Netwerkvisie Nijmegen 30 als norm (gewijzigd na aangenomen amendement)

Definieve versie na vaststelling in de raad d.d. 29 januari 2025, inclusief aanpassingen conform de volgende amendementen en toezegging: • Amendement: ‘schiet het doel niet voorbij’ • Amendement: ‘versmalling wegen verdient een eigen debat’ • Amendement: ‘neem de Gri&dijk meteen mee’ • Toezegging: ‘de tekst over ‘fietssuggesestroken worden fietsstroken’ op pagina 12 van de Netwerkvisie te schrappen’

0

1

2

Inhoudsopgave 1. Aanleiding om 30 km/uur als norm in te voeren ................................................................................................ 4 1.1 Opdracht van de raad: 30 km/uur op de goede wegen ............................................................................... 4 1.2 Aanpak verkeersveiligheid hard nodig ......................................................................................................... 4 1.3 Groei van de stad dwingt ons tot andere mobiliteitskeuzes ........................................................................ 5 1.4 Inwoners en stakeholders zijn betrokken bij opstellen Netwerkvisie: Mobiliteit ........................................ 5 1.5 Leeswijzer .................................................................................................................................................... 5 2. Effecten van deze visie ........................................................................................................................................ 6 2.1 Minder ernsge verkeersgewonden ............................................................................................................. 6 2.2 Meer ruimte voor fietsers en voetgangers ...................................................................................................

7 2.3 Meer ruimte voor klimaatadaptae ............................................................................................................. 7 2.4 Minder korte autori6en ................................................................................................................................ 8 2.5 Minder verkeerslawaai ................................................................................................................................. 8 2.6 Doorstroming voor OV en hulpdiensten blij& op peil ................................................................................... 8 2.7 Beperkt effect op schone lucht in de stad .................................................................................................... 9 2.8 Andere routes autoverkeer en vrachtverkeer ............................................................................................... 9 3. Onze visie op het mobiliteitsnetwerk................................................................................................................ 10 3.1 Verbeteren kwaliteit voor voetgangers door meer verblijfskwaliteit openbare ruimte ............................. 10 3.2 Voorrang voor hoofdfietsroutes en meer ruimte voor de fiets ..................................................................

11 3.3 Bus bundelen op stedelijk hoofdwegen ...................................................................................................... 12 3.4 Stedelijke hoofdwegen blijven 50 km/uur voor de bereikbaarheid van de stad ........................................ 14 3.5 Doorkijk naar vervolg: doorgaand verkeer ontmoedigen 4. Welke stadsstraten worden 30 km/uur? ........................................................................................................... 17 4.1 Introduce van een nieuw wegtype ‘GOW30’ ............................................................................................ 17 4.2 Welke wegen gaan in ons voorstel naar 30 km/uur? .................................................................................. 18 4.3 Afwegingskader GOW30 ............................................................................................................................. 20 4.4 Hoe zien GOW30/ stadsstraten eruit? ........................................................................................................ 21 4.5 Onze drie inrichngsvarianten voor de GOW30/ stadsstraten ................................................................... 22 5. Hoe gaan we het invoeren?...............................................................................................................................

24 5.1 Gefaseerde invoering in 3 fasen ................................................................................................................. 24 5.2 Welke maatregelen bereiden we voor? ...................................................................................................... 25 5.3 Opmaliseren weginrichng bij onderhoudsprogramma........................................................................... 26 5.4 Gedragscampagne vooraf ........................................................................................................................... 27 5.5 Handhaving en techniek ............................................................................................................................. 27 5.6 Voorbereiding en uitvoering voorgestelde maatregelen in uitvoeringsplan .............................................. 28 Bijlage 1. Hoofdpunten uit parcipae vooraf ........................................................................................................ 1 B1.1 Bewonerscollecef en vertegenwoordiging wijkraden............................................................................... 1 B1.2 Hulpdiensten ..............................................................................................................................................

1 B1.3 Openbaar vervoer ....................................................................................................................................... 2 B1.4 Fietsersbond ............................................................................................................................................... 3 B1.5 Economisch Collecef Nijmegen ................................................................................................................ 3

3

1. Aanleiding om 30 km/uur als norm in te voeren 1.1 Opdracht van de raad: 30 km/uur op de goede wegen In de raadsvergadering van 7 juni 2023 hee& de raad bij de behandeling van raadsvoorstel Versnelling Mobiliteitstransie een moe aangenomen over ’30 km/uur op de goede wegen’. Daarmee vraagt de raad in feite om een plan te maken waarbij 30 km/uur de norm wordt in de stad. De raad hee& in de moe opgeroepen om: Het plan goed te onderbouwen met de voor- en nadelen; Bij dit plan de bewoners stadsbreed te betrekken; Het uitgewerkte plan aan de gemeenteraad voor te leggen. Een lagere snelheid van het verkeer zorgt voor betere verkeersveiligheid en minder ernsge verkeersgewonden. Daarnaast hee& het ook andere voordelen zoals minder verkeerslawaai en biedt het ruimte om onze infrastructuur ook aantrekkelijker in te richten voor meer groen en verblijven. Een lagere snelheid voor de auto maakt andere vervoeralternaeven aantrekkelijker. Het gevolg daarvan is weer dat het autoverkeer op onze hoofwegen beter doorstroomt.

Perspecef op opgave ’30 km/uur in de stad’ (Bron: Agenda Mobiliteitstransie, 2023)

1.2 Aanpak verkeersveiligheid hard nodig 30 km/uur als norm verbetert onze verkeersveiligheid. En dat is hard nodig. De laatste jaren zien we in onze ongevallenstaseken een verontrustende trend. Het aantal ernsge verkeersgewonden en verkeersdoden sjgt. Dit zien we landelijk terug, ook in onze stad. Sinds 2019 is het aantal ernsge verkeersgewonden in het verkeer verdubbeld. In 2019 kende Nijmegen nog 62 ernsge verkeersgewonden in het verkeer. In 2023 hebben we het al over 128 ernsge verkeersgewonden per jaar in ons verkeer. Dat zijn dus 2 ernsge verkeersgewonden per week. We moeten deze negaeve trend doorbreken.

Aantal ernstige verkeersgewonden per jaar 123

120

128

120 111 82

88 62

2014

2015

2016

2017

2018

2019

69

74

2020

2021

2022

2023

Aantal ernsge verkeersgewonden per jaar in Nijmegen (Bron: VIA Stasek Ongevallen obv BRON database verkeersongevallen van RWS)

De snelheid van voertuigen hee& een grote invloed op het aantal verkeersongevallen en de ernst daarvan. Om serieus werk te maken van de aanpak van de verkeersveiligheid in onze stad is de verlaging van de snelheid van het verkeer in de stad een essenële ingreep. 4

1.3 Groei van de stad dwingt ons tot andere mobiliteitskeuzes Nijmegen groeit van nu 180.000 naar ruim 200.000 inwoners en het aantal banen groeit naar rato mee. Daarmee groeit ook de behoefte aan mobiliteit. Deze voorspelde groei van de stad vraagt om ingrepen in de mobiliteit, zodat we de stad leefbaar houden. Dat betekent dat er geen ruimte is voor extra autoverkeer. Om de groei in autoverkeer aan te pakken is de ‘Agenda Versnelling Mobiliteitstransitie’ opgesteld. Hierin zijn de ambities voor mobiliteit uitgewerkt voor de periode tot 2035. We streven naar: 10% afname autoverkeer 20% afname autobezit 20% toename fiets- en OV gebruik Zonder maatregelen verwacht de stad een toename van circa 10 a 20% autoverkeer. De maatregelen uit de ‘Agenda Versnelling Mobiliteitstransitie’ zorgen ervoor dat we deze berekende groei ombuigen naar een afname van 10% van het autoverkeer. Daarvoor stimuleren we onze inwoners, werknemers en bezoekers om te lopen, fietsen en het openbaar vervoer te gebruiken. Deze mobiliteitsvormen nemen namelijk minder plek in beslag. Hiermee bieden we ook ruimte voor andere opgaven die een plek vragen in onze straten, zoals klimaatadaptae.

