitzicht te
Op het gedeelte van de Parallelweg waar ook een aantal nieuwe
verbeteren;
woningen op wordt ontsloten is sprake van een smal profiel in
-
combinatie met de geparkeerde auto’s op dit wegvak. Daardoor situatie. Aanbevolen wordt in overleg met de lokale bewoners een
het kruispunt bij de fietstunnel verhogen (reconstructie als voorrangsplateau) om de snelheid van auto- en fietsverkeer
kan autoverkeer elkaar niet goed passeren in de toekomstige
verder terug te brengen. •
Er kunnen nog extra maatregelen genomen worden om
oplossingsrichting uit te werken. Er kan gedacht worden aan een
sluipverkeer via de Griftdijk Zuid te beperken:
verbreding van de rijbaanbreedte of het verplaatsen van de
-
geparkeerde auto’s zodat er meer ruimte op de Parallelweg nieuwbouw is bedoeld) wat groter worden gemaakt, zodat ook
Voor het verkeer vanuit de Hoge Bongerd en Veur Lent kan een afslagverbod van de Parmasingel naar de Griftdijk Zuid
ontstaat. Mogelijk kan de nieuwe parkeerkoffer (die voor de
•
de berm tussen de Prins Mauritssingel en de Griftdijk Zuid
ingevoerd worden (ondersteund met fysieke maatregelen). -
Een verdergaande maatregel om doorgaand verkeer te weren
bestaande bewoners hiervan gebruik kunnen maken.
is een inrijverbod met uitzondering van bestemmingsverkeer.
Een directe route voor langzaam verkeer tussen de ontwikkelingen
Dit werkt in de praktijk echter alleen als er ook intensief
en station Lent stimuleert het gebruik van de fiets en het openbaar
gehandhaafd wordt met camera’s en een ontheffingenbeleid.
vervoer. Daarom bevelen wij aan om deze verbinding te realiseren.
Dit maakt het een complexe en kostbare maatregel.
Het is echter geen doorgaande fietsroute, zodat hier volstaan kan
Voor beide maatregelen stellen we voor om deze pas uit te voeren
worden met een informele route waarbij wandelaars en fietsers
als in de praktijk blijkt dat het sluipverkeer via de Griftdijk Zuid na
gebruik maken van hetzelfde pad. Aanvullend kan voor langzaam
realisatie van Hoge Bongerd aanzienlijk toeneemt. Monitoring van
verkeer nog een verbinding naar de Weverstraat gemaakt worden
de verkeerssituatie is daarvoor nodig. Eventueel kan het effect van
(via de doorsteek tussen huisnummers 41/43 en 45).
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
35
de eerste maatregel getest worden met behulp van een pilot (tijdelijke uitvoering met betonblokken). •
Voor bouwverkeer vanuit het noorden is het gebruik van de Griftdijk Zuid niet gewenst (en deels ook niet toegestaan). Bouwverkeer uit noordelijke richting kan ofwel via de route Vrouwe Udasingel - Turennesingel - Parmasingel rijden, ofwel doorrijden naar het Keizer Traianusplein om daar te keren. De laatste optie is het veiligste, maar deze route is in afstand en tijd wel langer.
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
36
Bijlage 1: Verkenning linksafstrook Prins Mauritssingel - Turennesingel 1.
Aanleiding voor de verkenning
een optimalisatie mogelijk door de voorsorteervakken op de
De geplande nieuwbouw in Hoge Bongerd is met de auto vanuit
Turennesingel (vanaf de Parmasingel) anders in te delen. Nu is er op de
noordelijke richting alleen via de Griftdijk Zuid bereikbaar, omdat het
Turennesingel één strook voor rechtsafslaand verkeer en één strook
niet mogelijk is om vanaf de Prins Mauritssingel linksaf te slaan naar de
voor linksafslaand verkeer. Maar vanaf de Turennesingel gaat veel meer
Turennesingel. Dit leidt in de richting van noord naar zuid dus tot extra
verkeer linksaf (naar Nijmegen) dan rechtsaf (richting Arnhem). Daarom
verkeer op de Griftdijk Zuid. Bewoners hebben daarom geopperd om
is het voor de verkeersafwikkeling gunstiger om de strook voor
de linksafbeweging van de Prins Mauritssingel naar de Turennesingel in
rechtsafslaand verkeer te veranderen in een strook voor rechts- en
de toekomst wél mogelijk te maken. Er moet dan een extra linksafstrook
linksafslaand verkeer (zie figuur B1).
op de Prins Mauritssingel gemaakt worden, eventueel ten koste van de huidige busstrook. Om te verkennen wat de effecten hiervan zijn, zijn de in de toekomst verwachte verkeersintensiteiten bepaald met het verkeersmodel. Met deze cijfers zijn vervolgens kruispuntberekeningen uitgevoerd met het programma Cocon. 2.
Resultaat van de verkenning
Zonder aanpassingen aan de bestaande kruispuntinrichting leidt de toevoeging van een extra linksafbeweging van de Prins Mauritssingel naar de Turennesingel tot overbelasting van het kruispunt. Maar er is
Figuur B1: Aanpassing voorsorteerstroken Turennesingel
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
37
Met deze aanpassing ontstaat wat meer ruimte in de regeling om
kruispuntberekening kunnen sommige aspecten die van invloed zijn op
eventueel een linksafbeweging van de Prins Mauritssingel naar de
de doorstroming, niet goed meegenomen worden:
Turennesingel mogelijk te maken.
