Eindrapport 'Veilig van Spoor tot Stier' Nijmegen

‘VEILIG VAN SPOOR TOT STIER’ Oplossingen voor een veilige, leefbare en duurzame Tweede Oude Heselaan en Molenweg

Definitief

COLOFON Opdrachtgever

Gemeente Nijmegen in samenwerking met burgerinitiatief ‘veilig van spoor tot stier’

Titel

‘Veilig van spoor tot stier’ Oplossingen voor een veilige, leefbare en duurzame Tweede Oude Heselaan en Molenweg

Kenmerk Datum publicatie

012486.20230930.R1.04 3 mei 2024

Projectteam Goudappel

Aron Vossebeld, Leon Rook, Jeroen Kuijpers, Marco Aarsen en Alex Mulders

Projectteam opdrachtgever

Alexander Beterams, Davy Beumer, Jeffrey Leeuwenhaag, Marjolijn Evers, (gemeente Nijmegen) Yannick Weesepoel en Eric Kroes (burgerinitiatief ‘veilig van spoor tot stier’)

Status

Definitief

1 WE DOEN HET SAMEN

Pag. 4

2 ANALYSE BESTAANDE SITUATIE

Pag. 8

1.1 1.2 1.3

2.1 2.2 2.3

Aanleiding & opgave Participatie staat centraal Stappen in het proces

Hoe wordt de weg beoordeeld door de wijk? Hoge ongevalsrisico’s en meerdere ongelukken Een divers gebruik tussen spoor en stier

3 UITGANGSPUNTEN BIJ ONTWERPVARIANTEN 3.1 3.2 3.3 3.4

Elk deelgebied met eigen varianten en detailniveau Wat gebeurt er bij 30 km/u? Ontwerpelementen bij verschillende snelheden Overige uitgangspunten

Pag. 19

4 ONTWERPVARIANTEN

Pag. 29

5 ADVIES

Pag. 52

BIJLAGE

Pag. 63

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8

Inleiding Tweede Oude Heselaan Kruispunt Tweede Oude Heselaan – Molenweg Molenweg middendeel Kruispunt Molenweg – Wolfskuilseweg Molenweg westelijk deel Grove kostenraming

Zet in op 30 km/u voor heel Nijmegen West Benut onderhoudswerkzaamheden Molenweg Kies voor een groene inrichting aan de kant van de bewoners Maak het kruispunt Wolfskuilseweg compacter Voeg kruispunt Tweede Oude Heselaan met Molenweg toe aan onderhoudsinvesteringen Zet in op gerichte maatregelen voor verbetering Tweede Oude Heselaan Zet in op gerichte maatregelen tussen Wolfskuilseweg en Daniëlsplein Ga in gesprek over andere invulling parkeren winkels Molenweg/ Daniëlsplein

B.1 Verkeerskundig ontwerp Molenweg middendeel B.2 Onderbouwing berekening klimaatadaptatie-label B.3 Kostenraming gerichte maatregelen B.4 Kostenraming Molenweg middendeel B.5 Kostenraming kruispunten B.6 Kostenraming kruispunten B.7 Kostenraming integrale aanpak

-

3

1

WE DOEN HET SAMEN!

4

1.1 Aanleiding & opgave Aanleiding

Opgave

Eind 2021 heeft het burgerinitiatief ‘Veilig van spoor tot stier’ de Nijmeegse gemeenteraad gevraagd een integraal onderzoek uit te voeren naar de verkeersveiligheid en leefbaarheid van de Tweede Oude Heselaan en de Molenweg. Het initiatief heeft een brede steun vanuit de wijk. Het raadsvoorstel is aangevuld met ruim 250 handtekeningen. De Nijmeegse gemeenteraad heeft het verzoek in de raadsvergadering van 9 maart 2022 aangenomen.

Het door de gemeenteraad aangenomen burgerinitiatief benoemt de opgave:

Waarom een aanpak? De route Tweede Oude Heselaan – Molenweg is een belangrijke route door Nijmegen West. Een hoofdroute voor alle verkeerssoorten. Het verkeer heeft allerlei neveneffecten. Zowel de verkeersveiligheid als de leefbaarheid staat in de wijken onder druk door het verkeer. Dit is niet alleen een kwestie van beleving. De Tweede Oude Heselaan, Molenweg en de daarop aansluitende Daniëlsweg, Paul Krugerstraat en Rosa de Limastraat zijn ook objectief één van de meest onveilige routes in Nijmegen. In het raadsvoorstel van het Burgerinitiatief ‘Veilig van spoor tot stier’ is dit illustratief beschreven. “Wie van de spoortunnel via de Stier van Hees naar Neerbosch-Oost reist, rijdt over één van de meest onveilige trajecten van heel Nijmegen”.

“Kom tot een maatregelenpakket dat het traject van de spoortunnel tot aan het Daniëlsplein op korte, maar vooral de lange termijn veiliger, leefbaarder en duurzamer maakt”. Om tot gedragen maatregelen en aanbevelingen te komen is een integraal perspectief op het vraagstuk gevraagd. Verkeerskundig geldt de samenhang tussen de functie van de weg, de vormgeving van de weg in relatie tot de directe omgeving en de snelheid. Hoofdvragen voor deze studie zijn dan ook: welke functie heeft de route, welk snelheidsregime is passend en welk ontwerp hoort hierbij? Dit heeft geleid tot een eindadvies met aanbevelingen en maatregelen. Het advies bevat schetsontwerpen, verkeerskundige ontwerpen én ruimtelijke uitwerkingen.

5

1.2 Participatie staat centraal

Participatie is een essentieel onderdeel om tot een passend en gedragen maatregelenpakket voor de Tweede Oude Heselaan en Molenweg te komen. In het proces is nadrukkelijk de kennis en kunde van de wijk gevraagd. Hoe maakt de wijk gebruik van de weg, welke positieve punten ziet de wijk en wat moet er verbeterd worden? In het proces is de wijk op verschillende manieren betrokken.

Het burgerinitiatief ‘Veilig van spoor tot stier’ voor aansturing De trekkers van het burgerinitiatief hebben een sturende rol in het proces. Samen met de gemeente Nijmegen en het adviesbureau Goudappel vormen zij het kernteam. In het kernteam heeft doorlopend afstemming plaatsgevonden en zijn de hoofdpunten van het onderzoek besproken. Het kernteam zorgt voor aansturing van het geheel en afstemming richting de wijk.

De focusgroep voor verdieping Bij de start van het project is een focusgroep samengesteld. Deze groep is een diverse en representatieve vertegenwoordiging van de wijk met aanwonenden en andere betrokkenen. Op twee sleutelmomenten in het werkproces is met de focusgroep over de opgave en over de oplossingen gesproken.

Met het kernteam is het studiegebied met de belangrijkste aandachtspunten verkend

De wijk voor een brede toetsing De hele wijk heeft in het project mee kunnen denken. Hiervoor zijn twee online enquêtes uitgezet en is een brede informatieavond georganiseerd. In de eerste online enquête heeft de wijk in grote getalen (275 deelnemers) aangegeven waar zij positieve punten en verbeterpunten zien in de huidige situatie. In de tweede online enquête is door 297 deelnemers gereageerd op de eerste oplossingsrichtingen voor de Tweede Oude Heselaan en de Molenweg.

Brede informatieavond waar we toelichting geven op de resultaten

6

1.3 Stappen in het proces

Hoe is deze studie tot stand gekomen?