Het ruimtegebruik per vervoerwijze in beeld gebracht (Bron: Deel2 Ontwerpers)

1.4 Inwoners en stakeholders zijn betrokken bij opstellen Netwerkvisie: Mobiliteit Deze ‘Netwerkvisie: Mobiliteit 30 km/uur als norm’ is tot stand gekomen door met diverse parjen in gesprek te gaan over het voornemen van 30 km/uur als norm. We hebben gesproken met een vertegenwoordiging van inwoners (wijkraden), hulpdiensten ambulance, brandweer en polie, de concessieverlener van het openbaar vervoer, de fietsersbond en een vertegenwoordiger van Economisch Collecef Nijmegen (ECN). De belangrijkste uitkomst: 30 km/uur als norm kan op veel steun rekenen bij de inwoners en op begrip bij de stakeholders. Daarnaast hebben we gesproken met mobiliteitsexperts en met de gemeente Amsterdam die ervaring hee& met de invoering naar 30 km/uur in de stad. De leerpunten uit alle gesprekken hebben wij verwerkt in deze Netwerkvisie. Daar waar we andere afwegingen hebben gemaakt, is dit in de visie aangegeven.

1.5 Leeswijzer Met 30 km/uur als norm willen we de verkeersveiligheid verbeteren, meer ruimte bieden voor fietsers en voetgangers en klimaatadaptae, het aantal korte autori6en verminderen, verkeerslawaai beperken en doorstroming voor OV en hulpdiensten op peil houden. De verwachte voor- en nadelen van 30 km/uur als norm zijn uitwerkt in hoofdstuk 2: Effecten van deze visie. Een belangrijk uitgangspunt van deze visie is dat we naar het totale mobiliteitsnetwerk van de stad kijken. Dus we betrekken alle modaliteiten: voetganger, fiets, openbaar vervoer, hulpdiensten, autoverkeer en logisek. Dit brede perspecef is uitgewerkt in hoofdstuk 3: Onze visie op het mobiliteitsnetwerk. 30 km/uur als norm betekent niet dat alle wegen in Nijmegen een snelheidsregime van 30 km/uur krijgen. In de visie behoudt Nijmegen een stedelijke hoofdstructuur met een snelheidsregime van 50 km/uur. Op circa de hel& van ons huidige wegennetwerk waar nu 50 km/uur gereden mag worden, verlagen we de snelheidslimiet naar 30 km/uur. Dit noemen we onze stadsstraten.

Welke dit zijn is uitgewerkt in hoofdstuk 4: Welke stadsstraten worden 30 km/uur? Het voorstel hoe we de invoering van meer 30 km/uur in de stad willen realiseren is op hoofdlijnen uitgewerkt in hoofdstuk 5: Hoe gaan we het invoeren? Een samenvaIng van de uitkomsten van de gesprekken met inwoners en andere stakeholders is terug te vinden in bijlage 1: Hoofdpunten uit par-cipa-e vooraf.

5

2. Effecten van deze visie 2.1 Minder ernsge verkeersgewonden De relae tussen snelheid van het verkeer en het effect op verkeersveiligheid is overduidelijk. De aanpassing van de maximumsnelheid maakt de stad verkeersveiliger. Dit bevesgt ook het SWOV (Schng Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) dat onderzoek doet naar de verkeersveiligheid. In het verleden hee& de invoering van een lagere snelheid in woonwijken een forse invloed op de hoeveelheid verkeersongevallen en de ernst van de ongevallen gehad. De introduce van woonerven en 30 km/uur zones sinds de jaren tachg is gepaard gegaan met grote vooruitgang in de verkeersveiligheid. Gemeenten door heel Nederland zijn door de jaren heen aan de slag gegaan met het aanpassen van woonstraten naar 30 km/uur zones. Het belangrijkste gevolg is een veel lagere rijsnelheid van autoverkeer en daarmee veel minder ernsge verkeersgewonden. Met het instellen van 30 km/uur als norm is wederom een sprong te maken in onze verkeersveiligheid. Dit is nodig omdat de verkeersveiligheid de laatste jaren is verslechterd. Het aantal verkeersslachtoffers in Nijmegen is de afgelopen 4 jaar verdubbeld. Verreweg de meeste ongevallen in de stad komen voor op wegen met een maximumsnelheid van 50 km/uur.

Het SWOV verwacht circa 25% minder ernsge verkeersgewonden door de aanpassing van het snelheidslimiet (SWOV, Halvering verkeersslachtoffers in 2030?, 2022). In deze aanname gaat het SWOV uit van een omzeIng van 50 naar 30 km/uur voor de hel& van Gedragscampagne gemeente Amsterdam 30 km/uur de wegen en straten. (foto: ANP/Hollandse Hoogte/ Kim van Dam (2024)

Het voorstel van deze Netwerkvisie is om op ongeveer de helft van de bestaande 50 km/uur wegen de maximumsnelheid te verlagen naar 30 km/uur. Dit willen we in één keer aanpassen, gefaseerd invoeren, vanaf medio 2026. Hierdoor wordt de verkeersveiligheid in één keerop korte termijn verbeterd.

6

Het is niet haalbaar om bij de invoering grote herinrichtingen uit te voeren, gelet op de hoge kosten en op de verkeersoverlast die dat zou veroorzaken. Verder zal de inzet van handhaving door de politie naar verwachting beperkt zijn. Het is daarom reëel om te verwachten dat de feitelijk gereden snelheid soms hoger zal liggen dan 30 km/uur, vooral op rustige tijdstippen. Overdag zal de snelheid lager liggen, omdat de snelheid van de verkeersstroom dan wordt bepaald door automobilisten die zich netjes aan de maximumsnelheid van 30 km/uur houden. Gelet hierop verwachten we na de invoering van de snelheidsverlaging een significante positieve impact op de verkeersveiligheid.

2.2 Meer ruimte voor fietsers en voetgangers Op veel wegen waar nu nog 50 km/uur gereden mag worden, is te weinig ruimte voor een veilige en aantrekkelijke plek voor fietsers. Dit moet anders, ook omdat het aantal fietsers in Nijmegen blij& groeien. Door de maximumsnelheid te verlagen, is er minder ruimte nodig voor autoverkeer en ontstaat een rusger verkeersbeeld met meer ruimte voor fietsers. Hierdoor wordt het veiliger en aantrekkelijk om te fietsen in de stad. De fiets wordt veel meer de hoofdgebruiker van onze stadsstraten. Dit hee& een posieve impact op de gezondheid van onze inwoners. Ook de oversteekbaarheid voor voetgangers is gebaat bij een lagere snelheid van het autoverkeer.

2.3 Meer ruimte voor klimaatadaptae Nijmegen hee& de ambie om klimaatbestendig te worden. Met klimaatmaatregelen bereidt Nijmegen zich voor op meer weersextremen. Bijvoorbeeld door verharding te vervangen door groen, want meer groen zorgt voor verkoeling en het beter opnemen van regenwater. Door meer bomen te planten, zorgen we voor schaduw en koelte bij hi6e. En door regenwater niet langer via het riool af te voeren, maar weer in de bodem te laten zakken, verminderen we verdroging en wateroverlast. Door het verlagen van de maximumsnelheid kunnen we het wegprofiel versmallen. Hierdoor is minder ruimte voor mobiliteit nodig. De ruimte die hierdoor vrijkomt willen we vooral inze6en voor klimaatadapeve maatregelen: minder verharding en meer groen. De daadwerkelijke ruimtewinst door de verlaging van de maximumsnelheid zal per stadsstraat anders zijn. Dit vergt maatwerk en voorbereidingsjd. Voor de uitvoering benu6en we het moment van grootschalige onderhoud. Dit gaat veelal gepaard met een herinrichngsopgave, waarbij we verharding willen vervangen en ruimte bieden voor klimaatadaptae.

Meer ruimte voor groen en bomen na herinrichng Weurtseweg (herinrichng van de Weurtseweg is zomer/ najaar 2024 in uitvoering)

7

2.4 Minder korte autori6en In Nijmegen worden van alle verplaatsingen die binnen de stad blijven circa 50% met de auto afgelegd. (Bron: Keuzes in mobiliteit voor de stad van morgen, 2022). Hier liggen kansen voor een hoger gebruik van de fiets. De eerste verkenning met het verkeersmodel maakt inzichtelijk dat als de snelheid is verlaagt, korte autoritten worden vervangen door fietsritten. Volgens het verkeersmodel zal dit zorgen voor 2 a 3% minder autoverkeer in de stad. De korte autoritten (tussen wijken onderling) worden deels vervangen door lopen en fietsen. Met het volledige maatregelenpakket uit de ‘Agenda Versnelling Mobiliteitstransie’ wordt dit effect aanzienlijk groter.

