Raadsvoorstel Afronding hoofdstructuur wegen westflank Waalsprong

Toelichting over de behandeling van: Raadsvoorstel Afronding hoofdstructuur wegen westflank Waalsprong Van:

College van B&W d.d. 14 juni 2016

Doel:

Behandeladvies geven voor de besluitronde

Toelichting:

1. Voorliggende besluitvorming Het college stelt de raad voor over te gaan tot het verplaatsen van de knip in de Griftdijk Noord naar een locatie direct ten zuiden van de Terralaan (busbaan) en aanvullende verkeersmaatregelen te realiseren; en het begrip ‘bewonersvriendelijk’ uit het raadsbesluit van mei 2007 (nr. 97/2007) zodanig in te vullen dat ontheffing verleend kan worden conform dit voorstel. 2. Achtergrond - Westflank In het najaar van 2015 is de verkeerskundige situatie in Nijmegen Noord opnieuw beschouwd door actualisatie en doorrekening van het verkeersmodel. Ten aanzien van de westflank (Griftdijk Noord) verwacht het college de komende jaren een toename van de verkeersintensiteit in het gebied. De locatie van de noordelijke knip levert onvoldoende verkeersreductie op. Na onderzoek is het college tot de conclusie gekomen dat een zuidelijke knip met aanvullende verkeersmaatregelen de beste oplossingsrichting vormt om deze toename in goede banen te leiden. In het raadsvoorstel wordt dieper ingegaan op de zuidelijke knip als hoofdmaatregel, en welke aanvullende verkeersmaatregelen getroffen worden. De (bewonersvriendelijke) knip wordt gerealiseerd in de vorm van een spitsknip. Dit houdt in dat door de week alleen ontheffingshouders tijdens de ochtend – en avondspits gereguleerd voorbij de knip kunnen.

Met deze maatregel wordt volgens het college de verkeersintensiteit in deze fase van de ontwikkeling van de Waalsprong voldoende beheerst. Zodra de verkeersintensiteit richting 2025 conform de modelberekeningen toeneemt richting de huidige intensiteit, dient te worden bepaald wat het moment is om de werking van de knip over een groter deel van de dag uit te breiden. Het voorstel is bestuurlijk besproken met de gemeenten Overbetuwe en Lingewaard. Gemeente Overbetuwe bewaakt met betrekking tot de westflank vooral de bereikbaarheid van Oosterhout; voor gemeente Overbetuwe is de wijziging van de locatie voor de knip positief voor de algemene bereikbaarheid van Oosterhout. Het college stelt na besluitvorming een uitvoeringsaanpak op, waarbij rekening wordt gehouden met de bewonerswensen voor de vlotte invoering van aanvullende maatregelen (waar mogelijk), maar ook met de noodzakelijk te nemen project- verkeersbesluiten aanpassen van de legesverordening. Het college verwacht dat eind 2017 alle maatregelen in een juiste volgorde van afhankelijkheid zijn gerealiseerd. 3. Oostflank Het traject voor de oostflank loopt nog; de stand van zaken van dit project als integraal onderdeel van de verkeersstructuur Waalsprong is opgenomen in een notitie in de bijlage bij dit voorstel.

Naam steller: E-mail steller: Bijlagen:

Tel. steller: Erwin Olzheim 024 329 2232 e.olzheim@nijmegen.nl 1. Raadsvoorstel ‘Afronding hoofdstructuur wegen westflank Waalsprong’ d.d. 14 juni 2016 2. Notitie afronding hoofdwegenstructuur Waalsprong, verkenning van de varianten west – en oostflank, gemeente Nijmegen, juni 2016 Achtergrondinformatie 3. Raadsbrief inzake ‘stand van zaken wegenstructuur Waalsprong’ d.d. 8 maart 2016 4. Raadsbrief inzake ‘stand van zaken wegenstructuur Waalsprong’ d.d. 10 november 2015

5. Brief van Vereniging Dorpsbelangen Ressen d.d. 21 juni 2016 van VDR inzake Voorstel verbindingsweg Stationsstraat - Keizer Hendrik VI-singel op Westflank Ressen (staat als brief A5 op de agenda van de PA van 6 juli) 6. Raadsbesluit 97/2007 7. Raadsbesluit 86/2011 Raadsbesluit d.d. 6 juli 2016

Raadsbesluit d.d. 13 juli 2016

Datum raadsvergadering / Nummer raadsvoorstel

13 juli 2016

/ 83/2016

Fatale termijn: besluitvorming vóór:

Onderwerp

Afronding hoofdstructuur wegen westflank Waalsprong Programma

Mobiliteit en Grondbeleid Portefeuillehouder

H. Tiemens en B. Velthuis Voorstel van het College van Burgemeester en Wethouders d.d.

14 juni 2016 Samenvatting

Het voorstel voorziet in een aanpassing en verdere invulling van het raadsbesluit van mei 2007 ten aanzien van de locatie en uitvoeringswijze van een knip in de Griftdijk als hoofdmaatregel in het kader van de afronding van de hoofdstructuur wegen westflank Waalsprong.

Voorstel om te besluiten

1. Over te gaan tot het verplaatsen van de knip in de Griftdijk Noord naar een locatie direct ten zuiden van de Terralaan (busbaan) en realisatie van aanvullende verkeersmaatregelen. 2. Het begrip ‘bewonersvriendelijk’ uit het raadsbesluit van mei 2007 (nr. 97/2007) zodanig in te vullen dat ontheffing verleend kan worden conform dit voorstel.

2016 06 06 Raadsvoorstel Afronding hoofdstructuur wegen westflank Waalsprong

Aan de Raad van de gemeente Nijmegen 1

Inleiding

In het najaar 2015 is de verkeerskundige situatie in Nijmegen Noord opnieuw beschouwd door actualisatie en doorrekening van het verkeersmodel. In de raadsbrieven van 10 november 2015 en 9 maart 2016 zijn de ontwikkelingen al breder beschreven. Ten aanzien van de westflank (Griftdijk Noord) leidt niets doen tot bijna een verdubbeling van de verkeersintensiteit in de huidige situatie van 11.000 voertuigen per etmaal nu tot 19.000 in 2025. Ook de noordelijke knip waartoe u hebt besloten in 2007 levert onvoldoende verkeersreductie op. In de actuele berekeningen betreft de verkeersintensiteit op de Griftdijk Noord bij een noordelijke knip 14.000 voertuigen per etmaal in 2025. Tegelijkertijd blijft de Griftdijk Noord een belangrijkste gebiedsontsluitingsweg voor de westflank van de Waalsprong, naast de Keizer Hendrik VI singel en de Margaretha van Mechelenweg. Het onderzoek naar de westflank hebben wij afgerond met de conclusie dat een zuidelijke knip met aanvullende verkeersmaatregelen de beste oplossingsrichting vormt. Behalve een aantal gemeentelijke scenario’s is daartoe een veelheid van suggesties voor alternatieve (deel)oplossingen afgewogen die zijn ingebracht tijdens de bewonersbijeenkomsten op 2 februari en 5 april 2016.

Het traject voor de oostflank, gericht op het afwaarderen van de Vossenpelssestraat en Laauwikstraat loopt nog en is een traject van bestuurlijke samenwerking met (vooral) gemeente Lingewaard. De stand van zaken van dit project als integraal onderdeel van de verkeersstructuur Waalsprong is opgenomen in de bijlage “Afronding hoofdwegenstructuur Waalsprong, verkenning van de varianten west- en oostflank” van juni 2016. 1.1 Wettelijk kader of beleidskader

Via diverse raadsbesluiten is de verkeersstructuur Waalsprong vormgegeven. Dit voorstel omvat een wijziging ten opzichte het raadsbesluit van 9 mei 2007 (97.2007) en het raadsbesluit van 2011 (nr.86.2011). Behalve via de besluitvorming met betrekking tot de verkeersstructuur Waalsprong zijn de verkeersmaatregelen voor Nijmegen Noord ook voorgenomen in de Nota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar zoals door uw Raad vastgesteld op 12 oktober 2011. Met betrekking tot de uitvoering van de in dit voorstel genoemde verkeersmaatregelen zijn diverse wettelijke regelingen van toepassing: - Wet Ruimtelijke Ordening (projectafwijkingsbesluit voor rotonde) - Wet Geluidshinder - Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 (RVV), - Besluit Administratieve Bepalingen inzake het Wegverkeer - Legesverordening Nijmegen. - Wet Bescherming Persoonsgegevens De noodzakelijke besluiten zullen bij uitvoering van de maatregelen separaat worden genomen. Het nemen van deze besluiten betreft op uitzondering van de legesverordening, allen een collegeverantwoordelijkheid. Gelet op het achterliggende proces van besluitvorming willen wij willen wij het besluit tot een gewijzigde locatie voor de knip en de uitvoeringsvorm aan u voorleggen.