De input vanuit de wijk heeft centraal gestaan in het onderzoek. We zijn gestart met het in beeld brengen van de ideeën, wensen en zorgen. Dit was de eerste stap van de studie. Hiervoor is een focusavond georganiseerd als aftrap van het werkproces en hebben we een eerste brede online enquête in de wijk uitgezet. In stap 2 van ons onderzoek hebben we samen met de focusgroepleden de ontwerpvarianten voor de deelgebieden gemaakt. Dit heeft geleid tot verschillende mogelijke maatregelen voor zowel de Tweede Oude Heselaan, als de beide deelgebieden van de Molenweg (ten oosten en ten westen van de kruising met de Wolfskuilseweg). De ontwerpvarianten en de bijbehorende maatregelen die we samen met de focusgroep hebben opgesteld zijn in stap 3 getoetst bij de wijk. Dit is gedaan via een tweede brede online enquête. Ten slotte hebben we in stap 4 de belangrijkste bevindingen uit de wijk verwerkt. In een brede informatieavond hebben we samen met de trekkers van het burgerinitiatief de belangrijkste uitkomsten en inzichten aan de wijk toegelicht. Na deze bijeenkomst hebben we het eindrapport opgesteld, zoals deze nu voor ligt.

De processtappen van het onderzoek. In iedere fase is de input vanuit de wijk gevraagd; of via deelnemers focusgroep of via online enquêtes en de afsluitende brede informatieavond. Leeswijzer: In hoofdstuk 2 van dit onderzoek zijn de resultaten van de inventarisatie en analyse te vinden. Hoofdstuk 3 beschrijft hoe we het studiegebied hebben opgedeeld en geeft de belangrijkste uitgangspunten van de ontwerpvarianten. In hoofdstuk 4 volgen de ontwerpvarianten van de deelgebieden. Hoofdstuk 5 sluit af met de belangrijkste aanbevelingen en de keuzes die nog open staan. 7

2

ANALYSE BESTAANDE SITUATIE

8

2.1 Hoe wordt de weg beoordeeld door de wijk? Hoe hebben we dit opgehaald? Voor de beoordeling van de Tweede Oude Heselaan en de Molenweg hebben we gebruik gemaakt van de input van zowel de focusgroep als de brede enquête.

Focusgroep 1 Tijdens de eerste avond van de focusgroep is de Tweede Oude Heselaan en Molenweg beoordeeld aan de hand van specifieke thema’s. Denk aan groen, parkeren en woonkwaliteit. Voor deze thema’s is door de focusgroepleden aangegeven hoe zij de weg in de huidige situatie waarderen en hoe zij de weg graag in de toekomst zouden willen zien. Het studiegebied is daarbij opgedeeld in een oostelijk deel (Tweede Oude Heselaan), een midden deel (Molenweg ten oosten van kruispunt Wolfskuilseweg) en een westelijk deel (Molenweg ten westen van kruispunt Wolfskuilseweg).

Beoordeling van de wegen op specifieke thema’s

De beoordeling van de wegen is opgedeeld in 3 deelgebieden

Brede enquête 1 De eerste online enquête is gebruikt om de grootste verbeterpunten op te halen en erachter te komen wat de wijk positief opvalt aan de Tweede Oude Heselaan en Molenweg. Op een online kaart konden deelnemers al hun verbeterpunten en positieve punten markeren. Dit leverde maar liefst 685 verbeterpunten en 176 positieve punten op. De samenvatting van de resultaten per deelgebied zijn hierna te vinden.

Nauwelijks relatie met nevenstaande functies (scholen, wijkcentrum)

Verbeterpunten en positieve punten van het studiegebied vanuit de enquête (28 november tot en met 31 december 2022)

9

2.1 Hoe wordt de weg beoordeeld door de wijk? Oostelijk deel: Tweede Oude Heselaan De Tweede Oude Heselaan scoort goed op auto- en fietsverkeer, maar op het gebied van de voetganger, parkeren en groen valt nog veel te verbeteren In de bijeenkomst met de focusgroep, bij de start van het onderzoek, geven betrokkenen aan dat de weg in de huidige situatie goed is ingericht voor auto- en fietsverkeer. Uit de brede enquête blijkt dat de vrijliggende fietspaden een veilig gevoel geven. De focusgroepleden herkennen zich hierin. Voor de voetganger en op het gebied van parkeren en groen valt nog veel te verbeteren. Oversteken levert volgens de buurt gevaarlijke situaties op en de parkeerplaatsen bevinden zich te dicht op de weg. Bewoners geven aan dat het autoverkeer over de Tweede Oude Heselaan hard rijdt. Het aanleggen van drempels om de snelheid te beperken wordt als oplossing meerdere malen genoemd in de enquête.

Wat vindt de wijk positief?

Welke verbeterpunten ziet de wijk?

Resultaten eerste enquête

Resultaten eerste enquête

•

•

• •

De vrijliggende fietspaden geven een veilig gevoel Smalle straat en 2 zebrapaden nodigt uit tot minder hard rijden De chicane remt de snelheid en biedt ruimte voor groen

• • • •

De bestaande vijfpoot (kruispunt met Tunnelweg) is onoverzichtelijk en niet logisch voor fietsers Parkeerplaatsen bevinden zich te dicht op de weg Gevaarlijke situaties bij het oversteken Drempels aanleggen om snelheid te beperken Chicane is onoverzichtelijk waardoor onveilige situaties optreden, ook wordt er hard gereden

Hoe wordt de weg beoordeeld door de focusgroepleden?

Lange rechtstand. Uitnodiging tot hoge snelheid automobilisten Nauwelijks volwaardige plek voor bomen NU

GEWENST

VERSCHIL

Nauwelijks relatie met nevenstaande functies (scholen, wijkcentrum) 10

2.1 Hoe wordt de weg beoordeeld door de wijk? Middendeel: Molenweg rondom AH/Aldi De Molenweg rondom de Albert Heijn en Aldi scoort goed op autoverkeer en winkelen, maar op het gebied van de voetganger, fietser en groen geeft de wijk lage scores De focusgroep geeft dat aan dat de Molenweg op dit gedeelte goed is ingericht voor autoverkeer en winkelen. De verkeersafwikkeling van de auto is in veel gevallen goed. De focusgroep geeft aan dat voor de voetganger, fietser en op het gebied van groen nog veel te verbeteren valt. Bewoners vinden de Molenweg moeilijk oversteekbaar en op de fiets voelen de bewoners zich niet veilig. Bij een eventuele herinrichting van de weg is het volgens de focusgroep nodig meer de focus te leggen op de voetgangers, de fietsers en het groen. Dit mag ten koste gaan van de ruimte voor autoverkeer. In de enquête wordt de oversteekbaarheid van de Molenweg ook vaak genoemd als verbeterpunt. De oversteek tussen de winkelvoorzieningen vinden de bewoners onveilig.

Wat vindt de wijk positief?

Welke verbeterpunten ziet de wijk?

Resultaten eerste enquête

Resultaten eerste enquête

•

• • •

•

Haltekom waardoor er geen oponthoud is voor het autoverkeer Op het deel waar een middenberm beschikbaar is, vinden de bewoners de Molenweg fijner oversteekbaar

• • • • •

Geen veilig gevoel op de fiets Oversteek naar supermarkten onveilig Autosnelheid te hoog en er wordt veel door rood gereden Geen mooie straat, meer groen en mooier trottoir nodig Voorbeeld Daalseweg rondom AH wordt aangehaald met 30 km/u, klinkers, vergroening en oversteken zonder verkeerslicht Parkeerplaats is onhandig ingericht en erg druk Veel geluidsoverlast Rateltikker plaatsen op verkeerslicht bij Kruidvat

Hoe wordt de weg beoordeeld door de focusgroepleden?