2.5 Minder verkeerslawaai Verkeerslawaai is een belangrijke bron van geluidsoverlast. Lagere snelheden gaan gepaard met minder geluid. Verkeerslawaai van gemotoriseerd verkeer komt voort uit zowel het motorgeluid als het geluid van de banden. Ook de wegondergrond is een belangrijke factor. In de beleidsnota ’30 km/u in de stad’ hee& Amsterdam becijferd dat 30 km/uur als norm een geluidsreduce oplevert van 3 dB(A). Dit is een enorme winst, omdat dit voor het menselijke gehoor overeenkomt met een halvering van het verkeersgeluid (Technisch bijlagerapport bij het Aceplan geluid Amsterdam 2019-2023). De effecten van minder verkeerslawaai zullen door de stad heen verschillen. Voor de beoogde stadsstraten is het effect in de basis posief. Het verkeer rijdt langzamer en de totale hoeveelheid autoverkeer zal iets lager liggen. Echter het effect op geluid hee& ook te maken met de uiteindelijke inrichng en vormgeving van de weg. Sommige fysieke maatregelen aan de weg kunnen zorgen voor een lichte toename van het geluid, zoals drempels, plateaus of een overrijdbare middenberm uitgevoerd in klinkers. Bij herinrichngen van de stadsstraten die gaan plaatsvinden gedurende het onderhoudsprogramma zijn dit aspecten waar we rekening mee houden.

2.6 Doorstroming voor OV en hulpdiensten blij& op peil Lagere snelheid van de bus door de wijk Een deel van het openbaar vervoer rijdt via de beoogde nieuwe 30km/uur stadsstraten. Een inschaIng is dat een kwart van alle bus kilometers in Nijmegen over de stadsstraten rijden. De verlaging van de snelheidslimiet betekent dat de bussen iets langer onderweg kunnen zijn. We verwachten daarmee een iets lagere gemiddelde snelheid van de bus door de wijk. Deze reisjdvertraging is naar onze inschaIng beperkt. Dit komt doordat de bus op deze straten vaker stopt voor de verschillende haltes die langs de route liggen. Daarnaast is de gemiddelde snelheid van de bus beperkt door oponthoud bij laden en lossen, inparkerende auto’s, oversteekplaatsen of fietsers op de rijbaan. Een posief effect voor de bus is dat de concurreneposie ten opzichte van de auto verbetert. Verder nemen we maatregelen voor een soepele afwikkeling van de bus. De bus houdt voorrang ten opzichte van kruisende woonstraten. Daarnaast willen we geen drempels toe passen waar bussen last van hebben en de bus op de rijbaan laten stoppen voor de halte, zodat de bus na halteren direct kan wegrijden. De betrouwbaarheid van de rijjd van de bus neemt daardoor toe.

Doorstromingsmaatregelen voor OV op de stedelijke hoofdwegen Het meeste openbaar vervoer in Nijmegen rijdt over de stedelijke hoofdwegen, zoals de Graafseweg, de Sint Annastraat en de Marialaan. Daar blij& de maximumsnelheid 50 km/uur en hee& de aanpassing naar ‘30 km/uur als norm’ voor de reisjd van het OV geen effect. Op de stedelijk hoofdwegen wil Nijmegen, vanuit de ‘Agenda Versnelling Mobiliteitstransie’ maatregelen nemen om de betrouwbaarheid voor het OV te verbeteren. Denk aan het doseren van autoverkeer aan de rand van de stad en voorsorteerstroken voor de bus of meer vrijliggende businfrastructuur op plekken waar de bus de stad binnenkomt en op plekken waar het OV mogelijk vertraging oploopt vanwege wachtrijen.

8

Aanrijjden voor hulpdiensten Voor hulpdiensten (ambulance, brandweer en polie) is het esseneel om snel bij een noodgeval te komen. Veranderingen van de snelheid in de stad hebben in theorie effect op de mate waarin de hulpdiensten aan de normjden (Wet Veiligheidsregio) kunnen voldoen. Hulpdiensten mogen bij noodsituaes in de bebouwde kom 30 km/uur sneller rijden dan de geldende maximumsnelheid. Op de stadsstraten betekent dat bij aanpassing van de snelheidslimiet nog steeds een snelheid van 60 km/uur. In de prakjk geldt dat voor de aanrijjden van hulpdiensten het vooral gaat om het vlot en veilig kunnen passeren van ander verkeer en kruispunten. Reisjdverlies komt niet door de snelheidslimiet op de wegvakken, maar door opstoppingen bij de kruispunten. Evenals het openbaar vervoer zijn hulpdiensten gebaat bij voorsorteerstroken en vrijliggende busstroken. Hulpdiensten kunnen bij noodsituaes gebruik maken van de OV-infrastructuur. Nijmegen wil terughoudend zijn in het neerleggen van allerlei drempels op de beoogde stadsstraten. Dit hee& namelijk niet alleen een negaef effect voor de hulpdiensten, het kan ook leiden tot overlast voor geluid en trillingen. We kijken daarom naar busvriendelijke drempels en plateaus of naar het versmallen van het totale wegprofiel.

2.7 Beperkt effect op schone lucht in de stad Nijmegen hee& in 2020 het Schone Lucht Akkoord getekend. Het akkoord beoogt in 2030 een gezondheidswinst van 50% ten opzichte van 2016. Nijmegen neemt hiervoor maatregelen die zijn uitgewerkt in het ‘Uitvoeringsprogramma 2020-2030: Op weg naar een gezonde luchtkwaliteit’. Volgens het onderzoek ‘Academische Werkplaats Gezonde Leefomgeving’ (2023) zal de gemiddelde concentrae skstofdioxide en fijnstof hoogstwaarschijnlijk niet of nauwelijks veranderen bij 30 km/uur in de bebouwde kom. Het effect op de CO2 is beperkt en vooral lokaal. Lagere snelheden verhogen de uitlaatemissies door een verminderde efficiëne van de motor waardoor het brandstofverbruik toeneemt. Aan de andere kant geldt dat 30 km/uur zorgt voor een vloeiender rijgedrag met minder optrekken en afremmen. Dit gee& weer een reduce van de uitstoot. Het verwachte mobiliteitseffect van minder korte autori6en gee& ook een reduce op de CO2-uitstoot. Voor de stedelijke hoofdwegen die 50 km/uur blijven, geldt dat de mate van verkeersafwikkeling een belangrijke factor is voor de luchtkwaliteit. Bij een goede doorstroming hoeven bestuurders minder op te trekken en af te remmen, wat zorgt voor een vermindering in de uitstoot en dus een verbetering van de luchtkwaliteit. De ambie is dat de hoeveelheid autoverkeer in de stad met 10% afneemt.

Mocht dit slagen dan hee& dit een posief effect op de luchtkwaliteit ook langs de hoofdwegen. Daar waar het druk blij& is er weinig tot geen effect te verwachten op de luchtkwaliteit.

2.8 Andere routes autoverkeer en vrachtverkeer Het verlagen van de snelheid heeft invloed op de routekeuzes van het autoverkeer en vrachtverkeer. Voor veel automobilisten wordt het interessanter om via de stedelijke hoofdstructuur te rijden met een snelheid van 50 km/uur. Dit is een gewenst effect, omdat deze wegen ingericht zijn op een veilige afwikkeling van het verkeer. Automobilisten kiezen ook vaker voor een route via de S100 en rijden daarmee buiten de wijken om. Eerste berekeningen met het verkeersprognosemodel geven aan dat het aantal autoritten op de beoogde nieuwe 30 km/uur stadsstraten tussen de 10% a 20% daalt. Minder verkeersdruk op de beoogde stadsstraten is positief voor de woonkwaliteit en leefbaarheid langs de stadsstraten.

QUICK SCAN EFFECTEN MET VERKEERSMODEL De “quick scan” met het verkeersmodel geeft aan dat de stedelijke hoofdwegen die 50 km/uur blijven zonder aanvullende beleidsmaatregelen iets drukker kunnen worden. Deze theoretische toename zal echter niet optreden, omdat het totale pakket aan mobiliteitsmaatregelen gaat zorgen voor een afname van de hoeveelheid autoverkeer in de stad. In de ‘Agenda Versnelling Mobiliteitstransitie’ zijn hiervoor extra maatregelen opgenomen. Denk aan doseren van verkeer aan de stadsrand, automobilisten verleiden gebruik te maken van de hubs/P+R en het verder stimuleren van fiets en openbaar vervoer. Het is nodig deze maatregelen daadwerkelijk uit te voeren om de stad leeTaar en de verkeersdruk op de stedelijke hoofdstructuur beheersbaar te houden.

