Programma laadinfrastructuur Nijmegen

Programma laadinfrastructuur Nijmegen 2021-2023 Aan het stuur om de groei van elektrisch vervoer mogelijk te maken

Datum: 16 juni 2021

Samenvatting AANLEIDING EN CONTEXT Het huidige tempo van uitrol van de laadinfrastructuur in Nijmegen is onvoldoende om de verwachte exponentiële groei van elektrische voertuigen (EVs) te kunnen volgen. Met dit Programma Laadinfrastructuur Nijmegen neemt de gemeente regie op het plaatsen en opschalen van laadinfrastructuur die nodig is voor de transitie naar elektrisch vervoer in de stad Nijmegen. Op die manier zorgen we voor een goede inpassing in de openbare ruimte en op het elektriciteitsnet en geven we onze inwoners, bezoekers en bedrijven vertrouwen om de stap naar elektrisch vervoer te kunnen maken. Het Programma Laadinfrastructuur Nijmegen staat niet op zichzelf. Het programma draagt bij aan de Omgevingsvisie Nijmegen 2020-2040: stad in beweging en is gerelateerd aan diverse andere beleidskaders. Het programma zal iedere 2 jaar worden geactualiseerd. Gemeente Nijmegen voldoet hiermee aan de opgave van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) voortvloeiend uit het Klimaatakkoord. OPGAVE De verwachte groei van elektrisch vervoer zorgt ervoor dat het huidige laadnetwerk de komende jaren flink moet worden uitgebreid om te voorzien in de toenemende laadbehoefte van inwoners, bezoekers en forenzen. In 2025 en 2030 is het veelvoudige benodigd van het huidige netwerk van publieke, semipublieke en private laadinfrastructuur, aangevuld met snellaadpunten (zie Figuur 1).

PROGNOSE LAADINFRASTRUCTUUR NIJMEGEN 6.109

4.448 3.113

2.735 1.698 450

895 319

210

13

77

29

2020

2025 Privaat

Publiek

Semipubliek

2030 Snelladen

Figuur 1: Prognose aantal laadpunten per type in Nijmegen tot 2030 (EVConsult o.b.v. NAL)

Nijmegen staat niet alleen voor een opgave met betrekking tot de uitrol van laadinfrastructuur voor individueel personenvervoer, maar ook in groeiende mate voor andere vervoersegmenten, te weten: doelgroepenvervoer en taxi’s, logistieke voertuigen (bestel- en vrachtwagens), bussen en Light Electric Vehicles. Ook in deze segmenten zal de groei van elektrisch vervoer de komende jaren versnellen.

Programma Laadinfrastructuur Nijmegen

ii

AANPAK NIJMEGEN Elke gebruikersgroep heeft een andere laadbehoefte: waar wordt geladen, hoe vaak wordt geladen en hoe hoog het gewenste laadvermogen is, verschilt. Om de opgave op het gebied van laadinfrastructuur in goede banen te leiden hanteert gemeente Nijmegen de volgende uitgangspunten voor haar aanpak: 1. Laden gebeurt cf. de ladder van laden zoveel mogelijk op privaat en semipubliek terrein 2. Waar nodig worden proactief publieke laadpunten gerealiseerd 3. Snellaadpunten dienen als vangnet voor regulier laden 4. Nieuwbouwplannen worden ‘EV ready’ 5. Laadinfrastructuur moet passen in het (toekomstig en duurzaam) energiesysteem 6. Realisatie van laadinfrastructuur voor e-bussen wordt waar mogelijk gefaciliteerd 7. Laadinfrastructuur voor stadslogistiek is voldoende en op tijd beschikbaar 8. Ontwikkelingen van laadinfrastructuur voor vaartuigen worden gevolgd. Voor de komende twee jaar is een werkagenda vastgesteld met activiteiten en prioriteiten en de hiervoor benodigde mensen en middelen. De focus ligt de komende 2 jaar op het beleid op orde krijgen voor de opschaling van elektrisch vervoer op een manier die past bij de ambities en kenmerken van de stad. Het aantal eenmalige innovatieprojecten zal beperkt zijn.

Programma Laadinfrastructuur Nijmegen

iii

Inhoudsopgave Samenvatting ................................................................................................................................... ii Begrippenlijst .................................................................................................................................... 2 1

2

Inleiding .................................................................................................................................... 3 1.1

Aanleiding ....................................................................................................................................... 3

1.2

Context ............................................................................................................................................ 3

1.3

Doel & scope .................................................................................................................................... 4

1.4

Leeswijzer ........................................................................................................................................ 5

Huidige situatie laadinfrastructuur en inkoop voertuigen .............................................................. 6 2.1

Typen laadinfrastructuur .................................................................................................................. 6

2.2

Huidig laadnetwerk personenauto’s .................................................................................................. 7

2.3

Benchmark huidige laadnetwerk ....................................................................................................... 9

2.4

Huidig laadnetwerk overige vervoersegmenten ................................................................................ 11

2.5

Inkoopbeleid gemeentelijke organisatie ........................................................................................... 12

3

Trends en ontwikkelingen ......................................................................................................... 13

4

Opgave toekomstige laadinfrastructuur ..................................................................................... 15

5

6

4.1

Opgave laadinfrastructuur voor individueel personenvervoer ........................................................... 15

4.2

Overige vervoersegmenten ............................................................................................................. 16

Aanpak opgave laadinfrastructuur ............................................................................................. 18 5.1

Uitgangspunten laadinfrastructuur voor personen- en bestelauto’s .................................................. 18

5.2

Uitgangspunten laadinfrastructuur overige vervoersegmenten ......................................................... 23

Uitvoering en organisatie.......................................................................................................... 24 6.1

Werkagenda 2021-2023.................................................................................................................. 24

6.2

Organisatie .................................................................................................................................... 25

Bijlage I

Overzicht gerelateerde beleidsdocumenten .................................................................... 27

Bijlage II

Beleidskaders verduurzaming vervoersegmenten............................................................ 28

Bijlage III

Europese wet- en regelgeving m.b.t. elektrisch vervoer ................................................... 31

Bijlage IV

Landelijke prognose laadinfrastructuur tot 2030 .............................................................. 32

Bijlage V

Landelijke prognose ZE-vrachtwagens tot 2030 .............................................................. 33

Programma Laadinfrastructuur Nijmegen

1

Begrippenlijst

Begrip

Toelichting

EV EV-rijder

Elektrisch Voertuig De EV-rijder wordt ook wel elektrisch rijder genoemd. Dit is de gebruiker van de elektrische auto, die de auto op moet kunnen laden om ermee te kunnen rijden. Gelders-Overijsselse Regionale Aanpak Laadinfrastructuur Fysiek object met één of meerdere laadpunten. Locatie voorzien van meerdere en eventueel verschillende soorten laadpalen om laadinfrastructuur te kunnen concentreren op één plek en op één netaansluiting. De elektrisch energie wordt geleverd via een laadpunt, de elektrische aansluiting op een laadstation. Een laadpunt kan meerdere connectoren (‘outlets’ of ‘plugs’) bevatten. Dat is om voertuigen met verschillende typen stekker te kunnen bedienen. Er kan niet meer dan één auto tegelijk laden bij een laadpunt. Light Electric Vehicles, onder andere elektrische (brom)fietsen Nationale Agenda Laadinfrastructuur. Richtinggevend document, onderdeel van het nationale Klimaatakkoord, om de uitrol van (publieke) laadinfrastructuur te coördineren. Hoofddoel is dat (gebrek aan) laadinfrastructuur geen belemmering mag vormen voor de transitie naar elektrisch vervoer. Beleidsdocument waarin beschreven wordt hoe de plaatsing van laadinfrastructuur in haar werk gaat en welke besluitvorming daarvoor nodig is. Dit beleid vloeit voort uit dit programma. Vereniging van Eigenaren