Lange rechtstand. Uitnodiging tot hoge snelheid automobilisten Nauwelijks volwaardige plek voor bomen NU

GEWENST

VERSCHIL

11

2.1 Hoe wordt de weg beoordeeld door de wijk? Westelijk deel: Molenweg tussen Wolfskuilseweg en Daniëlsplein De Molenweg tussen Wolfskuilseweg en Daniëlsplein scoort goed op winkelen, maar op het gebied van de voetganger, ontmoeten en verblijven en groen scoort de weg laag Dit gedeelte van de Molenweg heeft een rechtlijnig straatbeeld. De huidige fietskwaliteit wordt niet hoog gewaardeerd. Autoverkeer gebruikt het fietspad nog wel eens als extra rijstrook. De focusgroep waardeert de huidige inrichting van de Molenweg voor winkelen, bus en parkeren. Uit de enquête blijkt daarentegen dat veel parkerende automobilisten overlast veroorzaken door op het fiets- of voetpad bij het winkelgedeelte te gaan staan. De focusgroep geeft aan dat ook voor de voetganger, het ontmoeten en verblijven en het groen nog veel te verbeteren valt. De Molenweg is lastig oversteekbaar en er is weinig groen te vinden. De focus op autoverkeer en verkeersafwikkeling mag volgens de deelnemers in de focusgroep minder worden.

Wat vindt de wijk positief?

Welke verbeterpunten ziet de wijk?

Resultaten eerste enquête

Resultaten eerste enquête

•

•

•

Brede en overzichtelijke weg Het groen dat een aantal jaren geleden op het Daniëlsplein is toegevoegd ziet er goed uit

• • • • • •

Door lange structuur, inrichting met parkeren aan buitenkant en brede fietspaden is weg te breed en wordt er hard gereden Stilstaande bus wordt door autoverkeer via fietspad ingehaald. Het fietspad wordt als extra rijstrook gezien Meer groen, bijvoorbeeld bomen in de middenberm Zebrapad bij tankstation De Haan beter zichtbaar maken De brede weg is lastig oversteekbaar Veel automobilisten parkeren op het fiets- of voetpad bij het winkelgedeelte Scherpe bocht bij Daniëlsplein is onoverzichtelijk

Hoe wordt de weg beoordeeld door de focusgroepleden?

Lange rechtstand. Uitnodiging tot hoge snelheid automobilisten Nauwelijks volwaardige plek voor bomen NU

GEWENST

VERSCHIL

12

2.2 Hoge ongevalsrisico’s en meerdere ongelukken

De verkeersveiligheid van zowel de Tweede Oude Heselaan als de Molenweg is een objectief probleem

Ongevalsrisico

In gesprekken met de focusgroepleden en uit de resultaten van de online enquête komt verkeersveiligheid als item nadrukkelijk terug. De verkeersveiligheid in het studiegebied is niet alleen in de beleving van de bewoners een groot probleem, maar het blijkt ook uit de objectieve data. Op basis van verkeersdata als snelheden, weginrichting en aantallen en typen weggebruikers blijkt dat weggebruikers op de Tweede Oude Heselaan en de Molenweg een zeer hoog risico op ongevallen hebben. Ook nagenoeg ieder kruispunt scoort slecht.

Ongevalsrisico’s

Bron: DOK data, 2022

Aan de hand van risico-indicatoren krijgen wegen en kruispunten een score op een verkeersveiligheidsrisico, zoals wegkenmerken, omstandigheden of verkeersgedrag. Zowel de Tweede Oude Heselaan als de Molenweg scoren in het rood (de categorie ‘zeer hoog risico ongevalsrisico’s’)

13

2.2 Hoge ongevalsrisico’s en meerdere ongelukken

Verkeersongevallen Aantal geregistreerde verkeersongevallen* Bron: VIA 2014-2022

Geregistreerde ongevallen Op de Tweede Oude Heselaan en de Molenweg hebben de afgelopen jaren ook diverse verkeersongelukken plaatsgevonden. Uit de geregistreerde verkeersongevallen tussen 2014 en 2022 (dat vooral een beeld geeft over ongevallen waarbij gemotoriseerde voertuigen betrokken zijn) vallen 5 clusters van verkeersongevallen op. Deze locaties vallen grotendeels samen met de locaties waar de deelnemers aan de eerste online enquête verbeterpunten hebben aangegeven.

*De data geeft een vertekend beeld van de vervoersmiddelen betrokken bij een ongeval. Ongevallen waarbij fietsers betrokken zijn worden vaak niet geregistreerd. Hierdoor geeft de data vooral een beeld over ongevallen waarbij gemotoriseerde voertuigen betrokken zijn. *De Tweede Oude Heselaan is in 2017 heringericht. De herinrichting kan invloed hebben gehad op de ongevalscijfers (tijdens de uitvoering en het effect erna). Hier is geen verder onderzoek naar gedaan.

A) Winkelgebied Molenweg Oost (AH/ Aldi) Het hoogste aantal ongevallen is geregistreerd op de Molenweg ter hoogte van het winkelgebied bij de AH en de Aldi (locatie A). Oversteken is geregeld via een verkeerslicht, echter steken voetgangers hier op verschillende plekken over. Verder geldt dat de combinatie van haastig (auto)verkeer in relatie tot de vele manoeuvres in dit gebied leidt tot conflicten. Denk aan het wegrijden van de bus uit de haltekom, tot het in- en uitdraaien van het autoverkeer richting parkeerplaatsen en parkeerterrein AH.

Beelden van verkeerssituatie Molenweg ter hoogte van winkelgebied AH/ Aldi (bron: Google Maps)

Verbeterpunten aangegeven in eerste online enquête

14

2.2 Hoge ongevalsrisico’s en meerdere ongelukken

B) Kruispunt Wolfskuilseweg Het tweede zwaartepunt in de verkeersongevallen is het kruispunt Wolfskuilseweg. Het kruispunt is in de huidige vormgeving ruim opgezet. Haastig verkeer kan hierdoor met hoge snelheid over het kruispunt heen. Het grootste risico op het kruispunt is dat er ruimte is voor rechtdoorgaand verkeer om wachtend linksafslaand verkeer uit dezelfde richting in te halen.

D) Chicane Tweede Oude Heselaan-Molenweg De kruising van de Tweede Oude Heselaan met de Molenweg ligt in een bocht. De kruising functioneert als chicane, waardoor gemotoriseerd verkeer met snelheid het kruispunt over kan. Het voordeel van de huidige vormgeving is het groene middenplein. Dit biedt een rustpunt voor de oversteek van voetgangers en fietsers.

C) Winkelgebied Molenweg West (COOP) Ongelukken die op de locatie Molenweg rondom het winkelgebied van de COOP plaats hebben gevonden houden veelal verband met personenauto’s en snorfiets/bromfietsbestuurders. Ook hier ligt de snelheid van het autoverkeer niet in relatie tot de gewenste verblijfskwaliteit van het winkelgebied. Het oversteken gebeurt op diverse plekken en bovendien zorgen de geparkeerde auto’s langs de weg voor conflicten met de langsrijdende fietsers.