9

3. Onze visie op het mobiliteitsnetwerk Wat is de betekenis van ‘30 kilometer als norm’ voor ons totale mobiliteitsnetwerk? De visie op het Nijmeegse mobiliteitsnetwerk is uitgewerkt op basis van het STOMP-principe. We geven prioriteit aan het Stappen (lopen), dan het Trappen (fietsen), het Openbaar vervoer, Mobility as a Service (deelmobiliteit) en ten slo6e de Privéauto. De visie op ons mobiliteitsnetwerk is als volgt: Nijmegen gee& ruim baan aan de voetganger en investeert in aantrekkelijke en toegankelijke looproutes van, naar en in de binnenstad en rondom andere centrale bestemmingen. Nijmegen zet in op meer verblijfskwaliteit in de openbare ruimte (paragraaf 3.1) Nijmegen faciliteert de groeiende groep fietsers met een compleet fietsnetwerk. Ook wil de stad de veiligheid op drukke fietsroutes waarborgen. We bieden voorrang voor hoofdfietsroutes en bieden meer ruimte voor de fiets op de beoogde stadsstraten (paragraaf 3.2) Om de bereikbaarheid te garanderen is goed funconerend busvervoer van groot belang. Verbindende regionale buslijnen rijden vlot en betrouwbaar over stedelijke hoofdwegen langs de wijken met minder haltes. Het ontsluitende busvervoer rijdt door de wijken en hee& kortere halteafstanden. We ze6en in op meer vrijliggende businfrastructuur en/ of inhaalstroken voor de bus.

Ook ze6en we in op stadsrandhubs (P+R) gekoppeld aan de hoofdroutes van de bus (paragraaf 3.3) - Stedelijke hoofdwegen blijven 50 km/uur. Met deze hoofdstructuur houden we vast aan een (snelheids)hiërarchie in ons mobiliteitsnetwerk. De stedelijke hoofdwegen hebben in de basis 2x1 rijstroken. Dit principe geldt niet voor de S100. HieropOp de S100 willen we het verkeer van en naar de stad zoveel mogelijk bundelen (paragraaf 3.4) - Om doorgaand autoverkeer door de stad verder te ontmoedigen is een toekomstperspecef geschetst. Hierin wordt de afwikkelcapaciteit voor het autoverkeer in en rond het centrumgebied teruggebracht om extra ruimte te bieden voor het OV (paragraaf 3.5)

3.1 Verbeteren kwaliteit voor voetgangers door meer verblijfskwaliteit openbare ruimte Het smuleren van de voetganger gaat hand in hand met het verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte. Dit doen wij op plekken waar we bouwen aan onze woningbouwopgave en op de plekken waar nu al hoge dichtheden zijn, zoals in de binnenstad, op campus Heijendaal en rondom OV-knooppunten. De voetganger hee& hier prioriteit. In de binnenstad wordt het autoluwe gebied vergroot. Tegelijkerjd krijgt de verblijfsruimte een hoogwaardige inrichng zodat de kwaliteit voor de voetgangers verbetert. Dit is bijvoorbeeld zichtbaar in de ideeën die Nijmegen hee& met de oude stadspoorten. In de ‘Koers van de Binnenstad’ krijgt onder andere het Joris Ivensplein een meer herkenbare entree van de binnenstad. Op deze plek moet het rijdende verkeer zich meer aanpassen aan de omgeving. Het verkeer rijdt met een meer beheerste snelheid (30 km/uur), zodat meer ruimte ontstaat voor de voetgangers, de oversteekbaarheid verbetert en de leeTaarheid een forse impuls krijgt.

3D impressie Joris Ivensplein met zicht op de Hezelpoort (Koers voor de binnenstad, 2024)

In de wijken en buurten waar we stadsstraten naar 30 km/uur aanpassen, willen we bij de herinrichng meer ruimte geven aan verblijfskwaliteit. Dus meer groen en meer ruimte voor de voetgangers. Brede tro6oirs geven een betere toegankelijkheid voor iedereen, van voetganger tot scootmobiel. Ook het oversteken wordt gemakkelijker en veiliger.

10

3.2 Voorrang voor hoofdfietsroutes en meer ruimte voor de fiets Voorrang voor hoofdfietsroutes Nijmegen hee& een jarenlange tradie in het smuleren van de fiets. In 2016 werd Nijmegen verkozen tot Nederlandse fietsstad van het jaar vanwege de hoge kwaliteit aan hoofdfietsroutes in de stad. In het Ambiedocument Mobiliteit 2019-2030 zijn deze hoofdfietsroutes uitgewerkt. In totaal kent de stad op dit moment 17 hoofdfietsroutes. Op diverse plekken in de stad kruist het hoofdfietsnetwerk de beoogde stadsstraten. Op deze locaes willen we de fietser voorrang geven. Denk aan kruispunten als: Oude Molenweg met Sint Jacobslaan Hatertseveldweg met Groenestraat Fort Kijk in de Potstraat met Prins Bernhardstraat

Het hoofdfietsroutenetwerk in Nijmegen (bron: Ambiedocument Mobiliteit 2019-2030)

Meer ruimte voor de fiets: bredere fietsstroken De lagere snelheid voor het autoverkeer. is gunsg voor de fietser. Het snelheidsverschil tussen de fiets en de auto wordt kleiner. Naast de eerder genoemde Hoofdfietsroutes in Nijmegen (Bron: Ambiedocument Mobiliteit 2019-2030) voordelen is dit ook posief voor de fietsbeleving in de stad. Op de stadsstraten waar we de snelheid gaan verlagen, verbeteren we de posie van de fiets. Op diverse plekken in Nijmegen hee& de fiets nu slechts smalle fietsstroken of suggesestroken ter beschikking. Bijvoorbeeld in onze na-oorlogse wijken.

Beperkte ruimte voor fiets in onze na-oorloogse wijken zoals in Malvert en op de O9o C. Huismanstraat (foto’s: googlemaps)

We willen in het wegbeeld van de stadsstraten met fietsstroken de verhouding gaan aanpassen naar meer rood (dus bredere fietsstroken) en minder grijs (dus smallere rijbaan voor het autoverkeer dat met de snelheid van 30 km/uur ook minder ruimte nodig hee&).

11

Suggesestroken worden fietsstroken Op diverse plekken hee& Nijmegen nog zogenaamde suggesestroken. In verschijningsvorm zijn deze vergelijkbaar met fietsstroken. Het verschil is dat een fietsstrook een fietssymbool kent en dat op suggesestroken parkeren en laden en lossen is toegestaan; op fietsstroken niet. Het verschil lijkt klein, maar fietsstroken geven de fietsers meer kwaliteit. Wij willen in Nijmegen de bestaande suggesestroken vervangen door fietsstroken. Dat betekent dat parkeren en laden en lossen op de fietsstroken niet meer is toegestaan, uitgezonderd ontheffingshouders.

3.3 Bus bundelen op stedelijk hoofdwegen Onderscheid tussen verbindend en ontsluitend openbaar vervoer Het busvervoer is grofweg onder te verdelen in: Verbindende regionale buslijnen over hoofdroutes ontsluitende stadslijnen door de wijken

Heyendaalseweg; een stadsstraat met fietsstroken (foto: googlemaps)

De kenmerken van verbindend openbaar vervoer zijn: vlot, betrouwbaar en met een frequene van minimaal 4x per uur. Het verbindt de reizigers vanuit de omliggende kernen met de stad. Daarnaast hee& het een funce tussen de stadsrandhubs en de belangrijke bestemmingsgebieden in de stad. Het verbindend OV rijdt vlot over stedelijke hoofdwegen met minder haltes en langs de wijken. Het ontsluitend busvervoer brengt reizigers naar de wijken en buurten. Reizigers zijn dankzij de ontsluitende stadslijnen verzekerd van openbaar vervoer dichtbij de woning en de overige bestemmingen. De ontsluitende stadslijnen rijden door de wijken en hebben kortere halteafstanden.

