Netwerkvisie Nijmegen 30 als norm (gewijzigd na aangenomen amendement)

25

Ongeveer de hel& van de beoogde stadsstraten hee& een wi6e as-markering. Dit is niet in één nacht allemaal te verwijderen of te vervangen door een smalle rode middenstrook of zwarte asfaltstrook. Het voorstel is de tweede hel& van 2026 te gebruiken om alle wi6e as-markering op de nieuwe 30 km/uur stadsstraten te verwijderen of te vervangen.

5.3 Opmaliseren weginrichng bij onderhoudsprogramma Op de wegen en straten in Nijmegen vinden circa elke 20 à 30 jaar groot onderhoud plaats. Dan wordt de straat opnieuw geasfalteerd, veelal in combinae met het vervangen van de riolering. Deze momenten grijpen wij aan om de beoogde stadsstraten die naar 30 km/uur gaan indien nodig te opmaliseren. Voor het uitvoeren van de opmalisaes bestuderen we de verkeerssituae en gaan we in gesprek met bewoners en met de hulpdiensten welke maatregelen nodig zijn. Maatwerk is daarbij aljd een gegeven.

De opmalisaes vergen in eerste instane vaak extra budget. Immers het bestaande budget van het onderhoudsprogramma gaat uit van het vervangen van de huidige situae. Met de opmalisaes willen we bijvoorbeeld oversteeksituaes verbeteren of het wegprofiel versmallen. Het versmallen van het wegprofiel past beter bij de lagere snelheid van het verkeer, daarnaast is er de wens meer ruimte te bieden voor fiets en minder voor het autoverkeer (meer rood en minder grijs). Per saldo levert dat een besparing op in de breedte van de weg. De ruimte die overblij& is vooral in te ze6en voor klimaatadapeve maatregelen.

26

5.4 Gedragscampagne vooraf Op de beoogde stadsstraten die van 50 naar 30 km/uur gebracht worden, is een verandering in ons mobiliteitsgedrag vereist. Communicae en aanvullende gedragsmaatregelen zijn hiervoor nodig. Zowel op de specifieke stadsstraten waar een aanpassing van de snelheid wordt doorgevoerd als stadsbreed. Het zal immers ook jd vergen voordat men gewend is om met een meer beheerste snelheid van 30 km/uur door de stad te rijden. Ons voorstel is om voor het moment van de aanpassingen naar 30 km/uur een stadsbrede gedragscampagne uit te voeren. Amsterdam hee& dit gedaan met de campagne ’30 doen we voor elkaar’. Uit campagne: “30 doen we voor elkaar” Langzamer rijden zorgt voor meer overzicht in het verkeer. Hierdoor verwachten we 25% minder ernsge of dodelijke ongelukken. Wel zo veilig voor de buurtkinderen onderweg naar school, voor de fietsers in de ochtendspits of voor de mensen die wat rusger willen oversteken. Door wat langzamer te rijden zorgen we dat iedereen zich veiliger en relaxter kan verplaatsen in onze stad. 30 doen we voor elkaar!

Amsterdam.nl/30km Voor communicae in de stadsstraten zelf is de campagne die Eindhoven hee& gevoerd een aansprekend voorbeeld. De gemeente hee& speciale posters ontworpen en deze huis aan huis verspreid. Deze posters kunnen aanwonenden van de stadsstraten die naar 30 km/uur gaan voor de ramen of op andere plekken zichtbaar ophangen. Bewonersorganisaes in Nijmegen geven aan te willen helpen In de parcipae vooraf hebben de bewonersorganisaes ook aangeboden te willen helpen in de communicae en in de gedragscampagne. Bijvoorbeeld door buurniaeven te ontplooien, scholen te betrekken en 30/km uur sckers voor groenbakken/ kliko’s te verspreiden.

5.5 Handhaving en techniek

Hier rijden we 30 poster van de gemeente Eindhoven (bron: eindhoven.nl/verkeersveiligheid)