GO-RAL Laadpaal Laadplein

Laadpunt

LEV NAL

Plaatsingsbeleid

VvE

Programma Laadinfrastructuur Nijmegen

2

1 Inleiding 1.1

Aanleiding

De transitie naar zero-emissie vervoer staat hoog op de agenda in Nijmegen. Dit is belangrijk om de doelen vanuit het Klimaatakkoord gericht op vermindering van de CO2-uitstoot te realiseren en om de lokale uitstoot van schadelijke stoffen zoals stikstof en fijnstof te verminderen.1 Om dit te bereiken is een snelle transitie naar elektrisch vervoer noodzakelijk. De uitrol van laadinfrastructuur mag hiervoor geen belemmering meer vormen. Het huidige tempo van uitrol van de laadinfrastructuur in Nederland en ook in Nijmegen is echter onvoldoende om de exponentiële groei van de verwachte verkoopaantallen van elektrische voertuigen (EVs) te kunnen volgen.2 Daarom is voortvloeiend uit het Klimaatakkoord de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) opgesteld.3 Vanuit de NAL zijn gemeenten verplicht om halverwege 2021 een visie op laadinfrastructuur te hebben opgesteld. Deze visie bevat een aanpak voor het realiseren van de verwachte behoefte aan laadinfrastructuur en dient iedere twee jaar geactualiseerd te worden zodat deze niet achterblijft op de (markt)ontwikkelingen. Met dit Programma Laadinfrastructuur Nijmegen voldoet de gemeente aan de opgave vanuit de NAL en neemt de gemeente regie op het plaatsen en opschalen van laadinfrastructuur die nodig is voor de transitie naar elektrisch vervoer in de stad Nijmegen.

Op die manier zorgen we voor een goede inpassing in de openbare ruimte en op het elektriciteitsnet en geven we onze inwoners, bezoekers en bedrijven vertrouwen om de stap naar elektrisch vervoer te kunnen maken.

1.2

Context

Het Programma Laadinfrastructuur Nijmegen staat niet op zichzelf. Het programma draagt bij aan de Omgevingsvisie Nijmegen 2020-2040: stad in beweging. Daarin is onder meer de ambitie vastgelegd voor het realiseren van 10.000 extra woningen en het creëren van 10.000 extra banen in 2030. Daarnaast werkt Nijmegen als stad aan een integrale mobiliteitsaanpak, het uitvoeringsprogramma luchtkwaliteit en de ambities uit het regionale Ambitiedocument Duurzame Mobiliteit en het Programma Slim & Schoon Onderweg. De hierin vastgestelde ambities, onder meer gericht op vermindering van autobezit en beperking van het ruimtebeslag, zijn leidend voor dit Programma Laadinfrastructuur. Bovendien kan de visie in dit programma en de uitwerking hiervan in het plaatsingsbeleid voor laadinfrastructuur aanleiding geven tot aanpassing van de beleidsregels parkeren uit de parkeervisie Nijmegen (bijv. oplaadpunten als eis van de parkeereis bij ruimtelijke ontwikkelingen). Dit komt terug in het plaatsingsbeleid waarin de kaders en criteria voor het plaatsen van laadinfrastructuur worden gespecificeerd. Bijlage I toont een overzicht van de aan dit programma gerelateerde beleidsdocumenten.

1

Klimaatakkoord (2019) – https://www.klimaatakkoord.nl/. Het streven is dat in 2030 alle nieuw verkochte personenauto’s emissievrij zijn. Naar schatting zijn er dan ca. 1,9 miljoen elektrische auto’s waarvoor 1,7 miljoen laadpunten nodig zijn. Uit prognoses van de Rijksoverheid blijkt dat hiervoor in Nederland vanaf 2025 ca. 550 laadpunten per werkdag moeten worden geïnstalleerd. In 2030 moeten zelfs meer dan 1.400 laadpunten per werkdag geïnstalleerd worden om aan de laadvraag te voldoen. Hieronder vallen private, (semi-)publieke en snellaadpunten. Kijkend naar publieke laadpunten betekent dit dat ca. 440 laadpunten per werkdag geplaatst moeten worden in 2030. Ter vergelijking, vandaag de dag worden gemiddeld 24 publieke laadpunten per werkdag geplaatst (RVO o.b.v. EcoMovement, 2021). 3 Nationale Agenda Laadinfrastructuur (2019) – https://www.agendalaadinfrastructuur.nl/. 2

Programma Laadinfrastructuur Nijmegen

3

Tevens is het programma laadinfrastructuur in bredere regionale en nationale context te zien. Om gemeenten te helpen bij de uitvoering van de NAL zijn er NAL-samenwerkingsregio’s gevormd. Gelderland en Overijssel werken daarin samen als samenwerkingsregio Oost. Samenwerkingsregio Oost heeft een Gelders-Overijsselse Regionale Agenda Laadinfrastructuur (GO-RAL) opgesteld met ondersteuningsmaatregelen tot en met 2023. De samenwerkingsregio ondersteunt gemeente Nijmegen bij de uitrol van laadinfrastructuur, onder andere door het delen van kennis en het organiseren van aanbestedingen voor laadpunten in de publieke ruimte. Daarnaast helpt samenwerkingsregio Oost bij het onderzoeken van geschikte snellaadlocaties, legt de verbinding met OV-concessies, de Regionale Energie Strategie (RES), het Regionale Mobiliteitsplan (RMP) en Clean Energy Hubs. Hiermee helpt de regionale samenwerking gemeente Nijmegen invulling te geven aan het Programma Laadinfrastructuur.

1.3

Doel & scope

Het doel van het Programma Laadinfrastructuur is regie te nemen op het opschalen van laadinfrastructuur in Nijmegen om te zorgen voor een goede inpassing in de openbare ruimte en om inwoners, bezoekers en bedrijven het vertrouwen te geven om de stap naar elektrisch vervoer te maken. Het Programma Laadinfrastructuur beschrijft hoe de gemeente Nijmegen invulling geeft aan de toenemende vraag naar laadpunten en de inpassing van de laadinfrastructuur in de stad richting 2025 inclusief een werkagenda voor de korte termijn. Het programma omvat de volgende onderdelen: 1. De huidige situatie en opgave waar Nijmegen voor staat om de groei van elektrisch vervoer mogelijk te maken; 2. Uitgangspunten voor de uitrol van laadinfrastructuur die passen bij de opgave en ambities van de stad Nijmegen; 3. Een concrete werkagenda 2021-2023 inclusief organisatie en middelen. Het Programma Laadinfrastructuur richt zich op de volgende vervoersegmenten: individueel personenververvoer, doelgroepenvervoer en taxi’s, logistiek (bestel- en vrachtvoertuigen), OVbussen, vaartuigen en Light Electric Vehicles (LEV’s). De meeste aandacht in het programma gaat uit naar individueel personenvervoer, gezien dit verreweg het grootste segment is met de meeste groei van elektrisch vervoer de komende jaren en de gemeente een voorname rol heeft om dit te faciliteren.

Het Programma Laadinfrastructuur wordt elke twee jaar herijkt, zodat nieuwe inzichten en ontwikkelingen voor de verschillende voertuigsegmenten kunnen worden meegenomen. Het programma is gericht op laadinfrastructuur voor batterij-elektrische voertuigen, waardoor niet zal worden ingegaan op de infrastructuur voor elektrische voertuigen op waterstof of de infrastructuur voor andere alternatieve brandstoffen zoals biobrandstoffen, CNG en LNG. Voor individueel personenvervoer zoals auto’s wordt verwacht dat batterij-elektrische voertuigen dominant zullen worden. Ook in de overige voertuigsegmenten zal batterij-elektrisch naar verwachting een rol spelen. Voor een deel van de vrachtvoertuigen en vaartuigen zijn ook waterstof en alternatieve brandstoffen een optie. Hier wordt in dit programma echter niet nader op ingegaan.

Programma Laadinfrastructuur Nijmegen

4

1.4

Leeswijzer

Hoofdstuk 2 beschrijft de uitgangssituatie: hoe ziet het laadnetwerk in Nijmegen er nu uit? Hoofdstuk 3 geeft inzicht in de belangrijkste trends en ontwikkelingen op het gebied van elektrisch vervoer en laadinfrastructuur. Hoofdstuk 4 schetst de opgave op het gebied van laadinfrastructuur waar Nijmegen de komende jaren voor staat. In Hoofdstuk 5 worden de strategische uitgangspunten beschreven voor het realiseren van een mix van laadinfrastructuur. Tot slot gaat Hoofdstuk 6 in op de werkagenda en organisatorische capaciteit en middelen die nodig zijn om het Programma Laadinfrastructuur te realiseren.