E) Gebied voor wijkcentrum Titus Brandsma In het gebied voor het wijkcentrum Titus Brandsma en de naastgelegen basisschool Michiel de Ruyter hebben afgelopen jaren diverse ongevallen plaatsgevonden. Bij veel van de geregistreerde ongevallen waren zowel een personenauto als een snor-/bromfiets betrokken. Hier liggen 2 oversteeklocaties vlakbij elkaar. Zowel de oversteek om van en naar het wijkcentrum en van en naar de bushalte te gaan, als de oversteek van en naar de basisschool.

Verkeerssituatie kruispunt Wolfskuilseweg (bron: foto Goudappel)

Verkeerssituatie Molenweg ter hoogte van winkelgebied COOP (bron: Google Maps)

Verkeerssituatie Chicane Tweede Oude Heselaan-Molenweg (bron: Street Smart)

Verkeerssituatie Tweede Oude Heselaan met oversteek van en naar wijkcentrum (bron: Street Smart) 15

2.2 Hoge ongevalsrisico’s en meerdere ongelukken

Snelheid autoverkeer

Snelheid auto (V85)

De snelheid van het autoverkeer wordt onder andere gemeten door navigatiesystemen ingebouwd in de auto en of gebruik van mobiele telefoon voor navigatie. Deze data geeft ons inzicht in de gemiddelde snelheid van het autoverkeer over het wegennetwerk. Wij hebben 2 indicatoren gebruikt: 1) de standaard verkeerskundige indicator (de V85) en een indicator die inzicht geeft in de uitschieters (de V95). De snelheid waar 85% van de automobilisten onder zit (V85) ligt op de Tweede Oude Heselaan en Molenweg rond de geldende maximale snelheid van 50 km/u. De grootste uitschieter is 57 km/u op de Tweede Oude Heselaan; opvallend genoeg daar waar het wijkcentrum, de bushalte en de basisschool gevestigd zijn. De andere 2 locaties zijn het wegvak ten zuidwesten van de winkelvoorzieningen AH/Aldi en het wegvak tussen kruising Wolfskuilseweg en de winkelvoorzieningen rondom de COOP. De V85 is een verkeerskundige indicator die de snelheid aan geeft waar 85% van de automobilisten (en vracht en bus) onder zit. Een V85 van 50 km/u, betekent dat 85% van de bestuurders op een bepaald stuk weg 50 kilometer per uur of minder rijdt en dat 15% sneller rijdt. Uit de enquêtes komen veel klachten naar voren over de hoge snelheden die het autoverkeer rijdt. Deze ervaring gaat veelal over incidentele gevallen en zijn daarom niet terug te zien in de V85.

Daarom is ook gekeken naar de snelheid waar 95% van de automobilisten onder zit (V95). Ook hier zien we weer dezelfde locaties terug. Op de Tweede Oude Heselaan is de V95 65 km/u. Dat betekent dat 5% van de automobilisten 15 kilometer per uur harder rijdt dan is toegestaan. Het tracédeel Molenweg ten zuiden van kruispunt Wolfskuilseweg springt er ook uit in deze data. Hier rijdt 5% van de automobilisten ruim 60 km/u. Het deel ten zuidwesten van de winkelvoorzieningen AH/ Aldi valt ook op. Hier meet de navigatiedata een snelheid van minimaal 59 km/u van de snelste 5% van het gemotoriseerd verkeer. 16

Snelheid (V85)

Bron: TomTom

sep 2022 – sep 2023

Snelheid auto (V95)

Snelheid (V95)

Bron: TomTom

sep 2022 – sep 2023

2.3 Een divers gebruik tussen spoor en stier

Intensiteit autoverkeer Met gebruik van verkeerstellingen en het verkeersmodel is bekend hoeveel verkeer er op een gemiddelde werkdag door het gebied rijdt. De Tweede Oude Heselaan kent gemiddeld circa 6.000 auto’s per etmaal. Over de Molenweg rijden gemiddeld 7.000-7.500 auto’s per etmaal. Ter vergelijking is de intensiteit op de Daalseweg en Muntweg weergegeven. De intensiteit van autoverkeer op de Tweede Oude Heselaan en de Molenweg is hoger dan op de Daalseweg. Daar rijden circa 4.000 motorvoertuigen per etmaal. De Muntweg is ter vergelijking een drukkere weg met ongeveer 11.000 motorvoertuigen.

Terugblik en doorkijk Vanaf 2015 is op de Tweede Oude Heselaan en de Molenweg een afnemend aantal auto’s waargenomen. Deze afname is het gevolg geweest van de opening van de tweede stadsbrug (De Oversteek). Voor prognoses gebruiken we het regionale verkeersmodel. In het model is de groei van de stad en de bijbehorende groei van het verkeer berekend. Richting de toekomst verwachten we dat het aantal motorvoertuigen op de Tweede Oude Heselaan ongeveer gelijk blijft zonder verandering in de vormgeving en functie van de weg. Voor de Molenweg verwachten we een lichte stijging.

Intensiteiten auto per etmaal Bron: GMR Arnhem Nijmegen 2022

10000 9000 8000 7000 6000 5000 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 Molenweg

Tweede Oude Heselaan

Intensiteiten auto over de jaren Bron: Verkeersprognosemodel

17

2.3 Een divers gebruik tussen spoor en stier OV-netwerk

Intensiteiten fiets en OV Op de Tweede Oude Heselaan en de Molenweg rijden tussen de 3.500 en 4.500 fietsers per etmaal. Dit aantal is vergelijkbaar met het aantal fietsers op de Muntweg. Op de Daalseweg ligt het aantal fietsers net iets hoger. De bus rijdt 4 keer per uur in beide richting over de Tweede Oude Heselaan en de Molenweg. Tijdens de spits ligt de frequentie nog wat hoger en rijdt er 6 keer per uur een bus in beide richtingen. Per dag rijden er tussen de 1.200 en 2.300 personen met de bus mee. Het aantal reizigers per dag loopt op van 1.200 dichtbij het Daniëlsplein tot 2.300 op de Tweede Oude Heselaan.

Intensiteiten fiets (etmaal)

Bron: Connexxion

Intensiteiten OV (etmaal) 4x per uur beide richtingen (spits 6x p/u)

Bron: Regionaal verkeersmodel GMR Arnhem Nijmegen

Bron: Regionaal verkeersmodel GMR Arnhem Nijmegen

18

3

UITGANGSPUNTEN BIJ ONTWERPVARIANTEN 19

UITGANGSPUNTEN SCHETSONTWERP 3.1 Elk deelgebied met BIJ eigen varianten en detailniveau De opgave uitgewerkt in 4 deelgebieden

1

Voor het ontwerp zijn we uitgegaan van 4 deelgebieden voor het tracé tussen Spoor en Stier. Het deel tussen het spoorviaduct en de kruising met de Tweede Oude Heselaan laten we buiten beschouwing. Dit deel wordt opgepakt in de studie naar de Vijfknoop/ Tunnelweg. Voor deze studie gaat het om:

1. De Tweede Oude Heselaan (tussen Tunnelweg en Molenweg). 2. De Molenweg (tussen Tweede Oude Heselaan en kruispunt Wolfskuilseweg) 3. Het Kruispunt Molenweg en de Wolfskuilseweg 4. De Molenweg (tussen kruispunt Wolfskuilseweg en Danielsplein) Vanwege groot onderhoudsopgave van de Molenweg is werk met werk maken mogelijk Voor deelgebieden 2 en 3 (van Molenweg tot en met kruispunt Wolfskuilseweg) staat groot onderhoud gepland in 2024/ 2025. Hier kan Nijmegen werk met werk maken, door het moment van groot onderhoud te benutten om het wegdeel en het kruispunt integraal aan te pakken. Voor deze 2 deelgebieden is in deze studie een uitvoerige verkenning gedaan naar de mogelijkheden.