De vaststelling van de jaarlijks verschuldigde leges voor het verkrijgen van een ontheffing voor het inrijverbod zal u worden voorgelegd bij de aanpassing van de legesverordening voor 2017. 1.2 Relatie met programma

Vanuit het onderwerp Verkeer is dit voorstel onderdeel van het programma Mobiliteit. De afronding van de verkeersstructuur Waalsprong is echter tevens een conditie voor een verdere verantwoorde ruimtelijke ontwikkeling van de Waalsprong, waardoor ook de afstemming met de grondexploitatie Waalsprong (programma Grondbeleid)) van belang is. Meest concreet vormt dit besluit voor de westflank de basis voor de verkeerskundige uitgangspunten voor Hof van Holland en wordt vanuit de grondexploitatie Waalsprong een bijdrage geleverd aan de realisatie van de verkeersmaatregelen (bovenwijkse voorzieningen). 2

Doelstelling

De doelstelling van dit besluit is er op gericht om enerzijds de gebiedsontsluitingsfunctie van de Griftdijk Noord te kunnen blijven garanderen (bereikbaarheid), maar anderzijds de overlast in de vorm van geluid en congestie (spits) en verkeersveiligheid te beheersen (leefbaarheid). 3

Argumenten

Locatie noordelijke knip levert onvoldoende verkeersreductie op Al bij het raadsbesluit van 2007 bleef de verkeersintensiteit op de Griftdijk hoog (berekend 15.300 voertuigen per etmaal). In de berekening in najaar 2015 betreft dit 14.000 bewegingen. Daarmee is bereikbaarheid en leefbaarheid van de Griftdijk niet beheerst. In de huidige situatie is met 11.000 voertuigen per etmaal al sprake van congestie en verminderde leefbaarheid in de spits. Gelet op de functie van de Griftdijk Noord als gebiedsontsluitingsweg, is een intensiteit van circa 9.000-10.000 voertuigbewegingen, met een verminderde spitsdruk, een belasting die meer evenwicht biedt tussen bereikbaarheid en leefbaarheid. Geconstateerde problemen Door de hoge verkeersintensiteit in de spits en de typische kenmerken en functies van de Griftdijk (hoogteligging en beschikbare breedte, snelfietsroute, HOV-tracé) is er, samen met de verkeersdrukte, sprake van nog een aantal problemen. Het betreft samengevat de ontsluiting van erftoegangswegen, de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer en fietsveiligheid op de fietspaden. Bijkomend aspect hierbij is het gegroeide aantal vrachtwagens dat, zonder beheersing vanuit de bedrijfssector zelf, regelmatig de kortste route kiest tussen A15 en de Oversteek. Behalve extra verkeersdruk en verkeersveiligheid leidt dit ook tot meer geluid- en trillingsoverlast.

De zuidelijke knip is de meest effectieve en robuuste oplossing Vanuit de gemeente zijn diverse oplossingsrichtingen verkend. Deze zijn uitgebreid met de ideeën die in de bewonersbijeenkomsten zijn opgehaald. In totaal betreft het ruim 30 afgewogen (deel)oplossingen, waarvan 3 hoofdoplossingen met aanvullende maatregelen voldoen aan de doelstellingen ten aanzien van leefbaarheid, bereikbaarheid, toegankelijkheid en veiligheid.. Deze betreffen:

1. Griftdijk inrichten als 30km/u gebied 2. Een zuidelijke knip in de Griftdijk (gefaseerde invoer) 3. Meer bestaande infrastructuur openstellen voor autoverkeer en de Griftdijk inrichten als 30km/u gebied. In de daarop volgende gemaakte afweging leveren de oplossingsrichtingen 1 en 3 teveel andere problemen op en is de robuustheid van de oplossing 1 onzeker. Een knip in de Griftdijk, met een aantal aanvullende maatregelen, voldoet wel volledig aan de doelstelling. Met een zuidelijke knip kan tegelijkertijd de verkeersintensiteit worden beheerst en kunnen de andere functies van de Griftdijk als snelfietsroute, busroute en gebiedsontsluitingsweg in stand blijven. De knip wordt gerealiseerd in de vorm van een spitsknip. Door de week kunnen alleen de ontheffingshouders tijdens de ochtend- en avondspits gereguleerd voorbij de knip. Met deze maatregel wordt de verkeersintensiteit in deze fase van de ontwikkeling van de Waalsprong voldoende beheerst. Zodra de verkeersintensiteit richting 2025 conform de modelberekeningen toeneemt richting de huidige intensiteit, dient te worden bepaald wat het moment is om de werking van de knip over een groter deel van de dag uit te breiden.. Zuidelijke knip kan bewonersvriendelijk worden ingericht In het raadsbesluit uit 2007 is nadrukkelijk gesteld dat een (noordelijke) knip bewonersvriendelijk dient te worden ingericht.

In dit voorstel hebben we dit eveneens als uitgangspunt genomen. Het begrip bewonersvriendelijk is ingevuld als een knip die zonder fysieke vertraging of belemmering 24 uur per dag te passeren is voor bewoners van het ontheffingsgebied zoals in figuur 1 voorgesteld. Tegelijkertijd blijft voor niet-ontheffingshouders ieder adres in de Waalsprong ook bereikbaar zonder het passeren van de knip, bijvoorbeeld via de Margaretha van Mechelenweg. Voorstel is dan ook alle adressen van het gebied zoals aangegeven op figuur 1 één of desgewenst twee ontheffingen te verlenen, zodat ook de sociale verbanden in de wijk niet gehinderd worden (denk aan ophalen van kinderen van school, bereikbaarheid van de Klif en andere voorzieningen met de auto zonder omrijfactor).

Figuur 1 Ontheffingsgebied Zuidelijke knip Het is het voornemen om de knip (de geslotenverklaring) in eerste instantie alleen tijdens de spits op werkdagen in te stellen. Dit zijn namelijk de momenten waarop het probleem zich manifesteert. Hierdoor kan de invoering en gewenning zonder al te veel problemen worden gerealiseerd. Er zullen geen fysieke barrières worden geplaatst; de knip zal worden gehandhaafd met behulp van camera’s. De eigenaar van een voertuig die zonder ontheffing de knip passeert, wordt de eerste keer gewaarschuwd door middel van een brief en pas bij een tweede overtreding bekeurd. De kosten en administratieve belasting voor bewoners in het ontheffingsgebied worden zo laag mogelijk gehouden. De leges per ontheffing voor 2 kentekens zouden bij een bedrag van €10,00 per jaar voldoende kostendekking bieden voor het wettelijk voorgeschreven kostenverhaal. Een

precies bedrag zal u worden voorgelegd in het raadsvoorstel voor het vaststellen van de legesverordening 2017. De definitieve inrichting en invoeringsaspecten worden na deze besluitvorming verder voorbereid. Eveneens zullen beleidsregels worden opgesteld voor aanvullende ontheffingen voor hulpdiensten, taxi’s, transporteurs en zorgdiensten. Hiervoor zal zoveel mogelijk aansluiting worden gezocht bij de bestaande beleidsregels ontheffingen artikel 87 RVV. Afwijkingen zullen in voornoemd beleidsstuk in een nieuw RVV product specifiek voor de zuidelijke knip worden opgenomen. Aanvullende maatregelen zijn kosteneffectief en ondersteunen op de zuidelijke knip Met de invoering van de knip kan de verkeersintensiteit worden beheerst. Tegelijkertijd is de overblijvende intensiteit nog zodanig dat de veiligheid voor langzaam verkeer en op de kruisingsvlakken moet worden bevorderd. Ook het verkeer van het zuiden en het noorden moet worden gewezen op de meest logische rijroutes. De volgende aanvullende maatregelen zijn daarom voorzien: De realisatie van een rotonde op de kruising Griftdijk Noord- Terralaan.