Programma Laadinfrastructuur Nijmegen

5

2 Huidige situatie laadinfrastructuur en inkoop voertuigen Dit hoofdstuk beschrijft de huidige situatie van het laadnetwerk voor elektrische voertuigen in Nijmegen en de duurzame inkoop van het eigen wagenpark. Als eerste wordt in Paragraaf 2.1 een categorisering van typen laadinfrastructuur gegeven. Paragraaf 2.2 brengt het huidige laadnetwerk voor personenauto’s in kaart. In Paragraaf 2.3 wordt dit afgezet tegen vergelijkbare gemeenten. Paragraaf 2.4 gaat in op het huidige laadnetwerk voor de overige vervoersegmenten. Tot slot wordt in Paragraaf 2.5 de eigen organisatie qua inkoop van voertuigen beschreven.

2.1

Typen laadinfrastructuur

Laadinfrastructuur is er – anders dan tankinfrastructuur – in verschillende variaties en op meer diverse locaties. Alvorens het huidige laadnetwerk in kaart te brengen, daarom eerst een categorisering op hoofdlijnen. Hierbij maken we onderscheid naar laadinfrastructuur voor personenauto’s enerzijds en laadinfrastructuur overige voertuigen anderzijds. Laadinfrastructuur voor personenauto’s Voor het laadnetwerk van personenauto’s voor individueel personenvervoer worden twee dimensies onderscheiden: de toegankelijkheid van de laadpunten en het vermogen van de laadpunten, wat de maximale laadsnelheid bepaalt. Voor de toegankelijkheid van laadpunten wordt onderscheid gemaakt tussen: ● Private laadpunten: laadpunten op eigen terrein, bijvoorbeeld aan huis of bij een bedrijf, die niet publiek toegankelijk zijn. ● Semipublieke laadpunten: private laadpunten die zijn opengesteld voor publiek. Denk aan parkeergarages, tankstations of horeca-locaties. Er kunnen beperkte toegangstijden zijn. ● Publieke laadpunten: volledig publiek toegankelijke laadvoorzieningen, 24/7 toegankelijk zonder barrières zoals slagbomen of poorten.4 Voor het vermogen van de laadpunten wordt onderscheid gemaakt naar: ● Regulier laden: laadpunten met een vermogen tot 22 kilowatt (kW) wisselstroom. Reguliere laadpunten kunnen individueel worden geplaatst of geclusterd worden op een ‘laadplein’.

Het vol laden van een elektrische auto duurt hiermee, afhankelijk van het beschikbare vermogen en de grootte van de batterij, meerdere uren. ● Snelladen: laadpunten met een vermogen van 50 kW of meer op gelijkstroom. Deze laadpunten worden geplaatst op locaties met relatief korte verblijffuncties. Het opladen van een elektrische auto duurt hiermee circa 15-60 minuten. Figuur 2 toont een aantal voorbeelden van verschillende typen laadpunten.

4

Een specifieke categorie vormt die van de verlengd private aansluiting (VPA): dit is een publiek laadpunt bij een openbaar parkeervak dat is aangesloten op een private netaansluiting. Het merendeel van de gemeenten in Nederland staat de VPA niet toe, omdat hier veel haken en ogen aan zitten met betrekking tot eigendom en aansprakelijkheid. Naar aanleiding van een motie voor verlengd private aansluitingen wordt onderzocht of en zo ja, hoe VPA’s in Nijmegen van toegevoegde waarde kunnen zijn. Dit wordt meegenomen in het plaatsingsbeleid waarin de kaders en criteria voor de plaatsing van laadinfrastructuur in Nijmegen worden gespecificeerd.

Programma Laadinfrastructuur Nijmegen

6

Figuur 2: Voorbeelden van laadpunten (links: publiek regulier laadpunt, midden: semipubliek regulier laadpunt, rechts: semipubliek snellaadpunt)

Laadinfrastructuur voor overige voertuigen De overige voertuigsegmenten maken gebruik van de volgende laadinfrastructuur: • Doelgroepenvervoer en taxi’s maken gebruik van dezelfde typen laadinfrastructuur als personenauto’s voor individueel gebruik. De nadruk ligt meestal meer op privaat laden en voor taxi’s vaak ook op snelladen bij een snellader op een taxistandplaats of bij een snellaadstation. • Voor logistiek geldt dat bestelvoertuigen gebruikmaken van dezelfde typen laadinfrastructuur als personenauto’s. Vrachtvoertuigen laden in het algemeen met hogere vermogens dan personenauto’s en maken gebruiken van speciale laadinfrastructuur die daarvoor geschikt is. • OV-bussen laden ook op hogere vermogens dan personenauto’s en maken hiervoor net als vrachtvoertuigen gebruik van specifieke laadinfrastructuur die daarvoor geschikt is. Op depots laden bussen in het algemeen met stekker en vermogens tussen 50kW en 120kW. Ingeval van het tussentijds laden wordt meestal gebruik gemaakt van een pantograafsysteem waarbij met vermogens tussen 300kW en 450kW wordt geladen. • Vaartuigen maken vooralsnog voornamelijk gebruik van walstroom. De eerste pilotprojecten met verwisselbare accu’s voor de binnenvaart zijn inmiddels gestart. Hierbij laden de accu’s tussentijds op bij een stekkerlader op de terminal.

• Light Electric Vehicles zoals elektrische fietsen of speed bikes laden in het algemeen op bij een standaard stopcontact. Soms zijn hiervoor ook laadpalen voorzien zodat deze voertuigen in de publieke ruimte kunnen opladen.

2.2

Huidig laadnetwerk personenauto’s

Het huidige laadnetwerk in de gemeente Nijmegen bestaat uit ruim 300 publieke laadpunten, ruim 200 semipublieke laadpunten en 13 snellaadpunten (zie Tabel 1). Het aantal private laadpunten is naar schatting ca. 450 laadpunten. Tabel 1: Aantallen laadpunten gemeenten Nijmegen (bron: Klimaatmonitor, november 2020)

5

Type laadpunt

Aantal

Private laadpunten Publieke regulier laadpunt Semipubliek regulier laadpunt Snellaadpunt

4505 319 210 13

Schatting EVConsult op basis van RVO.

Programma Laadinfrastructuur Nijmegen

7

Het publiek toegankelijke laadnetwerk voor elektrische voertuigen in Nijmegen bestaat eind 2020 dus uit ca. 550 laadpunten reguliere laadpunten, verdeeld over de gemeente. Het snellaadnetwerk van 13 snellaadpunten is verspreid over vijf locaties, één locatie langs de A15 en vier locaties in de stad ten zuiden van het centrum. In Figuur 3 is de spreiding van het laadnetwerk op een kaart te zien.

Figuur 3: Laadnetwerk Nijmegen met links reguliere laadpunten en rechts snellaadpunten (bron: oplaadpalen.nl, november 20206). Legenda (momentopname): groen = beschikbare laadpunten, rood = laadpunten in gebruik, blauw = geen realtime info.

De gemeente Nijmegen is voor de uitbreiding van het netwerk van publieke laadpunten aangesloten bij de regionale concessie van Gelderland en Overijssel, waarin momenteel Allego en Ecotap verantwoordelijk zijn voor plaatsing van de laadinfrastructuur. De concessie bestaat uit het installeren en exploiteren van 4.500 publieke laadpunten in beide provincies. Via de website https://openbaarladen.nl/nijmegen kunnen bewoners en werknemers een publiek laadpunt aanvragen. Hierbij wordt het principe ‘paal volgt auto’ gebruikt: dit houdt in dat EV-rijders een publiek laadpunt kunnen aanvragen vanaf het moment dat ze een elektrische auto (besteld) hebben. De huidige werkwijze is daarmee reactief en vraaggestuurd. Dit leidt tot een toename van het aantal publieke laadpunten die de groei van elektrische personenauto’s volgt. Zo waren er in Nijmegen in november 2017 nog slechts 27 publieke laadpunten gerealiseerd, terwijl dit per november 2020 waren dat er 319, zoals zichtbaar is in Figuur 4 hieronder.

6

Zie: https://oplaadpalen.nl/; dataleverancier Ecomovement (tevens dataleverancier van de Klimaatmonitor).