• Voor de Molenweg (2) zijn (verkeerskundige) ontwerpvarianten uitgewerkt die samenhangen met het maken van een keuze wat betreft snelheidsregime (30 km/u of 50 km/u).

• Voor het kruispunt met de Wolfskuilseweg zijn kruispuntvarianten, een rotonde en een voorrangsplein als ontwerpvarianten uitgewerkt.

2 3

4

Gerichte maatregelen of integraal ingrijpen Voor de Tweede Oude Heselaan (1) en de Molenweg tussen kruispunt Wolfskuilseweg en Danielsplein (4) geldt dat geen groot onderhoud in de komende jaren gepland staat. Voor deze wegdelen is nog een keuze te maken.

• gerichte maatregelen die de verkeersveiligheid en leefbaarheid op onderdelen van de beide wegvakken verbeteren

• grootschalig ingrijpen, door op een groter deel van het tracé meer integrale maatregelen te nemen. Beide opties zijn in deze studie uitgewerkt. 20

UITGANGSPUNTEN SCHETSONTWERP 3.1 Elk deelgebied met BIJ eigen varianten en detailniveau Varianten voor een veilige inrichting passend bij 30 en 50 km/u De Tweede Oude Heselaan en de Molenweg zijn op dit moment gebiedsontsluitingswegen (GOW’s) waar een snelheid van 50 km/u geldt. Voor deze studie staat het snelheidsregime voor de toekomst op deze wegen nog niet vast. Hierin is nog een keuze te maken. Deze keuze hangt samen met de stadsbrede afweging die Nijmegen uitvoert om op meer wegen 30 km/u te hanteren. Dit naar aanleiding van besluitvorming over de agenda Versnelling Mobiliteitstransitie. Nijmegen komt met een herziening van de wegencategorisering, waarin het wegennetwerk in Nijmegen is ingedeeld naar functies en snelheden. Omdat de wegcategorie van de Tweede Oude Heselaan en de Molenweg nog niet vaststaat zijn in deze studie meerdere varianten uitgewerkt. Specifiek voor het middendeel van de Molenweg, waar groot onderhoud gepland staat, zijn 3 varianten uitgewerkt om de weg verkeersveiliger, leefbaarder en duurzamer te maken. Het gaat om de varianten:

1. De Molenweg waar de verkeersfunctie van de weg centraal staat; een veilige inrichting met een snelheidsregime van 50 km/u. De Molenweg blijft dan de functie behouden van een gebiedsontsluitingsweg (GOW50)

2. De Molenweg waar de verblijfsfunctie centraal staat; in deze variant kent het verkeer een snelheidsregime van 30 km/u. De Molenweg krijgt dan een verkeerskundige functie als erftoegangsweg (ETW30)

3. De Molenweg ingericht als GOW30. Dit is een nieuwe tussencategorie. Bij een dergelijke variant heeft de route zowel een verkeers- als een verblijfsfunctie. De bijpassende verkeerskundige terminologie is gebiedsontsluitingsweg30 (GOW30)

Een nieuw wegtype in aankomst: GOW30

Binnen de bebouwde kom zijn er op dit moment alleen erftoegangswegen (ETW’s) en gebiedsontsluitingswegen (GOW’s) in Nederland. Erftoegangswegen hebben een verblijfsfunctie, er is menging van verkeerssoorten en de maximumsnelheid is 30 km/u. Gebiedsontsluitingswegen (GOW’s) hebben een verkeersfunctie, er is een scheiding van verkeerssoorten en de maximumsnelheid is 50 km/u. In de praktijk zijn er ook wegen die zowel een verblijfsfunctie als een verkeersfunctie vervullen en is het niet altijd mogelijk om een GOW veilig met 50 km/u in te richten (met bijvoorbeeld vrijliggende fietspaden). Er is daarom behoefte de snelheidslimiet op een deel van de gebiedsontsluitingswegen te verlagen naar 30 km/u (GOW30). Nijmegen is momenteel bezig met een stadsbrede afweging voor het toepassen van GOW30. GOW30 is nog niet officieel geïntroduceerd als nieuw wegtype.

Snelheidsregime in relatie tot gebruik van de weg De ontwerpvarianten van de Molenweg zijn dusdanig gemaakt dat de bijbehorende intensiteiten van gemotoriseerd verkeer veilig kunnen worden afgewikkeld. Het maximaal aantal motorvoertuigen per etmaal (mvt/etm) bedraagt voor de varianten ETW30 en GOW30 respectievelijk circa 6.000 en 10.000. Omdat er verschil zit in de inrichting van ETW30 en GOW30 wegen, gaat het hier om zachte grenzen. De huidige intensiteit varieert van maximaal 6.300 op de Tweede Oude Heselaan tot maximaal 7.600 mvt/etm op de Molenweg. De keuze die Nijmegen maakt in snelheidsregime heeft invloed op het toekomstige gebruik van de Molenweg. Bij een snelheid van 30 km/u neemt het aantal motorvoertuigen dat gebruik maakt van de Molenweg af. ETW30 GOW30 GOW50 Mvt/etm

0

6.000

10.000

20.000

21

3.2 Wat gebeurt er bij 30 km/u? 10-30% afname van autoverkeer bij 30 km/u Met behulp van het verkeersmodel van Groene Metropoolregio Arnhem Nijmegen is doorgerekend wat het effect is van het verlagen van de maximale snelheid van 50 naar 30 km/u. Hiervoor hebben wij 2 varianten doorgerekend. Een beperkte variant (1) waarbij de snelheid op de Tweede Oude Heselaan, Molenweg en Paul Krugerstraat is verlaagd naar 30 km/u. In de uitgebreide variant (2) is ook op de Wolfskuilseweg, Groenestraat en een deel van de Muntweg de snelheid verlaagd naar 30 km/u. Bij de ‘beperkte variant’ daalt het aantal motorvoertuigen op de Molenweg met 35% naar circa 4.900 motorvoertuigen per etmaal (mvt/etm) bij de AH/Aldi en circa 6.700 mvt/etm bij het Daniëlsplein. Ter hoogte van de AH/Aldi is een vormgeving als ETW30 haalbaar, maar ter hoogte van het Daniëlsplein zal de intensiteit nog verder omlaag moeten. Een GOW30 of GOW50 past beter bij de intensiteit. Op de Tweede Oude Heselaan daalt de intensiteit met 15% naar circa 4.500 mvt/etm. Ook hier is een ETW30 mogelijk. De intensiteit op de meeste omliggende wegen neemt met 1 tot 5% toe. Op parallelle routes zoals de Floraweg en Koninginnelaan ontstaat het gevaar van sluipverkeer, omdat de route korter is. In de ‘uitgebreide variant’ verschuift het autoverkeer sterker naar de S-wegen (Energieweg, Marialaan en Graafseweg).