Handhaving Handhaving helpt om hard rijden tegen te gaan. Het gaat dan om snelheidscontroles en het uitdelen van bekeuringen. De gemeente gaat hier zelf niet over. Dit is een taak van polie en het openbaar ministerie (OM). In de gesprekken met polie en OM komt handhaving op snelheid vaak aan bod. Uit de gesprekken blijkt dat de polie beperkt capaciteit beschikbaar hee&, waardoor snelheidshandhaving op beperkte schaal plaatsvindt. Dit staat haaks op de verwachngen van bewoners. De roep vanuit de maatschappij op snelheidshandhaving is de laatste jaren groter geworden, terwijl in de prakjk blijkt dat het minder plaatsvindt. Hard rijdend verkeer staat in Nijmegen in de top 3 aan klachten over de buurt. Dat blijkt uit de wijk- en buurtmonitor die de stad iedere 2 jaar houdt. Hard rijdend verkeer en de daarmee verbonden overlast en verkeersveiligheidsproblemaek staan veel sterker op het netvlies van inwoners dan de afgelopen jaren. In de gehele stad gee& in 2021 37% van de inwoners aan dat zij vaak last hebben van hard rijdend verkeer, tegen 33% in 2019 en 29% in 2017. Omdat wij handhaving op snelheid belangrijk vinden, blijven we polie en OM oproepen tot meer handhaving op snelheid. We zijn structureel in overleg hierover. Echter we zien ook dat de polie maar in beperkte mate toekomt aan de handhaving op snelheid.

Als gemeente zouden we graag zien dat polie en OM méér prioriteit geven aan verkeershandhaving, maar we begrijpen dat zij ook andere prioriteiten hebben. 27

Techniek De technologische ontwikkelingen gaan razendsnel en veranderen stap voor stap de wereld. Ook in onze voertuigen en in ons rijgedrag krijgt techniek een steeds grotere rol. Slimme systemen in de auto helpen de bestuurder zoals de Intelligente Snelheidsassistene (ISA). ISA is een snelheidsbegrenzer die vanaf 2024 verplicht is bij alle nieuwe auto’s die worden verkocht. De snelheidsbegrenzer gee& een waarschuwing als de weggebruiker harder rijdt dan de we6elijke snelheid (een geluidsignaal of trillingen in het stuur). In de huidige regelgeving kan de bestuurder de waarschuwing nog uit ze6en. In de komende jaren zal het aantal auto’s dat is uitgerust met intelligente snelheidsassistene toenemen. Het aantal weggebruikers dat met ISA in Nijmegen rijdt, neemt dan ook toe. Daarmee hee& dit steeds meer impact op het verkeer en de snelheid door de stad. Met steeds meer automobilisten die daadwerkelijk 30 km/uur rijden, hee& dit direct effect op alle voertuigen die er achter rijden.

5.6 Voorbereiding en uitvoering voorgestelde maatregelen in uitvoeringsplan Deze ‘Netwerkvisie mobiliteit: 30 km/uur als norm’ gee& de kaders op hoofdlijnen. Voor de voorbereiding en uitvoering van de voorgestelde maatregelen is het nodig een uitvoeringsplan op te stellen. Hierin nemen we op: Verkeersbesluitprocedure Gedragscampagne Bebordings- en markeringsplan Uitvoeringsplanning en kostenraming In de ‘Agenda Versnelling Mobiliteitstransie’ is afgesproken dat we de effecten van het totale pakket van de beleidsmaatregelen mobiliteit gaan monitoren. Hiervoor wordt een monitoringsplan opgesteld. We nemen daarin de effecten van het verlagen van de maximumsnelheid op de diverse stadsstraten mee, zoals de verkeersveiligheid, de gereden snelheden van het verkeer en de aanrijjden van hulpdiensten. Ook de effecten op luchtkwaliteit en verkeerslawaai betrekken we hierin.

28

Bijlage 1. Hoofdpunten uit parcipae vooraf We hebben gesproken met: Bewonerscollecef SPIN en de mobiliteitsvertegenwoordigers van de diverse Nijmeegse wijkraden (B1.1) Hulpdiensten (ambulance, brandweer en polie) (B1.2) Openbaar vervoer (concessieverlener) (B1.3) Fietsersbond (B1.4) Vertegenwoordiger Economisch Collecef Nijmegen (ECN) (B1.5) Onderstaand zijn de hoofdpunten opgenomen van de resultaten van de gesprekken die we hebben gevoerd.