CONCESSIE OPENBAAR VERVOER Het busvervoer in de stad is geregeld via een concessie. Niet de gemeente Nijmegen, maar de provincie Gelderland is de concessieverlener van het openbaar vervoer per bus. Zij geven aan de vervoerder de opdracht om bussen te rijden volgens een afgesproken dienstregeling (routes en jden). Nijmegen maakt nu nog deel uit van de busconcessie Arnhem-Nijmegen. De vervoerder Hermes rijdt deze concessie onder de merknaam Breng. Dit contract loopt tot 28 juni 2026. Voor de periode na 28 juni 2026 gaat een nieuwe busconcessie in. Dat betekent een nieuwe vervoerder met ander materieel en een andere dienstregeling. De aanbesteding van de nieuwe concessie is nu in voorbereiding. Het nieuwe contract hee& een loopjd tot en met 2036. Via een aanbestedingsprocedure krijgt de beste aanbieder het nieuwe contract. De gemeente Nijmegen is zelf dus geen opdrachtgever van het openbaar vervoer. De gemeente hee& als wegbeheerder wel de zeggenschap over de bushaltes en de weginfrastructuur. In de voorbereiding van de nieuwe concessie en gedurende de concessie brengt Nijmegen de wensen in, zodat de provincie Gelderland dat kan meenemen in de aanbesteding. Hoe het openbaar vervoer in onze stad per 28 juni 2026 eruit zal zien is nog onduidelijk. De verwachng is dat dit bij de start van de nieuwe concessie op hoofdlijnen lijkt op het bestaande busnetwerk.

De inzet van de provincie is om het OV-netwerk jdens de concessieperiode in stappen door te ontwikkelen. Nijmegen werkt ondertussen aan een eigen visie op het openbaar vervoer. Hierin stellen wij onze wensen en uitgangspunten op. Dit gebruiken wij voor onze inbreng voor de doorontwikkeling van het OV-netwerk jdens de concessieperiode.

12

Hoofdroutes bus blijven 50 km/uur Voor het verbindend openbaar vervoer bieden we een goede en betrouwbare doorstroming. We bundelen hiervoor de verbindende buslijnen zoveel mogelijk op de stedelijke hoofdwegen. De hoofdroutes voor de bus zijn hiernaast ingetekend. Op bijna al deze wegen blij& de snelheid 50 km/uur. Een uitzondering is het rondje over campus Heijendaal, omdat de bus daar door verblijfsgebied rijdt. Verder is het tracé van lijn 331 van Weezenhof/ Aldenhof naar Dukenburg niet weergegeven, omdat deze pas na staon Dukenburg als verbindende lijn rijdt. NB: de raad hee& via een amendement besloten dat ook de Gri&dijk een stadsstraat wordt met 30 km/u. Stadrandhubs zijn gekoppeld aan de hoofdroutes van de bus Aan de randen van de stad ze6en we in op hubs. Dit zijn: P+R Nijmegen-Noord/ Ovatonde, P+R Nijmegen West/ Lindenholt en 2 nieuwe zoekgebieden. Één ter hoogte van de aansluing A73 en de N326/ Wijchenseweg en één nabij de aansluing van de A73 ter hoogte van de Van Boetbergweg. De hoofdroutes voor het hoogwaardig openbaar vervoer. De hoofdroutes voor de bus vallen nagenoeg samen met ons beoogde stedelijk hoofdwegennetwerk (exclusief rondje Heijendaal, Slotemaker de Bruïneweg, Burgemeester Daleslaan, Italiëstraat en GriBdijk)

Voor het goed funconeren van deze stadrandhubs is een verbinding met hoogfrequent OV een randvoorwaarde. In het kaartbeeld hiernaast zijn de 2 zoeklocaes voor een stadsrandhub verbonden aan een HOV-route (zie sppellijnen).

Meer vrijliggende businfrastructuur en/of inhaalstroken voor hoogwaardig OV We willen investeren in een goede afwikkeling voor het openbaar vervoer. Als wegbeheerder willen we dit doen door meer in te ze6en op vrijliggende businfrastructuur of met inhaalstroken voor het openbaar vervoer. Vrijliggende businfrastructuur hee& als voordeel dat de bus geen hinder hee& van ander verkeer en een betrouwbare dienstregeling kan rijden. Ook hulpdiensten kunnen in geval van calamiteiten gebruik maken van deze vrije busstroken. Vrijliggende businfrastructuur is redelijk eenvoudig te maken op routes waar nu nog 2x2 rijstroken beschikbaar zijn voor het autoverkeer (de S100 uitgezonderd). Daar waar het verkeerskundig haalbaar is qua wegcapaciteit, willen we deze routes ombouwen naar 1 rijstrook voor het autoverkeer per richng en de vrijgekomen ruimte inze6en voor busstroken. Bij kruispunten willen we, waar de ruimte dat toelaat, het openbaar vervoer een inhaalstrook geven. Hierdoor kan het OV eventuele wachtrijen van autoverkeer inhalen. Dit is niet alleen nodig voor een betrouwbare dienstregeling, het maakt het ook voor hulpdiensten mogelijk om kruispunten gemakkelijker en veiliger met spoed te passeren. Een dergelijke inhaalstrook is ook te combineren met een halte zoals het voorbeeld op de Industrieweg, rotonde met Voorstadslaan/ Marialaan.

De busstrook Industrieweg eindigt bij rotonde Marialaan. Het OV kan de eventuele wachtrij van het autoverkeer passeren (foto: googlemaps)

13

3.4 Stedelijke hoofdwegen blijven 50 km/uur voor de bereikbaarheid van de stad Stedelijke hoofdwegen blijven 50 km/uur Voor de bereikbaarheid van belangrijke bestemmingen in de stad en de verkeersafwikkeling blij& een aantal wegen in Nijmegen 50 km/uur. Dit zijn onze stedelijke hoofdwegen (zie het kaartbeeld op de volgende pagina). Met deze hoofdstructuur houden we ook vast aan een (snelheids)hiërarchie in ons mobiliteitsnetwerk. Daarmee smuleren we dat het verkeer zoveel mogelijk om buurten en wijken heen rijdt en voorkomen we sluipverkeer. Verkeer van en naar de stad bundelen op de S100 Voor de bereikbaarheid van de stad ze6en we volop in op een goede verkeersafwikkeling op de S100. Van noord naar zuid gaat het om de Graaf Alardsingel, De Oversteek, de Energieweg, de Neerbosscheweg, de Weg door Jonkerbos, de Grootstalselaan tot en met de Scheidingsweg en de Sionsweg. De verkeerslichten geven het verkeer op de S100 zoveel mogelijk prioriteit bij de kruispunten. De S100 hee& daarbij op de drukke delen 2x3 rijstroken (Neerbosscheweg tot Jonkerbosplein) en 2x2 rijstroken ter beschikking. Vanaf Weg door Jonkerbos hee& de S100 per rijrichng 1 rijstrook. In onze filosofie rijdt het autoverkeer voor de verplaatsingen van en naar de stad via de S100.

Bijvoorbeeld naar bestemmingen binnen het gebied van de S100 rijdt het autoverkeer zolang mogelijk op de S100 en slaat op het laatste moment af naar de bestemming. Scheiden van auto en fiets is bij 50 km/uur esseneel Het snelheidsregime van 50 km/uur wordt alleen nog toegepast als de weg ook veilig is ingericht. Dit is conform uitgangspunten van het CROW (Kennisinstuut voor infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer). Daarvoor is het scheiden van auto en fiets esseneel. De wegen die in Nijmegen een snelheid van 50 km/uur behouden, hebben in principe aljd een eigen vrije fietsvoorziening of een parallelweg waar fietsers een veilige plek hebben. Dit is op nagenoeg alle stedelijke hoofdwegen nu geregeld. Er zijn slechts enkele wegen waarop we nu geen vrijliggende fietspaden zijn en waar we moeten afwegen of het haalbaar is deze te realiseren. Bijvoorbeeld op de Groesbeekseweg tussen de Sint Annastraat en de Heyendaalseweg. Stedelijke hoofdwegen 50 km/uur zijn in de basis 2x1 rijstroken Sommige stedelijke hoofdwegen hebben op dit moment nog 2x2 rijstroken. Als principe geldt dat deze wegen één rijstrook per rijrichng krijgen voor het autoverkeer, exclusief de S100. In de prakjk blijkt dat voor de meeste stedelijke hoofdwegen twee rijstroken per rijrichng niet nodig zijn.

Een goede afwikkeling van het verkeer is vooral aWankelijk van de vormgeving en capaciteit van de kruispunten in samenhang met de afstemming van de verkeerslichten. Het terugbrengen van stedelijke hoofdwegen naar 2x1 rijstrook gee& een impuls aan de verkeersveiligheid en zorgt voor minder overschrijdingen van de snelheidslimiet. Dit komt doordat inhalen op deze stedelijke hoofdwegen dan niet meer kan. Dit principe hee& betekenis voor bijvoorbeeld de Van Apelterenweg, Van Schuylenburgweg en de IJpenbroekweg. De vrijgekomen ruimte kan benut worden om busstroken te realiseren.