Het aantal motorvoertuigen op de Molenweg bij de AH/ Aldi komt uit op circa 5.000 motorvoertuigen. Dit is vergelijkbaar met de ‘beperkte variant’ waardoor een ETW30 goed mogelijk is. De verschillen t.o.v. de ‘beperkte variant’ zitten op de Molenweg ten westen van de Wolfskuilseweg, met een afname van -25%. Grote verschillen liggen bij deze variant buiten het studiegebied met afnames op de Wolfskuilseweg (-15% a -20%) en de Muntweg (-25% a -35%). Op de Molenweg rond het Daniëlsplein verminderd de intensiteit tot rond de maximumintensiteit voor een inrichting als ETW30.

22

3.3 Ontwerpelementen bij snelheden UITGANGSPUNTEN BIJverschillende SCHETSONTWERP Bouwstenen bij ontwerpvarianten 30 km/u (ETW30) Veilige inrichting passend bij 30 km/u

Snelheidsremmende elementen

Een lagere rijsnelheid van het autoverkeer biedt de mogelijkheid om de verkeersruimte kleiner te maken. Bij de ontwerpvarianten met 30 km/u geeft dit mogelijkheden om de ruimte voor lopen, verblijven en groen te vergroten. Uiteraard wel met als randvoorwaarde dat er voldoende ruimte moet zijn om het verwachte verkeersgebruik te faciliteren. De ruimte voor vrachtverkeer en de bus is hierbij maatgevend.

Snelheid is een belangrijke factor voor verkeersveiligheid en ook een veel gehoord aandachtspunt vanuit de wijk. Bij een aanpassing naar 30 km/u is het belangrijk om snelheidsremmende maatregelen te nemen. We hanteren hiervoor de volgende bouwstenen:

De volgende elementen dragen bij aan een veilige 30 km/u-gebied met een aangepaste snelheid:

• Extra oversteekplaatsen met zebrapaden, ook deze liggen verhoogd voor extra

• De weg wordt minder breed: minder ruimte voor verkeer en meer voor

• Asverspringingen in straatdelen zorgen voor minder lange rechtstanden.

• Pleinen en plateaus zorgen voor lagere rijsnelheid, doordat deze verhoogd zijn uitgevoerd wordt je hier als automobilist erop geattendeerd dat je oversteekbewegingen kunt verwachten. snelheidsremming bij het autoverkeer.

groen/verblijven/voetgangers.

• Het materiaal gaat van asfalt naar gebakken klinkers. • Gelijkwaardige kruispunten (voorrang van rechts) op pleinen. • De toepassing van snelheidsremmende elementen. In de ontwerpvariant voor een erftoegangsweg met 30 km/u (ETW30) worden naast bovengenoemde elementen ook de fiets en auto gemengd in twee richtingen. In de ontwerpvariant voor een gebiedsontsluitingsweg met 30 km/u (GOW30) heeft de fietser wel zijn eigen plek op de weg door fietsstroken.

Een lagere rijsnelheid van het gemotoriseerd verkeer biedt mogelijkheden om het verblijfsklimaat te verbeteren

23

3.3 Ontwerpelementen bij verschillende snelheden Bouwstenen bij ontwerpvarianten 30 km/u (ETW30) PLEINEN

PLATEAUS

De Tweede Oude Heselaan en Molenweg ingedeeld in pleinen, plateaus en straatdelen Om tot ontwerpvarianten te komen met een geloofwaardige inrichting voor 30 km/u zijn passende wegdelen voor pleinen en plateaus in kaart gebracht. Het is wenselijk om licht verhoogde pleinen toe te passen op locaties met belangrijke voorzieningen. Geschikte locaties voor pleinen zijn bij de winkels nabij het Daniëlsplein, bij het gebied bij de Albert Heijn en Aldi en bij het wijkcentrum Titus Brandsma. Daarnaast is het wenselijk om bij een inrichting met 30 km/u de kruispunten te voorzien van plateaus om de snelheid te dempen. Een plateau is een ophoging waarbij de zijstraat vaak voorrang heeft. De verhoging van de pleinen en plateaus is slechts enkele centimeters en is minder hoog dan een drempel. De weg blijft daardoor goed geschikt voor hulpdiensten en de bus. Voor de straatdelen geldt dat de zijstraten via een inritconstructie aansluiten. De zijstraat heeft dan nooit voorrang. Voor de overige straatdelen is het wenselijk ze in te richten met een krapper wegprofiel en in plaats van asfalt gebruik te maken van klinkers.

STRAATDELEN

24

3.3 Ontwerpelementen bij snelheden UITGANGSPUNTEN BIJverschillende SCHETSONTWERP Bouwstenen bij ontwerpvarianten 50 km/u (GOW50) Veilige inrichting passend bij 50 km/u Als je kiest voor 50 km/u dan kies je automatisch voor vrijliggende fietspaden. Dit is een vereiste vanuit veiligheid, zodat snel en langzaam verkeer niet met elkaar in conflict komt. De weg behoudt een verkeersfunctie. De rijrichtingen voor het autoverkeer worden gescheiden door een middenberm of minimaal door een doorgetrokken asmarkering. De wegen hebben altijd voorrang op de kruisende wegen en straten van lagere orde, zoals de woonstraten.

Een discussiepunt bij het ontwerp van een 50 km/u weg is hoe om te gaan met parkeren. In sommige gemeenten is de regel opgenomen dat parkeren direct langs de rijbaan niet meer voorkomt. Dit voorkomt aanrijdingen met hoge snelheid bij in- en uitparkeren en bij in- en uitstappen.

Voor het oversteken is het nodig om veilige oversteeksteekvoorzieningen te maken. In de huidige situatie is de vormgeving van de oversteekvoorzieningen niet eenduidig. Op de ene plek zien deze er anders uit dan op een andere plek. In ons voorstel willen we de oversteekvoorzieningen uniform inrichten. Hiervoor gebruiken we:

• plateaus • middengeleiders • zebrapaden • duidelijke markeringen (zweepmast) Voorbeeld dwarsprofielen van het wegprofiel bij een snelheid van 50 km/u (bij 1 rijbaan in beide richtingen en maximaal 15.000 motorvoertuigen per etmaal)

25

3.3 Ontwerpelementen bij snelheden UITGANGSPUNTEN BIJverschillende SCHETSONTWERP Bouwstenen bij ontwerpvarianten GOW30 Veilige inrichting passend bij GOW30 De vormgeving van de GOW30 is nog niet vastgelegd. Hier zijn nog geen landelijke richtlijnen voor. Duidelijk is dat een GOW30 zeker niet hetzelfde is als een woonstraat waar 30 km/u de maximale toegestane snelheid is. Er moet rekening worden gehouden met de ontsluitingsfunctie van de weg (beheerste verkeersafwikkeling).

Voorbeelden van GOW30. Links de Kerkstraat in Riel en rechts de Maliesingel in Utrecht (foto’s Goudappel) Een snelheidsregime van 30 km/u hoeft nog niet automatisch te betekenen dat een fietspad niet mogelijk is. Bij GOW30 zijn fietsvoorzieningen wenselijk, bijvoorbeeld door middel van fietsstroken zoals bovenstaande voorbeelden uit Riel en Utrecht laten zien. De positie van de fietser is in de GOW30 nog niet vastgelegd. Dit is een afweging die Nijmegen stadsbreed moet maken. De wens naar uniformiteit van GOW30 wegen, vanwege herkenbaarheid, speelt hierbij een rol.

Uitgangspunten bij een ontwerp van een GOW30 weg (bron: Goudappel)

26

3.3 Ontwerpelementen bij snelheden UITGANGSPUNTEN BIJverschillende SCHETSONTWERP Verschillen tussen de varianten Verschillen samengevat De gemeente Nijmegen gaat aan de slag met een stadsbrede inventarisatie over ‘meer wegen naar 30 km/u’. De uiteindelijk te kiezen inrichting van zowel de Tweede Oude Heselaan als de Molenweg hangt één op één samen met de keuze van het snelheidsregime.

Snelheid 30 km/u

Snelheid 50 km/u

De verkeerskundige verschillen tussen de varianten zijn in de tabel samengevat.

• Bij het instellen van een snelheid van 30 km/u staat de verblijfsfunctie meer centraal. Hier is in de vormgeving nog een keuze te maken of de fiets te mengen van het verkeer in één wegprofiel (eventueel met gescheiden rijbanen). Dit past in de variant ETW30. In het geval van een GOW30 krijgt de fiets een eigen infrastructuur. De fiets heeft hier fietsstroken of zelfs fietspaden.

• Een inzet op een stroomfunctie/verkeersfunctie van de weg (GOW50) betekent automatisch dat vrijliggende fietspaden noodzakelijk zijn. Duidelijkheid over het te kiezen snelheidsregime geeft richting aan de uiteindelijke vormgeving. De herinrichting van de Molenweg kan daarbij als voorbeeld dienen bij de afwegingen die Nijmegen ook op andere plekken in de stad wil maken. Verkeerskundige verschillen tussen ontwerpvarianten

27

UITGANGSPUNTEN BIJ SCHETSONTWERP 3.4 Overige uitgangspunten Fietsroute

Parkeerregulering buiten scope

Het tracé tussen Spoor en Stier kent veel fietsers. In de ontwerpvarianten is rekening gehouden met een veilige plek voor de fiets. Een belangrijk verschil in de varianten voor de Molenweg is de positie van de fiets. In een variant ETW30 deelt de fiets en de auto hetzelfde profiel. In de varianten GOW50 en GOW30 heeft de fiets een eigen fietsvoorziening.

In de bestaande situatie is parkeren op de Molenweg gratis en ongereguleerd. De grens voor parkeerregulering bevindt zich halverwege de Tweede Oude Heselaan. Dit betekent dat de Molenweg en het gedeelte van de Tweede Oude Heselaan buiten de zone valt. In de gesprekken met de wijk is regulering van het parkeren op de Tweede Oude Heselaan en Molenweg ter sprake gekomen. Dit valt buiten de scope van dit onderzoek en moet op buurtniveau worden uitgewerkt. Er is niet onderzocht of dit idee breed wordt gedragen in de buurt.

Busroute In de ontwerpvarianten is rekening gehouden met de bestaande busroute. Buslijn 6 rijdt 4x per uur per richting over de Tweede Oude Heselaan en de Molenweg (in de spits 6x per uur). De varianten zijn dusdanig opgesteld dat de bus gebruik kan maken van de weg. Er is bijvoorbeeld rekening gehouden met de benodigde boogstralen in de bochten. Door gebruik te maken van plateaus in plaats van drempels wordt de snelheid goed geremd terwijl de bus weinig hinder van de verhoging ondervindt. De rijsnelheid van de bus is een belangrijk gegeven om een betrouwbare dienstregeling te kunnen rijden. Uit onderzoek van Goudappel blijkt dat de rijsnelheid van de bus op wegen vergelijkbaar met de Tweede Oude Heselaan en Molenweg die van 50 km/u naar 30 km/u gaan, de bus gemiddeld circa 5 km/u langzamer gaat. Het tracé tussen Spoor en Stier is ongeveer 1,6 km lang. De bus doet hier circa 4 minuten over. De extra reistijd over het hele tracé is met verlaging van de snelheid circa 1 minuut.

28

4

ONTWERPVARIANTEN

29

4.1 Inleiding In dit hoofdstuk zijn alle ontwerpvarianten gepresenteerd. Per deelgebied wordt uitleg gegeven bij de schetsontwerpen. De complete schetsontwerpen zijn vervolgens uitvergroot op de pagina na de toelichting. Het uitgangspunt bij de schetsontwerpen is het veiliger, leefbaarder en duurzamer maken van het traject van de spoortunnel tot aan het Daniëlsplein binnen het gekozen wegtype. Voor het gedeelte van de Molenweg rond de Albert Heijn en Aldi (deelgebied 2) is een GOW50, ETW30 en GOW30 variant uitgewerkt. Hiervan zijn naast schetsontwerpen ook verkeerskundige ontwerpen opgesteld en aan deze ontwerpen is een klimaatadaptatielabel toegekend. Er zijn twee varianten uitgewerkt voor de Tweede Oude Heselaan en het westelijke gedeelte van de Molenweg (deelgebied 1 en 4). Eén variant met gerichte ingrepen die de verkeersveiligheid en leefbaarheid op onderdelen van de beide wegvakken verbeteren en een duurdere variant met een integrale aanpak waarbij grootschalig wordt ingegrepen.

1 2 3 4

Het tracé verdeelt in deelgebieden

A

Voor het kruispunt Molenweg – Wolfskuilseweg (deelgebied 3) zijn de mogelijkheden voor meerdere kruispuntvormen onderzocht.

Klimaatadaptatie-label Aan de ontwerpvarianten voor het gedeelte rond de Albert Heijn en Aldi zijn klimaatadaptie-labels toegekend. Deze labels geven een score aan het ontwerp van een A-label voor een hoog klimaatadaptief vermogen tot en met een E-label bij een laag klimaatadaptief vermogen. De labels zijn gebaseerd op een berekening aan de hand van de oppervlaktes groen, boomkronen, waterberging en waterinfiltratie.

B D

D

C

E

Voorbeeld van het klimaatadaptatie-label

30

4.2 Tweede Oude Heselaan Gerichte ingrepen Tweede Oude Heselaan: gerichte ingrepen In dit ontwerp ligt de focus op gerichte maatregelen die de verkeersveiligheid en leefbaarheid verbeteren en relatief snel kunnen worden ingepast. Er is gekozen voor een licht verhoogd plein voor wijkcentrum Titus Brandsma van het kruispunt met de Patrijsstraat tot het kruispunt met de Pastoor Zegestraat. Dit om de weggebruiker te wijzen op een bijzondere situatie en daarvoor rekening te houden met de snelheid. Het plein functioneert als snelheidsremmende maatregel. Op dezelfde manier is een kleiner plein ontworpen voor de oversteek in de schoolzone voor de Michiel de Ruyterschool. Ook is een extra zebrapad met dezelfde uitstraling toegevoegd voor Sportscentre Fudochi, dichtbij het kruispunt met de Molenweg. Het is belangrijk dat alle oversteekvoorzieningen een uniforme uitstraling hebben. Deze gerichte ingrepen zijn toepasbaar in zowel een situatie met 30 km/u (wegtype GOW30) als een situatie met 50 km/u (wegtype GOW50). Voor het inrichten van de weg met een maximumsnelheid van 30 km/u zijn op de gehele Tweede Oude Heselaan aanpassingen nodig en zijn deze gerichte ingrepen niet voldoende. De gerichte ingrepen zorgen er wel voor dat de snelheid er op meerdere plekken dusdanig uitgehaald wordt, dat 30 km/u op deze gedeelten geloofwaardig is.