B1.1 Bewonerscollecef en vertegenwoordiging wijkraden Vanuit het perspecef van de inwoners hebben we gesproken met het bewonerscollecef SPIN. Daarnaast is een bijeenkomst georganiseerd waarbij we met de mobiliteitsvertegenwoordigers van de diverse Nijmeegse wijkraden in gesprek zijn gegaan over 30 km/uur als norm. De belangrijke leerpunten vanuit het perspecef van de bewoners: Zet in op een stadsbrede gedragscampagne. We zullen onze inwoners moeten helpen in de aanpassing naar 30 km/uur als de sociale norm. De verandering naar 30 km/uur vraagt een aanpassing in ons mobiliteitsgedrag van ons allemaal. Zet in op voorbeeldgedrag en benut daarbij ook de kracht en invloed van wijkraden, scholen en zorginstellingen. Combineer de invoeringsdatum met een stadsbrede verkeersweek voor alle basisscholen. Zet in op meer handhaving van de snelheid; zonder handhaving zullen bepaalde doelgroepen de snelheid in de stad niet of nauwelijks gaan veranderen. Wees terughoudend met het gebruik van klinkers en hoge drempels als snelheidsremmers. Dit gee& klachten bij bewoners over geluid en trillingen. Vergeet de huidige woonstraten niet. Ook in de bestaande 30 km/uur zones wordt op diverse plekken hard gereden.

B1.2 Hulpdiensten Om de belangen van de hulpdiensten goed in kaart te brengen hebben we afzonderlijke gesprekken gevoerd met de ambulancediensten, brandweer en polie. De belangrijkste afwegingen voor deze parjen zijn hieronder opgenomen. Ambulancediensten en brandweer Voor de hulpdiensten is het van belang dat de stad nog voldoende 50 km/uur wegen hee& om met een verantwoordelijke snelheid de diverse bestemmingen in de stad te bereiken of het nu gaat om centraal gelegen locaes als de binnenstad of om locaes meer aan de rand van de stad zoals Lindenholt of Kerkenbos. Het gaat dan om de maaswijdte van het totale mobiliteitsnetwerk. In geval van nood is het noodzakelijk dat de hulpdiensten het autoverkeer goed en veilig kunnen passeren. Speciale aandacht gaat uit naar de inrichng en vormgeving van de stadsstraten en de kruispunten. Voor de hulpdiensten is voldoende manoeuvreerruimte relevant. Bijvoorbeeld ruimte om autoverkeer in te halen. Goed voorbeelden zijn de overrijdbare middengeleider op de Muntweg en de bredere berm op de Heyendaalseweg (zie foto’s hierna).

1

Overrijdbare middengeleider op de Muntweg. Hulpdiensten kunnen het autoverkeer bij het kruispunt passeren. (foto: googlemaps)

-

-

Extra ruimte bij middenberm op de Heyendaalseweg, zodat hulpdiensten voor rotonde het autoverkeer kunnen passeren. (foto: googlemaps)

Voor de ambulancediensten zijn de calamiteitenroutes van belang. Zowel calamiteitenroute Noord (Rijnstate-UMC Radboud via Waalburg, Singels, Heyendaalseweg), als de calamiteitenroute Zuid (Rijksweg Malden, Sint Annastraat, Erasmuslaan). Deze moeten ook in de nieuwe situae geen belemmeringen geven in de aanrijjden en met spoed veilig te berijden zijn. Wat de brandweer onderscheidt van de andere hulpdiensten is het zwaardere en langere materieel. De voertuigen hebben daardoor vaak ook een grote draaicirkel. In weginrichng zijn chicanes en haakse bochten voor de brandweer onwenselijk. Dit vraagt aandacht in de opmalisae bij weginrichngen.

Polie De polie onderschrij& de moeven van ‘de snelheid 30 km/uur als norm in de bebouwde kom’, namelijk zo min mogelijk slachtoffers in het verkeer en een fijne leefomgeving. Belangrijk uitgangspunt voor de polie is hoe de stadsstraten met de nieuwe snelheid van 30 km/uur door de wegbeheerder worden ingericht. De inrichng en vormgeving van de weg moet passend zijn bij de gewenste snelheid. Dit is een belangrijk uitgangspunt voor de afweging die de polie maakt bij het advies dat zij geven in de verkeersbesluitprocedure. Duidelijkheid en herkenbaarheid voor de weggebruiker is noodzakelijk. Niet alleen in inrichng van de weg, maar ook in bebording. Het verkeer dat op de stadsstraten te hard rijdt, zijn veelal de bewoners zelf. Op deze wegen rijdt beperkt doorgaand verkeer. De aanpassing van de sociale norm speelt daarom een belangrijke rol. Handhaving op snelheid is nodig om de excessen eruit te halen. Verkeer is en blij& poliewerk. Als er iets gebeurt, dan hee& de polie hierin de we6elijke rol.