Hierbij is tevens een gedeeltelijke openstelling van de busbaan voorzien voor het bestemmingsverkeer dat nu afhankelijk is van de aansluiting van de Volsellastraat op de Griftdijk Noord, in samenhang met een afsluiting van de kruising Volsellastraat- Griftdijk Noord; de realisatie van een fietsoversteek op de Griftdijk Noord en Terracottastraat; het verleggen van de fietspaden bij de erftoegangswegen die aan sluiten op de Griftdijk Noord; het instellen van een geslotenverklaring voor vrachtauto’s op de Griftdijk Noord tussen Stationsstraat en Oude Groenestraat; het verbeteren van wegbewijzering inclusief navigatiesystemen van derden voor de westflank van de Waalsprong gericht op het doorstroomverkeer. Alle aanvullende maatregelen zijn gericht op bepaalde gebruiksgroepen (vrachtwagen, auto, fiets), maar hebben een breder effect in het kader van de veiligheid, doorstroming en leefbaarheid van andere weggebruikers of bewoners van de Griftdijk en omgeving. Het wisselende karakter van deze aanvullende maatregelen met betrekking tot kosten, complexiteit en doorlooptijd vergt samen met de zuidelijke knip als hoofdmaatregel een gefaseerde uitvoeringsaanpak. 4

Klimaat

Ten aanzien van dit voorstel zijn er geen klimaataspecten te beschouwen. 5

Risico’s

Voorliggend voorstel combineert een hoofdmaatregel (zuidelijke knip) met een aantal aanvullende maatregelen. De uitvoering van de verschillende maatregelen vergt in de voorbereiding diverse besluiten die open staan voor inspraak en bezwaren. Mogelijk wordt hierdoor de wijze, fasering van uitvoering en kosten van de maatregelen beïnvloed.

6

Financiën

Realisatie De uitvoering van een knip in de Griftdijk en aanvullende maatregelen vergt een investering van €727.000 ex BTW, waarvan €150.000 is voorzien in de grondexploitatie Waalsprong (Grote Boel). Het nog te dekken deel van €572.000 ex BTW is aangemeld in de Zomernota. Beheer De totale jaarlijkse exploitatielasten (kapitaallasten, onderhoud, kostenverhaal leges) van de knip bedragen €30.000. De kosten voor de afgifte van ontheffingen moeten wettelijk verhaald. Afhankelijk van de te vast te stellen hoogte van de jaarlijkse kosten van een ontheffing van de knip, blijft een door Programma Mobiliteit te dekken structurele last over. Deze zal worden aangemeld in de Slotnota 2016 zodra de hoogte van de leges zijn vastgesteld.

7

Participatie en Communicatie

Vanaf de start in najaar 2015 is onderkend dat voor de westflank een overleg met bewoners en belanghebbenden niet alleen gewenst, maar zelfs noodzakelijk was, gelet op de mogelijke breedte van te kiezen (deel)oplossingen. De informatieavonden hebben meer verdieping gegeven op locatiegebonden verkeersproblemen. Op de eerste en tweede informatieavond konden inwoners en ondernemers tijdens tafelgesprekken meedenken en -praten over een hoofdoplossing (knip) met aanvullende verkeersmaatregelen. Veelgenoemd was de variant ‘Grftdijk 30 km/u-weg in plaats van een knip. Deze variant is modelmatig doorgerekend en afgewogen. De conclusie daarvan is dat de variant voor de specifieke situatie van de Griftdijk niet voldoet. Op de derde informatieavond op 24 mei is het voorstel dat voor u ligt gepresenteerd aan bewoners en ondernemers en in tafelgesprekken uitgebreid besproken. Door wisselende geluiden is het moeilijk om vast te stellen of de zuidelijke knip als hoofdoplossing voldoende draagvlak heeft. Een groot deel van de bewoners en aanwonenden van de Griftdijk is hier positief over. Mensen die wat verder van de Griftdijk wonen en nieuwe of aanstaande bewoners hebben zich kritisch geuit over een zuidelijke knip, als gevolg van een gevoel van minder goede bereikbaarheid of het principe van kosten voor een ontheffing. Voor de aanvullende maatregelen is het draagvlak makkelijker te duiden.

Het nut van deze maatregelen wordt algemeen onderkend. Op het niveau van de aanvullende maatregelen zal per maatregel nog vaker inspraak met de direct betrokkenen worden georganiseerd. Complicerend is dat binnen de totale verkeersstructuur Waalsprong het proces om een oplossingsrichting voor de oostflank voor te leggen, een langere doorlooptijd kent dan de westflank. De noodzakelijke en gewenste bestuurlijke samenwerking met gemeente Lingewaard voor het inzichtelijk krijgen van de bestuurlijke oplossingsrichtingen vergt meer tijd dan het proces voor de oplossingsrichting voor de westzijde. De Wijkraad Lent en de groep Draagvlakalternatief zijn hier erg kritisch over, omdat naar hun mening de integraliteit van de verkeersstructuur Waalsprong als totaal onder druk staat.

Met dit voorstel menen wij echter voor de westflank een vereiste oplossingsrichting te bieden voor de groeiende problematiek. Een oplossingsrichting die, als uitwerking van de eerdere besluitvorming, tegemoet komt aan veel bewonerswensen en past altijd binnen afronding van de integrale verkeersstructuur van de Waalsprong. Het voorstel is bestuurlijk besproken met de gemeenten Overbetuwe en Lingewaard. Gemeente Overbetuwe bewaakt met betrekking tot de westflank vooral de bereikbaarheid van Oosterhout. Voor gemeente Overbetuwe is de wijziging van de locatie voor de knip positief voor de algemene bereikbaarheid van Oosterhout. 8

Uitvoering en evaluatie

Wij stellen na besluitvorming een uitvoeringsaanpak op, waarbij rekening wordt gehouden met de bewonerswensen voor de vlotte invoering waar mogelijk van aanvullende maatregelen, maar ook met de noodzakelijk te nemen project- , verkeersbesluiten en aanpassing van de legesverordening. Het algemene beeld is dat einde 2017 alle maatregelen in een juiste volgorde van afhankelijkheid kunnen zijn gerealiseerd. College van Burgemeester en Wethouders van Nijmegen, De Burgemeester,

De Gemeentesecretaris,

drs. H.M.F. Bruls

mr. drs. A.H. van Hout

Bijlage:

Notitie afronding hoofdwegenstructuur Waalsprong, verkenning van de varianten west- en oostflank, gemeente Nijmegen, juni 2016.

34 Agendapunt

Raadsbesluit Politieke Avond 6 juli 2016

12.

Raadsvoorstel Afronding hoofdstructuur wegen westflank Waalsprong (83/2016)

Raadsvoorstel d.d. 14 juni 2016 1. Over te gaan tot het verplaatsen van de knip in de Griftdijk Noord naar een locatie direct ten zuiden van de Terralaan (busbaan) en realisatie van aanvullende verkeersmaatregelen. 2. Het begrip ‘bewonersvriendelijk’ uit het raadsbesluit van mei 2007 (nr. 97/2007) zodanig in te vullen dat ontheffing verleend kan worden conform dit voorstel.

Het voorstel wordt geagendeerd als debatstuk tijdens de besluitronde op de Politieke Avond van 13 juli 2016.

14 Agendapunt

Raadsbesluit Politieke Avond 13 juli 2016

10.

Raadsvoorstel Afronding hoofdstructuur wegen westflank Waalsprong (83/2016) Raadsvoorstel d.d. 14 juni 2016 1. Over te gaan tot het verplaatsen van de knip in de Griftdijk Noord naar een locatie direct ten zuiden van de Terralaan (busbaan) en realisatie van aanvullende verkeersmaatregelen. 2. Het begrip ‘bewonersvriendelijk’ uit het raadsbesluit van mei 2007 (nr. 97/2007) zodanig in te vullen dat ontheffing verleend kan worden conform dit voorstel. Motie PvdA: Bewoners mogen de hand op de knip houden voor een bewonersvriendelijke knip 1ste indiener: R. Zwart De raad van de gemeente Nijmegen, bijeen op 13 juli 2016 Overwegende dat: • De raad in 2007 heeft besloten tot het instellen van een bewonersvriendelijke knip op de Griftdijk • De gemeente Nijmegen nergens in de stad bewoners laat betalen voor het gebruik van de weg. • We in Nederland belasting betalen om van wegen gebruik te mogen maken. • Bewoners laten betalen niet bepaald bewonersvriendelijk kan worden genoemd Constaterende dat: • Het college in het raadsvoorstel bewoners die in de wijken aan deze wijkontsluitingsweg wonen wil gaan belasten voor het gebruik hiervan • Alleen automobilisten die geen ontheffing krijgen belast moeten worden met een boete. • Het betalen voor een ontheffing voor het gebruik van bestaande wijkontsluitingsweg als tolheffing wordt ervaren.