Programma Laadinfrastructuur Nijmegen

8

Figuur 4: Groei laadpunten 2016-2020 in Nijmegen (bron: Klimaatmonitor, november 2020)

2.3

Benchmark huidige laadnetwerk

Om het huidige laadnetwerk in Nijmegen in perspectief te plaatsen is het aantal elektrische personenvoertuigen en het aantal laadpunten ten opzichte van het inwoneraantal vergeleken met vier andere gemeenten: Apeldoorn, Arnhem, Groningen en Amsterdam. Deze zijn gekozen als referentie, omdat de eerste drie vergelijkbare middelgrote gemeenten zijn en Amsterdam koploper op het gebied van elektrisch vervoer is in Nederland. Daarmee geeft dit een goed perspectief van waar Nijmegen momenteel staat in de transitie naar elektrisch vervoer. Uit deze benchmark blijkt dat de uitrol van laadinfrastructuur in Nijmegen ten opzichte van het aantal elektrische voertuigen per inwoner significant lager ligt dan in de overige gemeenten (zie Tabel 2). In Nijmegen zijn een kleine 1.000 elektrische personenauto’s, waarvan ongeveer de helft volledig elektrisch en de andere helft plug-in hybride-elektrisch.7 In Arnhem zijn bijna 1.400 EV’s, in Apeldoorn ruim 2.000 en in Groningen 2.500 EV’s. Ook het aantal laadpunten, met name semipublieke reguliere laadpunten en snellaadpunten, blijft achter ten opzichte van de overige gemeenten. Dit betekent dat Nijmegen achterblijft in de transitie naar elektrisch vervoer. Tabel 2: Benchmark elektrische personenvoertuigen en laadpunten (bron: Klimaatmonitor, november 2020)

Stad Nijmegen Apeldoorn Arnhem Groningen Amsterdam

7 8

Inwoners [2019] 176.731 162.445 159.267 231.299 862.965

Aantal EV’s8 961 2.072 1.371 2.533 11.831

EV’s per 1.000 inwoners 5,4 12,8 8,6 11,0 13,7

Publieke reguliere laadpunten 319 257 568 408 3.722

Semipublieke reguliere laadpunten 210 320 239 408 2.371

Snellaadpunten 13 64 35 21 101

Klimaatmonitor – https://klimaatmonitor.databank.nl/dashboard/dashboard/mobiliteit/ (maart, 2021). Aantal geregistreerde elektrische personenauto’s, zowel volledig elektrisch als plug-in hybride voertuigen.

Programma Laadinfrastructuur Nijmegen

9

Dit blijkt ook uit Figuur 5 waarin het aantal laadpunten per type is afgezet tegen het aantal inwoners. Hieruit blijkt dat Nijmegen achterloopt in de uitrol van laadinfrastructuur, in het bijzonder als je dit vergelijkt met Amsterdam en Arnhem. In Nijmegen zijn ca. 550 inwoners per publiek regulier laadpunt, terwijl dit in Amsterdam en Arnhem respectievelijk 230 en 280 inwoners per laadpunt zijn. Voor de semipublieke laadpunten zijn in Nijmegen ca. 840 inwoners per laadpunt, in Amsterdam zijn dit er slechts 360 en in Arnhem 666 inwoners per semipubliek laadpunt. Het aantal snelladers blijft relatief nog verder achter in Nijmegen met ca. 13.600 inwoners per snellaadpunt ten opzichte van 8.550 in Amsterdam en 4.550 in Arnhem.

Figuur 5: Aantal inwoners per laadpunt naar type (bron: Klimaatmonitor, november 2020)

Het aantal elektrische voertuigen per laadpunt in Nijmegen is wel in lijn met de overige gemeenten (zie Figuur 6). Dit is te verklaren door het feit dat in Nijmegen het ‘paal volgt auto’ principe wordt gehanteerd, waardoor het aantal laadpunten toeneemt met het aantal elektrische voertuigen. Hierbij dient te worden aangetekend dat in de beginfase van de transitie naar elektrisch vervoer, dus bij een beperkt aantal elektrische voertuigen, de verhouding van het aantal elektrische voertuigen per laadpunt in het algemeen lager ligt dan later in de transitie wanneer het aantal elektrische voertuigen groter is. Dit heeft te maken met de beschikbaarheid van laadpunten. Met minder EV’s en een beperkt dekkend netwerk van laadpunten is beschikbaarheid van laadpunten belangrijker en moet de verhouding van het aantal EV’s per laadpunt dus laag zijn. Wanneer het laadnetwerk groeit in lijn met de toename van EV’s is een groter aantal EV’s per laadpunt acceptabel, omdat de kans dan groter is dat op acceptabele afstand een laadpunt beschikbaar is. Dat in acht nemend zou het aantal EV’s per laadpunt in Nijmegen dus eigenlijk lager moeten liggen dan in de overige gemeenten.

Programma Laadinfrastructuur Nijmegen

10

Figuur 6: Aantal elektrische voertuigen per laadpunt naar type (bron: Klimaatmonitor, november 2020)

Concluderend, kunnen we stellen dat de groei van elektrisch vervoer en het huidige laadnetwerk voor elektrische personenauto’s in Nijmegen achterblijft ten opzichte van vergelijkbare middelgrote gemeenten en zeker ten opzichte van een koplopergemeente als Amsterdam. Hoewel de oorzaak niet eenduidig is vast te stellen, mag de beschikbaarheid van laadinfrastructuur geen belemmering zijn voor de opschaling van elektrisch vervoer in Nijmegen.

2.4

Huidig laadnetwerk overige vervoersegmenten

Vanuit de gemeente zijn beleidskaders voor de verduurzaming van de overige vervoersegmenten ontwikkeld (zie Bijlage II). Echter, het huidig laadnetwerk van deze vervoersegmenten is nog beperkt: • Voor doelgroepenvervoer en taxi’s is geen specifiek laadnetwerk voorzien door de gemeente. Het doelgroepenvervoer is aangewezen op private laadlocaties indien de overstap naar elektrisch vervoer wordt overwogen en kan zo nodig bijladen bij snellaadstations. • Voor logistiek (bestel- en vrachtvoertuigen) is ook geen (semi-)publiek laadnetwerk. Voor logistiek EV worden op dit moment door een aantal partijen verkenningen gedaan naar de mogelijkheden. Daarbij zijn betaalbaarheid, deelgebruik, HUB-gedachte (overslag en laden) en locatiebepaling belangrijke onderdelen. Gemeente Nijmegen is aangehaakt op deze initiatieven. Voor bestelauto’s is men aangewezen op de laadinfrastructuur voor personenauto’s of private laadinfrastructuur. • Voor OV-bussen is in Nijmegen nog geen laadinfrastructuur, omdat hier nog geen elektrische bussen rijden. • Voor vaartuigen is de rivier de Waal die door de stad Nijmegen loopt heen een belangrijke ader voor het aanvoeren van goederen en materialen voor zowel de stad als de omgeving. Momenteel wordt gewerkt aan de verduurzaming van de scheepvaart door onder andere het verzorgen van vier walstroompunten aan de Waalkade.

Daarnaast is er een initiatief rond de ontwikkeling van een elektrisch binnenvaartschip met verwisselbare accu’s die op de containerterminal kunnen opladen. • Voor Light Electric Vehicles geldt dat de gemeente momenteel alleen laadinfrastructuur in fietsenstallingen faciliteert, niet in de openbare ruimte. Het gebruik en de behoefte aan laadinfrastructuur voor fietsen wordt gemonitord, zodat de capaciteit op basis hiervan kan worden uitgebreid.

Programma Laadinfrastructuur Nijmegen

11

2.5

Inkoopbeleid gemeentelijke organisatie

Bij de inkoop van producten of diensten is de duurzaamheid in de aanbesteding een belangrijk uitgangspunt. Inschrijvers kunnen door de inzet van zero-emissie vervoer, zoals elektrisch of waterstof, scoren op dat vlak. Toepassing en innovaties op het gebied van elektrisch vervoer of de toepassing van laadinfrastructuur worden gestimuleerd door middel van gunningscriteria. Binnen de gemeentelijke organisatie is duurzaamheid van het eigen vervoer een uitgangspunt. Er zijn voldoende (elektrische) fietsen en elektrische scooters voor de korte afstanden. Qua wagenpark was Nijmegen al een koploper met auto’s en busjes op aardgas. Sinds dit jaar is ook de overstap gemaakt naar elektrische auto’s: negen auto’s van Bureau Toezicht rijden elektrisch. Voor de twintig poolauto’s van verschillende afdelingen is dit jaar de keuze gemaakt voor benzine-hybride auto’s zonder plug-in. Het aanpassen van de parkeergarage onder het stadshuis was te ingrijpend om hier de keuze voor elektrische auto’s te rechtvaardigen. Binnen het contract met de leverancier van het wagenpark is wel de optie opgenomen om doorlopend de mogelijkheid te hebben om in te zetten op verdere verduurzaming. Bij het wagenpark op de gemeentewerf wordt bij vervanging per type vervoer gekeken naar de mogelijkheden voor een volgende stap van verduurzaming en waar mogelijk te kiezen voor elektrisch vervoer.

Programma Laadinfrastructuur Nijmegen

12

3 Trends en ontwikkelingen Elektrische voertuigen en de bijbehorende laadinfrastructuur zijn nog volop in ontwikkeling. Sommige trends en ontwikkelingen hebben invloed op de inrichting van het laadnetwerk. Hieronder worden de belangrijkste trends en ontwikkelingen kort beschreven. Elektrische voertuigen De belangrijkste ontwikkelingen op het gebied van elektrische voertuigen zijn: • Exponentiele groei EV’s: volledig elektrische voertuigen worden betaalbaarder en krijgen een steeds grotere actieradius. Hierdoor wordt elektrisch rijden voor een grotere groep gebruikers interessant. Tegelijkertijd groeit het aanbod van elektrische voertuigmodellen exponentieel, wat doorwerkt in de (toekomstige) markt voor gebruikte elektrische auto’s. • EV’s met grotere accu’s die sneller laden: nieuwe modellen hebben gemiddeld een grotere accucapaciteit en zijn steeds vaker technisch geschikt om op hogere vermogens te laden. EVrijders hoeven dus minder vaak bij te laden en het opladen gaat sneller. Laadinfrastructuur Ook de laadinfrastructuur wordt verder ontwikkeld. De belangrijkste ontwikkelingen op dit gebied zijn: • Snelladen met hogere vermogens: parallel aan de groei van het aantal elektrische voertuigen die met hogere vermogens kunnen laden, groeit het aantal snelladers met hogere laadvermogens.

Tot een 2 jaar geleden was snelladen met 50kW vermogen de norm, nu ligt dat tussen 100-150kW met snelladers en elektrische personenauto’s die met een vermogen van 35okW kunnen laden. Wel blijft snelladen vooral een back-up voor als andere laadmogelijkheden niet volstaan. • Slim laden: het laden van elektrische voertuigen gebeurt steeds slimmer. Hiervoor zijn verschillende achterliggende oorzaken waaronder het profiteren van variabele elektriciteitsprijzen (laden wanneer stroom goedkoper is), het zo duurzaam mogelijk laden (laden wanneer groene stroom beschikbaar is) en het ontlasten van het elektriciteitsnet (laden wanneer de elektriciteitsvraag laag is). Slim laden is een brede term, die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen aansturen. Een laadsessie kan bijvoorbeeld sneller of langzamer verlopen. Een stap verder is de mogelijkheid van bi-directioneel laden. Bij bi-directioneel laden kan het elektrische voertuig stroom terug leveren aan bijvoorbeeld een gebouw of het elektriciteitsnet. Hiermee kunnen pieken en dalen in het energieverbruik worden gebalanceerd. Dit staat nog in de kinderschoenen en wordt momenteel in verschillende steden met pilots getest (zie kader).

Onderzoek waarde van V2G laden van deelauto’s in Lent In 2019 heeft EVConsult in samenwerking met Universiteit Utrecht onderzoek gedaan naar de waarde van V2G (vehicle-to-grid) laden in combinatie met deelauto’s. Deelmobiliteit biedt een mooie kans om de parkeerdruk te verlagen, terwijl V2G laden het net kan ondersteunen. Dit is hard nodig want het aantal inwoners in Nijmegen groeit snel en met name stadsdeel Waalsprong zit in een stroomversnelling. Dit maakte Lent de ideale case om te onderzoeken of V2G laden in combinatie met deelauto’s interessant is. Uit het onderzoek bleek V2G laden van deelauto’s een goed alternatief voor netverzwaring. Echter, de business case zou over een aantal jaar pas interessant worden.

Programma Laadinfrastructuur Nijmegen

13

Wet- en regelgeving Op zowel Europees als nationaal niveau wordt door middel van wetgevende instrumenten en beleidsplannen ingezet op emissievrij vervoer. Bijlage III omvat een beknopt overzicht van de belangrijkste Europese wet- en regelgeving. Relevant is onder meer de Europese richtlijnen voor de energieprestatie van gebouwen: de Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III).9 Nederland heeft deze vastgelegd in het Bouwbesluit. De richtlijn verplicht om laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen aan te leggen bij nieuwbouw, bij ingrijpende renovaties of bij bestaande grotere gebouwen, ook als deze niet worden verbouwd. Onderwerpen waar Nederland op nationaal niveau aan werkt, zijn onder andere: • Brandveiligheid in parkeergarages. • Digitale veiligheid. • Prijstransparantie, zodat voor de gebruiker vooraf duidelijk is wat het laden kost. Het is belangrijk deze ontwikkelingen te volgen en mee te nemen in plannen en inkoopprocedures met betrekking tot laadinfrastructuur in de gemeente.

9

RVO, Laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer – EPBD III (14 december, 2020). Zie: https://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaamondernemen/gebouwen/wetten-en-regels/nieuwbouw/epbd-iii/laadinfrastructuur-elektrisch-vervoer.

Programma Laadinfrastructuur Nijmegen

14

4 Opgave toekomstige laadinfrastructuur De snelle groei van elektrisch vervoer zorgt ervoor dat het huidige laadnetwerk de komende jaren flink moet worden uitgebreid. In dit hoofdstuk wordt de opgave om in de toekomstige laadbehoefte te voorzien beschreven. Paragraaf 4.1 gaat in op de opgave voor laadinfrastructuur voor individueel personenvervoer. Paragraaf 4.2 gaat in op de opgave voor de overige voertuigsegmenten.

4.1

Opgave laadinfrastructuur voor individueel personenvervoer

Voor individueel personenvervoer ligt een integrale opgave om te voorzien in de toenemende laadbehoefte van verschillende doelgroepen: inwoners, bezoekers, forenzen en passanten (via de A15, A73 en N325). Hiervoor is een groeiend netwerk van publieke, semipublieke en private laadinfrastructuur nodig, aangevuld met snellaadpunten. Figuur 7 zet het huidige aantal laadpunten per type af tegen de verwachte de groei hiervan in 2025 en 2030 om de opgave voor de komende jaren concreet te maken.10 Het doel is daarbij niet om het aantal toekomstige laadpunten perfect te voorspellen, maar om een beeld te schetsen van de opgave op het vlak laadinfrastructuur om de ontwikkeling van elektrisch vervoer in de komende jaren niet te beperken.

PROGNOSE LAADINFRASTRUCTUUR NIJMEGEN 6.109

4.448 3.113

2.735 1.698 450

895 319

210

13

77

29

2020

2025 Privaat

Publiek

Semipubliek

2030 Snelladen

Figuur 7: Prognose aantal laadpunten per type in Nijmegen tot 2030 (EVConsult o.b.v. NAL)

Uit de prognose zoals weergegeven in Figuur 7 blijkt dat gemeente Nijmegen richting 2025, met een doorkijk naar 2030, voor een grote opgave staat. Om in 2025 in de laadbehoefte van elektrische personenauto’s te voorzien zijn naar verwachting circa 900 publieke laadpunten nodig in Nijmegen, een verdrievoudiging van het huidige aantal publieke reguliere laadpunten. Daarnaast zijn naar verwachting 1.700 semipublieke laadpunten benodigd in 2025, acht keer zoveel als in 2020. Dit zijn laadpunten op private parkeerterreinen die publiek toegankelijk zijn. Het aantal private laadpunten groeit van circa 450 in 2020 tot circa 2.700 in 2025 om in de laadbehoefte te voorzien. Tot slot is de prognose dat het aantal snellaadpunten meer dan verdubbeld van 13 in 2020 naar circa 30 in 2025. 10

De prognoses zijn gebaseerd op de landelijke prognoses van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (zie Bijlage IV) en geverifieerd aan de hand van prognoses van ElaadNL. Voor een meer nauwkeurige ‘bottom up’ inschatting van de verwachte behoefte aan laadinfrastructuur, met ook inzicht in de geografische spreiding, dient een prognosekaart te worden gemaakt. Deze is tevens waardevol als basis voor het plaatsingsbeleid.