B1.3 Openbaar vervoer Voor het busvervoer in de stad staan veranderingen op stapel. Per 28 juni 2026 gaat namelijk een nieuwe busconcessie in. We weten nog niet hoe deze dienstregeling eruit komt te zien. Als stad voeren we op structurele basis gesprekken met de provincie Gelderland in de voorbereiding van de concessie en geven wij mee wat onze wensen en randvoorwaarden zijn voor de bus. Belangrijke hoofdpunten voor het OV zijn: De provincie Gelderland begrijpt de overwegingen om meer straten en wegen naar 30 km/uur te brengen. Voor het openbaar vervoer is op de stadsstraten vooral de voorrangssituae van belang. De bus behoudt op deze routes de voorrang en kan met beheerste snelheid doorrijden. De provincie roept op om terughoudend te zijn met allerlei snelheidsremmende maatregelen zoals drempels en chicanes. Dit leidt voor de busreizigers en voor de chauffeurs voor oncomfortabele ri6en. Daarnaast is het goed om in te spelen op de toekomst. De bussen krijgen ander materieel. Zeker als het busmaterieel allemaal elektrisch is, dan worden de bussen mogelijk langer en vooral zwaarder door de accupakke6en. De nieuwe bussen worden naar verwachng smaller, omdat de buitenspiegels zijn vervangen door camera’s waarmee de buschauffeur de verkeerssituae in de gaten kan houden. Dit hee& voordelen voor de obstakelvrije ruimte. Denk aan het passeren van bomen of lichtmasten.

2

-

De provincie Gelderland gee& aan groot voorstander te zijn van busbanen en voorsorteerstroken. Dergelijke oplossingen zorgen voor een betrouwbare dienstregeling van het openbaar vervoer.

B1.4 Fietsersbond Volgens de fietsersbond moet Nijmegen zo snel mogelijk overgaan tot een snelheidsregime van 30 km/uur in de stad. Het liefst met eenvoudige middelen. De Fietsersbond vraagt zich af: ‘hoe geloofwaardig is 50 km/uur in de stad?’ Voor de verkeersveiligheid is een snelle doorvoering een pré, omdat de verandering van snelheid zorgt voor meer verkeersveiligheid. Andere punten voor de fietsersbond zijn: Veel belangrijker dan de discussie over het exacte cijfer op de snelheidsmeter is dat 30 km/uur als voordeel hee& dat verkeersdeelnemers elkaar weer meer gaan zien. Verkeer is volgens de fietsersbond rekening houden met elkaar! Een meer beheerst snelheidsregime zorgt er voor dat het makkelijker wordt om in het verkeer oogcontact te maken. De stedelijke hoofdwegen met een snelheid 50 km/uur vragen ook aandacht. Denk aan goede en veilige oversteekbaarheid van de S100. Een voorbeeld die de fietsersbond noemt is de oversteek van de Scheidingsweg (fietspad Schu6erspad). De fietsersbond vraagt aandacht voor de snelheid en een veilige inrichng van bedrijventerreinen. Als 30 km/uur de norm in de stad is, dan geldt dat ook voor de bedrijventerreinen. Los van de discussie over de snelheid vindt de fietsersbond dat de veiligheid voor fietsers en voetgangers op veel plekken op de bedrijventerreinen niet goed of zelfs helemaal niet geregeld is.

B1.5 Economisch Collecef Nijmegen Het Economisch Collectief Nijmegen is een samenwerkingsverband tussen de besturen van de grote werklocaties in Nijmegen. De bereikbaarheid van bedrijventerreinen is voor hen relevant. Punten die tijdens het gesprek genoemd zijn: Vergeet de bedrijventerreinen niet. Een voorbeeld waar verkeer op gespannen voet staat met de omgeving is de Hogelandseweg op de Westkanaaldijk. Hier is sprake van een dubbele functie van zowel bedrijvigheid als een verkeersverbinding tussen Beuningen en Lindenholt. Een dergelijke weg met diverse gebruikers vraagt om een (verkeersveiligheids)aanpak. ECN spreekt de zorg uit over het gebruik van allerlei verkeersmaatregelen zoals drempels. Het pleidooi is om hiermee terughoudend te zijn. Beter is het om te sturen op het verkeersgedrag. Tenslotte vindt ECN de snelheid van fietsers een aandachtspunt, juist vanuit verkeersveiligheid. 30 km/uur als Snelheid van het autoverkeer is ook een probleem op norm geldt ook voor de elektrische fiets en de fatbike. bedrijventerreinen, zoals op de Hogelandsweg (foto: googlemaps)

3