Rapportage evaluatie toegankelijkheid

EVALUATIE VOORTGANG TOEGANKELIJKHEID OPENBARE RUIMTE 2019-2021

Foto van voetgangersverkeerslicht aan de vernieuwde St Annastraat. Groen licht is een wandelaar met een vlaggetje in de hand en een hoedje op - als knipoog naar de Vierdaagse

Map = Brieven en huisstijldocumenten / sjab = Nota, beleids- of projectplan

www.nijmegen.nl

Samenvatting In deze evaluatie wordt teruggekeken op het werk aan de toegankelijkheid van de openbare ruimte in Nijmegen. Met een werkgroep van ervaringsdeskundigen hebben we voltooide projecten beoordeeld op uitvoering en kwaliteit. Binnen de werkgroep werd duidelijk waar mensen met een functiebeperking tegenaan lopen. Daarnaast hebben we een enquête uitgevoerd onder de Nijmegenaren van ons Stadspanel. We vroegen hun mening als voetganger over obstakels en straatbankjes. De evaluatie geeft een beeld van de voortgang van het werken aan een toegankelijke openbare ruimte. We zijn goed onderweg met de toegankelijkheid van de openbare ruimte. De acties vanuit de vorige evaluatie zijn opgepakt en hebben tot resultaten geleid. De afgelopen jaren zijn veel verbeteringen aangebracht in de openbare ruimte, zoals bij bushaltes en drukkere centrumgebieden. Bij het herinrichten van de wegen in de stad is te zien dat toegankelijkheid het uitgangspunt is. Daar waar straten worden opgeknapt worden ze toegankelijk vormgegeven. Het kan natuurlijk altijd nog beter. Het beleid van de openbare ruimte kan de komende jaren met nieuwe inzichten verbeterd worden. Stadsontwikkelingsprojecten vragen om extra aandacht wanneer het gaat over toegankelijkheid.

Toegankelijkheid van de openbare ruimte wordt binnen de inclusie-agenda verbreed naar beleid voor andere gebieden zoals de gebouwde omgeving, woonbeleid en mobiliteit. Het is een goede zaak dat ervaringsdeskundigen hier met ons meedenken. Participatie van inwoners met ervaringsdeskundigheid blijft belangrijk om toegankelijkheid verder te ontwikkelen. Op basis van de adviezen van de werkgroep worden voor de komende jaren aanbevelingen gedaan aan het college voor het vervolg van het werk aan de toegankelijkheid. De komende periode onderzoeken óf en hoe het beleid eventueel zou moeten worden aangepast. Daarbij gaan we vol energie door op onze weg om de stad zo toegankelijk mogelijk te maken.

1

Inhoudsopgave Samenvatting Inhoudsopgave 1. Nijmegen, toegankelijk voor iedereen 2. Acties vanuit de vorige evaluatie 2.1 De hoofdlooproutes beter in beeld brengen 2.2 Een advies over stadsverlichting en slechtziendheid 2.3 Horeca als (openbare) toiletmogelijkheid 3. Gemaakte stappen naar een toegankelijke stad 3.1 Proces is helder en resultaten duidelijk zichtbaar 3.2 Alle bushaltes hetzelfde vormgeven 3.3 Verbeteren omgeving winkelcentra 3.4 Ontsluiten wijkaccommodaties 3.5 Advisering, samenwerking en acties 3.6 Budget voor knelpunten 3.7 Aandachtspunten van ervaringsdeskundigen 4. Kwaliteit van projecten beoordeeld 4.1 Werkwijze kwaliteitsbeoordeling 4.2 Wat gaat goed? 4.3 Wat kan beter? 5. Mening stadspanel over obstakels en bankjes 5.1 Resultaten van de enquête 5.2 Conclusies vanuit het stadspanel 6. Voldoet het beleid voor toegankelijkheid? 6.1 Ontwikkelingen vanwege inclusie 6.2 Toegankelijke nieuwe stad 6.3 Toegankelijkheid en participatie 7. Conclusies en bijsturen op verbeterpunten 8. Foto-impressie beoordeling toegankelijkheid BIJLAGE 1. Integrale aanpak openbare verlichting (CROW) Zie: apart document. BIJLAGE 2. Peiling van stadspanel: obstakels op looproutes Zie: apart document.

2

1 2 3 4 4 5 5 6 6 6 6 7 7 7 7 10 10 10 11 13 13 14 16 16 17 18 19 21 26 26 27 27

1. Nijmegen, toegankelijk voor iedereen Deze evaluatie heeft als doel om de vorderingen te beoordelen van het toegankelijk maken van de stad volgens ons beleid. Kernstrategie van ons beleid is om ieder project in de openbare ruimte meteen goed vorm te geven volgens de uitvoeringsnormen van het ‘Handboek Nijmegen toegankelijk’. Wanneer we straten bij onderhoud of herinrichting aanpakken, worden de routes vanzelfsprekend voor alle voetgangers meteen goed in orde gemaakt. We verwachten dat onze stad op die manier vanzelf steeds beter toegankelijk wordt. Daarnaast lossen we bestaande belemmeringen op, wanneer we deze tegenkomen. In deze evaluatie stellen we ons de vraag of het beleid “op straat” de afgelopen jaren de gewenste resultaten heeft opgeleverd door de juiste inrichting van de openbare ruimte. In het handboek werd in 2017 geopperd dat de stad op die manier na 10 jaar toegankelijk zou zijn. De vraag komt op; “en hoe ver zijn we nu na vijf jaar?” Deze vraag laat zich echter lastig beantwoorden. Een heuvelachtige stad als Nijmegen wordt nooit helemaal toegankelijk en het zal dus altijd een aandachtspunt blijven. Toegankelijkheid vraagt in de praktijk vaak om veel communicatie, geduld en soms compromissen. We hebben de afgelopen jaren veel (praktijk-) kennis opgedaan over wat we in verschillende gebieden het best kunnen toepassen.

We kunnen nu constateren of we op de goede weg zijn en of het opschiet. In deze notitie blijkt dat we al veel bereikt hebben, en dat we dit kunnen zien in de stad. Daarnaast is het ook belangrijk om met het beleid richting de toekomst te kijken. Natuurlijk moet er ook nog veel gebeuren. De richting voor de volgende stappen volgen uit deze evaluatie. Na vaststelling van het ‘VN-verdrag voor Mensen met een handicap’ is er in Nederland veel in beweging gekomen. Zo ontstond het streven naar “inclusie” om ervoor te zorgen dat iedereen zo goed mogelijk ‘mee kan doen’. Net als andere steden heeft Nijmegen daarom een voortschrijdende inclusieagenda over alle belangrijke leefgebieden opgesteld. De fysieke gebouwde omgeving is slechts één van de onderdelen in de inclusieagenda en een toegankelijke openbare ruimte is daar weer een onderdeel van. Ons werk aan de openbare ruimte gaat expliciet over “de straten en de stoepen” en is dus slechts één van de vele speerpunten voor inclusie. Een toegankelijke weg is overigens wel een belangrijke voorwaarde voor veel mensen om zelfstandig op hun bestemming te kunnen komen. De openbare ruimte is daarmee dus letterlijk de basis voor inclusie en heeft daarnaast ook veel raakvlakken met andere gebieden op de inclusie-agenda, zoals de aangrenzende gebouwen, wonen, verkeersveiligheid, enzovoorts.

Het is daarom goed dat de gemeente Nijmegen de inclusieagenda voortvarend gaat uitvoeren. Voor degenen die het betreft, kan inclusie niet snel genoeg gaan. Het gevoel van urgentie van inclusie in brede zin kwam dan ook naar voren in de evaluatie-bijeenkomsten met ervaringsdeskundigen. Door de soms vage grenzen van toegankelijkheid van de openbare ruimte met andere aandachtsgebieden, leidde dit soms tot pittige discussies. De werkgroep vroeg zich daarbij af, of het beleid van het handboek nog accuraat is. Het is goed om daarom met deze evaluatie ook de grenzen en mogelijkheden van ons beleid te verkennen. We hebben begin 2019 met de raad afgesproken om iedere twee jaar te evalueren1. Door de Coronacrisis is deze evaluatie vertraagd. Dit komt doordat we graag samen met ervaringsdeskundigen evalueren, en liefst rond een tafel. Op die manier ondervinden we ‘aan den lijve’ hoe belangrijk een toegankelijke stad is. Helaas hebben we dit uiteindelijk toch grotendeels online moeten doen. In vijf middagen hebben de leden van een werkgroep waardevolle input geleverd voor deze evaluatie. We complimenteren de werkgroep voor hun motivatie en het geduld om via beeldverbindingen hun observaties en meningen met ons te delen.

Speciale dank gaat uit naar de ZRCN2, die het proces mede begeleid heeft, evenals naar de Seniorenraad en Oogvereniging voor de inhoudelijke inbreng van ervaring en expertise.

Per raadsmotie is de termijn om te evalueren van 2 jaar vastgesteld. ZRCN – Zelf Regie Centrum Nijmegen – ons platform voor mensen met een beperking en participatief partner van de gemeente voor toegankelijkheid en inclusie 1 2

3

2. Acties vanuit de vorige evaluatie Na de lancering van het ‘Handboek Nijmegen toegankelijk’ in 2017 zijn we gericht aan het werk gegaan om Nijmegen steeds toegankelijker te maken. Door het handboek kwam er écht aandacht voor toegankelijkheid. De conclusie van de vorige evaluatie in 2019 was dan ook, dat het beleid en het handboek goed waren geland en in de praktijk prima bleken te voldoen. De uitvoeringsnormen waren handig, volledig en juist. De invoering van het Handboek toegankelijkheid was over de hele linie een succes. Daarnaast volgden uit die evaluatie algemene aanbevelingen voor verbetering. Allereerst bleek het realiseren van adequate toegankelijkheid een complexe opgave. We hebben toegankelijkheid expliciet moeten borgen in onze werkprocessen. Wat in het handboek gedetailleerd is beschreven met onze normen, vroeg om een vertaling naar de praktijk van de stratenmaker. Voor uitvoerders zijn deze normen dan ook concreet vormgegeven met ‘standaard details’; dit zijn ‘bouwtekeningen’ die als voorbeeld dienen voor onze uitvoering en de aannemer. Deze standaard details worden gebruikt wanneer we straten opknappen of herinrichten. Met dit soort hulpmiddelen wordt toegankelijkheid steeds op dezelfde manier vormgegeven.

De werkprocessen zijn verder verbeterd; bijvoorbeeld door samen met ZRCN onze inrichtingsplannen te toetsen, door het opnemen van eisen in aanbestedingen (bijvoorbeeld voor de vormgeving van bankjes in onze bushokjes), door samen met ZRCN het werk buiten in beeld te brengen, en door middel van ‘excursies’ met leerervaringen, zoals een ‘ervaringstocht’ voor alle technische ambtenaren. De vorige evaluatie gaf ook aan dat landelijke normen en richtlijnen zeer welkom zijn. Daarom gingen we de afgelopen jaren op zoek naar samenwerking met bijvoorbeeld, CROW, ProRail, de Oogvereniging en met andere steden. Bovenop deze algemene verbeteringen benoemden we in de evaluatie van 2019 ook een aantal gerichte acties voor specifieke knelpunten. Nu kunnen we de voortgang en resultaten hiervan beoordelen. Deze acties worden hierna beschreven.

2.1 De hoofdlooproutes beter in beeld brengen In de vorige evaluatie werd gesteld dat we moeten streven naar een inrichting van de openbare ruimte die voor iedereen toegankelijk is. In een vergrijzende samenleving is het de vraag, waarom we toegankelijkheid nog zouden definiëren in termen van ‘aanpassingen’ voor en ouderen en mensen met een functiebeperking’ (“een handicap”). Waarom niet meteen de stad goed inrichten voor oud en jong, voor te voet of op wielen, en voor goed- of slechtziend? We moeten met andere woorden streven naar comfortabele looproutes voor iedereen, oftewel uitgaan van een “design for all” (ontwerp voor iedereen). Dat is een goede zaak, omdat belemmeringen immers hetzelfde zijn voor rolstoelen, rollators, rolkoffertjes, kinderwagens, rolschaatsen, skateboards, enz. Wat noodzakelijk is voor ouderen is waarschijnlijk ook handiger voor gezinnen met kleine kinderen. Een heldere, ruime en vlakke stoep betekent niet alleen voor slechtzienden en rolstoelen een toegankelijkere omgeving, maar geeft iedereen een mooie, fijne en gastvrije stad. Een sociale, inclusieve visie op de fysieke stad gaat dus uit van routes die voor iedereen geschikt, veilig en comfortabel zijn. Met het streven naar “design for all” verschuift daarmee de focus van aanpassingen voor sommigen naar het bepalen van belangrijke toegankelijke looproutes voor alle voetgangers3.

Om de routes van voetgangers gericht te verbeteren, werd bij de vorige evaluatie besloten om de hoofdlooproutes van Nijmegen beter in beeld te brengen, met name in het centrum en de (winkel)centrumgebieden. De wens is om te komen tot een eenduidige voetganger-netwerkkaart, vergelijkbaar met dit soort kaarten die we hebben voor fietsers, openbaarvervoer en autoverkeer. Het vaststellen van het hoofdlooproute-netwerk van een stad is echter niet eenvoudig. Voetgangers zijn moeilijker in beeld te brengen dan alle andere vormen van mobiliteit. De ‘problematiek’ om voetgangers prioriteit te geven, blijkt niet beperkt tot Nijmegen, maar is in heel Nederland herkenbaar. Vanaf 2021 neemt gemeente Nijmegen deel aan de CityDeal

Voetgangers worden met “design for all” dus breed gedefinieerd en omvatten ook allerlei verplaatsingen op wielen in het voetgangersdomein. Noot dat sommige hulpmiddelen op wielen, zich soms manifesteren als voetganger en soms als fiets (bijvoorbeeld scootermobielen en elektrische rolstoelen) 3

4

‘Ruimte voor lopen’4, waarin we met andere steden en ministeries aan dit vraagstuk werken. In samenwerking met die andere steden en andere organisaties zoeken we naar mogelijkheden om de voetganger meer centraal te stellen. Vooral de koppeling van voetgangers en openbaar vervoer in de steeds drukker wordende (binnen-)steden heeft de aandacht. Met onze stadscensoren streven we ernaar om voetgangersstromen beter in beeld te krijgen. Verder werken we aan een actie-agenda om voetgangers prioriteit te geven in mobiliteit. We hebben speciale aandacht voor de voetganger in grote projecten als de ontwikkeling van het nieuwe station, het ontwikkelen van nieuwe woonwijken en de revitalisering van de binnenstad. Binnen de CityDeal ontwikkelen we samen met andere steden de methodieken en technieken om voetganger-netwerken goed op de kaart te zetten.

2.2 Een advies over stadsverlichting en slechtziendheid Bij de vorige evaluatie werd geconstateerd dat openbare verlichting eigenlijk niet goed aansluit bij de eisen van veel slechtzienden en ouderen. Er zijn weliswaar veel verschillende vormen van slechtziendheid, maar in de regel kent het ouder wordende oog gelijke problemen. Het oog wordt boven de 60 ongemerkt veel minder lichtgevoelig, het oog wordt sneller verblind door vertroebeling en het accommodeert veel trager tussen licht en donker. De huidige LED-lampen zijn als lichtbron opgebouwd uit verblindende lichtpuntjes. Dit leidt sneller tot de genoemde visuele problemen in een vergrijzende samenleving. Dit is voor openbare verlichting de uitdaging van de toekomst. Bij de laatste evaluatie stelden we daarom voor, om een advies op te laten stellen over stadsverlichting en slechtziendheid van senioren. We hebben deze kwestie bij het CROW5 onder de aandacht gebracht en daar gehoor en erkenning voor dit probleem gekregen. Gemeente Nijmegen nam de afgelopen twee jaar deel aan een landelijke werkgroep die leidde tot de publicatie van een afwegingskader met specificaties voor een betere verlichting voor ouderen en anderen met een visuele beperkingen (zie bijlage 1).6 Er moet nog veel gebeuren, maar we kunnen nu de eerste stappen zetten met experimenten en pilots vanuit de opgedane kennis.

Binnen de gemeente Nijmegen bereiden we op dit moment een pilot voor om de inzichten van het afwegingskader in de praktijk toe te passen. Zo gaan we dit theoretische kader toetsen en leveranciers uitdagen tot betere oplossingen.

2.3 Horeca als (openbare) toiletmogelijkheid Hieronder de raamsticker voor op een café Op basis van de vorige evaluatie hebben we de mogelijkheid onderzocht om reguliere horeca uit te nodigen hun wc’s beschikbaar te stellen als (openbare) toiletmogelijkheid. We hebben in 2019 een gerichte actie uitgezet naar de Horeca in de binnenstad en een herkenbare raamsticker laten ontwerpen.7 Het leidde helaas tot een beperkte respons bij de horeca. Gelukkig zijn er veel mogelijkheden voor toiletbezoek in het centrum wanneer duidelijk is waar deze zijn. Hier kunnen mensen achter komen door het gebruik van de ‘Hoge Nood-app’. Deze geeft alle mogelijkheden waar men in de buurt naar het toilet kan. Tijdens de lockdown in de coronacrisis waren veel gelegenheden gesloten. De

4 De CityDeal “Ruimte voor lopen” is een initiatief van de “Agenda Stad” van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en

Koninkrijksrelaties (BZK), in dit geval samen met ministerie Infrastructuur en Waterstaat (I en W) en naast Nijmegen; de steden Rotterdam, Amsterdam, Den Haag, Groningen, Zwolle, Tilburg, Leeuwarden en Amersfoort 5 Het CROW is het Nederlandse kennisinstituut voor infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer, en veiligheid. Alle Nederlandse

gemeenten gebruiken CROW-richtlijnen voor de inrichting en beheer van de openbare ruimte. 6 CROW-publicatie: ‘Een goed nachtbeeld voor een toegankelijke openbare ruimte DO afwegingskader GVveTOR’ De CROW-werkgroep

deed samen fundamenteel onderzoek en bestond uit visus-fysiologen, verlichting wetenschappers, ervaringsdeskundigen van de oogverenigingen en de gemeente Nijmegen. 7 Artikel Gelderlander Hoge nood? Met toiletstickers zie je waar het gratis mag - Omroep Gelderland (gld.nl)

5

gemeente heeft het initiatief van het Huis van de binnenstad voor extra openbare toiletten op plein 44, gefaciliteerd.

3. Gemaakte stappen naar een toegankelijke stad We hebben de afgelopen jaren veel bereikt met het beleid in het handboek. De stad wordt steeds toegankelijker. Dit komt doordat we iedere straat die we opnieuw inrichten, vormgeven volgens onze normen. Daarnaast lossen we belemmeringen op wanneer we deze signaleren.

3.1 Proces is helder en resultaten duidelijk zichtbaar Alle projecten in de openbare ruimte worden uitgevoerd met toegankelijkheid als uitgangspunt. Dit proces bleek bij de vorige evaluatie nog wankel, maar is nu stevig ingebed in de gemeentelijke organisatie. Toegankelijkheid is alom bekend en geadopteerd. De criteria van het handboek zijn opgenomen in het voor de uitvoerders ‘verplichte’, digitale Handboek Integraal beheer Openbare Ruimte (HIOR). Een toetsing van de inrichtingsplannen volgens de normen met HIOR vindt altijd plaats bij nieuwe inrichting. Deze toetsing gebeurt in nauwe samenwerking met ZRCN. Technische tekeningen van de plannen worden daarvoor uitgewisseld. Het blijft altijd mensenwerk en daarom is het een aandachtspunt om dit proces goed te borgen om fouten te voorkomen. Wanneer we in de stad rondkijken, dan zien we dat toegankelijkheid overal in de inrichtingsprojecten vorm krijgt (logische ruime, vlakke vormgeving, lage stoepbanden, plateau-drempels of afritjes, geleide lijnen, gehandicapten parkeerplaatsen, etc.). Naast het geleidelijk verbeteren van de stad door herinrichting worden er soms ook specifieke projectmatige ingrepen gedaan met toegankelijkheid als doel. De grote geleide lijn op de Esplanade richting station is hier een voorbeeld van. Deze is samen met ZRCN en externe adviseurs vormgegeven.

Ook hebben we op de St Annastraat de brandkranen ondergronds gebracht om zo veel mogelijk ruimte op de smalle trottoirs te maken en daar betere verlichting toegepast zonder palen in de stoep. De ringstraten en de Daalseweg zijn als experiment voorzien van een contrastrijke bies en een gids-richeltje voor slechtzienden en blinden.

3.2 Alle bushaltes hetzelfde vormgeven Met hulp van een subsidie van de provincie is een verbetertraject uitgevoerd voor alle ruim 300 bushaltes in Nijmegen. De halteperrons waren al op de juiste hoogte en de haltes waren over het algemeen al redelijk toegankelijk. Om de haltes zo veel mogelijk te uniformeren, hebben we een aantal aanpassingen uitgevoerd om de bushaltes te standaardiseren naar de laatste inzichten8. Nieuwe bushaltes worden meteen volgens de landelijke standaard uitgevoerd, zoals onlangs aan de Graafseweg en de Laan van Oos-Indië. De bushokjes (abri’s) zijn na een aanbesteding vervangen en uitgerust met hogere bankjes met armleuningen zodat ouderen makkelijker kunnen opstaan. Tientallen extra senioren bankjes zijn geïntroduceerd bij drukkere opstaphaltes en op andere plaatsen met veel ouderen. Deze bankjes zijn ook wat hoger, rechter en hebben armleuningen om makkelijker op te staan.

3.3 Verbeteren omgeving winkelcentra Als deel van het oorspronkelijke uitvoeringsprogramma hebben we alle winkelcentra op toegankelijkheid gecontroleerd en waar mogelijk verbeterd. In de meeste gevallen ging het om beperkte ingrepen. Bij sommige winkelcentra waren de problemen te groot en te ingewikkeld om met beperkte middelen op te lossen. Dan werd toegewerkt naar een herontwikkeling van de hele openbare ruimte, wat op termijn zal worden uitgevoerd (bijvoorbeeld: AH-Aldi Molenweg, omgeving Winkelcentrum Neerbosch-Oost en Winkelcentrum Dukenburg). Bij nieuw ontwikkelde winkelcentra en gemeente-accommodaties was toegankelijkheid bij de start het uitgangspunt

8 Alle bushaltes zijn verbeterd en met een paar ingrepen zo veel mogelijk volgens de nieuwe CROW-richtlijnen ingericht; het vervangen

van de Breng-tegel wegens struikelgevaar, een instapvlak van 3x2 gele waarschuwingstegels bij de bus-voordeur, een rolstoeltegel bij de achterdeur (de plaats van de uitschuif-rolplank) en waar mogelijk een geleide-lijnen naar de dichtstbijzijnde gidslijn (gevel, muurtje of plantsoenband)

6

(bijv. winkelcentrum-gemeentelocatie Meijhorst en Albert Heijn Groenestraat). De directe omgeving van andere omgevingen waar veel mensen komen, zoals bijvoorbeeld het campusterrein en de ziekenhuizen, zijn in orde.

3.4 Ontsluiten wijkaccommodaties Met een meer-jaren programma worden alle gemeentelijke accommodaties waar mogelijk aangepast op toegankelijkheid. Daarbij wordt de omgeving van wijkaccommodaties samen met ZRCN beoordeeld en aangepast. Ook verbeteren we de looproute van de toegangsdeur naar de dichtstbijzijnde bushaltes met geleide lijnen en opritjes. Gehandicaptenparkeerplaatsen worden toegevoegd, als deze er nog niet of onvoldoende zijn.

3.5 Advisering, samenwerking en acties Landelijk is het vaak een probleem om een naadloze aansluiting van een station (ProRail) naar de gemeentelijke openbare ruimte te realiseren. Bij de plannen voor ons nieuwe station hebben we daarom doorlopend aandacht voor toegankelijkheid en een optimale toegang van voetgangers. Met een onderzoek naar de toegankelijkheid van station Heyendaal hebben we een landelijk project van het Ministerie van I & W voor betere aansluitingen van stations op de omgeving ondersteund.9 Door de deelname in dit onderzoek kregen we meer inzicht in hoe de stations beter aangesloten kunnen worden op de omgeving. Ook namen we deel aan het CROW-onderzoek naar obstakels10 en het eerdergenoemde fundamenteel onderzoek van het CROW naar openbare verlichting voor ouderen. We hebben tal van landelijke acties in Nijmegen ondersteund, zoals ‘Houd de lijn vrij’ (Bartimeusfonds) en ‘De dag van de witte stok’ (Oogvereniging). Daarnaast werken informeel samen met Koninklijke Visio. Ook hebben we leerzame ervaringstochten gemaakt met onze technische collega’s. Deze tochten hebben we samen met het MuZieum en ZRCN georganiseerd. Verder hebben we presentaties gegeven over de Nijmeegse werkwijze op verschillende congressen (Nationaal Verkeerscongres, Station-congres en Nationaal Voetgangerscongres).

Vanuit de opgedane ervaringen met toegankelijkheid openbare ruimte is hard meegewerkt aan de inclusieagenda. Sinds 2021 neemt Nijmegen deel aan de CityDeal ‘Ruimte voor lopen’. Van deze CityDeal kan Nijmegen veel leren en voordeel uithalen.

3.6 Budget voor knelpunten Toegankelijkheid wordt structureel in projecten meegenomen, ook financieel. Bij de laatste evaluatie werd daarnaast een jaarbudget van €50.000,- binnen het UPOR11 gereserveerd voor toegankelijkheid. Hiermee kunnen acute toegankelijkheidsproblemen met voorrang opgelost worden. Dit budget is afgelopen jaren inderdaad bijzonder nuttig gebleken om incidentele knelpunten snel op te lossen. Grote delen van de stad zijn kort na de oorlog gebouwd. De inrichting is nu dus 60 jaar of ouder en vaak versleten of achterhaald. Een van de grote opgaven voor het beheer van de stad is dan ook om zeer veel van onze kapitaalgoederen de komende jaren tegelijk te vervangen. Op dit moment worden plannen gemaakt voor het oppakken van deze grote vervangingsgolf. Met de hiervoor nodige investeringen zullen ook de extra maatregelen en middelen voor toegankelijkheid meegenomen worden.

3.7 Aandachtspunten van ervaringsdeskundigen In de punten hierboven hebben we besproken hoe wij ons als gemeente inzetten om de stad steeds toegankelijker te maken. Dit hebben we ook in een participatiegroep van ervaringsdeskundigen besproken, waar we de meningen hoorden van mensen met een functiebeperking. Hieronder geven we de visie van de werkgroep weer. 9 Op uitnodiging van Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft gemeente Nijmegen samen met ZRCN deelgenomen aan dit

onderzoek door adviesbureau Goudappel-Cofeng en PBT naar de aansluiting van stations op de openbare ruimte. De publicatie die daaruit samengesteld is door het ministerie gebruiken we nu zelf voor onze station-project (“Proceshandvat Borging Toegankelijkheid bij aanpassingen stationsomgevingen”) 10 2021 Bureau Molster, in opdracht van CROW 11 Voluit: Uitvoeringsprogramma Openbare Ruimte: het programma waarmee de projecten voor wegonderhoud en vernieuwing voor de

komende jaren gepland worden. Het wordt per jaar zo nodig bijgesteld.

7

Stadsverlichting voldoet slecht De werkgroep herkent het probleem dat stadsverlichting vaak slecht voldoet voor mensen met een visuele beperking en dus voor veel ouderen. Men stelt dat stadsverlichting ook vaak eenzijdig gericht lijkt op auto’s en soms op fietsen. Een slechtziende deelnemer stelde als grap voor; “Je zou verlichting meer op de voetganger moeten richten; je zou alle lichtmasten 180 graden moeten draaien”. Een begin is gemaakt bij het opknappen van de Annastraat door de nieuwe verlichting beter op de stoep te richten. Nu starten we een pilot voor betere verlichting.

Toiletten zijn vaak slecht toegankelijk De werkgroep erkent dat openbare wc’s nog altijd een lastig thema zijn; ook worden de wc’s in winkels, horeca en openbare gebouwen genoemd, die niet goed toegankelijk zijn voor mensen met een functiebeperking. Hoewel dit geen openbare ruimte betreft, is het een goed idee dat gemeente en ZRCN hierbij samen gaan optrekken om meer toegankelijke wc’s te krijgen.

De bus is soms lastig De werkgroep merkt op dat het in de bus komen met rolstoel soms nog moeilijk gaat door defecten aan de rolplank en buschauffeurs die soms haast hebben. Hierdoor ontbreekt hulp met het in de bus komen en het vastzetten van de rolstoel. Wij hebben de afspraak gemaakt dat wanneer ZRCN hierover concreet rapporteert, we Breng hierop zullen aanspreken.

Voortgang uitvoeringsplan In de werkgroep is de vraag besproken of het uitvoeringsplan van de start van het handboek is uitgevoerd. De punten uit het oorspronkelijke raadsbesluit zijn inderdaad grotendeels gerealiseerd. Een beperkte aantal onderwerpen verdient nog extra aandacht in de komende periode: o Trappen: er zijn nogal wat trappen in Nijmegen. Op de belangrijke looproutes door het centrum moeten een aantal trappen nog gemarkeerd worden voor slechtzienden. Voor de trappen van de Snelbinder naar het Veur-Lent rivierenpark gaat dat binnenkort gebeuren. o Esplanade: De looproutes naar het station en moeten bij de ontwikkeling van het nieuwe station ook een centrale plaats krijgen. De route naar het station is verbeterd, Esplanade kreeg een lange geleide lijn en maatregelen voor de verkeersveiligheid van de oversteek naar het station wordt onderzocht. o Winkelcentrum Molenweg (AH-Aldi): De voetganger verkeerslichten bij de Molenweg hebben nog altijd geen rateltikkers. Dit is nog niet gerealiseerd, omdat de hele installatie vervangen wordt bij de geplande herinrichting van dat gebied. De vertraging in dit project had beter gecommuniceerd kunnen worden.

Terughoudend met ‘shared space’ Een speciaal punt van aandacht dat vanuit de werkgroep naar voren gebracht werd, is ‘shared space’. Onder ‘shared space’ verstaan we het vermengen van vervoersstromen in dezelfde fysieke ruimte. Dit impliceert dat voetgangers met andere verkeersdeelnemers door elkaar bewegen. De veronderstelling is dat verschillende verkeersdeelnemers die zich willekeurig door elkaar bewegen, van nature een lagere snelheid aanhouden, beter opletten en meer rekening houden met elkaar. In steden kan de ruimte daardoor efficiënter gebruikt worden. De algehele mening van de ervaringsdeskundigen is, dat ‘shared space’ lastig is voor mensen met visuele, auditieve, motorische en verstandelijke beperkingen. Met andere woorden, zoals het in de werkgroep heel kort geformuleerd werd; “shared space staat op gespannen voet met inclusie”. De werkgroep vindt het onwenselijk dat er meer shared space toegevoegd wordt. Men vindt het zelfs beter om te kijken hoe voetgangers, fietsers en ander verkeer zo goed mogelijk gescheiden kunnen worden.

8

Enige aanvullende opmerkingen over ‘shared space’ vanuit de werkgroep: • Het gaat in Nijmegen om een beperkt aantal plaatsen; voetgangers en fietsers gebruiken samen de straat voor het hoofdstation, op een deel van plein-44 en in bepaalde centrumstraten (in het centrum komen daar in daluren vóór de middag ook auto’s bij voor het laden en lossen bij winkels) • De Daalseweg werd naar voren gebracht in de discussie. Deze straat is echter geen ‘shared space’, maar een ‘fietsstraat auto te gast’. Op het bovendeel van de Daalseweg bij de Albert Heijn is gekozen voor een zogenaamde “traverse-inrichting”. De bedoeling van deze inrichting is dat autoverkeer er heel langzaam rijdt en de verwachting was dat het daardoor minder druk met doorgaand autoverkeer zou worden. In de oorspronkelijke opzet ging men ook uit van een niet geregelde oversteek van voetgangers, waardoor het verkeer extra tot langzaam rijden gemaand zou worden. Na de vorige evaluatie zijn hier twee zebra’s toegevoegd. Daardoor is de oversteekbaarheid meer gereguleerd en aanzienlijk is verbeterd. De straat wordt door mensen met een beperking desondanks vaak ervaren als lastig over te steken nu daar geen verkeerslichten meer zijn. • Ervaringsdeskundigen hebben grote bezwaren tegen shared space. In Nederland is het er volgens de werkgroep vaak te druk voor. Elektrische fietsen worden steeds sneller en groter.

Deze ontwikkeling en de toename van het (fiets) verkeer maken shared space onveiliger. De gedragscomponent is belangrijk en verkeersgedrag verandert sterk en is moeilijk te beïnvloeden. Het gebruik van de mobiele telefoon op een elektrische fiets is bijvoorbeeld erg gevaarlijk in een ‘shared space’ omgeving.

Stimuleringsfonds voor openbare gebouwen Een aantal jaren geleden bestond er een subsidie om gebouweigenaren te ondersteunen met het verbeteren van de toegang van openbare gebouwen. De gemeente betaalde bijvoorbeeld mee als een café-eigenaar de toegang verbeterde of een toegankelijk toilet maakte. Dit fonds wordt door de belangenorganisaties gemist om particulieren en instellingen te stimuleren dit soort verbeteringen te doen. Dit gaat niet over de gemeentelijke openbare ruimte, maar er bestaan ook geen andere subsidies voor. Om die reden werd dit binnen de werkgroep naar voren gebracht.12 Hieronder een foto van een geleidlijn en waarschuwingsvlak toegevoegd bij een oversteek op de Daalseweg.

12 Verordening verbetering toegankelijkheid openbare gebouwen en openbare ruimte Nijmegen

(geldend van 15-10-2009 t/m 21-11-2013).

9

10

4. Kwaliteit van projecten beoordeeld Samen met de werkgroep zijn we ook naar buiten gegaan om de kwaliteit van het werk te beoordelen. De vraag is of de vormgeving na het opnieuw inrichten van straten voldoet aan de normen in ons handboek. Vanzelfsprekend zijn we ook benieuwd naar andere observaties en meningen van verschillende ervaringsdeskundigen.

4.1 Werkwijze kwaliteitsbeoordeling Voor de selectie van projecten werd een lijst gegenereerd van alle projecten in de openbare ruimte die binnen de gemeente Nijmegen zijn uitgevoerd en begeleid in 2019 en 2020. We beoordeelden een steekproef binnen relevante categorieën van projecten13. Ons voornemen was om samen de afgeronde projecten te gaan bekijken. Vanwege Corona hebben we moeten besluiten om dit niet met de hele werkgroep gezamenlijk te doen, maar individueel of in tweetallen. Deelnemers van de werkgroep bezochten de locaties en maakten veelzeggende foto’s met hun telefoon. De gemaakte foto’s zijn binnen de werkgroep uitgewisseld en besproken. Een deel van de foto’s zijn voor een impressie opgenomen in Hoofdstuk 7. De volgende locaties zijn besproken in de werkgroep: Doorgaande wegen – wijk ontsluitingswegen Daalseweg (Lagere deel tussen St. Canisiussingel – Hobbemastraat) Graafseweg (tot en met het spoorviaduct bij de Willemsweg) Nijmegen Noord (omgeving Groentje, Visveld, oud Lent) Maldenbuchtstraat (niet uitvoerig besproken) Annastraat, Heyendaalseweg, laatste deel Graafseweg (nieuwere projecten nog niet op lijst) Centrum gebieden Ringstraten (Van Broeckhuysenstraat, Van Welderenstraat, In de Betouwstraat) Vanuit de werkgroep werden ook opmerkingen gemaakt over de omgeving centraal station.

Ook over de omgeving AH aan de Daalseweg, de omgeving van de toegevoegde zebra’s na de vorige evaluatie. Algemene projecten Verbetering van de bushaltes: aanpassing tot dezelfde vormgeving voor alle haltes 14 Nieuwe Abri’s - bushokjes (comfortabele met houten bankjes met seniorenhoogte, armleuningen) Senioren bankjes bij andere drukke opstaphaltes. (De hele drukke opstap-haltes hebben Abri’s – de iets minder drukke haltes kregen senioren-bankjes) Esplanade: geleide lijnen toevoegen – nalopen hele looproute station naar binnenstad

4.2

Wat gaat goed?

Bij alle projecten die beoordeeld zijn, valt het op dat er rekening gehouden wordt met toegankelijkheid. Bij de nieuwe inrichting wordt meteen rekening gehouden met functiebeperkingen.15 Gaandeweg wordt het ontwerp beter toegesneden op functiebeperkingen en de vormgeving wordt steeds mee hetzelfde. De uitvoering van grote doorgaande looproutes is doordacht en ondanks de beperkte ruimte wordt er zo goed mogelijk rekening gehouden met voetgangers, ouderen en mensen met een functiebeperking (bijvoorbeeld bij de Annastraat, Graafseweg en Heyendaalseweg worden obstakels, zoals lantarenpalen, verkeersborden en brandkranen in de looproute zo veel mogelijk vermeden). Ook wordt er gedacht aan vlakke stoepbanden of afritjes en geleide lijnen. Soms worden die zaken door de aannemer toch niet correct uitgevoerd en dan worden ze na evaluatie van het 13 De lijst werd in verschillende categorieën ingedeeld: Doorgaande wegen, woonwijkjes, centrum-gebieden, parkjes, algemeen

(bushaltes, abri’s, geleide lijn station, verkeersmaatregelen). Binnen de reikwijdte van deze evaluatie werden een paar relevante projecten geselecteerd (m.n. doorgaande wegen, centrumgebieden zijn bekeken) 14 Alle bushaltes: goede hoogte, brengtegel bij instap verwijderd en vervangen door 3x2 waarschuwingstegels, rolstoel tegel toevoegen

bij uitstap, waarschuwingstegels voor eventuele fietspadoversteek en zo nodig aansluiting met geleide lijn naar gidslijn in de omgeving 15 Proefondervindelijk is gebleken dat geleide lijnen pragmatischer toegevoegd kunnen worden na afronding van het project. We bepalen de exacte plaatsing ervan bij voorkeur samen met vrijwilligers met een visuele beperking.

11

werk met de gemeente alsnog in orde gemaakt. Alle bushaltes zijn volgens voorgeschreven vormgeving en afspraken aangepast. Hieronder: foto van Wethouder Velthuis in rolstoel op afritje van Esplanade voor het station. Tijdens rondleiding met vrijwilligers van het ZRCN.

4.3

Wat kan beter?

Observaties en discussies binnen de werkgroep hebben vooral betrekking op Beheer (kapotte straatverlichting, scheve stoeptegels, afzettingen, etc.). Obstakels op de stoep (fietsen, auto’s en andere hinderlijke objecten). Ook kan men soms van mening verschillen concrete vormgeving of inrichting. Hieronder de punten van aandacht na bespreking van de waarnemingen van de ervaringsdeskundigen: Toetsing Toetsing op toegankelijkheid (ook door ZRCN) is integraal onderdeel van het werkproces geworden. Het onderdeel ‘toegankelijkheid’ wordt in het digitale proces (HIOR) altijd verplicht getoetst. Dit is cruciaal, maar blijkt ook kwetsbaar omdat het erg van enkele personen afhangt; zowel intern bij de gemeente als bij ZRCN. Het is goed om de inrichtingsplannen te blijven beoordelen binnen de gemeente en ZRCN. Verder is het ook goed om de afspraken tussen gemeente n ZRCN op te frissen over wie, wanneer de inrichtingsplannen toetst op toegankelijkheid. Straatverlichting De straatverlichting blijkt nogal eens defect. Dit kan gemeld worden bij de Meld & Herstel lijn en de gemeente gaat achterstallig onderhoud van de straatverlichting de komende jaren met een grote vervangingsgolf inlopen. Obstakels: Ervaringsdeskundigen met een functiebeperking delen de volgende observaties over obstakels op de stoep: Obstakels in de openbare ruimte blijven een nijpend punt.

De gemeente plaatste lange tijd paaltjes en bollen vanwege ongewenst verkeer en parkeergedrag etc. Deze kunnen op de looproutes beter weer opgeruimd worden. Ruimtebeslag terrassen is een gevoelig thema voor vrije looproutes

12

-

Obstakels, zoals fietsen op de stoep, containers en uitstallingen kunnen heel hinderlijk zijn. Vooral mensen met een visuele beperking hebben er veel last van. Obstakels op de stoep vragen dus om aandacht volgens mensen met een beperking. Anderzijds realiseert men zich ook dat dit probleem moeilijk geheel op te lossen door de gemeente. De gemeente neemt deze klachten serieus. Fout geparkeerde scooters, fietsen en voertuigen, hinderlijke neergezette afvalcontainers, enz. betreffen over het algemeen een lastige gedragscomponent van onze mede-inwoners. Onze handhaving is echter ontoereikend om hier iedereen op aan te kunnen spreken en effectieve gedragsbeïnvloeding is niet eenvoudig. Toegankelijkheid is beter geborgd in ons nieuwe terrassenbeleid, maar ook hier is de handhaving weerbarstig. De enquête onder het stadspanel geeft veel algemeen inzicht over hoe men in Nijmegen obstakels op looproutes ervaart (hoofdstuk 5, Bijlage 2). Discussie over inrichting en oplossingen Binnen de werkgroep van ervaringsdeskundigen blijkt dat er volop discussie mogelijk is over wat de beste oplossingen voor toegankelijkheid zijn. Dat we toegankelijkheid nastreven is buiten kijf, maar of en waar men wat toepast is in de praktijk nog rekbaar. Men kan zo bijvoorbeeld van mening verschillen over de vormgeving van het Joris Ivensplein of van de Esplanade voor het station.

Er zijn voor routegeleiding bijvoorbeeld geen strikte ‘voorschriften’ voor het toepassen van integrale geleide lijnen voor blinden of om uit te gaan van bestaande ‘gidslijnen’ zoals gevels, muurtjes of plantsoenbanden. Ook het onderscheid tussen de inrichting van een woonwijk en van een centrumgebied zou nog verder gedefinieerd kunnen worden. In de regel worden veel meer voorzieningen gemaakt in de centrumgebieden. Woonwijken moeten basaal toegankelijk zijn en belangrijke looproutes vragen meer aandacht. In de praktijk komen we er met goed overleg altijd uit. Hieronder: beeld van nieuwe inrichting Kelfkensbos richting Hertogstraat – ruim, vlak, en helder voor voetgangers

“Design for all” is uitgangspunt De werkgroep adviseert te streven naar een “design for all”. Dat betekent uitgaan van een “sociaal model”; de stad inclusief ontwerpen voor iedereen. Dit in plaats van een “medisch model”; voor bepaalde doelgroepen het ontwerp aanpassen door er voorzieningen voor toegankelijkheid aan toe te voegen. Zoals eerder gezegd is ‘design for all’ het streven, maar is dit In een stad als Nijmegen ook weer niet altijd mogelijk, vanwege de manier waarop de bestaande stad nu al ingericht is. Verder hebben we ook door onze ‘heuvelachtige’ ondergrond een nadelig uitgangspunt waar we het mee moeten doen. Verder benadrukt men aandacht voor de gehele route; bij de herinrichting van een bepaald gebied of straat gaat het uiteindelijk om de aansluiting van de totale looproute. De stad wordt telkens per afgebakend projectgebied aangepakt, hetgeen betekent dat men over de projectgrenzen heen moet kijken om looproutes goed aan te sluiten.

13

5. Mening stadspanel over obstakels en bankjes 5.1

Resultaten van de enquête

In het kader van deze evaluatie waren we benieuwd naar de mening van de inwoners van Nijmegen over mogelijke obstakels op de looproutes van de stad. Daarom hebben we met een enquête een peiling uitgevoerd onder de ongeveer 3.300 leden van het stadspanel van Nijmegen (zie voor de hele rapportage: Bijlage 2). Ruim 1.650 van hen hebben de digitale vragenlijst ingevuld, hetgeen een goede opkomst is. De respondenten tonen een goede representativiteit als het gaat om de verdeling over de wijken en stadsdelen. Wat betreft persoonskenmerken zijn de respondenten over het algemeen wat ouder en hoger opgeleid dan de gemiddelde Nijmeegse bevolking. Het onderzoek heeft als belangrijkste conclusie: De uitkomsten van de peiling laten zien dat bijna drie kwart van de Stadspanelleden hinder van obstakels op voetpaden ervaart. Mensen met een lichamelijke beperking hebben hier het meest last van, maar ook een meerderheid van de mensen zonder beperking geeft aan hinder van obstakels op looproutes te ervaren. Deze hinder ervaart men meer in de eigen woonomgeving dan in het stadscentrum, waar bredere voetgangerszones liggen. De mate waarin men hinder ervaart en ook waarvan, verschilt per stadsdeel. De overgrote meerderheid van de panelleden (83%) gaat één of meerdere keren per week te voet op pad in de eigen woonomgeving voor boodschappen, een wandeling in het groen of om lekker te bewegen.

Een groot deel van de panelleden heeft daarbij regelmatig hinder van obstakels (73%). Scheefliggende tegels en straatstenen worden het vaakst gemeld (43%). Ook foutgeparkeerde auto’s, bestelbusjes (23%) en buiten rekken geplaatste fietsen (19%) worden vaak als hinderlijk ervaren. Dit soort obstakels, zijn niet alleen irritant, maar soms ook gevaarlijk vanwege struikelgevaar of doordat men over straat moet omlopen. We hebben ook gevraagd of er voldoende rustmogelijkheden in de woonomgeving zijn. Ruim één op de vijf panelleden vindt dat er te weinig bankjes in de eigen wijk staan. In deze groep bevinden zich relatief meer ouderen. Ongeveer 20% van de respondenten had een tijdelijke of chronische fysieke beperking. Dat lijkt een betrouwbare afspiegeling van de werkelijkheid.16 De groep met beperkingen ondervindt vaker hinder (87%) dan de groep zonder beperkingen (70%), waarbij opvalt dat mensen zonder beperkingen zich óók vaak tijdens het lopen gehinderd voelen door obstakels. We hebben ook de reacties van bewoners vanuit verschillende stadsdelen kunnen vergelijken.

In nieuwere stadsdelen als Nijmegen Noord wordt minder hinder ervaren (64%) dan in de oudere stadsdelen zoals Nijmegen Oost (81%) of Centrum (85%) Ook het soort hinderlijke obstakels verschilt per stadsdeel (Dukenburg en Lindenholt meer scheve stenen en in Oost en Centrum vaker foutgeparkeerde fietsen en auto’s) Er wordt door de panelleden ook veel in het stadscentrum van Nijmegen gewandeld: ongeveer een kwart van de deelnemers (27%) wandelt wekelijks in het stadscentrum en 37% komt er maandelijks minstens een keer. Men gaat vooral naar winkels, horeca, bioscoop en culturele voorzieningen. Men ervaart minder hinder van objecten en obstakels bij een bezoek aan het centrum, dan in de eigen woonomgeving. Terwijl in de woonomgeving vooral scheve straatverharding de belangrijkste hinder geeft, zijn dat in het centrum de foutgeparkeerde fietsen en auto’s. De locaties Molenstraat, Burchtstraat, Ziekerstraat, Plein 1944 en de Lange Hezelstraat werden het vaakst genoemd. Het percentage dat soms of vaak een bankje mist in het stadscentrum is vergelijkbaar met de woonomgeving (21%). Ouderen missen eerder een bankje om te rusten dan jongeren. 16 De Gezondheidsmonitor Volwassenen 2020 laat voor Nijmegen het volgende zien: 11,3% heeft 1 of meer lichamelijke beperkingen

(tijdelijke beperkingen niet meegerekend). Bij de 75+ ers is dit aandeel het hoogst (41%), gevolgd door de 65-74-jarigen (18%), de 50-64jarigen (15%), de 35-49-jarigen (5%) en de 18-34-jarigen (4%). Aan het onderzoek over de obstakels op looproutes hebben relatief veel 50-plussers deelgenomen. Dit verklaart dat een wat hoger aandeel van de respondenten lichamelijke beperkingen heeft. Die 11,3% gemeten in 2020 voor Nijmegen is overigens lager dan de 14% die in 2016 werd gemeten.

14

Hieronder: voorbeeld van hinder op looproutes door Horeca en geparkeerde fietsen op Hertogstraat

5.2

Conclusies vanuit het stadspanel

Deze peiling onder het stadspanel levert een interessant rapport op over meningen over obstakels en zitgelegenheid, waarbij uitsplitsingen gemaakt zijn naar deelgroepen en deelgebieden. Het geeft de kwantitatieve (getalsmatige) informatie waaruit het beeld ontstaat dat obstakels op straat voor een meerderheid van de voetgangers wel eens hinder veroorzaken. Bij alle deelnemers is dat ongeveer driekwart van de inwoners, en bij mensen met een beperking is het bijna 9 op de 10. Dat betekent dat obstakels een belangrijk aandachtspunt zijn voor toegankelijkheid. Het onderzoek geeft ook veel inzicht in het soort hinder. Vaste obstakels zoals verkeersborden, bushokjes, lantarenpalen en paaltjes worden minder vaak al hinderlijk genoemd, terwijl juist scheefliggende stoeptegels, straatstenen en verkeerd geparkeerde fietsen en voertuigen het meest als hinderlijk gezien worden. Vinden mensen die vaste obstakels logischerwijs bij het straatbeeld horen? Het onderzoek geeft ook veel inzicht in het soort hinder. Panelleden beoordelen hun eigen woonwijk anders dan het centrum als zij dat bezoeken. In de woonwijken is de kwaliteit van de stoep en de straat het meest bepalend en in het centrum zijn de foutgeparkeerde fietsen en auto’s het hinderlijkst.

Voor een deel is dat ook logisch, omdat er in grote delen van het centrum veel ruimte voor de voetgangers is en vanwege het hogere onderhoudsniveau. Natuurlijk zijn obstakels heel verschillende van aard. Scheefliggende tegels en stenen vragen om onderhoud van de gemeente, terwijl foutgeparkeerde fietsen veroorzaakt worden door het gedrag van de betreffende fietser. Verschillende obstakels zullen dus om een andere aanpak vragen, en het probleem zal nooit helemaal op te lossen zijn in een steeds drukkere stad. Wel is duidelijk, dat obstakels gezien worden als een probleem door de meeste voetgangers, en door mensen met een functiebeperking en ouderen in het bijzonder. Over allerlei obstakels komen meldingen binnen bij de Meld&Herstel-app en telefoon: in 2021 waren de meldingen als volgt verdeeld: over kapotte voetpaden: ongeveer 1.750, gevaarlijk of hinderlijk parkeren: 880, en overlast van fietsen: ruim 1.000. Sinds enkele jaren hebben we een rubriek toegevoegd voor; “hindernissen voor mensen met een lichamelijke beperking”. De meldingen in deze rubriek hebben natuurlijk al snel met obstakels op looproutes te maken en vertonen een stijgende lijn; vóór 2021 tussen 23 en 33 meldingen, 75 in 2021, en in het eerste kwartaal van 2022 waren er al 36 meldingen.

Kortom, we hebben met de Meld&Herstel al een goed instrument voor het aanpakken van belangrijke obstakels, maar misschien zou nog beter bekend moeten worden, dat obstakels gemeld kunnen worden door mensen met een lichamelijke beperking (hoewel er al een stijgende lijn in dat soort meldingen is). De ingevulde open vragen geven meer concrete informatie over de obstakels. Daarbij valt op dat bepaalde delen van de stad vaker genoemd worden, dan andere. Het een idee om de specifieke straten die veel door het stadspanel genoemd worden. te inspecteren. Bankjes als rustmogelijkheden worden als aandachtspunt meegegeven door rond de 20% van de inwoners.

15

Mening van ervaringsdeskundigen We hebben de rapportage van het stadspanel besproken met de ervaringsdeskundigen van de werkgroep voor deze evaluatie. Hun meningen: Het is fijn dat we het stadspanel hebben, het zijn toch de “ogen en oren” op straat. Een goede representativiteit is belangrijk. De groep respondenten is niet in alle opzichten representatief, maar door het grote aantal respondenten is het fijn dat uitsplitsingen naar deelgroepen en -gebieden gemaakt kunnen worden. Het is prettig om ook het een verschil tussen verschillende stadsdelen in beeld te hebben. Daarbij is het mooi dat we verschillen kunnen vergelijken tussen de mensen mét of zonder een beperking. De totale groep mensen met een beperking is klein, maar het percentage van het totaal lijkt wel representatief. Op verzoek van de werkgroep is bij de onderzoeksafdeling nagevraagd of er ook iets gezegd kan worden over verschillen tussen de soorten beperking (i.c. motorisch, visueel, energetisch etc.) Bij het uitsplitsen naar soorten beperkingen blijven er te kleine groepen respondenten over. We kunnen daardoor helaas niet beoordelen, wat de verschillen in ervaren hinder door obstakels zijn, tussen groepen mensen met verschillende soorten van beperkingen.

17 Een vervolgvraag zou kunnen zijn om apart gericht vervolgonderzoek te doen naar hetzelfde thema bij mensen met een beperking en daarbinnen voor bepaalde beperkingen. Mogelijk zijn mensen zo gewend aan het gangbare straatbeeld dat allerlei obstakels helemaal niet meer opvallen. Hieronder: opstelling senioren bankjes met fijne zithoogte en goede armleuningen bij Lentse Plas Nijmegen Noord

17 De Gezondheidsmonitor volwassenen 2020 laat zien dat 4% van de volwassen Nijmegenaren slechtziend is. In de respondentengroep

voor het onderzoek naar de obstakels op looproutes is met name deze groep ondervertegenwoordigd (2% van de respondenten van 75 jaar en ouder is slechtziend en voor de leeftijdscategorieën daaronder is dat 1 of 0%).

16

6. Voldoet het beleid voor toegankelijkheid? Het hoofddoel van deze beleidsevaluatie is om na te gaan of ons toegankelijkheidsbeleid in de praktijk ook de gewenste resultaten oplevert. Deze evaluatie laat zien dat we goede vorderingen maken met het toegankelijker maken van de stad. Buiten kun je waarnemen hoe ons beleid overal concreet vorm krijgt in de stad. Steeds richten we de openbare ruimte in volgens het geformuleerde beleid en de toegankelijkheidsnormen in het handboek. De evaluatie-werkgroep van ervaringsdeskundigen was daarnaast ook kritisch over de vraag of het beleid zelf nog wel voldoet. Moet het beleid niet aangepast, vernieuwd of uitgebreid worden? Deze kritische vragen hadden met name betrekking op drie onderwerpen: Moet het beleid ge-update worden vanwege nieuwe inzichten op het gebied van toegankelijkheid? Wordt bij grote stadsontwikkeling projecten voldoende rekening gehouden met toegankelijkheid? Worden ouderen en mensen met beperkingen voldoende betrokken door middel van participatie?

6.1 Ontwikkelingen vanwege inclusie De evaluatie-werkgroep van ervaringsdeskundigen vroeg zich af of het beleid van het handboek vanwege allerlei recente ontwikkelingen nog wel voldoet. Er is in Nederland veel in beweging gekomen na de ratificatie van het ‘VN-verdrag voor mensen met een handicap’. Toegankelijkheid is daarmee de afgelopen jaren een belangrijk bestuurlijk item geworden. Het Rijk heeft beleid op dit gebied geïnitieerd, en Europese en landelijke normen zijn in ontwikkeling. De landelijke overheid heeft alle gemeenten de opgave gegeven voor het maken van een ‘lokale inclusie-agenda’. Iedere gemeente moet concrete acties formuleren op verschillende leefgebieden, zodat alle mensen die “moeilijker mee kunnen komen” beter kunnen deelnemen aan de samenleving. Voor de doelgroepen van mensen met een functiebeperking, ouderen enz., kan een inclusieve samenleving vanzelfsprekend niet snel genoeg vorm krijgen. Vanuit de belangenorganisaties wordt dan ook gewezen op de urgentie van volgende stappen op het pad naar meer inclusie. Ook gemeente Nijmegen heeft eind 2021 een inclusie-agenda opgesteld en vastgesteld. De ‘fysiek gebouwde omgeving’ is een belangrijk onderdeel van deze inclusie-agenda, vooral voor mensen met een functiebeperking. De openbare ruimte is daarbinnen weer een belangrijk gebied voor de toegankelijkheid van de totale stad.

De eerste stappen in de komende jaren op weg naar meer inclusief (aanpasbaar) bouwen en wonen, staan voor Nijmegen op de inclusie-agenda. Voor de toegankelijkheid van de openbare ruimte waren we daarvoor al een aantal jaren gericht aan het werk. De vraag is nu hoe ons beleid voor openbare ruimte zicht verhoudt tot het VN-verdrag, tot de inclusie agenda of tot de ontwikkelingen rondom nieuwe regelgeving en normen. Zo kwam vanuit de ervaringsdeskundigen van de werkgroep het voorstel om de recent afgekomen nieuwe Integrale Toegankelijkheid Standaard (ITS)18 meteen te adopteren als dé nieuwe standaard en als hét uitgangspunt. Naast deze ITS standaard, ontstaan er nu ook Europese richtlijnen en wordt er gewerkt aan een landelijke NEN-normering. Het is echter verre van duidelijk wat die nieuwe richtlijnen en normen exact kunnen gaan betekenen. Het is dus ook nog niet duidelijk hoe we ons lokale beleid hierop zouden moeten aanpassen. We verwachten overigens dat de huidige normen van het ‘Handboek Nijmegen toegankelijk’ grotendeel zullen voldoen aan de normen die ontwikkeld worden en ons beleid blijkt op dit moment een prima handvat voor de praktijk. Verder werd vanuit de werkgroep geopperd, om het beleid uit te breiden met maatregelen voor de gebouwde omgeving, het bouwbesluit, een bouwverordening, voor wonen en maatregelen voor verkeersveiligheid.

Het is duidelijk dat de grenzen van het beleidsgebied ‘openbare ruimte’ met deze onderwerpen overschreden worden. Het vraagt bovendien andere kennis en deskundigheid om op dit soort vraagstukken antwoorden en beleid te formuleren.

18 ITS – Integrale Toegankelijkheid Standaard van adviesbureau PBT (Projectbureau Toegankelijkheid) – het is een breed normenkader

voor de gebouwde omgeving (naast openbare ruimte, ook toegang en inrichting van gebouwen) Voorheen het landelijke ‘Handboek Toegankelijkheid’ (daarvoor: ‘Geboden Toegang’)

17

Voor deze vraagstukken is binnen de inclusie-agenda aandacht, maar het kost tijd om de theoretische, praktische, juridische en politieke consequenties van het één en ander te beoordelen. Pas daarna kunnen we nieuwe inzichten vertalen tot praktisch beleid. We moeten daar de komende periode mee aan de slag. Ondertussen is het goed om de heldere lijn van het ‘Handboek Nijmegen toegankelijk’ te blijven volgen. De praktijk wijst uit dat het handboek in praktische zin voldoet als richtsnoer voor het concrete werk aan de openbare ruimte. We gaan dan ook het beleid van het handboek de komende twee jaar voortzetten. In deze evaluatie en met de adviezen van onze adviescommissies is input gegeven over relevante ontwikkelingen19. We onderzoeken deze ontwikkelingen de komende twee jaar. Op basis van dit onderzoek beoordelen we inhoudelijk en juridisch of we het beleid zo nodig over twee jaar zullen bijstellen. Voor openbare ruimte was dit onderzoek al opgenomen als actiepunt in de overkoepelende inclusie-agenda.

6.2 Toegankelijke nieuwe stad De ervaringsdeskundigen vragen zich af, of bij grote projecten in een vroeg stadium, wel voldoende rekening gehouden wordt met toegankelijkheid. Deze vraag komt voort uit betrokkenheid bij projecten voor nieuwe stadsontwikkeling, zoals de zorgen over toegankelijkheid bij het station-project en over een beoogd voetgangersbruggetje over de Oude Waalhaven. De discussies rondom het bruggetje maken duidelijk, hoeveel aandacht er is voor toegankelijkheid en bereikbaarheid. Het bruggetje is bedoeld als een extra, vooral recreatieve, verbinding van het Waalfront naar de benedenstad. De brug is een mooie aanwinst met een unieke doorgetrokken wandelroute aan de Waal langs heel Nijmegen, als men goed ter been is. Hoewel aan het begin van project al duidelijk was dat een brug op die plaats niet eenvoudig, adequaat toegankelijk te maken zou zijn, werd dit niet helder besproken en gecommuniceerd. De concrete plan voor de voetgangersbrug over de oude waalhaven leidde tot een complexe politieke discussie over inclusie. Verschillende visies zijn mogelijk. Het dilemma is of iedereen met een beperking alle wegen moet kunnen bewandelen óf dat we het voldoende vinden dat voor iedereen een bestemming gelijkwaardig bereikbaar is.

Hoeft een recreatieve route niet toegankelijk te zijn, wanneer de hoofdroute dat wel is? Wat is het ons waard is om toegankelijkheid toe te voegen als deze niet strikt noodzakelijk is om ergens te komen? Maken we een leuk bruggetje voor een meerderheid, wanneer we een minderheid uitsluiten? Of maken we dan beter helemaal geen bruggetje? Het politieke debat komt al snel op het grensgebied met ethiek. In het debat over het bruggetje wordt regelmatig het handboek toegankelijkheid aangehaald, terwijl dit hier niet echt uitsluitsel over geeft. Het handboek stelt wel dat er grenzen zijn aan het toegankelijkheidsbeleid, omdat dit soort dilemma’s altijd zullen voorkomen. Een echt goede oplossing is wel eens niet mogelijk binnen de beschikbare fysieke ruimte; bijvoorbeeld omdat in Nijmegen hellingen nu eenmaal vaak te steil zijn, of omdat de stoep simpelweg te smal is. Soms staat het vervangen van voor rolstoelen lastige kinderkopjes op gespannen voet met de wens van een historisch stadsgezicht. Binnen het beschikbare budget is het ook niet altijd mogelijk om optimale toegankelijkheid te realiseren. “Al deze dilemma’s vragen om veel communicatie, creativiteit, wederzijds begrip en compromissen. Toegankelijkheid is daarmee een proces dat geduld vraagt en niet iets dat van vandaag op morgen geregeld is.

We zullen regelmatig nog tevreden moeten zijn met aanpassingen die we anders zouden willen maken.” (Handboek Nijmegen toegankelijk, p. 4) Het handboek geeft dus geen ander advies, dan om in die gevallen met elkaar ‘het goede gesprek’ erover te hebben. Er wordt in het debat over het bruggetje steeds verwezen naar het handboek, bijna alsof het als een kookboek leidt naar een snelle oplossing voor complexe problemen. Het handboek is inderdaad gericht op het “hoe” van nieuwe inrichting door middel van strikte normen en vingerwijzigingen voor vormgeving. Het heeft echter minder betrekking op het “wat en wanneer”. Dat moeten we steeds zelf blijven bepalen. Het beleid voldoet 19 Commissie Jeugd Maatschappelijke opvang en Gehandicapten, en de Seniorenraad geven advies over deze evaluatie aan het college.

18

daarmee prima voor de transitie van de bestaande stad naar toegankelijkheid, maar een nieuwe stad roept soms “principiële” vragen op. Die vragen moeten we dan samen in overleg beantwoorden. In het veelomvattende en complexe stations project liggen dit soort dilemma’s ook op de loer. Op basis van eerste ideeën of schetsontwerpen maken inwoners zich meteen zorgen, of bij de uiteindelijke vormgeving en bouw van het station wel voldoende rekening gehouden zal worden met toegankelijkheid. Een oorzaak voor dit soort onzekerheid in projecten, is mogelijk dat het beleid voor toegankelijkheid van de openbare ruimte te beperkt is voor de totale problematiek. Het toegankelijkheidbeleid is pragmatisch voor de openbare ruimte geformuleerd en houdt wellicht onvoldoende rekening met inclusiviteit in bredere zin; dus ook met de andere gebieden in de inclusie agenda. Vragen rondom het station richten zich natuurlijk ook op het gebouw zelf, vervoer in het algemeen en verkeersveiligheid in het bijzonder. Door de inclusie-agenda wordt duidelijk dat het concrete toegankelijkheidsbeleid zoals we dat eerder specifiek voor de openbare ruimte hebben ontwikkeld, wellicht nog overgenomen of vertaald moet worden naar al die andere aspecten van de fysieke stad waarbij inclusie onder druk staat.

De gemeente streeft steeds naar duidelijkheid en communicatie over het proces en de plannen, maar dit lijkt vaak onvoldoende om de zorgen weg te nemen. Voor de station ontwikkeling wordt dan ook extra aandacht gegeven aan participatie van de specifieke doelgroepen. 20

6.3 Toegankelijkheid en participatie De cruciale vraag die opkomt bij de terecht kritische ervaringsdeskundigen is; “Zijn de doelgroepen wel in een vroeg stadium en voldoende genoeg betrokken?” De hierboven genoemde voorbeelden lijken te ontstaan vanuit misverstanden en verschil van verwachtingen wat betreft het participatie-traject. Wanneer men echt met elkaar in gesprek gaat, blijken er meestal geen expliciete verschillen van mening of intentie. De oplossingen kunnen daarom gezocht worden in het delen van elkaars verwachtingen in een vroeg stadium, met het verhelderen van de rollen binnen de participatie en door op een gestructureerde manier samen op te trekken in het betreffende project. Hier wordt met ons omgevingsmanagement hard aan gewerkt. De betrokkenheid van ervaringsdeskundigen en participatie zijn formeel vaak nog niet echt goed geregeld. De ontwikkeling van het handboek in nauwe samenwerking van de gemeente met ZRCN en andere groeperingen, is steeds een voorbeeld geweest van hoe men in gezamenlijk, gelijkwaardig overleg tot goede beleidskeuzes kan komen; “Niets over ons, zonder ons”. De ervaringsdeskundigen bij de evaluatie geven aan het prettig te vinden om tussentijds de voortgang te volgen, ideeën uit te wisselen en knelpunten te signaleren. De gemeente gaat hier graag op in .