14

Gri&dijk en Gri&dijk Noord verwijderd

1 Keizer Hendrik VI-singel 2 Keizer Augustusplein 3 Margaretha van Mechelenweg 4 Prins Mauritssingel 5 Waalbrug/ Sint Titussingel 6 Griftdijk 7 Griftdijk Noord 8 Italiëstraat 9 Graaf Alardsingel 10 De Oversteek/ Generaal James Gavinsingel 11 Keizer Traianusplein 12 Sint Canisiussingel 13 Oranjesingel 14 Keizer Karelplein 15 Nassausingel

16 Tunnelweg 17 Campusbaan 18 Groesbeekseweg 19 Sint Annastraat 20 Hatertseweg 21 Slotemaker de Bruïneweg 22 Burgemeester Daleslaan 23 Sionsweg 24 Scheidingsweg 25 Grootstalselaan 26 Weg door Jonkerbos 27 Jonkerbosplein 28 Neerbosscheweg 29 Gaziantepplein 30 Energieweg 31 Industrieplein

32 Verlengde Energieweg 33 Nymaplein 34 Graafseweg 35 Marialaan 36 Industrieweg 37 Ijpenbroekweg 38 Takenhofplein 39 Wijchenseweg 40 Van Schuylenburgweg 41 Steve Bikoplein 42 Van Rosenburgweg 43 Nieuwe Dukenburgseweg 44 Van Apelterenweg 45 Van Boetbergweg

15

3.5 Doorkijk naar vervolg: doorgaand autoverkeer ontmoedigen In de ‘Agenda Versnelling Mobiliteitstransie’ zijn maatregelen voorgesteld om de mobiliteitstransie in de stad te versnellen. Wij werken toe naar een verkeerssituae waarbij we doorgaand autoverkeer in de stad sterker willen gaan ontmoedigen. Bijvoorbeeld autoverkeer dat van de ene kant van Nijmegen via het centrumgebied naar de andere kant van Nijmegen rijdt en geen bestemming hee& in of rond het centrum. Dit sluit aan op de uitwerkingen in de Koers van de Binnenstad en in de Gebiedsvisie Staonsdistrict. Maatregelen die we nemen zijn een autoluwe binnenstad, stadrandhubs, een goede verkeersafwikkeling op de S100 en de inzet van verkeerslichten die het autoverkeer zoveel mogelijk buitenom geleiden. De volgende stap is om het mobiliteitsnetwerk in het centrumgebied aan te passen. Voor het mobiliteitsnetwerk is ons perspecef om binnen de 19de eeuwse schil de verkeersfunce voor het Doorkijk naar vervolgfase aanpassingen voor 30 km/uur als norm autoverkeer te temperen. Dit hee& betekenis voor het geel gearceerde gebied op de kaart. De afwikkelcapaciteit voor autoverkeer op de Singels willen we op termijn terugbrengen. In plaats van 2x2 rijstroken is het toekomstperspecef voor de Singels één rijstrook per rijrichng voor het autoverkeer.

De vrijgekomen ruimte benu6en we om het openbaar vervoer meer prioriteit te geven in de vorm van busstroken. Hierdoor krijgt het openbaar vervoer een impuls en draagt het bij aan de beoogde mobiliteitstransie. Ook de verkeersafwikkeling voor hulpdiensten is hierbij gebaat. De Sint Canisiussingel is onderdeel van de calamiteitenroute van en naar Radboud UMC en zij kunnen bij noodsituaes gebruik maken van de busstroken.

16

4. Welke stadsstraten worden 30 km/uur? 4.1 Introduce van een nieuw wegtype ‘GOW30’ De wijziging van de snelheidsnorm naar 30 km/uur staat niet alleen in Nijmegen op de polieke en maatschappelijke agenda. Het meest bekende Nederlandse voorbeeld is Amsterdam, waar in 2023 de maximumsnelheid in de meeste straten is verlaagd naar 30 km/uur. Ook andere steden zijn bezig om 30 km/uur als norm in te gaan voeren. Het verbeteren van de verkeersveiligheid is in alle gevallen de belangrijkste reden om hiertoe over te gaan. In de Nederlandse context is besluitvorming in de Tweede Kamer over de snelheidslimiet in de bebouwde kom belangrijk geweest. In 2020 is de moe Kröger aangenomen. Deze moe hee& geleid tot een breed gedragen besluit van de Tweede Kamer die 30 km/uur als norm stelt voor de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom. Een hogere maximumsnelheid mag alleen als het veilig kan, en dat moet goed gemoveerd worden. In de uitwerking van deze moe is een nieuwe tussencategorie voor de wegen en straten in de verkeerskunde geïntroduceerd: “een gebiedsontsluingsweg met een snelheid van 30 km/uur”. Deze nieuwe tussencategorie is afgekort tot GOW30. Deze nieuwe categorie is formeel vastgelegd in de wegenverkeerswet (BABW). De nieuwe tussencategorie verandert de indeling van onze straten en wegen. Verkeerskundig noemen wij dit de wegencategorisering.

In de huidige indeling van onze straten en wegen binnen de bebouwde kom kennen we gebiedsontsluingswegen met een snelheid van 50 km/uur. Op deze stedelijke hoofdwegen staat de verkeersfunce centraal. Daarnaast kennen we er&oegangswegen met een snelheid van 30 km/uur. Op deze straten staat de verblijfsfunce centraal. We gebruiken hiervoor de term woonstraten. Met de introduce van GOW30 ontstaat een nieuwe wegcategorie met kenmerken van zowel een verkeersfunce als een verblijfsfunce. Gemeenten die op meer wegen een snelheidsregime van 30 km/uur gaan instellen, zullen de huidige 50 km/uur wegen veelal laten opgaan in de nieuwe tussencategorie van ‘GOW30’.

Verandering in onze wegencategorisering door de introduce van de wegcategorie GOW30

De nieuwe categorie GOW30 is een oplossing voor drukke stadsstraten waar ook aan gewoond wordt of stadsstraten waarbij de bus een funce hee& in de ontsluing van de wijk. Op deze stadsstraten is dagelijks de spanning voelbaar tussen de verkeersfunce en de verblijfsfunce. De GOW30 speelt ook in op de noodzaak om de aanrijjden voor hulpdiensten op peil te houden. Immers deze stadsstraten behouden voorrang op de zijstraten uit de buurt.

17

4.2 Welke wegen gaan in ons voorstel naar 30 km/uur? In de wegencategorisering kennen we nu een onderscheid tussen 50 km/uur gebiedsontsluingswegen en 30 km/uur er&oegangswegen. De toevoeging van de nieuwe wegcategorie van GOW30 gee& een we6elijke basis dit te veranderen. Met de toepassing van GOW30 ontstaat een nieuwe indeling in de wegencategorisering. Ongeveer de hel& van het huidige aantal kilometer weglengte met een snelheid van 50 km/uur in Nijmegen past binnen de inrichngskenmerken van GOW30/ stadsstraten.

Door de introduce van de nieuwe wegcategorie GOW30 en de strengere eisen wat betreB verkeersveiligheid en de posie van de fiets verandert de wegencategorisering in Nijmegen. Het snelheidsregime en de gekoppelde verschijningsvorm zijn in bovenstaande figuur op hoofdlijnen uitgewerkt.

Binnen GOW30/ stadsstraten maken we een onderscheid in: Stadsstraten met fietspaden. Fietsers hebben op deze straten een eigen voorziening, zoals de Tweede Oude Hesenlaan en de Sint Jacobslaan Stadsstraten met fietsstroken, zoals Aldenhof, Malvert, Meijhorst, Tolhuis en Weezenhof en Van Het Santstraat en Broerdijk Stadsstraten met een gemengd wegprofiel zoals Willemsweg en Leuvensbroek In totaliteit willen we voor 84 85 stadsstraten de snelheid aanpassen van 50 km/uur naar 30 km/uur (zie kaart volgende pagina). Dit gee& 75 76 stadsstraten die de nieuwe wegcategorie van GOW30 krijgen (donkerblauw in de kaart). 9 straten gaan naar de categorie woonstraten (groen in de kaart). Hier is geen aanleiding voor de status van gebiedsontsluingsweg. Deze straten gaan naar de categorie woonstraten/ klassieke 30-zone. Met deze aanpassing geldt dat verkeer van rechts voorrang hee& (bij de GOW30 hebben stadsstraten voorrang op woonstraten).