•
het effect op busprioriteiten in de regeling, de mate waarmee daarmee rijtijdverliezen voor de bus kunnen worden voorkomen en
De invoeging van een extra linksafstrook kan niet binnen de
de impact daarvan op de capaciteit (en daarmee op de
beschikbare ruimte op het viaduct toegevoegd worden en gaat daarom
verkeersafwikkeling) van het kruispunt;
ten koste van de busstrook. Om ervoor te zorgen dat de bus zonder
•
de relatie tussen de doorstroming op verschillende kruispunten in
veel problemen kan invoegen (en niet achterin de rij komt te staan voor
de hele streng (kruispunten van de Prins Mauritssingel met de
de verkeerslichten), moeten bij het einde van de busstrook apart
Graaf Alardsingel, de Laauwikstraat, de Turennesingel en het Keizer
verkeerslichten komen te staan om autoverkeer tegen te houden op het
Traianusplein: op een zeer drukke route als deze kan de
moment dat er een bus nadert (zie figuur B2).
afwikkelingskwaliteit op het ene kruispunt invloed hebben op de afwikkelingskwaliteit op een volgend kruispunt); •
de mogelijkheden en effecten van doseringsmaatregelen (verkeer wordt gedoseerd de stad in gelaten om te voorkomen dat het verkeer in de stad geheel vastloopt).
Om dit goed in beeld te brengen is een meer gedetailleerde verkeerssimulatie nodig (Vissim-simulatie). 3.
Afwegingen
Is de linksafstrook verkeerskundig noodzakelijk? De linksafstrook is uit verkeerskundig oogpunt niet noodzakelijk. Als de linksafstrook niet wordt gerealiseerd, stijgt de verkeersintensiteit op het drukste gedeelte van de Griftdijk Zuid van ca. 1.300 naar ca. 1.900 motorvoertuigen per etmaal (mvt/etm). Dit aantal past nog steeds bij de inrichting van de Griftdijk Zuid als fietsstraat. Ter vergelijking: op de Figuur B2: Beëindiging busstrook ten behoeve van extra linksafstrook
fietsstraat Laauwikstraat rijden in de huidige situatie al ca. 4.000 mvt/etm. Bewoners geven aan dat er enkele onveilige punten zijn op de
Bij deze configuratie lijkt de toevoeging van een extra linksafbeweging
Griftdijk Zuid, maar er zijn geen geregistreerde ongevallen bekend en
mogelijk te zijn. Maar in de nu uitgevoerde, statische
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
38
de veiligheid kan ook nog verder verbeterd worden met kleine infrastructurele aanpassingen op de Griftdijk Zuid zelf (zoals extra uitbuiging, drempel of plateau). Heeft de linksafstrook het gewenste effect? Het beoogde effect is dat verkeer vanuit het noorden naar Hoge Bongerd via de Prins Mauritssingel gaat rijden en niet via de Griftdijk Zuid. Zonder aanvullende maatregelen zal dit effect echter maar ten dele worden bereikt. Het is vrij eenvoudig om rechtsaf te slaan van de Prins Mauritssingel naar het Hertog Eduardplein (en dan verder te rijden via de Griftdijk Zuid): een rechtsafbeweging conflicteert met weinig andere richtingen op het kruispunt en kan dus relatief veel groen licht krijgen. Als het druk is op de Prins Mauritssingel zal de route via de Griftdijk Zuid in veel gevallen sneller zijn dan de route via Prins Mauritssingel, Turennesingel en Parmasingel. Er zijn echter aanvullende maatregelen mogelijk om de gewenste route te stimuleren. Zo kan het kruispunt van de Griftdijk Zuid met de Parmasingel heringericht worden, zodat auto’s vanaf de Griftdijk Zuid niet meer rechtsaf kunnen slaan naar de Hoge Bongerd en vice versa (zie figuur B3). Het positieve effect van de nieuwe linksafstrook op de Prins Mauritssingel voor de Griftdijk Zuid neemt hierdoor toe.
Hierbij moet echter wel opgemerkt worden dat afslagverboden (of eigenlijk: verplichte rijrichtingen) vaak tot onbegrip bij weggebruikers leiden en kunnen resulteren in ongewenste keerbewegingen om ze te omzeilen.
Figuur B3: Mogelijke aanpassing kruispunt Griftdijk Zuid - Parmasingel Wat betekent de linksafstrook voor de doorstroming op de Prins Mauritssingel? De verandering van de rijstrookindeling op de Turennesingel (zoals eerder geschetst in figuur B2) zorgt voor extra ruimte in de verkeersregeling, maar als vervolgens de extra linksafbeweging wordt toegevoegd, neemt de beschikbare ruimte in de verkeersregeling in de avondspits per saldo af. Wat daarvan de exacte gevolgen zijn, kan pas worden beoordeeld als een nauwkeurige verkeerssimulatie wordt uitgevoerd, waarin ook de busprioriteit en de relatie met andere kruispunten op de Prins Mauritssingel worden meegenomen. Maar in grote lijnen betekent dit dat de consequenties voor de verkeersafwikkeling in de avondspits naar verwachting ongunstig zullen zijn. Afhankelijk van de te maken beleidskeuzes heeft dit gevolgen voor: