Regels Bijlage 2 Beleidsregels parkeren

31/58

10% worden verlaagd – in de verhouding vijf extra vloergebonden fietsparkeerplaatsen in plaats van

één autoparkeerplaats. Deze extra fietsparkeerplaatsen moeten worden gerealiseerd op eigen terrein en zijn bedoeld voor langparkeerders (bewoners, werkers, studenten). Als alternatief kunnen per autoparkeerplaats ook twee (elektrische) deelbakfietsen of drie elektrische deelscooters worden aangeboden. •

Deelauto’s: als bij een woningontwikkeling in een gebied met betaald parkeren structureel, dat

wil zeggen voor minimaal 10 jaar, commercieel aangeboden deelauto’s op eigen terrein ter

beschikking worden gesteld, dan kan het aantal te realiseren autoparkeerplaatsen met maximaal 20% worden verlaagd in de verhouding één autodeelparkeerplaats in plaats van vier gewone autoparkeerplaatsen. Een parkeerplaats voor een deelauto vervangt dus vier reguliere

autoparkeerplaatsen (= saldo -3 plaatsen). De voor deelmobiliteit bestemde parkeerplaatsen moet als zodanig herkenbaar zijn.

Het is onder voorwaarden -en overeenkomstig de regelgeving zoals opgenomen in de Beleidsregels Deelmobiliteit- ook mogelijk om bij een ontwikkeling één of meerdere deelauto’s in de openbare

ruimte te zetten (= op een bestaande parkeerplaats). De ontwikkelaar zorgt hierbij voor de deelauto en vraagt een vaste standplaats aan (de gemeente moet een verkeersbesluit nemen om plaats te kunnen

realiseren). De ontwikkelaar moet aangegeven hoe dit wordt geborgd. Tegelijkertijd geldt bij plaatsing

van een deelauto in de openbare ruimte als voorwaarde dat alle bewoners in de omgeving ook (middels een abonnement) gebruik moeten kunnen maken van deze deelauto. Tevens geldt dat uit een

onafhankelijk parkeeronderzoek moet blijken dat binnen de maximale loopafstanden van de nieuwe functie(s) de parkeerbezetting onder de 85% blijft met toevoeging van de deelauto.

Ook in niet-gereguleerd gebied is het mogelijk om deelauto’s te plaatsen. We leggen hierbij niet vooraf vast wat de korting op de parkeereis is of hoe deze moet worden toegepast. De ontwikkelaar moet het gebruik van de deelauto onderbouwen aan de hand van onder andere de locatie van de ontwikkeling (nabijheid voorzieningen en OV), de doelgroep (jongeren/gezinnen/ouderen) en welke vormen van

deelmobiliteit worden toegepast. Afhankelijk van de kwaliteit van het plan kan door de gemeente een korting worden gegeven van maximaal 20% (met verhouding 1 deelauto versus 4 reguliere auto’s). Hierbij is belangrijk dat de ruimte die wordt bespaard op het parkeren wordt gebruikt om extra kwaliteit toe te voegen aan de woonomgeving. •

Alternatieve mobiliteitsconcepten: als bij een ontwikkeling in een gebied met betaald parkeren

voor alle toekomstige gebruikers een mobiliteitsconcept zoals MaaS (Mobility-as-a-Service)

beschikbaar wordt gesteld, voor een periode van minimaal 10 jaar, dan kan het aantal te realiseren

autoparkeerplaatsen met maximaal 20% worden verlaagd. Voorwaarde hiervoor is dat er een compleet aanbod van alternatieve vervoersmiddelen voor de eigen auto (denk aan deelfiets, deelbakfiets, deelscooter en deelauto) beschikbaar wordt gesteld. Hierbij gelden de verhoudingen tussen autoparkeerplaats en alternatieven zoals in bovenstaande punten vermeld.

De reductiefactoren mogen niet bij elkaar worden opgeteld. Er geldt een maximale verlaging van 20% van de autoparkeereis. Deze reductie geldt niet voor het bezoekersdeel van de parkeernorm van

woningen en niet-woonfuncties (zie CROW-publicatie 381 voor aandeel bezoek). Voorwaarde voor de reductie van de autoparkeereis is altijd dat de ontwikkelaar middels een mobiliteitsplan onderbouwd hoe de door hen bedachte mobiliteitsoplossing in praktijk gewaarborgd blijft voor een periode van

minimaal 10 jaar, hoe deze in de tijd wordt geïmplementeerd (bijvoorbeeld ingroei) en afgestemd blijft op de vraag (bijvoorbeeld uitbouw als succesvol). Voor voertuigen die in de openbare ruimte worden geplaats moet tenslotte worden voldaan aan de nadere regelgeving zoals opgenomen in de Beleidsregels Deelmobiliteit.

32/58

Rekenvoorbeeld: als het aantal te realiseren autoparkeerplaatsen voor bewoners (dus niet bezoekersdeel) 100 parkeerplaatsen bedraagt, dan kan deze middels bovenstaande mogelijkheden worden gereduceerd tot 80 parkeerplaatsen (maximaal -20%). Dit betekent een reductie van 20 parkeerplaatsen. Hiervoor moeten 5 deelauto’s worden geplaatst. Dit betekent dat het aantal te realiseren parkeerplaatsen 85 stuks bedraagt.

Autovrije complex Een initiatiefnemer mag in gereguleerd parkeergebied voor autovrije complexen -met 20 of meer

appartementen- afwijken van de vastgestelde parkeernorm, onder voorwaarde dat de (toekomstige)

gebruikers (=bewoners en ondernemers) niet worden gefaciliteerd in de openbare ruimte. Iedereen die ervoor kiest om in het betreffende complex te gaan wonen weet van tevoren dat er geen parkeervergunning beschikbaar is.

Binnen het betaald parkeergebied kan dit door het betreffende gebied uit het vergunninggebied te

lichten. Bewoners komen hierdoor niet in aanmerking voor een parkeervergunning. In niet gereguleerd parkeergebied is het niet mogelijk om autovrije complexen te realiseren, omdat de kans groot is dat hierdoor parkeerproblemen in de omgeving ontstaan. Er moet worden voldaan aan de parkeernorm.

De initiatiefnemer van een autovrij complex dient zich bewust te zijn dat (geheel of gedeeltelijk) wordt

gebouwd voor een doelgroep zonder auto. Bij aanvraag van de omgevingsvergunning dient derhalve de marktpotentie, aanvullende mobiliteitsvoorzieningen (waaronder in ieder geval extra

fietsvoorzieningen) en wijze waarop hierover met de toekomstige doelgroep wordt gecommuniceerd door de ontwikkelaar worden aangetoond. Dit om misverstanden achteraf te voorkomen. Per niet

gerealiseerde parkeerplaats moeten minimaal 2 fietsparkeerplaatsen worden gerealiseerd. Dit boven op de al verplichte berging volgens het Bouwbesluit.

De ontwikkelingen dient, om overloop te voorkomen, op voldoende loopafstand van de grens van het gereguleerd parkeergebied te liggen. Hiermee wordt overlast in de omgeving voorkomen. Als grens

geldt een minimale loopafstand zoals opgenomen in tabel 10 - gemeten van de voordeur tot aan de dichtstbij gelegen openbare parkeerplaats zonder vorm van parkeerregulering.

Deze afwijkingsmogelijkheid geldt niet voor het bezoekersdeel van de parkeernorm van woningen en niet-woonfuncties (zie CROW-publicatie 381 voor aandeel bezoek).

Voor autovrije complexen gelden de compensatiebedragen per niet-gerealiseerde parkeerplaats, zoals

beschreven in tabel 12. Het College van B&W kan hier gemotiveerd van afwijken. Bij het bepalen van de het aantal te realiseren parkeerplaatsen mag geen reductie voor extra fietsparkeervoorzieningen of plaatsing van deelauto’s zoals beschreven in artikel 3 worden toegepast.

Meerdere functies De parkeernormen worden gebruikt om de parkeerbehoefte te berekenen. Hiervoor wordt de omvang van de functie vermenigvuldigd met de parkeernorm. Uitgangspunt hierbij is toetsing aan de

hoofdfunctie. Eventuele ondergeschikte functies, zoals een kantoor of opslagruimte worden niet afzonderlijk getoetst.

Als meerdere zelfstandige functies binnen een ontwikkeling worden gerealiseerd, dan wordt de

parkeerbehoefte van de gehele ontwikkeling bepaald door de berekende parkeerbehoefte van de verschillende zelfstandige functies bij elkaar op te tellen.

Ook binnen een pand kan sprake zijn van meerdere hoofdfuncties, zoals:

33/58

•

detailhandel die qua oppervlakte en qua functie ondergeschikt is aan de hoofdactiviteit van een niet-detailhandelsbedrijf of -voorziening;

•

ondergeschikte of ondersteunende horeca, waarbij duidelijk herkenbaar is dat de

hoofdactiviteit de kernactiviteit is die op het perceel plaatsvindt en het verstrekken van eten en

drinken alleen plaatsvindt als beperkt en ondergeschikt onderdeel van en voortvloeiende uit de hoofdactiviteit (bijvoorbeeld een proeverij bij een bierbrouwerij)

In deze gevallen wordt de parkeerbehoefte van beide functies apart berekend. In gevallen waar de ondergeschikte functie aantoonbaar geen directe relatie met de hoofdfunctie heeft

(zoals een grote opslag ten behoeve van andere vestigingen in de regio) en deze functie meer dan 50% van het totaal aantal BVO inneemt, dient voor dit deel de parkeernorm van de hoofdfunctie exclusief het bezoekersdeel te worden gehanteerd. Uitzonderingen De parkeereis is niet van toepassing bij kleine (her)ontwikkelingen (geen woonfunctie) waarbij het

verschil tussen de parkeerbehoefte van de oude functie (voor de ruimtelijke ontwikkeling) en de nieuwe functie (na de ruimtelijke ontwikkeling) voor de totale ontwikkeling kleiner is dan 1 parkeerplaats. Indien een uitbreiding in de binnenstad (zie kaart 1) niet meer bedraagt dan 100 m²

brutovloeroppervlakte, dan wel 10% van de totale brutovloeroppervlakte (als deze meer dan 100 m² is), behoeven er geen extra parkeervoorzieningen te worden aangelegd.

Openbare oplaadpunten De elektrische auto is in opkomst. Om elektrisch rijden verder te stimuleren zijn oplaadplaatsen nodig. Deze oplaadplaatsen nemen (deels) openbare parkeerruimte in beslag. Nijmegen kiest er vooralsnog niet voor om in de parkeernorm een verplicht aandeel op te nemen voor elektrisch vervoer.

Nijmegen hanteert als uitgangspunt dat wanneer bij ontwikkeling te verwachten is dat er een parkeerbehoefte van elektrische voertuigen is, de initiatiefnemer tijdens de planvorming

parkeercapaciteit kan reserveren voor elektrisch laden. CROW-publicatie 381 fungeert hierbij als richtlijn.

De voor elektrisch laden bestemde parkeerplaatsen maken hierbij 1-op-1 onderdeel uit van het conform de parkeereis te realiseren aantal parkeerplaatsen.

Met de herziene Europese Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III) is er een verplichting voor het aanleggen van laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in de gebouwde omgeving

gekomen. Dit komt ten goede aan een bredere toepassing van elektrisch vervoer. Deze verplichting is vastgelegd in het Bouwbesluit en er moet bij de ontwikkeling van bouwplannen rekening mee worden gehouden. •

Bij woongebouwen met meer dan 10 parkeervakken op hetzelfde terrein moet voor elk

parkeervak leidinginfrastructuur (loze leidingen) worden aangelegd voor de aanleg van

laadpunten. Dit geldt voor nieuwe woongebouwen en voor bestaande woongebouwen die ingrijpend worden gerenoveerd. •

Bij utiliteitsgebouwen met meer dan 10 parkeervakken op hetzelfde terrein moet minimaal 1 oplaadpunt voor de hele parkeergelegenheid worden aangelegd. Ook moet er

leidinginfrastructuur (loze leidingen) worden aangelegd voor 1 op de 5 parkeervakken. Dit geldt voor nieuwe utiliteitsgebouwen en voor bestaande utiliteitsgebouwen die ingrijpend worden gerenoveerd.

34/58

Afwijken naar boven Veelal is in de bovenstaande afwijkingsmogelijkheden sprake van het naar beneden afwijken van de parkeereis (minder parkeerplaatsen realiseren dan vereist volgens de parkeernormen). Het is echter ook mogelijk dat de wens bestaat om meer parkeerplaatsen te realiseren dan volgens de

parkeernormen toegestaan zijn. Het kan hierbij bijvoorbeeld gaan om kleine nieuwbouwprojecten

waarbij de parkeergarage onder het gebouw iets meer parkeerplaatsen heeft dan volgens de norm is toegestaan (optimalisatie). Voor het realiseren van meer parkeerplaatsen dan volgens de

parkeernormen toegestaan is, is toestemming van de gemeente vereist. Hierbij geldt dat uitsluitend optimalisatie een goede reden is. Er wordt geen toestemming gegeven voor verhogen van de

parkeernormen binnen een plan. Dit is immers strijdig met de gemeentelijk doelen zoals verwoord in het Ambitiedocument Mobiliteit en de Nota Parkeren in Nijmegen 2020-2030.

Stap b: inspanningsverplichting van de aanvrager Uitgangspunt is dat het parkeren op eigen terrein moet worden ingevuld. Dit betekent dat het parkeren op eigen terrein moet plaatsvinden of dat erin, op of onder het bouwproject een parkeervoorziening moet worden gerealiseerd. Voor nieuwbouwlocaties is dit vaak geen probleem maar voor

ontwikkelingen in de binnenstad is dit vaak niet mogelijk: er is geen ruimte beschikbaar of de kosten van een gebouwde parkeervoorziening zijn exorbitant hoog, zodat er parkeerruimte elders moet

worden gevonden. Voor locaties in de binnenstad hoeven er voor bezoekers geen parkeerplaatsen te worden aangelegd. Deze bezoekers kunnen gebruik maken van de openbare parkeergarages. Bij een woningbouwontwikkeling met veel toekomstige openbare ruimte is het ook mogelijk om de

parkeerbehoefte op te lossen binnen het plangebied. Dit is wel afhankelijk van het programma. Aanvrager(s) van een omgevingsvergunning moet kunnen aantonen dat zij zich redelijkerwijs

voldoende hebben ingezet om de volgens de geldende norm benodigde hoeveelheid parkeerplaatsen

te kunnen realiseren. Voldoende inspanning leveren betekent dat de aanvrager moet kunnen aantonen (bij de bouwaanvraag moet dit gemotiveerd worden toegelicht) dat het aanleggen van parkeerplaatsen op eigen terrein niet mogelijk is, bijvoorbeeld omdat het bestemmingsplan dit verbiedt / onmogelijk maakt.

Soms komt de te grote parkeerbehoefte voort uit het programmatisch overvragen van de locatie (bijvoorbeeld veel kleine woningen in een gebouw). De aanvrager moet ook aantonen dat de

ontwikkeling met een beperkter programma (en daarmee dus minder parkeren) financieel onmogelijk is. Ook dan kan gezocht worden naar alternatieven.

Stap c: alternatieven Wanneer de indiener van de bouwaanvraag geen parkeergelegenheid op eigen terrein kan realiseren,

moet eerst gezocht worden naar alternatieven. Parkeerruimte kan gevonden worden in buurtstallingen, garages of privéstallingen in de directe nabijheid. Als voorwaarde geldt hierbij, dat de

parkeervoorziening niet in gebruik mag zijn voor een andere ontwikkeling. De loopafstand tot het object speelt hierbij een rol. In de binnenstad met schaarse ruimte worden langere loopafstanden geaccepteerd dan in het schil/overloop gebied en de rest bebouwde kom.

Als maat voor een situatie van de parkeerplaatsen ten opzichte van de functies kan de acceptabele

loopafstand tussen parkeerplaatsen met bestemmingsadres dienen. De acceptatie van de loopafstand hangt af van de parkeerduur en van het motief van het bezoek aan het bestemmingsadres. Deze

loopafstand moet niet worden verward met de straal voor invoering van betaald parkeren. Voor de

35/58

verschillende hoofdfuncties (zoals beschreven in artikel 2) wordt rekening gehouden met de volgende maximale loopafstanden:

Binnenstad / centrum

Schil/overloopgebied & en Rest bebouwde kom

Woningen (artikel 2.1)

500 meter

200 meter

Werken (artikel 2.2)

750 meter

500 meter

Winkelen en boodschappen (artikel 2.3)

600 meter

400 meter

Horeca (artikel 2.4)

600 meter

250 meter

Sport, cultuur en ontspanning (artikel 2.5)

600 meter

400 meter

Gezondheidszorg ( artikel 2.6)

150 meter

100 meter

Onderwijs personeel (artikel 2.7))

750 meter

500 meter

Onderwijs halen en brengen

100 meter

100 meter

Overig

600 meter

400 meter

Tabel 10 Loopafstanden per functie

Deze afstanden gelden voor de kortste looproute over de openbare weg van ingang van het pand tot aan de parkeerplaats of ingang van de parkeervoorzieningen. Dit geldt zowel bij realisatie van

parkeergelegenheid op eigen terrein als bij gebruik van een collectieve voorziening in de omgeving, Deze loopafstanden worden ook gehanteerd voor parkeeronderzoeken.

Bij ruimtelijke ontwikkelingen met een deels autoluwe inrichting waarbij bewoners in collectieve

parkeervoorzieningen aan de rand van de betreffende wijk parkeren, wordt per plan bekeken of de

gehanteerde loopafstand acceptabel is. Hierbij kan bijvoorbeeld worden aangesloten op de loopafstand van de binnenstad / het centrum of maatwerk worden geleverd.

Onder bepaalde voorwaarden is het, voor niet-woonfuncties, mogelijk om akkoord te gaan met het

voorzien in de parkeerbehoefte op aangekochte parkeerplaatsen, die op loopafstand van de locatie van het project liggen. Deze mogelijkheid staat beschreven in artikel 7 - Niet naburige parkeerplaatsen.

Stap d: parkeren in de openbare ruimte Wanneer is aangetoond dat er geen alternatieve parkeermogelijkheden zijn, zoals verwoord onder bij

stap c, is parkeren in de openbare ruimte mogelijk (parkeerterrein, op straat). Dit kan echter alleen als er nog voldoende ruimte op een parkeerterrein of op de openbare weg aanwezig is. Zie bijlage 1 voor de wijze waarop dit moet worden onderbouwd.

36/58

Als grens van de beschikbare parkeercapaciteit wordt een bezettingspercentage van 85% gehanteerd. Of wel: 85% van de beschikbare parkeercapaciteit mag bezet zijn. De overige 15% is nodig voor het opvangen van “zoekverkeer” (verkeer dat zoekt naar een parkeerplaats) en groei van het autobezit.

Voor Kiss&Ride bij scholen geldt de 85%-grens niet. Het gaat hierbij namelijk om zeer kortstondige

pieken, dat er tijdelijk wel 100% bezetting mogelijk is. De initiatiefnemer moet aantonen, door middel van een parkeeronderzoek, dat in de onder stap c genoemde loopafstanden rondom zijn

planontwikkeling voldoende parkeergelegenheid in de openbare ruimte aanwezig is. Dit moet met de omgevingsaanvraag worden meegeleverd. De inspanningsverplichting voor het onderzoek ligt bij de

ontwikkelaar. Dit geldt alleen voor niet-woonfuncties en de compensatieregeling voor het niet kunnen realiseren van parkeren op eigen terrein is hierop van toepassing (zie artikel 7).

In de binnenstad is de parkeerdruk vrijwel altijd boven de 85%. In de binnenstad is het daarom niet

mogelijk om extra parkeerdruk in de openbare ruimte af te wikkelen.

Stap e: afwijking parkeereis Het College kan in bijzondere gevallen op individuele gronden en het in het geval van een bijzonder

gemeentelijk belang , besluiten om af te wijken van de vigerende parkeerregels/normen (zie artikel 6). Het is mogelijk dat een planontwikkeling gerealiseerd wordt, zonder dat aan de parkeernorm wordt voldaan. Tevens kan door het College besloten worden af te zien van een bijdrage in het bereikbaarheidsfonds.

In gebieden waar parkeerregulering geldt, kunnen bewoners dan geen parkeervergunning en een bezoekersvergunning aanvragen. Zij kunnen dan, indien zij dat willen, een abonnement in een parkeergarage afsluiten.

37/58

Artikel 4. Dubbelgebruik BELEIDSREGEL 6: Bij het bepalen van de autoparkeereis wordt gebruik gemaakt van de

aanwezigheidspercentages zoals opgenomen in tabel 11. Een initiatiefnemer moet de maatgevende parkeerbehoefte middels een parkeerbalans onderbouwen.

Ruimtelijke ontwikkelingen richten zich vaak op meer dan één doelgroep. Denk aan bewoners,

bezoekers van bewoners, werknemers en bezoekers van winkels. Deze doelgroepen zijn ieder op

verschillende momenten van de dag of week aanwezig. Om deze reden kunnen bij combinaties van meerdere functies in een ontwikkeling dezelfde parkeerplaatsen voor verschillende doelgroepen

worden ingezet. In de avond en nacht maakt een bewoner van de parkeerplaats gebruik, overdag is dezelfde parkeerplaats beschikbaar voor een kantoormedewerker en sociaal bezoek komt vaak ’s

avonds en in het weekend (en doorgaans niet ’s nachts). Dit principe staat bekend als dubbelgebruik. Als parkeren voor verschillende doelgroepen op verschillende locaties wordt voorzien (bijvoorbeeld

bewoners en bezoekers ieder in een eigen garage), dan is het niet mogelijk om tussen die groepen uit te gaan van dubbelgebruik.

Om de kansen op het vlak van dubbelgebruik te onderzoeken wordt een parkeerbalans opgesteld. In

een parkeerbalans wordt de parkeerbehoefte voor verschillende dagdelen berekend. Het berekenen van de mate van dubbelgebruik geschiedt op basis van parkeernormen en aanwezigheidspercentages op

maatgevende momenten. Indien er geen aantoonbaar betere aanwezigheidspercentages uit de praktijk voor handen zijn, worden onderstaande aanwezigheidspercentages gebruikt. In artikel 2 is voor

woonfuncties een apart deel voor bezoek opgenomen (veelal 0,25 pp/woning). In de parkeerbalans

dient voor woonfuncties een onderscheid tussen bewoners en bezoekers worden gemaakt, met ieder een eigen aanwezigheidspercentages. Bewoners en hun bezoek zijn in deze geen echter geen verschillende functies; hier is geen dubbelgebruik mogelijk zonder aanvullende functies.

De uiteindelijke oplossing moet wel duurzaam zijn. Dat betekent bijvoorbeeld dat bij toepassing van parkeren op afstand de parkeervoorziening zich op een acceptabele loopafstand van de functie

bevindt. In tabel 10 zijn de acceptabele loopafstanden per functie weergegeven. Als een woning wordt verkocht c.q. de huur wordt opgezegd, dan geldt dat ook voor de bij de woning behorende

parkeerplaats. Toepassing van dubbelgebruik kan nooit leiden tot een totale parkeerbehoefte die lager is dat de parkeerbehoefte van de functie met de hoogste parkeerbehoefte.

Onderstaande tabel geeft het percentage gebruikte parkeerplaatsen weer bij een bepaalde functie op een bepaald moment; het zogenaamde ‘aanwezigheidspercentage’. De tabel moet als volgt worden gelezen. Als er bij de functie ‘woningen bewoners’ normatief 100 parkeerplaatsen moeten worden aangelegd, zijn er op een werkdag overdag 50 in gebruik; op een werkdag avond 90 et cetera.

Werkdag ochtend

Werkda g

middag

Werkda

g avond

nacht

Koopavon d

Zaterda g

middag

Zaterda

Zondag

g avond

middag

woningen

50%

50%

90%

100%

80%

60%

80%

70%

woningen

10%

20%

80%

0%

70%

60%

100%

70%

bewoners

bezoekers

38/58

kantoor/bedrijve

100%

100%

5%

0%

5%

0%

0%

0%

commerciële

100%

100%

5%

0%

75%

0%

0%

0%

detailhandel

30%

60%

10%

0%

75%

100%

0%

0% (***)

grootschalige

30%

60%

70%

0%

80%

100%

0%

0% (***)

supermarkt

30%

60%

40%

0%

80%

100%

40%

0% (***)

sportfuncties

50%

50%

100%

0%

100%

100%

100%

75%

sportfunctie

25%

25%

50%

0%

50%

100%

25%

100%

bioscoop/theate

5%

25%

90%

0%

90%

40%

100%

40%

Horeca

5%

25%

90%

0%

90%

40%

100%

40%

sociaal medisch

100%

75%

10%

0%

10%

10%

10%

10%

verpleeghuis

100%

100%

50%

25%

50%

100%

100%

100%

ziekenhuis

60%

100%

60%

5%

60%

60%

60%

60%

ziekenhuismede

75%

100%

40%

25%

40%

40%

40%

40%

dagonderwijs

100%

100%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

avondonderwijs

0%

0%

100%

0%

100%

0%

0%

0%

n

dienstverlening

detailhandel

binnen

buiten

r/podium

patiënten/bezoe kers

werkers

Tabel 11. Aanwezigheidspercentage per functie en deel van de week (***) indien koopzondag 100%

Bovenstaande percentages worden toegepast wanneer minimaal twee functies gebruik kunnen maken van dezelfde parkeervoorziening op eigen terrein, of wanneer gebruik wordt gemaakt van openbare parkeercapaciteit (zoals parkeerplaatsen op straat). Hierbij gaat het om de mate waarin een

parkeervoorziening afwisselend door bewoners, werknemers of de bezoekers van kantoren, bedrijven, winkels en andere commerciële voorzieningen kunnen worden gebruikt. Deze uitwisselbaarheid van parkeerplaatsen zorgt ervoor dat de openbare ruimte efficiënt wordt benut. Voor functies die niet

vermeld staan in bovenstaande tabel dient een zo goed mogelijke inschatting te worden gemaakt van

de aanwezigheid op basis van een vergelijkbare functie (horeca bijvoorbeeld op basis van bioscoop), of 39/58

worden uitgegaan van (door de initiatiefnemer aan te leveren) ervaringscijfers van een vergelijkbaar project elders in het land.

Artikel 5. Bijzondere gevallen Er kunnen redenen zijn om toch af te zien van de plicht tot het realiseren van parkeervoorzieningen.

Het gaat hierbij dus om ontwikkelingen met een bijzonder gemeentelijk belang. Het College heeft dan de mogelijkheid om af te wijken. Het gaat hierbij om de volgende situaties:

Problemen op eigen terrein De parkeernormen moeten niet leiden tot “problemen” op eigen terrein. Er is een trend waarbij het

aantal woningen, binnen het bouwvolume dat het bestemmingsplan mogelijk maakt, gemaximaliseerd

wordt (kleine studio’s of wooneenheden). De eis om het parkeren op eigen terrein op te lossen, leidt er dan vaak toe dat de volledige beschikbare grond rondom het gebouw ingezet wordt voor parkeren. Deze intensivering leidt tot ruimtelijk ongewenste situaties en aantasting van de woonkwaliteit, bijvoorbeeld verstoring van rust in achtertuinen en opoffering van groen voor verharding.

Bij de beoordeling van een plan dient niet alleen voldaan te worden aan de parkeernorm, maar dient

ook een afweging in ruimtelijke aanvaardbaarheid gemaakt te worden. Dit kan leiden tot een plan met een aanvaardbare parkeeroplossing in de openbare ruimte, of een verkleining van het

bouwprogramma. Binnen de afdeling Stadsontwikkeling van de gemeente Nijmegen wordt de afweging van de ruimtelijke aanvaardbaarheid onderbouwd. Daarnaast is het ook niet wenselijk dat het

programma overvraagd wordt en dat het parkeren juist niet wordt opgelost op eigen terrein. Het

programma voor de locatie is dan dermate groot dat er geen ruimte meer overblijft voor parkeren op eigen terrein. Dit is niet ruimtelijk aanvaardbaar.

Wonen boven winkels: Wonen boven winkels, kantoren, horeca, detailhandel en commerciële functies: dit geldt alleen voor de binnenstad (zie kaart 1). Als er geen verandering in het aantal m2 bruto vloeroppervlak (m2 bvo) is, dan gelden er geen aanvullende voorwaarden. Als er wel een uitbreiding van het aantal m2 bvo’s is, dan geldt de verplichting om te voorzien in alternatieven voor de auto zoals vermeld in artikel 2.1 (toelichting parkeernormen wonen).

Kleine woningen in de binnenstad (< 50 m2 GO): De parkeernorm in de binnenstad (zie kaart 1) kan worden losgelaten voor kleine woningen (<50 m² GO): in de binnenstad is het mogelijk om in plaats van het realiseren van parkeerplaatsen op ‘eigen terrein’ fietsstallingsvoorzieningen te realiseren. Dit geldt voor appartementen/woningen onder de

50m² GO. Per niet gerealiseerde parkeerplaats moeten dan minimaal 2 fietsparkeerplaatsen worden

gerealiseerd in een gezamenlijke fietsenstalling (overeenkomstig hetgeen opgenomen in artikel 12). Kan de fietsvoorziening niet op eigen terrein worden gerealiseerd, dan mag er een alternatief binnen maximaal 30 meter loopafstand vanaf de hoofdingang worden gerealiseerd. Dit alternatief moet inpandig, zeer gemakkelijk toegankelijk, bruikbaar en sociaal veilig zijn.

Bewoners van de betreffende <50 m2 woningen hebben geen recht op een parkeervergunning

(overeenkomstig hetgeen opgenomen in beleidsregel 5) en ze komen niet in aanmerking voor een abonnement voor een de parkeergarages.

40/58

Tijdelijk Anders Gebruiken (TAG): Bij tijdelijk anders gebruiken wordt er tijdelijk toegestaan dat een andere functie in een pand of op

braakliggende percelen (bv. van landbouwgrond naar speeltuin) wordt gevestigd. Omdat het hier vaak gaat om initiatieven die met beperkte middelen bedrijvigheid willen opstarten moet goed gekeken

worden naar de te hanteren parkeernorm. Maatwerk is hier belangrijk en goed mogelijk. Als de nieuwe parkeereis meer dan 10 plaatsen afwijkt van de oude parkeereis, dan wordt door de gemeente

beoordeelt of het mogelijk is om het initiatief door te laten gaan. De aanvrager hiervoor een onderzoek verrichten naar een oplossing/alternatief. Bij een verschil van minder dan 10 parkeerplaatsen kan worden afgeweken van de regels.

Een bestaand pand kent al een parkeernorm en parkeerbehoefte, dus daar wordt eerst naar gekeken. Het maatschappelijk en gemeentelijk belang staat bij ‘tijdelijk ander gebruik’ voorop, daardoor kan worden afgeweken van de parkeernormen. Dit kan alleen gedurende de periode dat tijdelijk anders gebruiken is toegestaan. Wordt de functie uiteindelijk permanent, dan moet een wijziging van het

bestemmingsplan worden aangevraagd en zal het initiatief alsnog moeten voldoen aan de reguliere parkeernorm.

Op basis van ervaringscijfers kan ook naar de parkeereis gekeken worden. Initiatiefnemers kunnen

deze ervaringscijfers aanbieden en dit kan door de gemeente worden meegewogen in de bepaling van de uiteindelijke norm.

Tijdelijke bouwwerken: Voor tijdelijke bouwwerken geldt voor de eerste 2 jaar een vrijstelling op het parkeerartikel. Het gaat

hier om bouwwerken waarbij de functie van het gebouw ondersteunend is aan de hoofdfunctie van het bestaande gebouw. Denk bijvoorbeeld aan noodlokalen of een opslagunit. Overigens geldt de

vrijstelling alleen voor het tijdelijke gebouw. Parkeerplaatsen die tijdelijk komen te vervallen moeten direct gecompenseerd worden. In de aanvraag van de vergunning moet de tijdelijkheid worden

aangegeven. Bij dergelijke ontwikkeling wordt een praktijkbenadering van parkeren gevraagd. Een tijdelijke ontwikkeling mag namelijk niet onevenredige overlast in de omgeving veroorzaken. De gemeente beoordeelt of dit acceptabel is. Lichte horeca in de binnenstad: Er is sinds 2013 een nieuwe beleidslijn voor het toestaan van lichte horeca in de randgebieden van het stadscentrum. Bij lichte horeca gaat het om lunchrooms, ijssalon, broodjeszaken etc. waar geen

alcohol wordt geschonken. Deze horeca vestigt zich veelal in panden waarin voorheen detailhandel gevestigd was. Er rust al een parkeereis op het pand. Voor omvorming van detailhandel naar lichte horeca en vice versa wordt een vrijstelling van de parkeereis gegeven. Zie kaart 1 voor gebiedsafbakening van de binnenstad.

Ondersteunende horeca: Naast lichte horeca treffen we ook ondersteunende horeca bij detailhandel aan. Dit houdt in dat aan een bestaande functie een kleine voorziening voor horeca wordt toegevoegd. Bijvoorbeeld een

koffiecorner in een kledingzaak. Een parkeernorm is hiervoor niet nodig, omdat er op de hoofdfunctie zelf al een parkeernorm zit. Men komt niet alleen voor de horeca naar het desbetreffende pand.

41/58

Woning splitsing Het splitsen van een zelfstandige woonruimte in meerdere zelfstandige woningen mag geen

onevenredig grote negatieve invloed hebben op het verkeer en de parkeerdruk in de omgeving van de betreffende woning.

Onder een zelfstandige woonruimte wordt verstaan een woonruimte, met een eigen toegang / adres, die door één huishouden kan worden bewoond zonder dat het huishouden daarbij afhankelijk is van één of meer wezenlijke voorzieningen (zoals toiletruimte, badruimte en keuken) buiten die

woonruimte, dan wel een standplaats voor een woonwagen. Is er geen sprake van een zelfstandige woonruimte, dan wordt er gesproken over kamerverhuur.

Binnen Nijmegen gelden de volgende regels ten aanzien van woningsplitsing: •

Voor een woningen in het gereguleerd gebied (klink hier voor de digitale kaart) geldt dat er bij woningsplitsing geen parkeervergunningen en/of abonnementen worden uitgegeven aan de

nieuwe huisnummers. Dit leidt immers tot een ongewenst verhoging van de parkeerdruk in het gebied. Er geldt voor woningsplitsing in gereguleerd gebied dus geen parkeereis. •

Bij een aanvraag van een omgevingsvergunning voor een project buiten het gereguleerd

gebied, waarbij een bestaande zelfstandige woning wordt gesplitst in meerdere zelfstandige woonruimten, geldt dat ook na de woningsplitsing er voldoende parkeerplaatsen dienen te

zijn. Extra parkeerplaatsen moeten op eigen terrein worden gerealiseerd, conform het beleid opgenomen in deze beleidsregels (zie kaart 1 en parkeernormen in artikel 2). Als wordt

aangetoond dat de realisatie van parkeergelegenheid op eigen terrein niet mogelijk is, dan is parkeren in de openbare ruimte mogelijk. Dit kan echter alleen als er nog voldoende

parkeercapaciteit beschikbaar is. Als grens van de beschikbare parkeercapaciteit wordt een

bezettingspercentage van 85% gehanteerd. De aanvrager van de omgevingsvergunning moet

dus middels een parkeertelling aantonen dat er in de directe omgeving voldoende alternatieve vrije parkeergelegenheid is (zie artikel 3 stap c en bijlage 1). Als niet kan worden aangetoond dat er voldoende parkeercapaciteit beschikbaar is, dan kan woningsplitsing niet doorgaan.

Er wordt middels deze regeling geen ontheffing/afwijking van de parkeerregels verleend/vergund voor zover de parkeerbehoefte toeneemt als gevolg van een toename van het bruto-vloeroppervlak. Bovenstaande systematiek geldt ook voor verkamering van bestaande panden.

42/58

Artikel 6. Niet naburige parkeerplaatsen Onder bepaalde voorwaarden is het, voor niet-woonfuncties, mogelijk om akkoord te gaan met het

voorzien in de parkeerbehoefte op aangekochte parkeerplaatsen, die op loopafstand van de locatie van het project liggen (zie tabel 10). Het huren van parkeergelegenheid beschouwen we niet als een

duurzame parkeeroplossing. Voordat overgegaan wordt tot deze uitzondering moet allereerst gekeken worden of er redenen zijn om niet af te wijken van de regels: Bijvoorbeeld in de volgende situaties: •

de te kopen parkeerplaats is (via een omgevingsvergunning) gekoppeld aan een ander

•

Het gebruik van de aan te kopen parkeerplaats levert strijdig gebruik volgens het

•

de te kopen parkeerplaats ligt niet binnen een loopafstand zoals geschetst in tabel 10 van het

bestaand gebouw/gebruik. bestemmingsplan op.

perceel waarop het project plaatsvindt (bijv. het perceel waarop een gebouw gebouwd gaat worden).

Als geen sprake is van bovenstaande situaties, dan kan in afwijking van de regel dat er op eigen terrein wordt geparkeerd, een vergunning worden verleend mits de hieronder genoemde eindsituatie maar wordt bereikt.

Koop en erfdienstbaarheid De eindsituatie moet als volgt zijn: 1.

De aanvrager van de omgevingsvergunning moet zakelijk gerechtigde zijn van zowel de

gronden waarop het project wordt gerealiseerd als de gronden waarop de parkeerplaats(en) is/zijn gelegen. 2.

De gemeente moet een afschrift hebben gekregen van de akte van levering met betrekking tot

3.

Genoemde gronden moeten in eigendom zijn overgedragen (verkocht en geleverd) aan degene

genoemde gronden.

die de omgevingsvergunning heeft aangevraagd c.q. daarop is een exclusief beperkt zakelijk recht gevestigd t.b.v. het parkeren; 4.

In overleg met en na goedkeuring door de gemeente Nijmegen moet een perceel zijn

aangewezen, welk perceel in eigendom is van de gemeente Nijmegen, ten behoeve waarvan door de eigenaar van zowel het perceel waarop het project wordt gerealiseerd als het perceel waarop de

parkeerplaats(en) is/zijn gelegen, een erfdienstbaarheid wordt verleend. Het perceel waarop het project wordt gerealiseerd wordt samen met het perceel waarop de parkeerplaatsen zijn gelegen, aangemerkt als dienend erf. Het perceel van de gemeente Nijmegen wordt aangemerkt als het heersend erf. 5.

Er wordt door de eigenaar van zowel het perceel waarop het project wordt gerealiseerd als het

perceel waarop de parkeerplaats(en) is/zijn gelegen, ten behoeve van het in overleg met de gemeente Nijmegen aangewezen gemeentelijk perceel, een erfdienstbaarheid verleend, inhoudende om op,

boven of onder de aangewezen erven het gebruik voor parkeren te dulden dan wel zich te onthouden

van gedragingen welke dit parkeren te niet doet; ten behoeve van de gebruikers van het project waarop de aanvraag van de omgevingsvergunning betrekking heeft. 6.

Wanneer het verlenen van een erfdienstbaarheid niet mogelijk is, maar het beoogde effect van

de verplichting door middel van het aangaan van een kwalitatieve verplichting of vestiging van een kettingbeding met boetebeding door de eigenaar van zowel het perceel waarop het project wordt gerealiseerd, als het perceel waarop de parkeerplaats(en) is/zijn gelegen, ten behoeve van het in

overleg met de gemeente Nijmegen aangewezen gemeentelijk perceel wordt getroffen inhoudende de verplichting voor de eigenaar van het dienend erf om de parkeerplaatsen enkel en alleen te laten

43/58

gebruiken door de gebruikers van het project waarop de aanvraag omgevingsvergunning betrekking heeft.

Op deze manier wordt bereikt dat het perceel waarop het project wordt gerealiseerd en de gronden

waarop de parkeerplaatsen zijn gelegen de facto enkel nog als één gezamenlijk geheel aan een derde kunnen worden overgedragen. Tevens wordt bereikt dat de eigenaar van de gronden waarop de

parkeerplaatsen zijn gelegen de parkeerplaatsen niet laat gebruiken (bijv. door verhuur) door anderen dan gebruikers van bijv. het gebouw ten behoeve waarvan de parkeerplaatsen aanwezig moeten zijn. Het zal in de praktijk natuurlijk voorkomen dat de aanvrager van de omgevingsvergunning een

voorlopig koopcontract afsluit waarin een ontbindende voorwaarde is opgenomen voor het geval de

gevraagde omgevingsvergunning wordt geweigerd. In dat geval zal er ook gewacht moeten worden met de definitieve vestiging van een erfdienstbaarheid.

In dat geval kan van de regel dat op eigen terrein wordt geparkeerd worden afgeweken, als aan de volgende punten wordt voldaan: 1.

Er moet een voorlopige koopovereenkomst met betrekking tot de parkeerplaats(en) zijn

2.

Een notaris moet een concept akte m.b.t. de vereiste erfdienstbaarheid hebben opgesteld en

3.

De verkoop en de levering van de gronden + de definitieve vestiging van de erfdienstbaarheid

afgesloten en de gemeente moet hier een afschrift van hebben gekregen. de gemeente moet hier een afschrift van hebben gekregen.

moeten gegarandeerd worden door deze als voorwaarde te koppelen aan de verleende omgevingsvergunning.

44/58

Artikel 7. Bereikbaarheidsfonds auto De aanvrager van de omgevingsvergunning moet ten alle tijden proberen om de parkeerplaatsen aan te leggen of anderszins maatregelen hebben genomen om de bereikbaarheid te garanderen (aantoonbaar fietsplan of OV-plan). Dit staat onder andere in hoofdstuk 1 en wordt ook in artikel 4 nader uitgelegd. Als bij een aanvraag voor een omgevingsvergunning niet (volledig) voldaan kan worden aan de

parkeereis, dan dient voor het restant van de parkeeropgave een financiële bijdrage te worden geleverd per niet gerealiseerde parkeerplaats. Dit is alleen mogelijk bij niet-woonfuncties, met uitzondering van autovrije complexen zoals beschreven onder “autovrije complexen” in artikel 3.

De gemeente hanteert verschillende compensatiebedragen per parkeerplaats. In onderstaande tabel

zijn de bedragen per parkeerplaats opgenomen. De beoordeling of gebruik kan worden gemaakt van de mogelijkheden van de compensatieregeling ligt altijd bij de gemeente. De zones komen overeen met de gebieden als opgenomen in kaart 1. Zone:

Bijdrage:

Binnenstad

€ 30.000,-

Centrum

€ 30.000,-

1e en 2de Schil

€ 20.000,-

Rest bebouwde kom:

€ 15.000,-

Buitengebied:

€ 5.000,-

Tabel 12. Compensatiebedragen per parkeerplaats

De instelling, voeding en gebruik van het bereikbaarheidsfonds wordt geregeld via de ‘Verordening

Bereikbaarheidsfonds gemeente Nijmegen’. De besteding van het fonds is in handen van het College van Burgemeester en Wethouders.

45/58

Artikel 8. Onderbouwing fietsparkeernormen BELEIDSREGEL 7: Bij het bepalen van de fietsparkeereis van niet-woonfuncties wordt gebruik gemaakt van de zone-indeling zoals weergegeven in kaart 1.

Met het stellen van fietsparkeernormen wil de gemeente Nijmegen het fietsgebruik faciliteren en

stimuleren. Het voorzien in kwalitatief hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen draagt hieraan bij. De reden om de fiets te nemen in plaats van de auto is namelijk mede afhankelijk van de kwaliteit,

bruikbaarheid en functionaliteit van de fietsparkeervoorzieningen bij de plaats van bestemming.

Daarnaast wil de gemeente Nijmegen voorkomen dat de kwaliteit van de openbare ruimte afneemt door het niet kunnen stallen van de fiets. Daarom eisen we dat de fietsenstallingsvoorziening op eigen

terrein wordt opgelost. Uitgezonderd bestaande situaties, waarbij geen uitbreiding of functiewijziging wordt toegepast.

Middels het facetbestemmingsplan parkeren en de opgenomen parkeerregels in nieuwe

bestemmingsplan worden deze regels van toepassing verklaard op het hele grondgebied van

Nijmegen. Omwille van de eenduidigheid is bij het opstellen van de fietsparkeernormen zoveel

mogelijk aansluiting gezocht bij de systematiek rond de parkeernormen voor de auto. Voor het bepalen van de hoogte van de fietsparkeernormen zijn de Fietsparkeerkencijfers van het CROW (Leidraad Fietsparkeren 2023, 24-11-2023) als basis gebruikt, waarbij is uitgegaan van het gemiddelde van de bandbreedte fietsgebruik.

Voor de binnenstad zoals aangegeven in kaart 1 passen we geen fietsparkeernormen toe. Behalve

wanneer het gaat om wonen, scholen, ziekenhuizen, supermarkten, kantoren en functies met een grote bezoekersaantrekkende werking (in tabellen aangegeven met ‘grote aantallen’). Hiervoor zijn drie redenen: •

Allereerst kent de binnenstad al hoogwaardige fietsenstallingen. En wordt op basis van de nota

‘Meer ruimte voor voetganger, fietser en consument in de binnenstad’ gewerkt aan het verbeteren van de fietsbereikbaarheid. •

Hiernaast willen we graag de fietsenstallingen concentreren.

•

De binnenstad heeft tenslotte maar beperkte ruimte voor het toevoegen van fietsenstallingen

in de openbare ruimte. Conform het binnenstadsbeleid ‘Binnenstad van de toekomst’ willen we ruimte bieden aan de transformatie van de binnenstad.

Het college van B&W heeft de discretionaire bevoegdheid om af te wijken van de regels omtrent fietsparkeernormering.

Gebiedsindeling De gebiedsindeling voor de toepassing van de fietsparkeernormen is conform de gebiedsindeling voor

de normering voor de auto. Hierbij gaat het om de gebieden centrum (=Binnenstad + Centrum in kaart 1), schil/overloopgebied (schil 1e en 2e ring in kaart 1), rest bebouwde kom en buitengebied. Niet alle functies gaan uit van deze gebiedsindeling. Indien dit niet van toepassing is staat dit duidelijk in onderstaande tabellen aangegeven.

46/58

Artikel 9. Fietsparkeernormen BELEIDSREGEL 8: Bij het bepalen van de fietsparkeereis van niet-woonfuncties wordt gebruik gemaakt van de fietsparkeernormen zoals opgenomen artikel 10.

Het Bouwbesluit (artikel 4.31) verplicht bij nieuwbouwwoningen een afsluitbare bergruimte om fietsen of scootmobielen op te bergen. Voor niet-woonfuncties is geen verplichting opgenomen. In de

gemeentelijke Huisvestingsverordening en de Beleidsregels Kamerverhuur zijn aanvullend eisen opgenomen ten aanzien van het beschikken over een inpandige fietsparkeervoorziening als

voorwaarde van het omzetten van woonruimte in niet-zelfstandige woonruimte of bewoning door drie of meer personen.

Kantoor (personeel)

Locatie

Norm

Eenheid

Centrum

2,4

100 m2 BVO

Schil

2,4

Bebouwde

1,8

Buitengebied

0,9

NS-station

1,2

Alle gebieden

5,5

Balie

Minimaal 6

Aantal

Norm

Eenheid

Opmerking

<250

10,0

leslokaal

250-500

11,7

>500

14,4

Kom

Kantoor (bezoekers)

Opmerking

Tabel 13. Fietsparkeernorm Kantoren

leerlingen Basisschoolleerlingen

Basisschool medewerkers

Middelbare school leerlingen

0,5

10 leerlingen

Alle gebieden

11

100 m2 BVO

Centrum

0,8

100 m2 BVO

Grote aantallen

47/58

Middelbare school medewerkers

Schil

0,6

Bebouwde

0,5

Kom

ROC-leerlingen

12

100 m2 BVO

ROC-medewerkers

0,8

100 m2 BVO

Locatie

Norm

Eenheid

Binnen de

2,75

100 m2 BVO

2,90

100 m2 BVO

0,25

100 m2 BVO

0,25

100 m2 BVO

Op ov-locaties lager

Tabel 14. Fietsparkeernorm Scholen

Winkelcentrum

bebouwde

Opmerking

kom Supermarkt

Binnen de

bebouwde kom

Bouwmarkt

Binnen de

bebouwde kom

Tuincentrum

Vaak voldoende ruimte voor

fietsparkeer-

plekken en evt. uitbreidingen Tabel 15. Fietsparkeernorm Winkelen en boodschappen

Fastfoodrestaurant

Locatie

Norm

Eenheid

Opmerking

Centrum en

21,5

100 m2 BVO

Terras meetellen

Rest

6,5

schil

bebouwde kom

Buitengebied

3,5

48/58

Restaurant (eenvoudig)

11,5

100 m2 BVO

Bijvoorbeeld

pannenkoekenhuis Terras meetellen

Restaurant (luxe)

2,5

100 m2 BVO

Café

6,5

100m2 BVO

Norm

Eenheid

Opmerking

Apotheek (bezoekers)

7

Locatie

Kleine aantallen

Apotheek (medewerkers)

4,5

Locatie

Kleine aantallen

Begraafplaats / crematorium

6,5

Gelijktijdige

Kleine aantallen

Gezondheidscentrum,

2,0

100 m2

0,5

100 m2

41

100

Tabel 16. Fietsparkeernorm Horeca

Locatie

inclusief huisarts, fysio,

plechtigheid

tandarts e.d. (bezoek)

Gezondheidscentrum,

inclusief huisarts, fysio, tandarts e.d. (pers.) Kerk / moskee

zitplaatsen

Protestanten meer dan

katholieken, moslims het minst

Ziekenhuis (bezoekers)

0,4

100 m2 BVO

Grote aantallen

Ziekenhuis (personeel)

0,6

100 m2 BVO

Grote aantallen

Tabel 17. Fietsparkeernorm Gezondheidszorg en maatschappelijke voorzieningen

Locatie Bibliotheek Bioscoop

Centrum

Norm

Eenheid

3,5

100 m2 BVO

8,0

100 m2 BVO

Opmerking

Grote aantallen

49/58

Schil

4,5

Rest

1,5

bebouwde Kom Fitness en dansstudio

Centrum

6,0

Schil

3,9

Rest

2,0

bebouwde

100 m2 BVO

Kom Museum

0,9

100 m2 BVO

Sporthal*

2,7

100 m2 BVO

Sportveld

58

Ha netto

Sportzaal

4,2

100 m2 BVO

Stadion

9,5

100

Grote aantallen

Stedelijke evenement

34

100 bezoekers

Grote aantallen

Centrum

25,5

100

Grote aantallen

Schil

22

Rest

19

Theater

bebouwde

terrein

zitplaatsen

zitplaatsen

Kom Zwembad (openlucht)

29

100 m2 bassin

Grote aantallen

Zwembad (overdekt)

21,5

100 m2 bassin

Grote aantallen

Tabel 18. Fietsparkeernorm Sport, cultuur en ontspanning * een sporthal is een locatie waar toernooien en (opeenvolgende) wedstrijden plaatsvinden, bij een sportzaal is dat niet het geval en gaat het bijvoorbeeld om een gymzaal zonder tribunes.

Busstation

Locatie

Norm

Eenheid

Centrum

42

Halterende

Opmerking

buslijn

50/58

Carpoolplaats

Schil

42

Halterende

Rand

0,9

Auto-

bebouwde kom

buslijn

parkeerplaats

Tabel 19. Fietsparkeernorm Overstappen

51/58

Artikel 10. Toepassingskader Parkeernormen Fiets BELEIDSREGEL 9: De fietsparkeereis voor niet-woonfuncties wordt bepaald door de parkeervraag van de oude functie af te trekken van de parkeervraag van de nieuwe functie (salderen).

BELEIDSREGEL 10: Bij een bouwontwikkeling of gebruikswijziging hoeft dus alleen te worden voorzien in de extra parkeerbehoefte. Het staat een initiatiefnemer of initiatiefnemer altijd vrij om méér fietsparkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren dan de parkeereis.

BELEIDSREGEL 11: Bij het bepalen van de fietsparkeereis van niet-woonfuncties wordt gebruik gemaakt van de aanwezigheidspercentages zoals opgenomen in tabel 2. Bij dubbelgebruik kan de

fietsparkeereis naar beneden worden bijgesteld, mits de initiatiefnemer dit onderbouwt met een fietsparkeerbalans.

BELEIDSREGEL 12: Parkeervoorzieningen voor fietsen bij niet-woonfuncties komen altijd op eigen terrein, al dan niet inpandig, tenzij wordt voldaan aan tenminste één van de afwijkingscriteria / vrijstellingen zoals beschreven in artikel 11.

BELEIDSREGEL 13: Bij appartementencomplexen wordt een gemeenschappelijke fietsenberging in

combinatie met een inpandige berging als gelijkwaardig aan een individuele fietsenberging conform het Bouwbesluit beschouwd als voldaan wordt aan hetgeen beschreven in artikel 11.

Bepalen van de fietsparkeereis De fietsparkeernorm wordt gebruikt om het aantal te realiseren fietsparkeerplaatsen te berekenen bij

nieuwe ontwikkelingen, de fietsparkeereis. Hiervoor wordt de omvang van de functie vermenigvuldigd met de fietsparkeernorm. De uitkomst hiervan wordt naar boven afgerond. Bij de fietsparkeernormen is, in tegenstelling tot parkeernormen voor auto’s, geen apart deel voor bezoekers opgenomen.

Bij nieuwbouwplannen wordt enkel naar de behoefte van de nieuwe functie gekeken op basis van het

programma en de ligging in stad. Bij verbouwplannen worden de nieuwe en oude fietsparkeerbehoefte gesaldeerd. De fietsparkeerbehoefte van de oude functie wordt hierbij afgetrokken van de fietsparkeerbehoefte van de nieuwe functie.

De normen opgenomen in de tabellen gelden voor functies waarvan het te verwachten fietsgebruik

groot is en daarmee een duidelijke impact heeft op de openbare ruimte. Het is mogelijk dat voor een bepaalde functie geen specifieke norm is vastgesteld. Voor deze functies gelden dan ook geen

fietsparkeernormen. Dit laat onverlet dat een aanvrager wel zorg moet dragen voor het realiseren van voldoende fietsparkeerplaatsen.

Dubbelgebruik Net als bij de autoparkeernormen, mag rekening gehouden worden met dubbelgebruik van de

fietsparkeerplaatsen als binnen de ontwikkeling verschillende functies worden gerealiseerd onder de voorwaarde dat de fietsparkeerplaatsen redelijkerwijs door alle gebruikers van het plan gebruikt

kunnen worden (qua openbaarheid en ligging). De dubbelgebruikpercentages voor de auto kunnen ook gebruikt worden voor de fiets.

52/58

Oplossen op eigen terrein De fietsparkeerplaatsen dienen op openbaar toegankelijk eigen terrein gerealiseerd te worden, met uitzondering van fietsparkeerplaatsen voor personeel. Deze fietsparkeervoorziening hoeft niet openbaar toegankelijk te zijn.

De fietsparkeerplaatsen dienen te voldoen aan de kwaliteitseisen van Fietsparkeur en de vigerende

CROW-richtlijnen. Verder geldt dat de fietsenstalling logisch en overzichtelijk moet zijn ingedeeld, er binnen en vanuit de fietsenstalling naar de bijbehorende bestemming een logische, snelle en

eenvoudige routing is (bij voorkeur binnendoor) en de sociaal veiligheid is gewaarborgd door een goede indeling en verlichting (bij voorkeur daglichttoetreding).

Daarnaast dienen fietsparkeervoorzieningen zichtbaar en herkenbaar te liggen aan de aanvoerroute en zoveel mogelijk aan te sluiten bij het ‘natuurlijke’ gedrag van de fietser om de fiets zo dicht mogelijk bij de bestemming te kunnen stallen. Om los parkeren van fietsen op straat te voorkomen heeft een gelijkvloerse (centrale) fietsvoorziening de voorkeur boven een ongelijkvloerse fietsvoorziening.

53/58

Artikel 11. Vrijstelling van de fietsparkeereis In de binnenstad is voldoende fietsparkeergelegenheid voor het binnenstadsbezoek. Voor

ontwikkelingen met uitzondering van: wonen, scholen, ziekenhuizen en kantoren en functies met een grote bezoekersaantrekkende werking (in tabellen aangegeven met ‘grote aantallen’) passen we geen fietsparkeernorm toe.

Ontwikkelingen buiten de binnenstad krijgen, met uitzondering van: wonen, kamerverhuur, scholen en ziekenhuizen vrijstelling wanneer het een ontwikkeling betreft met een fietsparkeereis van maximaal 5 fietsparkeerplaatsen. Het gaat hierbij veelal om kleine ontwikkelingen (uitbreidingen van bestaande

situaties) met minimale impact op de openbare ruimte. Bijvoorbeeld uitbreiding van een supermarkt met 172 m² bvo.

Het te realiseren aantal fietsparkeerplaatsen kan worden teruggebracht als er sprake is van een locatie

waar het feitelijk onmogelijk is om geheel of gedeeltelijk aan de fietsparkeereis te voldoen. Van belang is dat bij afwijkingen van de fietsparkeereis de noodzaak en de verschillende effecten zorgvuldig worden afgewogen.

Fietsparkeerplaatsen niet op eigen terrein: Het te realiseren aantal fietsparkeerplaatsen kan op een andere locatie worden gerealiseerd indien

sprake is van een ontwikkellocatie waarbij de openbare ruimte wordt mee ontwikkeld en het ruimtelijk of financieel onmogelijk is om geheel of gedeeltelijk aan de fietsparkeereis te voldoen. De

fietsparkeervraag kan dan op acceptabele loopafstand van de ontwikkeling en in openbaar toegankelijk gebied alsnog worden gerealiseerd. Hierbij houden we rekening met de karakteristieken van de wijk.

Bij afwijking van het realiseren van fietsparkeervoorzieningen op eigen terrein wordt als eis gesteld dat geen hinder voor voetgangers en voertuigen wordt gecreëerd en dat de fietsparkeervoorzieningen logisch worden ingericht voor de gebruiker.

Elektrische fiets, buitenmaatse fietsen en brommers/scooters: Het gebruik van de elektrische fiets, buitenmaatse fietsen (waaronder de bakfiets) en (elektrische) scooters en scootmobielen neemt toe. We stellen echter geen normen voor het percentage

fietsklemmen dat bij een ontwikkeling moet voldoend aan elektrisch fietsgebruik, gebruik van

buitenmaatse fietsen en scooters/brommers. Het is aan de ontwikkelende partij om een inschatting te maken van het aantal klemmen dat geschikt moet zijn voor elektrisch fietsgebruik, gebruik van

bakfietsen en brommers/scooters. Hiermee behouden we flexibiliteit en kunnen we inspelen op de meest recente wensen en eisen. Bij functies waarbij men voor de bedrijfsvoering afhankelijk is van

scooters, brommers en andere vervoersmiddelen (afhalen en bezorgen) moet wel hiervoor een deel gereserveerd worden.

54/58

Artikel 12. Gemeenschappelijke inpandige fietsenberging bij een woongebouw Het Bouwbesluit stelt in artikel 4.31, lid 1, voor woningen een individuele fietsenberging verplicht van 5 m². In dit artikel wordt toegelicht hoe een gemeenschappelijke inpandige fietsenstalling -in

combinatie met een inpandige berging- zodanig kan worden ingericht dat dit door de gemeente Nijmegen als gelijkwaardig aan een individuele fietsenberging conform het Bouwbesluit wordt

beschouwd. Een aantal aspecten is hierbij van belang: het aantal fietsplekken per woning, de eisen aan de inpandige berging in de woning, de bereikbaarheid en het beheer van de gemeenschappelijke fietsenberging.

Aantal fietsplekken Het aantal fietsplekken per woning moet voldoen aan het onderstaande schema. Het schema heeft alleen betrekking op de eigen plekken niet op de bezoekersplekken. Het is toegestaan om dubbele

fietsenrekken toe te passen. Er dienen echter wel altijd twee plekken per woning in een laag rek beschikbaar te zijn.

Gebruiksoppervlakte woning (m2)

Aantal plekken in

Benodigde interne

< 50

2

n.v.t.

>50 - 75

3

2,7

>75-100

4

2,7

>100

5

2,7

>125

6

2,7

fietsenrek

berging (m2)

Aangezien de toelichting van het Bouwbesluit stelt dat een fietsenberging ook bedoeld is voor het

opbergen van spullen, moet er bij woningen groter dan 50m2 een berging van 2,7 m² in de woning te worden gerealiseerd.

Makkelijke bereikbaarheid inpandige fietsenberging Fietsenbergingen worden bij nieuwbouw doorgaans inpandig gerealiseerd, waarbij men lange gangen

en meerdere deuren door moet om deze te bereiken. De slechte bereikbaarheid van deze bergingen is vaak reden voor bewoners om hun fietsen buiten (op straat) te parkeren. De bereikbaarheid van de inpandige stalling is daarom een voorwaarde voor het toestaan van de gemeenschappelijke fietsenberging. Dit moet door de initiatiefnemer worden aangetoond.

De bereikbaarheid is een samenspel van een aantal factoren. Bij een bouwplan waarbij men aanspraak

wil maken op deze gelijkwaardigheid dient bij de aanvraag van een omgevingsvergunning daarom een onderbouwing te worden gevoegd ten aanzien van de bereikbaarheid. Onderstaande aspecten dienen hierbij in ieder geval aan de orde te komen: • • • •

de berging is bereikbaar via 1 deur,

er zitten elektronische sloten op de deuren naar de fietsenberging, de berging is gelegen op maaiveld niveau,

al het hoogteverschil wordt overbrugd door een hellingbaan,

55/58

•

de gangpaden in de stalling zijn minimaal 2100 mm breed en een hoofdgang is minimaal 3000

mm breed, zowel voor fiets als scooter.

Bij een gemeenschappelijke fietsenberging is een goed beheer van belang. De aanvrager moet aantonen dat: •

privaatrechtelijk is vastgelegd dat ieder appartement het aantal plekken krijgt toegewezen conform bovenstaande tabel,

•

er afspraken over gebruik en beheer in het huishoudelijke reglement worden opgenomen.

Artikel 13. Inwerkingtreding en citeertitel Deze regeling treedt in werking onder gelijktijdige intrekking van “Beleidsregels Parkeren, parkeernormen auto en fiets”, een dag na publicatie in het gemeenteblad. Deze beleidsregels worden aangehaald als: Beleidsregels Parkeren 2024.

Aldus vastgesteld in de collegevergadering van: 19 december 2023

de gemeentesecretaris A.P.W. van de Klift

de burgemeester H.M.F. Bruls

56/58

Bijlagen Bijlage 1. Vereisten voor parkeeronderzoek

Bij de aanvraag van een omgevingsvergunning kan van de eis om de parkeereis op eigen terrein op te vangen worden afgeweken. De aanvrager dient hiervoor voldoende onderzoek te doen. De gemeente Nijmegen stelt de volgende eisen bij een parkeeronderzoek:

Om voor een afwijking in aanmerking te komen, dient de aanvrager een parkeeronderzoek uit te laten voeren naar de vraag of er binnen een redelijke loopafstand voldoende ruimte op de openbare weg aanwezig is om de parkeerbehoefte van het project op te vangen. De redelijke loopafstanden zijn genoemd in tabel 10. Hierbij moet de aanvrager het volgende in acht nemen: 1.

Het parkeeronderzoek moet door een verkeerskundig adviesbureau, met ervaring op het

2.

Het onderzoeksgebied, het aantal tellingen en de momenten waarop er geteld zal worden (=de

3.

Ten aanzien van het aantal tellingen en de momenten waarop er geteld zal worden, gelden de

gebied van parkeertellingen, worden uitgevoerd.

maatgevende momenten) moeten vooraf in overleg met de gemeente worden vastgesteld. volgende richtlijnen: •

De tellingen moeten plaats vinden binnen een periode van 2 weken, waarbij er op

minimaal 2 werkdagen in de ochtend, de middag, de avond en de nacht periode wordt geteld (dus minimaal 8 tellingen). •

De tellingen moeten plaats vinden op representatieve momenten. Tellingen tijdens een

vakantieperiode (schoolvakantie) of op een feestdag worden in beginsel geacht niet te zijn

gedaan op een representatief moment. Bij de aanwezigheid van voorzieningen (dat zijn alle

andere functies dan “woonfuncties”) in het onderzoeksgebied geldt dat er ook op 1 koopavond en 1 zaterdagochtend of -middag moet worden geteld. Dit geldt ook als het project zelf een voorziening betreft. 4.

Betreft het een aanvraag voor een project dat is gelegen buiten een gereguleerd parkeergebied

(dus buiten een gebied waarin bijvoorbeeld betaald parkeren is ingevoerd), dan mag de telling ook

alleen buiten het gereguleerde gebied plaatsvinden (de tellingen mogen dan alleen plaats vinden in een gebied waar geen betaald parkeren is ingevoerd). 5.

Als uitgangspunt geldt dat de bezettingsgraad binnen het onderzoeksgebied is gesteld op 85%

voor de bestaande functies. De overige 15% is gereserveerd voor zogenaamd zoekverkeer (dit betekent dat er enkel restruimte op de openbare weg aanwezig is indien en voor zover er uit de tellingen blijkt dat er feitelijk een lagere bezettingsgraad is dan 85%). Uitzondering hierop zijn het aantal Kiss & ride parkeerplaatsen. Zij mogen wel gebruik maken van deze 15% omdat Kiss & ride zich tot een tijdelijke bezetting beperkt. 6.

Gebieden die binnen een redelijke loopafstand liggen, maar tegelijkertijd binnen de binnenstad

(zie kaart 1) vallen, mogen niet worden meegenomen in het onderzoek omdat binnen de binnenstad de bezettingsgraad op 95% is gesteld en de overige 5% aan zoekverkeer wordt toegerekend. 7.

De uitkomsten van het parkeeronderzoek moeten in een onderzoeksrapport overgelegd

worden aan het college van burgemeester en wethouders. Het college van burgemeester en

wethouders behoudt zich het recht in geval van gerede twijfel om extra onderzoek te vragen, en / of een eigenstandig onderzoek te verrichten. 8.

Ten aanzien van het onderzoeksrapport geldt de volgende verplicht gestelde opmaak: 1.

Inleiding: vraagstelling, probleemstelling en doelstelling 57/58

2.

Situatie plangebied: omschrijving locatie, omschrijving project in relatie tot parkeereis,

omschrijving parkeermogelijkheden op eigen terrein, omschrijving noodzakelijk aantal parkeerplaatsen in openbaar gebied 3.

Werkwijze parkeeronderzoek: het onderzoeksgebied, data en tijdstippen van het tellen

4.

Resultaten parkeeronderzoek: overzicht uitkomst tellingen en constateringen

5.

Conclusie en advies: conclusie en aanbevelingen.

en het aantal tellingen

58/58