18

Gri&dijk toegevoegd

1 Veemarkt 2 Waalkade 3 Voerweg 4 Kelfkensbos 5 Sint Jorisstraat 6 Hertogplein 7 Van der Brugghenstraat 8 Hertogstraat 9 Bisschop Hamerstraat 10 Stieltjesstraat 11 Van Schaeck Mathonsingel 12 Kronenburgersingel 13 Lange Hezelstraat 14 Burgemeester Hustinxstraat 15 Spoorstraat 16 Het Buske 17 Vrouwe Udasingel 18 Turennesingel 19 Griftdijk Noord 20 Oude Groenestraat 21 Meester Franckenstraat

22 Berg en Dalseweg 23 Koolemans Beynenstraat 24 Van Het Sant-straat 25 Hengstdalseweg 26 Broerdijk 27 Sophiaweg 28 Kwakkenbergweg 29 Postweg 30 Heyendaalseweg 31 Groenewoudseweg 32 Prins Bernhardstraat 33 Coehoornstraat 34 Bijleveldsingel (west) 35 Bijleveldsingel (oost) 36 Kapittelweg 37 Philips van Leydenlaan 38 Erasmuslaan 39 Houtlaan 40 Sint Jacobslaan 41 Edisonstraat 42 Nieuwe Mollenhutseweg

43 Muntweg 44 Willemsweg 45 Da Costastraat 46 Doctor Schaepmanstraat 47 Groenestraat 48 Dobbelmannweg 49 Nieuwe Hezelpoort 50 Voorstadslaan 51 Weurtseweg (oost) 52 Tweede Oude Heselaan 53 Molenweg 54 Wolfskuilseweg 55 Daniëlsweg 56 Paul Krugerstraat 57 Rosa de Limastraat 58 Kanaalstraat 59 Waterstraat 60 Laan van Oost-Indië 61 Weezenhof 62 Aldenhof 63 Malvert

64 Lankforst 65 Meijhorst 66 Tolhuis 67 Teersdijk 68 Zwanenveld 69 Voorrijdlus CWZ 70 Winkelsteegseweg 71 Hulzenseweg 72 Tarweweg 73 Gerstweg 74 Sint Teunismolenweg 75 Oostkanaaldijk 76 Broekstraat 77 Ackerbroekweg 78 Leuvensbroek 79 Smallesteeg 80 Weijbroekweg 81 Kerkenbos 82 Nieuwstadweg 83 Sint Agnetenweg 84 Otto C. Huismanstraat 85 Griftdijk

19

4.3 Afwegingskader GOW30 Een belangrijke theoresche onderbouwing in de keuze welke wegen we verlagen naar 30 km/uur vormt het “Afwegingskader 30 km/h” van het kenniscentrum CROW. Met hulp van het afwegingsschema kunnen wegbeheerders bepalen op welke wegen het wenselijk is om de snelheidslimiet te verlagen naar 30 km/uur en op welke wegen een limiet van 50 km/uur veilig mogelijk is. De stadsstraten die wij in dit voorstel in snelheidsregime willen aanpassen hebben zowel een verblijfsfunce als een verkeersfunce. Stap 1 van het afwegingsschema noemt dit een ‘dubbele funce’. Deze stadsstraten hebben veelal een route voor het openbaar vervoer en zijn ook belangrijk voor hulpdiensten. Dus de verkeersfunce blij& van toepassing (zie ook stap 3 in het afwegingsschema). Daarnaast kennen de stadsstraten voldoende redenen om de snelheid aan te passen naar 30 km/uur. Bijvoorbeeld vanwege leeTaarheid en oversteekbaarheid, maar ook omdat het wegprofiel volgens de huidige inzichten niet veilig is ingericht voor een snelheid van 50 km/uur (dit zijn de stappen 4a en 4b in het afwegingsschema). Afwegingskader met 30 km/uur als leidend principe binnen de bebouwde kom (Bron: CROW, 2021)

Wegen op bedrijventerreinen laten we buiten beschouwing In het afwegingskader van het CROW zijn bedrijventerreinen niet opgenomen. In deze Netwerkvisie laten we deze wegen buiten beschouwing. Dit geldt voor de bedrijventerreinen De Gri&, Noord & Oostkanaalhavens, Westkanaaldijk en Bedrijvenpark Bijsterhuizen. Verkeerskundig geldt dat op deze wegen het zware vrachtverkeer oververtegenwoordigd is. De verkeersfunce is op deze wegen leidend en een echte verblijfsfunce is vaak afwezig. Ook de Staddijk en de Streekweg komen op basis van het Afwegingskader niet uit op GOW30. Op deze wegen ontbreekt aanliggende bebouwing, waardoor de verblijfsfunce beperkt is.

20

4.4 Hoe zien GOW30/ stadsstraten eruit? De ‘GOW30’ is een nieuw wegtype. Dat betekent dat veel praksche ervaring hoe deze stadsstraten er verkeerskundig uit moeten zien in ontwikkeling is. Om gemeenten te helpen met de introduce van deze nieuwe ‘GOW30’ is landelijk een handreiking gemaakt door het kennispla[orm CROW (Handreiking gebiedsontsluingsweg 30 km/h, 2023). In deze handreiking zijn de inrichngskenmerken en de verschillen met de bestaande wegtypes in beeld gebracht. Voor de Nijmeegse situae sluiten wij aan bij de inrichngskenmerken zoals de CROW deze hee& opgesteld. Onderstaand tabel toont de voorkeurskenmerken per wegcategorie. De tabel gee& de landelijke naamgeving en voor de uitlegbaarheid de naamgeving zoals we deze in Nijmegen willen gebruiken. GOW50 stedelijke hoofdweg

GOW30 stadsstraat

ETW30 woonstraat

Functie Snelheid Positie fiets/ auto

Verkeer 50 Scheiden moet: Fietspad

Verblijven 30 Mengen: fiets en auto delen hetzelfde wegprofiel

Verharding

Asfalt

Verkeer en verblijven 30 Scheiden mag: fietspad of fietsstrook Mengen mag; fiets en auto delen hetzelfde wegprofiel (bijvoorbeeld fietsstraat) Asfalt

Kruispunten Verkeerslichten Snelheidsremmers

Voorrang Ja Nee

Bushalte

In haltekom

Oversteken

Faciliteren bij kruispunten

As-markering

Dubbel doorgetrokken (mag ook enkel 3-9)

Parkeren

Bij voorkeur niet

Voorrang Nee, tenzij Ja, bij oversteekplaatsen, op lange rechtstanden en bij bijzonderheden Op rijbaan

Faciliteren bij kruispunten en bij oversteekplaatsen op wegvakken (zebra’s op plateau) Geen witte as-markering; eventueel middenstrook met afwijkende kleur wel mogelijk Ja, alleen langsparkeren

Klinkers (uitgezonderd fietsstraten) Gelijkwaardig Nee Ja, bij oversteekplaatsen, op lange rechtstanden Veelal afwezig (busroutes komen beperkt voor in ETW30/ woonstraten) Niet faciliteren, oversteken in principe overal toegestaan Geen as-markering

Ja, langs/ haaks of eventueel op de rijbaan

Voorkeurskenmerken per wegcategorie

Kort samengevat: • Een zichtbaar verschil tussen de GOW50 en de GOW30 is de as-markering. In de basis zijn bij GOW50 de rijrichngen gescheiden door een wi6e as-markering (of zelfs middenbermen). Bij GOW30 passen we juist géén wi6e as-markering toe. De fiets hee& bij GOW50 een eigen vrijliggende voorziening. • Het belangrijkste verschil tussen de GOW30 en de ETW30 is dat de GOW30 voorrang hee& op de woonstraten. In de prakjk betekent het dat het verkeer op de stadsstraten voorrang hee& op het verkeer uit de zijstraten vanuit de woonbuurt. Uitgezonderd daar waar een GOW30 een hoofdfietsroute kruist. Een ander verschil is de verschijningsvorm. GOW30/ stadsstraten hebben een uitvoering in asfalt, terwijl de uitvoering van ETW30/ woonstraten in principe in klinkers is.