• De wethouder heeft aangegeven dat legeskosten heffen kan, maar niet noodzakelijk is. • De definitieve hoogte van de legeskosten nog niet zijn vastgesteld Roept het college op: • Om de te verlenen ontheffingen uit het raadsvoorstel aan bewoners zonder (leges)kosten in te voeren. • De extra lasten die er vanaf 2018 zullen zijn voor het niet doorgaan van het kostenverhaal leges toe te voegen aan de structurele last in het programma mobiliteit. Voor 8 PvdA, VVD, CDA, Gewoon Nijmegen, Liberaal Nijmegen Tegen 26 SP, GroenLinks, D66, Stadspartij DNF, VSP

Motie verworpen Raadsbesluit d.d. 13 juli 2016 Voor

31 SP, GroenLinks, D66, PvdA, CDA, Stadspartij DNF, Gewoon Nijmegen, VSP Tegen 3 VVD, Liberaal Nijmegen

Voorstel aanvaard

34 Agendapunt

Raadsbesluit Politieke Avond 6 juli 2016

12.

Raadsvoorstel Afronding hoofdstructuur wegen westflank Waalsprong (83/2016)

Raadsvoorstel d.d. 14 juni 2016 1. Over te gaan tot het verplaatsen van de knip in de Griftdijk Noord naar een locatie direct ten zuiden van de Terralaan (busbaan) en realisatie van aanvullende verkeersmaatregelen. 2. Het begrip ‘bewonersvriendelijk’ uit het raadsbesluit van mei 2007 (nr. 97/2007) zodanig in te vullen dat ontheffing verleend kan worden conform dit voorstel.

Het voorstel wordt geagendeerd als debatstuk tijdens de besluitronde op de Politieke Avond van 13 juli 2016.

Afronding hoofdwegenstructuur Waalsprong

Verkenning van de varianten west- en oostflank Gemeente Nijmegen, juni 2016

1. Inleiding 1.1. Aanleiding en ontwikkelingen In 2015 is de studie gestart naar de afronding van de wegenstructuur in de Waalsprong. In deze notitie wordt de problematiek beschreven en komen de onderzochte varianten aan de orde. Vervolgens worden de effecten van de varianten in hoofdlijnen beschreven en wordt geconcludeerd welke maatregelen worden geadviseerd. Voor een deel is deze informatie ook al onderdeel geweest van de raadsbrieven van november 2015 en maart 2016. Tenslotte wordt ook het procesverloop beschreven In het onderzoek naar de problematiek is de verkeerkundige situatie medio 2015 van de Waalsprong als geheel beschouwd. Uit de analyse bleek echter ook dat problematiek en aanpak voor het gebied ten westen van de Prins Mauritssingel en het gebied ten oosten van de Prins Mauritssingel verschillen kent. Voor de westflank gaat het vooral om de vraag op welke wijze de verkeersintensiteit op de Griftdijk op een aanvaardbaar niveau kan gebracht en gehouden. Dit is vooral een zaak van gemeente Nijmegen en voor gemeente Overbetuwe in relatie tot dorp Oosterhout. De maatregelen die mogelijk zijn, liggen geheel op grondgebied van Nijmegen. Ook is gebleken dat de verkeersproblematiek nadrukkelijker groeit aan de westzijde dan aan de oostzijde.

Voor de oostflank gaat het vooral om de vraag hoe de belasting op de oostflank van de Waalsprong van het verkeer vanuit Bemmel en oostelijk gelegen kernen kan worden verlaagd. De Dorpensingel is voor een deel gelegen op het grondgebied van Lingewaard. Voor de door de gemeente Lingewaard voorgestelde Ressense variant geldt dit nog sterker: De aanpassingen rond de Ressensestraat liggen voor het grootste deel op het grondgebied van Lingewaard. Dat geldt ook voor de Vossenpelssestraat, die parallel moet worden afgewaardeerd. Er is geen sluitende financiering van de Dorpensingel en noodzakelijke aanvullende infrastructurele aanpassingen. Er ontbreekt nog 4 miljoen euro. Voor de oostflank kan gemeente Nijmegen pas een besluit nemen als er voldoende zekerheid geboden kan worden over de bestuurlijke en financiële haalbaarheid van de alternatieven. De problematiek rond de Griftdijk vraagt echter ook om een concrete aanpak. Omdat het verkeerssysteem en de ruimtelijke opbouw van het gebied één integraal geheel vormen, hebben wij in de eerste fase van de studie verkend óf en in hoeverre een gescheiden aanpak van west- en oostflank verantwoord is. Dat is het geval gebleken. In paragraaf 1.2 lichten we dit verder toe. Na een periode van stagnatie in de woningbouw is de laatste tijd een flink herstel te zien in de woningmarkt.

Dit heeft ertoe geleid dat de plannen Visveld, Laauwik, Nijland, Vossenpels-Zuid en Lentseveld binnenkort kunnen worden afgerond en dat die van Grote Boel en De Stelt inmiddels zijn gestart. De ontwikkeling van Hof van Holland-Broodkorf-Woenderskamp en Vossenpels-Noord wordt voorbereid.

2

Dit alles leidt tot een toename van de verkeersintensiteiten op de wegen in de Waalsprong. Het afronden van de maatregelen voor de vastgestelde verkeersstructuur komt daardoor nadrukkelijk in beeld. Daarnaast is het voor de planontwikkeling in een aantal van de nieuwe woongebieden nodig dat er nu meer duidelijkheid komt over welke verkeersstromen er te verwachten zijn. Dit is nodig voor de dimensionering van de wegen en kruispunten en het ruimtelijke beeld in de woongebieden. In 2007 heeft de Raad van Nijmegen een besluit genomen over de wegenstructuur in de Waalsprong. In 2011 heeft de Raad voor de verkeersstructuur ten oosten van de Prins Mauritssingel een aanvullend besluit genomen. Daarmee is de beoogde verkeersstructuur vastgelegd zoals schematisch weergegeven in onderstaande afbeelding. In de afgelopen jaren is een groot aantal maatregelen -zoals opgenomen in de besluitvorming van de Raad- gerealiseerd. Hiertoe behoren de aanleg van de Graaf Alardsingel naar De Oversteek, de verbreding en ombouw van de Prins Mauritssingel, en de realisering van het splitsingspunt Lent, de Margaretha van Mechelenweg en de Vrouwe Udasingel. Ook is in het kader van de activiteiten voor de Nevengeul (tijdelijk) al een verbinding gemaakt van de Turennesingel naar de oprit van de Prins Mauritssingel bij de Verlengde Waalbrug.

Voor de ontsluiting van een aantal ontwikkellocaties (zoals De Grift, Groot Oosterhout, De Stelt en Vossenpels Zuid) zijn bestemmingsplannen (en dus de ontsluitingswijze) vastgesteld. Ook op het vlak van het openbaar vervoer en de fiets zijn diverse maatregelen getroffen, zoals de aanleg van het RijnWaalpad en de fietstunnels/viaducten de opening van het definitieve station Lent, de HOV-verbindingen en –voorzieningen en P&R Nijmegen Noord.

Doorstroom- en invalswegen Overige gebiedsontsluitingswegen Functiewijziging: 50 → 30km-weg Knip

3

We zijn nu in de fase beland van de afronding van de maatregelen voor de verkeersstructuur zoals bijna 10 jaar geleden voorzien. Er zijn hierbij nog drie structurerende maatregelen die fundamenteel van invloed (kunnen) zijn op de mogelijke ontsluiting van de ontwikkellocaties en waarover zekerheid moet worden gekregen voordat de locaties verder uitgewerkt kunnen worden. Het gaat daarbij in de westflank over de (“bewonersvriendelijke”) knip in de Griftdijk. De term “bewonersvriendelijk” duidt erop dat bewoners van de direct omliggende wijken zelf weinig tot geen hinder ondervinden van een eventuele maatregel. In de oostflank betreft het de aanleg van de Dorpensingel en de knip in de Vossenpelsseroute. Doel van drie maatregelen is om de leefbaarheid in de omliggende woongebieden te vergroten door het niet-bestemmingsverkeer een andere route aan te bieden. In de westflank moet de bewonersvriendelijke knip in de Griftdijk (in het besluit van 2007 gelegen tussen Stationsstraat en Oude Groenestraat) er voor zorgen dat de verkeersintensiteit op de Griftdijk beperkt blijft. Vooral nabij Woonpark Oosterhout is nu al sprake van een leefbaarheids- en verkeersprobleem: in de spits is het oprijden en oversteken van de Griftdijk nauwelijks mogelijk. De alternatieve route voor de knip in het raadsbesluit van 2007 leidt via de A15 en de Prins Mauritssingel.

Vanwege de vrij grote omrijafstand naar de Waalbruggen zullen veel bewoners (in het Raadsbesluit van 2007 ook die van het dorp Oosterhout) een ontheffing krijgen voor het passeren van de knip. Voor de oostflank is in 2011 besloten de Dorpensingel aan te leggen, een nieuwe verbinding tussen Ovatonde (Keizer Augustusplein) en de Zandsestraat in Bemmel en de bestaande verbinding tussen Lent en Bemmel via de Vossenpelssestraat te knippen voor alle gemotoriseerd verkeer behalve openbaar vervoer. Integraal onderdeel van dit besluit was tevens de verbinding van de Turennesingel naar de Waalbrug (inmiddels gerealiseerd in het kader van de Nevengeulwerkzaamheden). Doel van deze maatregelen is om het doorgaand verkeer langs de oostflank van de Waalsprong te weren en Bemmel via de Dorpensingel een goede aansluiting op het hoofdwegennet te beiden. Gelet op de planontwikkelingen in en rond de Waalsprong is het nodig om op korte termijn deze afrondende maatregelen uit te voeren. De maatregelen dienen daarvoor eerst verder te worden uitgewerkt en nogmaals op de effecten beoordeeld aan de hand van de recente ontwikkelingen en ruimtelijke plannen. Zo blijkt voor de westflank de doorstroming in de spits op de Griftdijk nu al een probleem te zijn, terwijl in het verleden verwacht werd dat de capaciteit pas bij duidelijk hogere intensiteiten te kort zou schieten.

Daarnaast zijn voor de oostflank onvoldoende financiële middelen beschikbaar voor de aanleg van de Dorpensingel en de benodigde aanvullende maatregelen. Daarom heeft het college van B&W van Nijmegen opdracht gegeven zowel voor de west- als de oostflank een aantal varianten te onderzoeken op basis waarvan de Raad een besluit kan nemen over de wijze waarop de raadsbesluiten van 2007 en 2011 kunnen worden uitgewerkt. In aanvulling op de vele varianten die in het verleden voor de wegenstructuur zijn onderzocht is gefaseerd een aantal nieuwe varianten onderzocht, waarbij op basis van de resultaten per fase en de inbreng van belanghebbenden nieuwe varianten zijn bekeken. Op basis van een beoordeling op effecten, haalbaarheid en de al genomen besluiten heeft vervolgens een trechtering plaatsvinden naar een aantal meest haalbare opties.

4

De verkeersintensiteiten per etmaal op een aantal wegvakken voor diverse varianten zijn samengevat in de bijgevoegde tabel (bijlage 1).

1.2. Fase 1: Eerste verkenning van de varianten In de eerste fase van de studie is in september 2015 een aantal varianten verkeerskundig onderzocht, waarbij de vraag centraal staat: welke verkeersintensiteiten zijn in 2025 te verwachten bij de betreffende varianten? Hierbij is er van uitgegaan dat alle woningbouwplannen in het gebied zijn afgerond en ook alle voorzieningen en werkgelegenheidsgebieden zijn gerealiseerd. Het prognosejaar 2025 is in die zin fictief: waarschijnlijk zal de ontwikkeling van de Waalsprong enkele jaren ná 2025 zijn afgerond; door toch al uit te gaan van een volledige Waalsprong wordt de robuustheid van het wegennet getoetst: is de structuur ook op langere termijn in staat het verkeer op een aanvaardbare wijze te laten doorstromen? Als basis voor de berekeningen is gebruik gemaakt van het Regionale Verkeersmodel, zoals dat in het hele stadsregiogebied wordt gehanteerd voor de verkeersberekeningen. Dit model wordt ook gekoppeld aan het landelijke model dat het rijk hanteert voor het hoofdwegennet. De wegenstructuur en te onderscheiden woon- en werkgebieden in het Regionale Verkeersmodel zijn fijnmaziger dan in het landelijke verkeersmodel. Diverse varianten zijn in deze fase zijn onderzocht; bij alle varianten zijn de laatste bouwprogramma’s en ontwikkelingen in de Waalsprong toegepast. De varianten betreffen: 1.

Raadsbesluiten 2007/2011: De structuur zoals vastgesteld in de Raadsbesluiten van 2007 en 2011. 2. Niets doen: géén knippen en géén Dorpensingel. 3. Maximale belasting Griftdijk: deze variant is doorgerekend om te achterhalen wat er zou gebeuren als in de oostflank de meest maximale verkeersbelemmering wordt uitgevoerd (een harde knip in de Vossenpels zonder de aanleg van een Dorpensingel) en er géén knip in de Griftdijk is. 4. Maximale belasting Prins Mauritssingel: Door de aanleg van de Dorpensingel, een knip in de Vossenpels en een harde knip in de Griftdijk bij de Landschapszone worden de woongebieden maximaal ontzien en wordt duidelijk of dit leidt tot problemen op de Prins Mauritssingel (en evt. ook op de Margaretha van Mechelenweg). 5. Harde knip Griftdijk bij Stationsstraat. Deze variant is conform Raadsbesluit, met één belangrijke wijziging: de knip in de Griftdijk is niét “bewonersvriendelijk”. Het doorrekenen van deze variant is ingegeven door het feit dat de knip in het raadsbesluit te weinig verkeersreducerend effect heeft op de Griftdijk bij Woonpark Oosterhout. 6. Bewonersvriendelijke knip Griftdijk bij Landschapszone: Verder grotendeels conform Raadsbesluit. Doel van deze variant is om te bezien of een zuidelijker knip meer verkeersreducerend effect heeft op de Griftdijk bij Woonpark Oosterhout 7.

Als 6, maar dan een harde knip: deze variant laat het maximale effect van een knipmaatregel zien. 8. Géén Dorpensingel: voor het overige conform raadsvoorstel. Hierdoor wordt duidelijk welke wegen het verkeer zoekt als de huidige verbinding Lent – Bemmel wordt geknipt maar de Dorpensingel niet wordt aangelegd. 9. Wél Dorpensingel, Vossenpels 30km/u. Verder conform Raadsvoorstel 5

10. De door de gemeente Lingewaard voorgestelde “Ressense variant”: In plaats van de Dorpensingel een aansluiting via bestaande wegen en busroutes op de Prins Mauritssingel via de Ressense straat bij Ressen. 11. Vrouwe Udasingel: Gelijk aan 10, maar in plaats van aanleg Dorpensingel doortrekken Vrouwe Udasingel naar Vossenpelssestraat (via plangebied Vossenpels-Noord) 12. Vrouwe Udasingel: Gelijk aan 11, ook knip in Griftdijk. 13. Doortrekken Margaretha van Mechelenweg: In deze variant wordt in plaats van de aanleg van de Dorpensingel een nieuwe weg aangelegd tussen de Margaretha van Mechelenweg en de Stationsstraat

Conclusies eerste fase: 









 

Niets doen is geen optie: vooral in de westflank zal door de geplande woningbouw de verkeersintensiteit sterk toenemen (op de Griftdijk bij Woonpark Oosterhout) bijna een verdubbeling van de verkeersintensiteit. Ook in de oostflank zal het verkeer nog toenemen als gevolg van de ontwikkeling in Vossenpels-Noord en De Stelt. Dat leidt ertoe dat zonder aanvullende maatregelen de verkeersintensiteit op de Vossenpelssestraat en de Laauwikstraat ten oosten van de Turennesingel verder toenemen. De inrichting van de weg is hier niet op berekend. In de westflank is het lastig om de verkeersintensiteit op het gewenste niveau te brengen; door de woningbouw rondom de Griftdijk en de “logische” route richting Waalbruggen is de automobilist al snel geneigd om te kiezen voor een route via de Griftdijk. Bij een noordelijke “bewonersvriendelijke” knip neemt de verkeersintensiteit bij Woonpark Oosterhout toe tot 14.000 mvt./etmaal, daarmee verslechtert de toegang tot de wijken, de oversteekbaarheid en doorstroming ten opzichte van de huidige situatie. Alleen varianten met een “harde” knip (=geen ontheffingen voor bewoners) of het verplaatsen van de knip naar het wegvak tussen Oude Groenestraat en de busbaan Italiëstraat leveren voldoende afname van het verkeer op. Maatregelen in de westflank leiden niet tot een toename van het verkeer ten oosten van de Prins Mauritssingel.

Het niet-bestemmingsverkeer kiest voor de Prins Mauritssingel (en in een aantal varianten voor de Margaretha van Mechelenweg). Maatregelen in de oostflank kúnnen wel tot een (beperkte) toename van het verkeer in de westflank (1000 tot 2000 mvt./etmaal) leiden indien de Vossenpels “hard” geknipt wordt en er géén Dorpensingel of alternatief hiervoor wordt aangelegd. Op basis hiervan kan geconstateerd worden dat de westflank en de oostflank weliswaar integraal onderdeel vormen van de totale verkeersstructuur, maar dat de aanpak van beide flanken los van elkaar kan geschieden, mits in de oostflank een verbinding van Bemmel met de Prins Mauritssingel wordt geboden. Bij een 30km/u-inrichting van de Vossenpelsseroute neemt het “doorgaand” verkeer op de route af tot ca. 3.000 mvt./etmaal. Om te voorkomen dat de Laauwikstraat ten oosten van de Turennesingel te zwaar belast wordt zal in alle gevallen de ontsluiting van Vossenpels-Noord maar voor een beperkt deel via de Vossenpelssestraat moeten verlopen.

6

Omdat uit de eerste analyse is gebleken dat de maatregelen in de westflank en oostflank wederzijds geen of hooguit een beperkte invloed op elkaar hebben is in de vervolgfase van het project de aanpak van beide flanken gescheiden. 1

1

Tijdens de loop van de studie is gebleken dat op twee locaties de input van het model moest worden aangepast: Dit betreft ten eerste het aantal arbeidsplaatsen en de verkeersproductie van het gebied rond de Cinemecbioscoop: bij de eerste prognoses was uitgegaan van kantoorwerkgelegenheid, waardoor de verkeersprognoses te laag waren; dit is in de loop van de studie gecorrigeerd, uitgaande van de door Nijmegen gewenste ontwikkeling in dit gebied. Daarnaast is voor de ontwikkeling van bedrijventerrein De Grift in de eerste plannen de ontsluiting van de GriftNoord aangehaakt op de Stationsstraat via de al bestaande bedrijfsontsluiting; dit is in latere versies gecorrigeerd op basis van de ontsluiting zoals beschreven in het door de Raad vastgestelde bestemmingsplan; deze verloopt via de Griftdijk. Onderzocht is of en hoeverre deze aanpassingen van invloed zijn op de resultaten van de verkeersberekeningen en de conclusies. Door de aanpassingen van het model rond het Cinemeccomplex wijzigen de intensiteiten wezenlijk in de directe omgeving van dit complex (Ovatonde), maar is daarbuiten het effect beperkt, omdat het extra verkeer vrijwel totaal via de Prins Mauritssingel wordt afgewikkeld; de toename hier is procentueel beperkt. Door de gewijzigde ontsluiting van de Grift Noord is een duidelijke afname te zien van het verkeer op de Stationsstraat en de rotonde bij de Griftdijk.

Op de rest van het wegennet heeft de wijziging geen gevolgen. Beide aanpassingen leiden niet tot andere conclusies over de afronding van de wegenstructuur van de Waalsprong in de west- en de oostflank.

7

2. De westflank 2.1. De problematiek Voor de westflank is in 2007 besloten tot een bewonersvriendelijke knip tussen de rotondes Stationsstraat en Oude Groenestraat. Doel hiervan is om de intensiteit van het autoverkeer op de Griftdijk dusdanig te beheersen dat er sprake is van een leefbare situatie in de omliggende wijken en dat de bereikbaarheid van de wijken en de stad voldoende gegarandeerd is. Door de maatregelen aan de Prins Mauritssingel en knoop Lent was er de afgelopen jaren aanvankelijk sprake van een afname van het autoverkeer op de Griftdijk. Door de opening van de Oversteek en de woningbouwontwikkeling is de laatste jaren de druk op de Griftdijk weer toegenomen. Momenteel rijden er over de Griftdijk nabij Woonpark Oosterhout bijna 11.000 mvt./etmaal. Het is daar vooral in de spits zo druk dat men de weg nauwelijks kan oversteken, automobilisten uit de wijk moeten lang wachten voor ze de Griftdijk op kunnen en de doorstroming op de Griftdijk verslechtert. Bewoners vinden de situatie (vooral voor fietsers) onveilig.

Terracottastraat/Griftdijk: autoverkeer kan de wijk in de ochtendspits nauwelijks verlaten

Op de weg rijdt ook doorgaand verkeer: momenteel heeft ongeveer 25% van het autoverkeer op de dit deel van de Griftdijk geen herkomst en bestemming binnen het Waalspronggebied en het dorp Oosterhout. Omdat door de woningbouw in de Waalsprong het aantal inwoners in de westflank aanmerkelijk zal groeien, zal de urgentie van het treffen van maatregelen op korte termijn sterk toenemen. Zonder maatregelen zal de verkeersintensiteit groeien tot 19.000 mvt./etmaal in 2025; dit is vanuit een oogpunt van verkeersveiligheid, leefbaarheid en doorstroming een onaanvaardbare situatie. Uit de eerste verkenning is gebleken dat een noordelijke bewonersvriendelijke knip te weinig effect zal hebben op de verkeersintensiteiten rondom Woonpark Oosterhout; bij zo een maatregel zal de

8

verkeersintensiteit uiteindelijk niet afnemen maar nog toenemen tot 14.000 mvt./etmaal. Daarmee verslechtert de leefbaarheid en bereikbaarheid van het gebied.

2.2. Verkenning van de mogelijkheden Om binnen de huidige inrichtingsmogelijkheden van de Griftdijk tot een aanvaardbare situatie te komen is per etmaal een intensiteit tussen de 8.000 en 11.000 mvt./etmaal aanvaardbaar, mits de intensiteit in de spits beperkt wordt (tot plusminus 900 voertuigen per uur). Uit de eerste verkenning is gebleken dat verplaatsen van de bewonersvriendelijke knip naar een zuidelijker locatie wél het gewenste effect op de verkeersintensiteit heeft. Het verplaatsen van de knip betekent dat de verkeerscirculatie en bereikbaarheid in de westflank verandert ten opzichte van de oorspronkelijke plannen. Om die reden is besloten uitgebreid met bewoners en belanghebbenden te overleggen over de problematiek en de mogelijke maatregelen. Hiertoe hebben wij alle bewoners en belanghebbenden van de Waalsprong ten westen van de Prins Mauritssingel uitgenodigd voor een drietal bijeenkomsten in februari, april en mei 2016. Ook de bewoners van het dorp Oosterhout (gemeente Overbetuwe) zijn hiervoor uitgenodigd. Veel bewoners hebben één of meerdere avonden bezocht. De opkomst varieerde van 150 tot 250 personen.

In de eerste bijeenkomst is vooral ingezoomd op het probleem en de wensen. In de tweede bijeenkomst zijn op basis van de geopperde suggesties twee varianten vergeleken en zijn door de aanwezigen andere maatregelen gesuggereerd. In de derde bijeenkomst heeft de gemeente de voorkeursoplossing toegelicht en de motivering van deze voorkeur. Over het algemeen werd de geschetste problematiek door een groot deel van de aanwezigen herkend. Over de te nemen maatregelen werd verschillend gedacht. Dat heeft deels ook te maken 9

met hoe men de Griftdijk gebruikt: bewoners van het dorp Oosterhout rijden met de auto over de Griftdijk naar de Waalbruggen, bewoners van De Elten gebruiken de weg om hun woonstraat te bereiken/verlaten, scholieren fietsen langs de Griftdijk en/of willen hem oversteken, ouders van leerlingen van De Oversteek halen/brengen hun kinderen via de afslag Terracottastraat. En de aanwonenden ervaren vooral de omvang van het verkeer in hun directe woonomgeving. In totaal is een dertigtal suggesties gedaan, variërend van ingrijpende maatregelen in de structuur van de wegen en de woongebieden tot kleine aanpassingen van bestaande kruispunten en van rigoureuze knippen tot vrachtwagenverboden. In grote lijnen zijn de volgende categorieën maatregelen gesuggereerd: 



 

Variaties op een knip: toch een noordelijke locatie, twee knippen, “harde” knippen of juist een groter ontheffingengebied. Ook over de technische uitvoering van een knip zijn diverse ideeën geopperd. Openstellen dan wel aantrekkelijker maken van andere wegen om de intensiteit op de Griftdijk te beperken. Suggesties waren o.m. het openstellen van de busbaan Fruitlaan/Terralaan voor auto’s, het openstellen van de Oosterhoutsedijk, het anders ontsluiten van de woonwijk Grote Boel (nu in ontwikkeling) en het stimuleren van het gebruik van Margaretha van Mechelenweg en Prins Mauritssingel. Van de Griftdijk een 30km-weg maken. Specifieke maatregelen voor categorieën weggebruikers. Vooral genoemd werden het beperken/verbieden van vrachtverkeer en het verbeteren van de voorzieningen voor fietsers.

2.3. De varianten Na de eerste bewonersavond is alle inbreng van de bewoners geïnventariseerd. Vanuit deze groslijst zijn de varianten samengesteld met voldoende verkeerskundig effect, waarna deze zijn vergeleken met de situatie indien het oorspronkelijke raadsbesluit uit 2007 zou worden uitgevoerd. Voor de westflank zijn op basis hiervan de volgende varianten onderzocht: 1. Het raadsbesluit van 2007: Een noordelijke bewonersvriendelijke knip. 2. Een zuidelijke bewonersvriendelijke knip. 3. Openstellen van infrastructuur en Griftdijk 30km/u: openstellen busbaan Fruitlaan/Terralaan en Oosterhoutsedijk en 30km/u op Griftdijk tussen Oude Groenestraat en Terralaan. 4. Een 30km/u-inrichting van de Griftdijk en Italiëstraat.

Alle varianten zijn weer onderzocht op de verkeerseffecten in 2025 na afronding van het bouwprogramma in de Waalsprong. Varianten 2, 3 en 4 beperken alle drie de verkeersintensiteit op de Griftdijk nabij Woonpark Oosterhout en zijn in dat opzicht dus betere oplossingen dan het raadsbesluit uit 2007. Variant 3 zal ertoe leiden dat er per etmaal ca. 6.000 auto’s rijden over de Fruitlaan/Terralaan. Hiermee is geen rekening gehouden bij inrichting van de weg en de stedenbouwkundige opzet van de woonwijk. Wijkcentrum de Klif en basisschool de Oversteek komen dan aan een weg te liggen met doorgaand verkeer. De oversteeksituaties voor voetgangers en fietsers worden daardoor onveiliger.

10

Vanwege de geluidbelasting zullen maatregelen getroffen moeten worden; ook het bestemmingsplan moet worden aangepast, omdat de busbaan hierin als zodanig apart bestemd is. Het openstellen van de Oosterhoutsedijk heeft slechts een te verwaarlozen effect op de intensiteit op de Griftdijk. Het al dan niet toelaten van autoverkeer op de Oosterhoutsedijk kan daarom los gezien worden van de Griftdijkproblematiek. Variant 4 (30km/u-inrichting Griftdijk en Italiëstraat) beperkt in theorie de verkeersintensiteit op de Griftdijk in voldoende mate. Voordeel is bovendien dat een knip dan overbodig zou zijn en er geen ontheffingen nodig zijn voor de bewoners. ` Probleem van deze variant is dat de uitvoerbaarheid van een 30km/u -maatregel niet goed mogelijk is: Totaal moet een weg ter lengte van ca. 1,5km. als 30km/u-weg worden ingericht. Bij een 30kminrichting wordt de verblijfsfunctie van de weg belangrijker dan de stroomfunctie. De inrichting van de weg moet ervoor zorgen dat duidelijk is dat men op een 30km/u -weg rijdt. Daarom zullen de aansluitingen met de zijstraten gelijkwaardig moeten zijn: dat wil zeggen dat verkeer van rechts (bijvoorbeeld uit de woonwijk) voorrang heeft. Plateaus en drempels (met bij voorkeur een maximale onderlinge afstand van 100m) moeten er voor zorgen dat de snelheid daadwerkelijk niet te hoog kan worden.

Voorts wordt op een 30km/u -weg het fiets- en autoverkeer gemengd; dat betekent dat de fietsers op de weg zullen rijden. Verwacht wordt dat als alle maatregelen getroffen worden er nog altijd zeker 6.000 motorvoertuigen per etmaal over de Griftdijk zullen rijden; voor 30km/u -wegen wordt in de landelijke richtlijnen maximaal een intensiteit van 5.000 mvt./etmaal gehanteerd. Voor een weg van 1,5km is het niet aanvaardbaar dat over zo een grote afstand fietsers met dergelijke hoeveelheden auto’s worden gecombineerd. Als echter de fietspaden gehandhaafd worden is de inrichting van de Griftdijk als 30km/u -weg niet geloofwaardig. Bovendien zullen fietsers op de Griftdijk dan voorrang moeten verlenen aan het zijverkeer van rechts. Het openbaar vervoer zal te maken krijgen met een slechtere doorstroming. In de toekomst zal de HOV-lijn over de Griftdijk rijden; een 30km/u -inrichting past niet in de eisen die het openbaar vervoer stelt aan de doorstroming op HOV-routes.

2.4. Conclusie Uit de bewonersavonden is gebleken dat het draagvlak voor het treffen van maatregelen groot is, maar dat de meningen verdeeld zijn over wélke maatregelen gewenst zijn. Vooral de optie om de Griftdijk als 30km/u -weg in te richten wordt genoemd als de meest wenselijke oplossing gezien en alternatief voor een knip. Veel bewoners vinden het niet terecht dat een ontheffing moet worden aangevraagd, waarvoor legeskosten moet worden betaald, terwijl ze zelf niet de veroorzaker van het probleem zijn. Daarnaast geeft een aantal bewoners aan dat ze de snelheid op de Griftdijk te hoog vinden en dat een 30km/u -inrichting dat probleem het beste oplost. Indien een 30km/u -variant reëel uitvoerbaar en handhaafbaar zou zijn, een veilige oplossing voor het fietsverkeer zou bieden én tevens voldoende doorstroming voor het openbaar vervoer zou bieden, dan zou deze de voorkeur moeten krijgen boven een knip. Dat is echter niet het geval. Dit alles leidt tot de conclusie dat een bewonersvriendelijke knip de beste manier blijft om de verkeersintensiteit op de Griftdijk te kunnen blijven beheersen, zij het op een meer zuidelijke locatie. Omdat momenteel alleen in de spitsen de verkeersintensiteiten te hoog zijn, zal gestart worden met een spitsknip: op werkdagen van 7.00 tot 9.00 uur en van 16.00 tot 18.00 uur. Uiteindelijk zal, als het 11

woningbouwprogramma in de Waalsprong is afgerond, ook buiten de spits de verkeersintensiteit te hoog worden. Verwacht wordt dat de situatie overdag dan te vergelijken is met de huidige situatie in de spits. Er komt een moment waarop besloten moet worden de knip 24 uur per dag te laten gelden. De knip wordt geëffectueerd door ten zuiden van de huidige busbaan (Terralaan) een inrijverbod voor motorvoertuigen in te stellen, uitgezonderd lijnbussen. Ontheffinghouders mogen wel langs het inrijverbod rijden; ook hulpdiensten mogen langs de knip. Door middel van een camerasysteem wordt gecontroleerd of men in overtreding is. Er komen geen inzinkbare palen (pollers) die de weg fysiek afsluiten. Dergelijke systemen zijn kostbaar, schadegevoelig en kosten ter plekke erg veel ruimte, omdat er door de hoge verkeersintensiteit meerdere inzinkbare palen per richting nodig zijn en tevens een keermogelijkheid voor auto’s moet worden gemaakt. Bebording bij de rotonde Oude Groenestraat en bij de Graaf Alardsingel moet al duidelijk maken dat de route via de Griftdijk is afgesloten. Vlak voor de knip kan het verkeer alsnog draaien bij een aan te leggen rotonde bij de Aquilastraat (zie 2.5) en bij de afslag Griftdijk / Italiëstraat (deze laatste straat zal bij de planontwikkeling van Woenderskamp worden geschikt gemaakt voor autoverkeer).

Het gebied waar bewoners een ontheffing mogen aanvragen (voor maximaal 2 kentekens) is vrij ruim begrensd. Niet alleen de bewoners dichtbij de knip (die relatief veel moeten omrijden) komen in aanmerking voor een ontheffing, maar ook andere bewoners van het gebied dat ligt ten zuiden van de rotonde Griftdijk/Oude Groenestraat, ten westen van de Prins Mauritssingel en ten noorden van de Graaf Alardsingel.

12

De gedachte hierbij is dat het woongebied één geheel is en dat daarom ook voor de onderlinge contacten een knip te veel een belemmerende factor is. Het spreekt voor zich dat de begrenzing van een woongebied in zekere mate een arbitraire zaak is. Getracht is zo veel mogelijk een logische grens vast te stellen. Daarbij geldt dat er een limiet gesteld moet worden aan het aantal ontheffinghouders om te voorkomen dat het verkeersreducerend effect van de knip te gering wordt. Het gebied kan dus niet te groot worden.

2.5. Overige maatregelen rond de Griftdijk Op basis van de verkenningen en de input van de bewoners is voorts nog een scala aan andere aanvullende maatregelen genoemd en onderzocht. Een aantal hiervan zal in aanvulling op het instellen van een knip worden uitgevoerd. Het betreft: 









Een vrachtautoverbod op de Griftdijk. De ervaring van de afgelopen jaren heeft geleerd dat sinds de opening van De Oversteek een deel van het vrachtverkeer vanaf de A15 de Griftdijk als route kiest. Zolang er nog geen 24-uursknip functioneert, is het nodig het zware vrachtverkeer te weren van de Griftdijk. Het vrachtautoverbod zal gelden op een kort wegvak tussen de rotondes Stationsstraat en Oude Groenestraat. Alle adressen blijven bereikbaar via de Griftdijk, de A15, de Prins Mauritssingel en de Keizer Hendrik VI-singel. Combinatie van de locatie van het vrachtautoverbod met de knip is niet mogelijk, omdat dit zou leiden tot verwarring en onduidelijke bebording. Als de knip 24 uur per dag geldt, kan overwogen worden dit vrachtautoverbod weer op te heffen. Een fietsoversteek met een middengeleider ter hoogte van de Terracottastraat; daarmee wordt de huidige lastige oversteek voor fietsers verbeterd en geanticipeerd op de planontwikkeling in de Grote Boel, waarin op deze locatie een fietsverbinding aanhaakt op de Griftdijk. Een rotonde bij de Aquilastraat; deze heeft meerdere functies: hij dient als keerlus voor de automobilisten die per abuis vanuit het noorden de Griftdijk zijn opgereden maar geen ontheffing hebben voor de knip. Daarnaast wordt hier ook de nieuwe ontsluitingsweg voor Grote Boel-Zuid op een veilige manier aangesloten op de Griftdijk.

Ten slotte zal in combinatie hiermee ook de verkeerscirculatie naar/via de Volsellastraat worden aangepast. Voorgesteld wordt de huidige lastige aansluiting van de Volsellastraat op de Griftdijk te vervangen door een ontsluiting via de rotonde en de busbaan Terralaan. Dit alles vergt een bestemmingsplanwijziging en zal in samenspraak met de omwonenden en het vervoerbedrijf worden verkend en uitgewerkt. Het verleggen van de fietspaden bij de erftoegangswegen. Doordat de Griftdijk iets hoger ligt dan de omgeving en de fietspaden ook iets hoger liggen dan de zijstraten, is het voor automobilisten vanuit de zijstraten lastig om de Griftdijk op te rijden. Door de fietspaden iets af te buigen naar de rijbaan wordt het overzicht voor de automobilisten beter. Aanpassen bewegwijzering en de navigatiesystemen.

13

3. De oostflank 3.1. Problematiek en eerste trechtering Naar aanleiding van het Raadsbesluit uit 2011 hebben Nijmegen en Lingewaard een bestuursconvenant getekend, waarin is afgesproken dat het tracé van de Dorpensingel verder verkend en uitgewerkt zou worden. Op basis van deze uitwerking, de meer gedetailleerde raming en overleg over de dekking van de kosten kan door beide gemeenteraden een definitief besluit over de Dorpensingel genomen worden. In dit kader hebben de gemeenten een tracéverkenning uitgevoerd, waarin een vijftal tracés is vergeleken op een groot aantal aspecten. Het voorkeurstracé omvat een nieuw aan te leggen weg van 1100m. en kost € 8,8 mln.; dat is 0,8 mln. meer dan de eerste globale raming. In de ramingen is nog geen rekening gehouden met aanpassingen elders in het wegennet, zoals de aanpassingen van de Vossenpelsseroute, het Vossenhol in Bemmel en de wens om de kruising met het RijnWaalpad ongelijkvloers vorm te geven; dit vergt nog enkele miljoenen euro’s.

Voorkeurstracé Dorpensingel

De financiering van de Dorpensingel en de andere maatregelen is niet rond. Nijmegen heeft in totaal € 5 mln. gereserveerd voor de investering; Lingewaard heeft maximaal € 1,5 mln. gereserveerd en de voormalige stadsregio heeft voor een fietsvoorziening lángs de Dorpensingel een bijdrage van maximaal € 275.000 toegezegd. De provincie heeft het project opgenomen in het overzicht van de infrastructuurprojecten in Gelderland. Mondelinge en schriftelijke verzoeken om een bijdrage hebben niet geleid tot een provinciale bijdrage. Gelet op het beleid van de provincie om prioriteit te geven aan fiets, openbaar vervoer en benuttingsmaatregelen, heeft het provinciebestuur aangegeven dat binnen de beschikbare budgetten voor mobiliteit er geen ruimte is voor een bijdrage aan de kosten van de Dorpensingel. Omdat de planontwikkeling in de Waalsprong doorgaat en mede daardoor de verkeersintensiteiten toenemen, is het nodig alternatieve opties in beeld te brengen voor de Dorpensingel. Voor de oostflank is in de brief aan de Raad van 10 november 2015 aangegeven dat vier varianten worden onderzocht: 1. Aanleg Dorpensingel in combinatie met een 30km/u-inrichting van de Vossenpelssestraat/Laauwikstraat. 2. Een verbinding via de Ressensestraat (de “Ressense variant”) met eveneens een 30km/uinrichting van de route via de Vossenpelssestraat/Laauwikstraat. De gemeente Lingewaard

14

heeft voorgesteld in plaats van de Dorpensingel de bestaande busaansluitingen van de Ressensestraat op de Prins Mauritssingel (v.v. .) in te zetten voor het autoverkeer. 3. Het doortrekken van de Vrouwe Udasingel via het plangebied Vossenpels-Noord naar de Vossenpelssestraat. 4. Een harde knip in Vossenpelssestraat op grondgebied van gemeente Nijmegen. Variant 3 (de doortrekking van de Vrouwe Udasingel) is in het verleden in het kader van het MER Verkeersstructuur Waalsprong al onderzocht en op basis daarvan en van de reacties bij de inspraak toen afgevallen. Verkeerskundig is het op zich een logische verbinding en de verkeersdruk op de Laauwikstraat neemt flink af. Nadelen zijn dat de ruimtelijke implicaties groot zijn en er weinig draagvlak voor is; er blijft immers een doorgaande route door Lent gaan. Bij variant 4 zal het huidige verkeer op de Vossenpelsseroute gedwongen worden via de A15 — Prins Mauritssingel te rijden of via de Ressensestraat naar de Griftdijk. Omdat een deel van de Vossenpelssestraat "achter" de knip zal komen te liggen, zullen deze bewoners en bedrijven dus via Bemmel moeten omrijden om in Nijmegen te komen, tenzij er een ontheffingsregeling komt. Bovendien wordt bij een dergelijke oplossing de westflank extra belast door verkeer uit de oostflank.

Voorts heeft Lingewaard zich in het verleden al tegen een knip uitgesproken in het plaatje waarin er een Dorpensingel wordt aangelegd. Als er geen Dorpensingel komt of vervangende verbinding ligt het voor de hand dat Lingewaard een dergelijk besluit zal trachten te voorkomen.

15

Geconcludeerd kan daarom worden dat de uitvoering van varianten 3 en 4 uitermate lastig blijft. Daarom beperkt de studie zich momenteel tot varianten 1 en 2. In bovenstaande afbeeldingen zijn deze twee varianten weergegeven.

3.2. Variant 2 De Ressense variant De gemeente Lingewaard heeft voorgesteld als alternatief voor de Dorpensingel de “Ressense variant” te onderzoeken. Deze omvat een aanpassing van bestaande busbaan van A325 naar Ressensestraat v.v. tot een weg voor personenauto’s, vrachtwagens (alleen inkomend Nijmegen) en bussen. Het autoverkeer via deze route wordt via de Ovatonde van het Keizer Augustusplein geleid, zodat er ten noorden van de Ovatonde geen weefbewegingen ontstaan met het verkeer op de hoofdrijbaan van de Prins Mauritssingel/A325. Dergelijke weefbewegingen zouden de doorstroming en de verkeersveiligheid verslechteren.