Programma Laadinfrastructuur Nijmegen

15

4.2

Overige vervoersegmenten

Nijmegen staat niet alleen voor een opgave met betrekking tot de uitrol van laadinfrastructuur voor individueel personenvervoer, maar ook in groeiende mate voor andere vervoersegmenten. Hieronder beschrijven we de opgave voor doelgroepenvervoer en taxi’s, logistieke voertuigen (bestel- en vrachtwagens), bussen en Light Electric Vehicles. Doelgroepenvervoer en taxi’s Het d0elgroepenvervoer in Nijmegen is georganiseerd in AVAN, een samenwerkingsverband van 18 gemeenten in de regio Arnhem-Nijmegen. Op 1 augustus 2020 is een nieuw contract ingegaan met vijf vervoerders voor het doelgroepenvervoer de regio. De aanvankelijke looptijd van het contract is 4 jaar, maar dit kan drie keer worden verlengd met 2 jaar, tot uiterlijk 31 juli 2030. Doel is dat AVAN als vervoersysteem in de periode 2025-2030 klimaatneutraal is. Op korte termijn is dus nog geen grote transitie naar elektrisch vervoer te verwachten. Bovendien staan de voertuigen ‘s nachts op privé locaties van de concessiehouders, waardoor bij elektrificatie de laadopgave in de eerste plaats bij de concessiehouder ligt. De omvang van de actieve taxivloot in Nijmegen is onbekend. Wel is bekend dat een tiental voertuigen momenteel elektrisch is. Taxibedrijf CITAX Nijmegen Electric verwacht na de COVID-19 situatie een versnelling in de transitie van de hele taxivloot naar elektrisch.

Gezien een taxi circa iedere 3 jaar vervangen wordt, is het de verwachting dat Nijmegen rond 2025 een nagenoeg volledig elektrische taxivloot kent. Elektrische taxi’s worden nu vooral thuis opgeladen en, in het geval van een Tesla’s, bij de superchargers (150kW) van Tesla. Deze staan langs de A12 bij Duiven of langs de A50 bij Uden. Elektrische taxi’s van andere merken kunnen niet laden bij deze superchargers en maken voor het tussentijds laden gebruik van andere snellaadpunten. Gezien de beperkte hoeveelheid voertuigen en het feit dat elektrische taxi’s zijn aangewezen op dezelfde laadinfrastructuur als personenauto’s, wordt de opgave voor laadinfrastructuur voor taxi’s meegenomen in die van personenauto’s. Daarbij zou het kunnen dat op of nabij specifieke locaties, zoals vaste taxistandplaatsen, publieke laadinfrastructuur wordt gerealiseerd. Bestel- en vrachtvoertuigen Steeds meer bedrijven stappen over op elektrische bestelbussen en vrachtwagens. De ontwikkeling van zero-emissiezones versnelt deze transitie. Nijmegen heeft de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek11 ondertekend en gaat in 2025 over tot invoering van zero-emissiezones voor stadslogistiek in de binnenstad (tussen de singels) en Hof van Holland en mogelijk op de campus Heijendaal.

Zwaardere vrachtwagens en lange afstandsvrachtvervoer zal tot 2025 slechts in beperkte mate elektrisch worden (zie Bijlage V), dus de opgave voor de komende jaren zit in de regionale- en stadslogistiek. Voor zowel stadsdistributie als regionaal vrachtvervoer is de verwachting dat het grootste deel van de laadbehoefte op privéterrein van vervoerders zal worden ingevuld. Voor stadsdistributie zal de komende jaren echter ook een toename van het aantal laadpunten op semipubliek en publiek terrein nodig zijn, in het bijzonder voor bestelbussen. Bestelbussen kunnen dezelfde publieke laadinfrastructuur gebruiken als personenauto’s, maar gebruiken deze intensiever doordat ze gemiddeld meer kilometers rijden en daardoor een grotere laadbehoefte hebben. 11

Uitvoeringsagenda Stadslogistiek. Op weg naar zero-emissie (9 februari 2021).

Programma Laadinfrastructuur Nijmegen

16

Bussen (openbaar vervoer) De provincie Gelderland is concessieverlener van het openbaar vervoer en daarmee ook van de bussen die in Nijmegen rijden. Hoewel er momenteel in Nijmegen nog geen zero-emissie bussen zijn zal dit de komende jaren waarschijnlijk veranderen. In de Nota van Uitgangspunten voor de nieuwe concessie Rijn-Waal is door de provincie vastgesteld dat al het toekomstvaste stadsvervoer emissieloos moet zijn vanaf de start van de concessie in december 2024. Als nieuwe bussen worden aangeschaft voor de overige lijnen moeten deze vanaf 2025 zero-emissie zijn. Alle bussen moeten vanaf 2030 zero-emissie zijn. Ook op regionaal en gemeentelijk niveau is de ambitie vastgesteld om zo snel mogelijk over te stappen op zero-emissie busvervoer. De opties hiervoor zijn elektrisch rijden met of zonder tussentijds opladen (opportunity charging), elektrisch rijden met bovenleiding (in-motion charging/trolley 2.0) of rijden op waterstof. Zodoende ligt er qua busvervoer een potentiële (regionale) opgave om laadinfrastructuur te realiseren. Bij de optie elektrisch met tussentijds opladen, momenteel de meest voorkomende vorm in Nederland, zijn voor de hand liggende locaties voor het tussentijds opladen station Nijmegen en andere eindhaltes voor buslijnen.

Het is de rol van de gemeente om voorafgaand aan de aanbesteding de kaders te schetsen van wat mogelijk is qua laadinfrastructuur in de publieke ruimte. Tijdens de implementatie is er een rol in onder meer de vergunningverlening, toezicht en vaak ook het verlenen van recht van opstal. Vaartuigen Elektrisch varen komt ook op, zowel in de plezier- en recreatievaart als in de binnenvaart. Momenteel gaat het nog om zeer kleine aantallen, waardoor de opgave voor de gemeente Nijmegen qua laadinfrastructuur de komende jaren naar verwachting beperkt is. Voor de binnenvaart zal de energieen laadinfrastructuur veelal op private terminals terecht komen. Voor de plezier- en recreatievaart zijn laadpunten in binnenhavens benodigd om in de toekomstige laadbehoefte te voorzien. LEV’s De opgave voor laadinfrastructuur voor Light Electric Vehicles is naar verwachting beperkt, aangezien deze voertuigen vrijwel altijd op eigen terrein moeten kunnen laden. Een netwerk van (semi)publieke laadinfrastructuur is dus niet noodzakelijk, maar een ‘nice-to-have’ om parkeer- of bezoeklocaties aantrekkelijker te maken voor LEV’s.

Programma Laadinfrastructuur Nijmegen

17

5 Aanpak opgave laadinfrastructuur Elke gebruikersgroep heeft een andere laadbehoefte: waar wordt geladen, hoe vaak wordt geladen en hoe hoog het gewenste laadvermogen is, verschilt. Dit hoofdstuk beschrijft de uitgangspunten die Nijmegen hanteert en acties die hieruit volgen voor de uitrol van laadinfrastructuur in de komende twee jaar. In Paragraaf 5.1 wordt ingegaan op de uitgangspunten en acties die gelden voor laadinfrastructuur voor personen- en bestelvoertuigen. Paragraaf 5.2 geeft de uitgangspunten en acties weer met betrekking tot de laadinfrastructuur voor de overige vervoersegmenten.