21

4.5 Onze drie inrichngsvarianten voor de GOW30/ stadsstraten De inrichngskenmerken zijn relevant om te bepalen of de stadsstraten in Nijmegen op dit moment al een inrichng hebben die past bij GOW30. Tevens helpen de inrichngskenmerken om te bepalen welke eventuele ingrepen nodig zijn om stadsstraten in de vormgeving eventueel te opmaliseren. Het CROW stelt dat de handreiking gaat om voorlopige inrichngskenmerken. Immers de GOW30 is nog in ontwikkeling dat er nog beperkt ervaring is opgedaan. Dan gaat het onder andere om de exacte breedte van het wegprofiel in samenhang met de drukte van de weg (intensiteiten van het autoverkeer) en het gebruik van markeringen. Op basis van de landelijke ervaringen en specifieke Nijmeegse situaes zien wij 3 inrichngsvarianten van de GOW30/ stadsstraten. Deze 3 typen zijn: 1. Stadsstraten met fietspaden Dit zijn GOW30/ stadsstraten die vrijliggende fietsvoorzieningen hebben. Een dergelijke inrichng is toepasbaar indien voldoende fysieke ruimte aanwezig is. Voorbeelden van deze vormgeving zijn de Tweede Oude Heselaan en de Sint Jacobslaan.

2. Stadsstraten met fietsstroken Dit zijn GOW30/ stadsstraten met de fietser via rode fietsstroken. In inrichng zijn de d’Almarasweg en Zwanenveld voorbeelden.

22

3. Stadsstraten met gemengd wegprofiel Dit zijn GOW30/stadsstraten waarbij fiets, bus en auto de straat delen. Voorbeelden in Nijmegen van stadsstraten met een dergelijke inrichng zijn de Waterstraat en de Hengstdalseweg. De Hengstdalseweg is daarbij deels ingericht als fietsstaat.

De verschillen tussen de drie hoofdtypen (stadsstraten met fietspaden, stadsstraten met fietsstroken en stadsstraten met gemengd wegprofiel) hangen samen met de drukte in auto-intensiteiten en de beschikbare ruimte voor het wegprofiel. Onderstaand figuur gee& hiervan een weergave.

Hoofdtypen GOW30/ stadsstraten in samenhang met het aantal motorvoertuigen per etmaal

23

5. Hoe gaan we het invoeren? 5.1 Één vast moment voor de overgang naar 30 km/uurGefaseerde invoering in 3 fasen We willen de beoogde stadsstraten in één keer de nieuwe snelheid van 30 km/uur geven. We kiezen voor één moment omdat dit de meeste duidelijkheid gee& aan de inwoners en weggebruikers. Dit voorkomt een lappendeken aan verschillende snelheidslimieten in de stad. We kiezen er dus niet voor om de overgang naar 30 km/uur ‘straat na straat’ te doen in combinae met herinrichng. Dit kost teveel jd. Een dergelijke aanpak zou betekenen dat de hele operae circa 20 à 30 jaar duurt, voordat alle beoogde stadsstraten opnieuw zouden zijn ingericht. Aangezien we nu de verkeersveiligheid in de stad willen verbeteren is het beter om in één keer de snelheid te verlagen. Als moment van overgang naar 30 km/uur op de stadsstraten is ons voorstel: medio 2026. Dit gee& de mogelijkheid om na vaststelling de voorbereidende werkzaamheden te gaan verrichten (bebordings- en markeringsplan, verkeersbesluitprocedure, uitvoeringsplanning en kostenraming) en een gedragscampagne te gaan starten. Daarbij is het handig om een moment te kiezen in samenhang met de nieuwe concessie voor de bus. Deze start per 28 juni 2026. De nieuwe vervoerder kan de aanpassingen van het snelheidslimiet dan meenemen in de nieuwe dienstregeling.

NB: de raad hee& via een amendement besloten dat de invoering gefaseerd dient te worden, waarbij onderscheid wordt gemaakt naar 3 fasen: • Fase 1: omzeIng in één keer, medio 2026 Dit zijn de straten met een hoog veiligheidsrisico, namelijk straten waar relaef veel verkeersongevallen zijn gebeurd en straten zonder fietsvoorzieningen. Deze straten kunnen worden omgezet naar 30 km/uur door plaatsing van borden en aanpassingen van de wegmarkeringen. • Fase 2: omzeIng na aanvullende maatregelen Dit zijn de straten die niet onder fase 1 of 3 vallen. Deze straten kunnen worden omgezet naar 30 km/uur als aanvullende maatregelen voor een veilige en herkenbare weginrichng zijn gerealiseerd. Hierbij kan gedacht worden aan: o het plaatsen van fysieke snelheidsremmende maatregelen zoals drempels, rijbaanversmallingen of verkeersplateaus, of; o het toepassen van bestrangsmaterialen die aantoonbaar bijdragen aan lagere rijsnelheden, zoals klinkers in plaats van asfalt, of; o het toevoegen van groenvoorzieningen (bijvoorbeeld bomen of plantenbakken) en duidelijke markeringen (zoals belijning of bebording) om het wegbeeld visueel te versterken. Indien het college kiest voor andere snelheidsremmende maatregelen, dient dit gemoveerd en onderbouwd te worden.

• Fase 3: omzeIng na herinrichng Dit zijn de straten met vrijliggende fietspaden, de straten die tot en met 2030 aan de beurt zijn voor onderhoud én de straten als onderdeel van gebiedsontwikkelingen. Deze straten kunnen worden omgezet na 30 km/uur zodra een herinrichng gekoppeld kan worden aan groot onderhoud of aan een gebiedsontwikkeling. In fase 1 en 2 wordt de omzeIng gerealiseerd met beperkte maatregelen. Zodra er op termijn groot onderhoud aan deze wegen nodig is, zullen deze wegen indien nodig alsnog worden heringericht conform voorgestelde inrichngskenmerken. Bij herinrichngen van wegen worden belanghebbenden acef betrokken. Dit zijn in ieder geval omwonenden, hulpdiensten en de ov-concessiehouder.

24

5.2 Welke maatregelen bereiden we voor? Fysieke maatregelen vóór de omzeEng De overgang tussen 30 km/uur en 50 km/uur maken we duidelijk met 30 km/uur poorten. We willen dit efficiënt doen door zoveel mogelijk hergebruik van de bestaande 30 km/uur zone portalen. Deze verplaatsen we naar de nieuwe overgangszone van 30km/uur naar 50 km/uur. Daarnaast willen we dubbele markering aanbrengen op het wegdek inclusief het getal “30”. Een voorbeeld van een 30 km/uur poort is de overgang tussen de Marialaan en de Voorstadslaan (zie foto hiernaast).

30km/uur portaal bij overgang Voorstadslaan/ Marialaan (foto: googlemaps)

Vóór medio 2026 willen we in ieder geval op alle locaes in Nijmegen waar de weggebruiker van 50 km/uur naar 30 km/uur gaat deze 30 km/uur poorten klaar hebben. We maken een speciale scker die we over het zonebord heen plakken. Daarmee gee& het bord ook een vooraankondiging, vergelijkbaar zoals Amsterdam deze operae hee& uitgevoerd (zie foto hiernaast). Op de nacht van de daadwerkelijke snelheidswijziging halen we de scker weg en geldt de nieuwe snelheid van 30 km/uur. Vooraankondiging 30 km/uur op verkeersborden

Fysieke maatregelen ná de omzeEng in Amsterdam (foto: gemeente Amsterdam) De bestaande 30 km/zones in de buurten en wijken gaan dan op in een groter gebied waar 30 km/uur de norm is. In de periode na invoering halen we de bestaande portalen bij de ingang van de huidige 30-zones weg; deze zijn dan niet meer nodig. Met deze ingreep reduceren we de hoeveelheid verkeersborden in Nijmegen.

Een belangrijk herkenbaarheidskenmerk van GOW30 is het ontbreken van wi6e wegmarkering op de wegas. Vooral de stadsstraten met fietsstroken kennen in de huidige situae in Nijmegen veelal nog een wi6e as-markering. Dit past niet bij het beeld van 30 km/uur (of zoals het CROW stelt niet conform wegkenmerken GOW30). Met de overgang naar GOW30 willen we de wi6e as-markering op deze stadsstraten weghalen. Dit kunnen we doen door de wi6e as-markering te verwijderen of door een andere De wi9e as-markering zoals hier op Malvert halen we weg (foto: googlemaps) markering aan te brengen. Een voorbeeld is om een smalle rode middenstrook over de wi6e as-markering aan te brengen of een zwarte asfaltstrook aanbrengen over de wi6e wegmakering. Eenduidigheid van de uitvoering is daarbij een belangrijk uitgangspunt.

Voor de herkenbaarheid van de nieuwe 30 km/uur is het ‘overplakken’ van de wi9e as-markering door een smalle rode middenstrook zoals op de Parkweg of op Doddendaal of door een zwarte asfaltstrook zoals op Oostkanaaldijk een ope (foto’s: googlemaps)