5.1

Uitgangspunten laadinfrastructuur voor personen- en bestelauto’s

Voor de uitrol van laadinfrastructuur gelden in Nijmegen de volgende uitgangspunten: 1. Laden gebeurt cf. de ladder van laden zoveel mogelijk op privaat en semipubliek terrein 2. Waar nodig worden proactief publieke laadpunten gerealiseerd 3. Snellaadpunten dienen als vangnet voor regulier laden 4. Nieuwbouwplannen worden ‘EV ready’ 5. Laadinfrastructuur moet passen in het (toekomstig en duurzaam) energiesysteem. 1. Laden gebeurt cf. de ladder van laden zoveel mogelijk op privaat en semipubliek terrein Het laadnetwerk wordt uitgebreid volgens de ‘Ladder van Laden’. Dit betekent dat EV-rijders primair parkeren en laden op eigen terrein (werk en privé). Daarna ligt de nadruk op semipublieke laadvoorzieningen. Indien EV-rijders geen gebruik kunnen maken van private en semipublieke laadpunten, dienen publieke laadpunten te voorzien in de laadbehoefte. Om de druk op de openbare ruimte beperkt te houden, is het van belang dat de private en semipublieke laadinfrastructuur zonder belemmeringen kan worden gerealiseerd. Hiervoor onderneemt Nijmegen de volgende acties: • Inventarisatie en voorbereiding inkoop van laadinfrastructuur in gemeentelijke parkeergarages en op gemeentelijke parkeerterreinen. Hieronder valt: o Richtlijnen opstellen waarin staat beschreven hoeveel parkeerplekken in garages en op terreinen moeten worden voorzien van laadpunten (zie kader, uitwerking volgt).

o Inventariseren welke mogelijkheden bestaan om laadinfrastructuur te realiseren in gemeentelijke parkeergarages en -terreinen. • Inkoop laadinfrastructuur gemeentelijke parkeergarages en -terreinen. • Waar mogelijk commerciële uitbaters van parkeergelegenheden informeren en evt. stimuleren om over te gaan tot de inkoop en realisatie van laadinfrastructuur. • VvE’s en bedrijven informeren d.m.v. een campagne over realisatie van laadinfrastructuur. Richtlijnen laadinfrastructuur gemeentelijke parkeergarages en -terreinen Voor de realisatie van laadinfrastructuur op gemeentelijke parkeerlocaties baseren we ons op de Europese richtlijn energieprestaties bij gebouwen (EBPD III) verankerd in het Bouwbesluit 2012: • Voor nieuwe parkeerlocaties met meer dan 10 parkeervakken op hetzelfde terrein moet minimaal 1 oplaadpunt voor de hele parkeergelegenheid worden aangelegd. Ook moet er leidinginfrastructuur (loze leidingen) worden aangelegd voor 1 op de 5 parkeervakken. Dit geldt ook voor bestaande locaties die ingrijpend worden gerenoveerd. • Voor bestaande locaties met meer dan 20 parkeervakken op hetzelfde terrein moet vanaf 2025 minimaal 5% zijn voorzien van een oplaadpunt.

Programma Laadinfrastructuur Nijmegen

18

2. Waar nodig worden proactief publieke laadpunten gerealiseerd EV-rijders die geen toegang hebben tot een privaat of semipubliek laadpunt moeten kunnen uitwijken naar publieke laadpunten. Gemeente Nijmegen neemt de verantwoordelijkheid voor de uitrol van het reguliere publieke laadnetwerk in handen om het faciliteren van laadinfrastructuur en de kwaliteit van de openbare ruimte in balans te houden. Hiervoor worden de volgende acties ondernomen: • Plaatsingsbeleid opstellen met als uitgangspunt de criteria in het kader hieronder. Met de groei van het aantal elektrische voertuigen en de opkomst van de tweedehandsmarkt is de verwachting dat vraaggestuurde plaatsing alleen niet langer voldoet vanwege de lange doorlooptijden tussen aanschaf van een elektrisch voertuig en plaatsing van een laadpaal. Daarom worden in het plaatsingsbeleid richtlijnen opgenomen voor strategische plaatsing van laadpalen en datagestuurde plaatsing (d.m.v. monitoring van het laadnetwerk wordt laadinfrastructuur gerealiseerd op locaties waar het verbruik hoog is). Op plekken waar de laadbehoefte groot is en de openbare ruimte dit toelaat, worden clusters van laadpalen of opschaalbare laadpleinen gerealiseerd. Dit laatste zijn parkeerplaatsen waar meerdere laadpalen bij elkaar worden geplaatst, zo mogelijk in fases, waarbij deze palen één netaansluiting delen.

Eisen en wensen voor plaatsing van publieke laadinfrastructuur Voor de plaatsing van laadpalen in de openbare ruimte worden de volgende eisen en wensen gehanteerd: • Laadpalen worden niet geplaatst op locaties met een hoge parkeerdruk, tenzij er geen geschikt alternatief is. • Laadpalen worden niet geplaatst op een bestaande invalide parkeerplek, tenzij dit voertuig zelf elektrisch wordt. • Een laadlocatie ligt binnen 300m reële loopafstand van (toekomstige) vraag vanaf het woon- of werkadres van bewoners of forenzen. • De locatie ligt op grond in eigendom van de gemeente. • Er is voldoende ruimte voor een laadpaal en geen belemmering van zicht en doorgang. • De locatie is veilig: laadkabels mogen niet over het trottoir komen te liggen. • Laadpalen worden bij voorkeur niet direct voor een monument of een deur/raam van een woning geplaatst. • Het clusteren van laadpalen in laadpleinen heeft de voorkeur boven losse laadpalen in de openbare ruimte. • Dubbelgebruik van laadpunten tussen bewoners, bezoekers en forenzen wordt gestimuleerd. In het plaatsingsbeleid zullen de criteria in meer detail worden vastgelegd met eisen tot op parkeervakniveau. •

Nijmegen sluit aan bij de nieuwe regionale concessie voor laadinfrastructuur. Hierdoor wordt geprofiteerd van schaalvoordelen, wat tot gunstige laadtarieven leidt. Ook wordt de gemeente ontlast in het organiseren van de aanbesteding, het contractbeheer en de realisatie en exploitatie van het laadnetwerk.

Programma Laadinfrastructuur Nijmegen

19

•

Ontwikkelen prognose- en plankaarten voor regulier en snelladen als operationeel handvat voor de uitrol van laadinfrastructuur (zie voorbeeld in Figuur 8). Doordat aspecten als autobezit en publiek parkeren per wijk flink kunnen verschillen, verschilt ook de laadbehoefte per wijk. Door middel van de ontwikkeling van een prognosekaart, wordt inzicht geboden in de toekomstige laadbehoefte. Op basis van deze laadbehoefte, worden vervolgens in de plankaart geschikte laadlocaties ingetekend op basis van het plaatsingsbeleid. De ingetekende locaties worden afgestemd met Liander, zodat rekening kan worden gehouden met de capaciteit van het elektriciteitsnet. Ook worden de locaties afgestemd met betrokkenen binnen de gemeente en bewoners. Deze stakeholders kunnen input leveren op de locaties, waarna de plankaarten verder worden aangescherpt. Voor de aangewezen locaties in de plankaarten worden verzamelverkeersbesluiten genomen. Indien het laadnetwerk vervolgens moet worden uitgebreid, kiest de nieuwe concessiehouder een locatie uit de plankaart. Doordat de locaties reeds geselecteerd en afgestemd zijn én het verkeersbesluit al genomen is, kan het realisatieproces versneld plaatsvinden.

Figuur 8: Twee uitsneden van een plankaart met laadlocaties o.b.v. plaatsingscriteria en afgestemd met belanghebbenden

Programma Laadinfrastructuur Nijmegen

20

•

•

Monitoring publieke laaddata in het kader van proactief plaatsen. Monitoring levert waardevolle inzichten op over onder meer de groei van elektrisch vervoer in Nijmegen, het gebruik van specifieke laadpunten en de laadinfrastructuur als geheel en de belasting van het energienetwerk. De gemeente is eigenaar van de publieke laaddata. Deze gebruiksdata benutten we om samen met GO-RAL de monitoring en zo mogelijk data-gedreven plaatsing verder invulling te geven. Ondersteunen van mogelijke initiatieven m.b.t. laadinfrastructuur die bijdragen andere mobiliteits- of duurzaamheidsdoelstellingen zoals deelautogebruik door bijvoorbeeld subsidie of privileges te verlenen.

3. Snellaadpunten dienen als vangnet voor regulier laden Snelladen wordt overgelaten aan de markt. De gemeente faciliteert marktpartijen die snelladers willen realiseren Nijmegen. Hiervoor worden de volgende acties ondernomen: • Opstellen plaatsingsbeleid voor snelladers. Hierin wordt uitgewerkt waar snellaadlocaties aan moeten voldoen.12 Daarbij wordt onder meer rekening gehouden met grondposities, veiligheid van de locatie, verkeersintensiteit en doorstroming, huidige brandstofverkooppunten en de capaciteit op het elektriciteitsnet. • In de prognose- en plankaarten (zie uitgangspunt 2) wordt snelladen meegenomen. Door deze kaart openbaar te maken, verkrijgen marktpartijen inzicht in geschikte snellaadlocaties. Ook bestaande grondposities van gemeente Nijmegen worden onderzocht op geschiktheid. Tevens vindt verkenning van mogelijkheden voor snellaadinfrastructuur bij tankstations op gemeentelijke grond plaats. 4. Nieuwbouwplannen worden ‘EV ready’ Gegeven de ambitie vastgelegd voor het realiseren van 10.000 extra woningen in Nijmegen tot 2030 is het zaak hierbij rekening te houden met de ontwikkeling naar elektrisch vervoer. Als gemeente willen we dat nieuwbouwplannen ‘EV ready’ worden ontwikkeld.

Daarom ondernemen wij de volgende actie: • Ontwikkeling van richtlijnen en normering voor laadinfrastructuur bij gebiedsontwikkeling en nieuwbouwplannen met interne afdelingen gemeente en netbeheerder in relatie tot de woonprogrammering (zie kader hieronder voor uitgangspunten, uitwerking in detail volgt).

12

Stappenplan snelladen Provincie Gelderland, maart 2020.

Programma Laadinfrastructuur Nijmegen

21

Richtlijnen voor laadinfrastructuur bij gebiedsontwikkeling Voor de realisatie van laadinfrastructuur bij nieuwbouw volgen we de Europese richtlijn energieprestaties bij gebouwen (EBPD III) verankerd in het Bouwbesluit 2012: • Bij woongebouwen met meer dan 10 parkeervakken op hetzelfde terrein moet voor elk parkeervak leidinginfrastructuur (loze leidingen) worden aangelegd voor de aanleg van laadpunten. Dit geldt voor nieuwe woongebouwen en voor bestaande woongebouwen die ingrijpend worden gerenoveerd. • Bij utiliteitsgebouwen met meer dan 10 parkeervakken op hetzelfde terrein moet minimaal 1 oplaadpunt voor de hele parkeergelegenheid worden aangelegd. Ook moet er leidinginfrastructuur (loze leidingen) worden aangelegd voor 1 op de 5 parkeervakken. Dit geldt ook voor bestaande locaties die ingrijpend worden gerenoveerd. In aanvulling hierop gelden de volgende uitgangspunten bij gebiedsontwikkeling: • In de plan- en ontwerpfase worden toekomstige laadlocaties meegenomen door middel van prognose- en plankaarten. • Nieuwbouwwoningen met eigen parkeergelegenheid worden voorbereid op het laden van een elektrisch voertuig. • Boven- en ondergrondse infrastructuur (zoals netaansluiting en mantelbuizen) naar potentiële laadlocaties in de openbare ruimte op basis van de prognose- en plankaarten wordt gerealiseerd in de bouwfase om te voorkomen dat straten opnieuw open moeten.

• Laadpalen worden gerealiseerd op openbare parkeerplekken waar binnen 1 jaar na oplevering laadpalen zijn voorzien op basis van de prognose- en plankaarten. • Afstemming plaatsvindt met de netbeheerder zodat het elektriciteitsnet voldoet aan de verwachte laadbehoefte. 5. Laadinfrastructuur moet passen in het (toekomstig en duurzaam) energiesysteem Het elektriciteitsnet loopt op een aantal bekende knelpunten in Nijmegen tegen limieten aan. Netbeheerder Liander geeft aan dat voor reguliere publieke laadpalen weinig knelpunten verwacht worden, maar goed en regelmatig overleg blijft noodzakelijk om toekomstige knelpunten snel op het netvlies te hebben. Tegelijkertijd zijn ontwikkelingen gaande die op een slimme manier omgaan met het laden van EV’s en de opwek en distributie van (lokale) energie. Voor een goede inpassing van laadinfrastructuur in zowel het huidige als het toekomstig, duurzaam energiesysteem onderneemt de gemeente de volgende acties: • Inzet op in Nederland geproduceerde duurzame energie op alle publieke laadinfrastructuur. • In afstemming met Liander de plankaarten opstellen, waarbij rekening wordt gehouden met de capaciteit van het elektriciteitsnet. • Ontwikkelingen vanuit onder meer de NAL-werkgroep ‘Anders laden’ volgen en meenemen in de activiteiten van de Werkagenda 2021-2023 en de update van dit programma over 2 jaar.

• Mogelijkheden bieden om proeftuinen op te zetten voor innovatieve laadtrajecten, zoals slim laden en de koppeling lokale opslag en opwek, bij voorkeur met deelauto’s en/of laadclusters om vermindering van autobezit te stimuleren en het ruimtebeslag te beperken. • Onderzoeken waar technische innovaties zoals inpassing van laadinfrastructuur in objecten, verlengd private aansluitingen of eventueel andere vormen van laden een praktische oplossing kunnen vormen voor een slimme inpassing in het energiesysteem.

Programma Laadinfrastructuur Nijmegen

22

5.2

Uitgangspunten laadinfrastructuur overige vervoersegmenten

Voor de realisatie van laadinfrastructuur voor de overige vervoersegmenten, hanteert de gemeente Nijmegen het uitgangspunt dat deze voertuigen zoveel mogelijk moeten laden op privaat of semipubliek terrein. Waar deze voertuigen aangewezen zijn op laadinfrastructuur in de openbare ruimte, gelden onderstaande uitgangspunten. 6. Realisatie van laadinfrastructuur voor e-bussen wordt waar mogelijk gefaciliteerd De gemeente faciliteert realisatie van laadinfrastructuur voor e-bussen, mits de inpassing van de laadinfrastructuur past in de openbare ruimte, door: • Potentiële laadlocaties aan te wijzen, waarvoor zij de (on)mogelijkheden qua inpassing van energie- en laadinfrastructuur in kaart brengt. • Gedurende het eventuele implementatietraject actief betrokken te zijn bij o.a. verlening van vergunningen, opstalrechten, etc. en mogelijkheden voor optimaal gebruik van de energieinfrastructuur. 7. Laadinfrastructuur voor stadslogistiek is voldoende en op tijd beschikbaar De gemeente Nijmegen is als ondertekenaar van de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek verantwoordelijk voor de implementatie van ZE-zones. In dit kader zorgt de gemeente voor voldoende en tijdige beschikbaarheid van laadinfrastructuur voor de logistiek, uiterlijk op 1 januari 2025, door: • De behoefte naar laadinfrastructuur voor stadslogistiek in kaart te brengen.

• Waar nodig de realisatie van laadinfrastructuur op privaat- en semipubliek terrein te stimuleren voor doelgroepen zoals bedrijventerreinen. • Waar nodig de realisatie van laadinfrastructuur in de publieke ruimte te faciliteren. • Te streven naar multimodaal gebruik van de laadvoorzieningen. 8. Ontwikkelingen laadinfrastructuur voor vaartuigen worden gevolgd De gemeente volgt de ontwikkelingen op het gebied van laadinfrastructuur voor vaartuigen. Indien de ontwikkeling hiertoe aanleiding geven, wordt onderzocht hoe in het kader van het Programma Laadinfrastructuur invulling wordt gegeven aan de uitrol van laadinfrastructuur voor vaartuigen.

Programma Laadinfrastructuur Nijmegen

23

6 Uitvoering en organisatie Dit hoofdstuk beschrijft de uitvoering en organisatie voor het Programma Laadinfrastructuur Nijmegen. Paragraaf 6.1 beschrijft de korte termijn werkagenda voor de komende twee jaar. Paragraaf 6.2 gaat in de op de organisatie voor uitvoering van de werkagenda.