Wat vindt de wijk? Resultaten tweede enquête Hoe staat u tegenover snelheidsremmende maatregelen op de Tweede Oude Heselaan in de vorm van een plateau ter hoogte van het wijkcentrum? 4,1 Goed idee

Geen goed idee 1

Lagere snelheid door snelheidsremmers Makkelijker en veiliger oversteken Nieuwe bomen Relatief snel in te passen

Niet voldoende om de toegestane snelheid te verlagen naar 30 km/u Door de plateaus en pleinen stroomt verkeer minder goed door

4

5

Goed idee

Geen goed idee 1

NADELEN • •

3

Wat vindt de wijk? Resultaten tweede enquête Hoe staat u er tegenover het aanpakken van de oversteekvoorzieningen op de Tweede Oude Heselaan en ze dusdanig inrichten dat deze er hetzelfde uit komen te zien? 3,1

VOORDELEN • • • •

2

2

3

4

5

Uitsnede van ontwerp 31

4.2 Tweede Oude Heselaan Gerichte ingrepen

1

2

3

4

5

32

4.2 Tweede Oude Heselaan Integrale aanpak Tweede Oude Heselaan: integrale aanpak In dit ontwerp is gekozen voor een integrale aanpak om de Tweede Oude Heselaan zo veilig, leefbaar en duurzaam mogelijk in te richten. Er is gekozen voor een ontwerp met een inrichting als erftoegangsweg met 30 km/u omdat dit past bij het woonkarakter van de omgeving en de verwachte intensiteit bij een verlaging van de snelheid naar 30 km/u. De Marialaan en Tunnelweg blijven 50 km/u. De uniforme inrichting over de gehele Tweede Oude Heselaan zorgt voor eenduidigheid en duidelijkheid voor de gebruiker (fietser/automobilist). De afscheiding tussen beide rijbanen verdwijnt. Doordat de rijbaan gedeeld wordt door fietsers en auto’s is het profiel smaller en is er ruimte beschikbaar voor vergroening. De parkeerplaatsen kunnen grotendeels op dezelfde plek blijven liggen, maar door de smallere rijbaan is het veiliger parkeren en zijn bredere parkeervakken te maken waardoor minder kans op schade aan de auto’s ontstaat.

VOORDELEN • • •

• • • •

Veiliger door lagere snelheid Minder barrièrewerking van de weg Meer groen • Voorkomt hittestress • Geluidsoverlast neemt af • Creëert een hogere leefbaarheid Ruimte voor verblijven Ruimte voor bredere parkeerplaatsen; minder kans op schade Meer de woonstraat-inrichting die past bij de omgeving Stimulering van langzaam verkeer (voetganger en fietser)

NADELEN • •

Slechtere verkeersafwikkeling dan in huidige situatie (ook voor de bus) Bus halteert op rijbaan

33

4.2 Tweede Oude Heselaan Integrale aanpak

34

4.3 Kruispunt Tweede Oude Heselaan - Molenweg Aansluiting maken op Molenweg bij GOW30 of GOW50 Simpeler maken kruispunt Tweede Oude Heselaan met Molenweg In dit ontwerp stellen wij voor om het kruispunt van de Tweede Oude Heselaan met de Molenweg simpeler te maken. De aansluiting op de Molenweg is afhankelijk van de keuzes die gemaakt worden voor de vormgeving van de Molenweg. Dit ontwerp is zodanig gemaakt dat dit zowel kan aansluiten op een GOW30 als GOW50 variant. Op de volgende pagina is een ontwerp gemaakt dat aansluit op een ETW30 variant. Het ontwerp dat past bij de GOW30 en GOW50 varianten gaat op onderdelen de verkeerssituatie ter plekken verbeteren.

5 6

4

3

1

2

De wijzigingen zijn als volgt:

1. Een minder geslingerde vormgeving in het verloop van de bocht 2. We laten wel de mogelijkheid bestaan voor de draaibeweging van het autoverkeer om het kruispunt te benutten om te draaien

3. Alleen oversteek voor de voetgangers aan de buitenzijde van het kruispunt; in de huidige situatie ligt ook voetgangersoversteek door het middengeleider. Met een middengeleider van 2,8 meter breed is er daarnaast voldoende opstelruimte voor de fietser.

5

4. Het gedeelte van de Tweede Oude Heselaan dat is ingericht als fietsstraat sluit meer haaks aan op het kruispunt. Daarbij kan de rechtsafslaande fietser gemakkelijk de Tweede Oude Heselaan van oost naar west fietsen.

5. Meer herkenbare verbinding voor fietsers van en naar woonstraat Prinsenlaan 6. Een extra fietsstrook waardoor een fietspad in twee richtingen ontstaat zodat

6 4

3 1 2

fietsverkeer vanuit de Prinsenlaan naar de Nieuwe Nonnendaalseweg kan fietsen. 35

4.3 Kruispunt Tweede Oude Heselaan - Molenweg Aansluiting maken op Molenweg bij ETW30 Kruispunt Tweede Oude Heselaan met Molenweg terugbrengen naar 30km/u Deze ontwerpvariant is zodanig gemaakt dat de vormgeving past bij een inrichting van de Molenweg als ETW30. Het kruispunt is verhoogd om het kruispunt te accentueren en de snelheid te verlagen. Eén van de basiskenmerken voor een ETW30 is mengen van langzaam verkeer en gemotoriseerd verkeer. De fietsstroken in de huidige situatie zijn daarom weggelaten. Met deze inrichting kun je fietsers en autoverkeer op dezelfde rijbaan kwijt waardoor de kruising nog eenvoudiger wordt. Er ontstaat hier tevens meer ruimte voor groen. Op de Tweede Oude Heselaan vindt op korte termijn geen groot onderhoud plaats. Hierdoor is het aannemelijk dat de snelheid hier nog 50 km/u blijft. In dit ontwerp is daarom een overgang gemaakt van de vrijliggende fietspaden op de Tweede Oude Heselaan naar het gemengde profiel op het kruispunt. Om het profiel met vrijliggende fietspaden op de Tweede Oude Heselaan over te laten gaan naar een gemengd profiel vanaf dit kruispunt, is gekozen om aan de oostzijde van het kruispunt over een lengte van 25 meter fietsstroken toe te passen. Fietsers en automobilisten hebben hierdoor tijd om rekening met elkaar te houden. Vanaf het plateau is het dan ook de bedoeling dat beide gaan mengen.

36

4.4 Molenweg middendeel Variant GOW 50 km/u Molenweg middendeel: variant GOW 50 km/u In deze variant is gekozen om de functie van de weg en de maximale snelheid gelijk te houden aan de huidige situatie. De inrichting verschilt wel van de inrichting in de huidige situatie. Dit omdat de huidige inrichting niet meer strookt met de huidige eisen aan een GOW50 weg met veel fietsers. In het ontwerp is daarom ruimte gemaakt voor vrijliggende fietspaden en steekt de voetganger over via een zebrapad. Het oversteken wordt niet meer geregeld met verkeerslichten. De weg is ingericht met duidelijke en gescheiden ruimtes voor het verkeer. Op deze wijze ontstaan er minder conflicten. De fietser wordt in deze ontwerpvariant ook achter de bushalte heen geleid. De bushalte heeft een eigen haltekom. In dit ontwerp is er weinig tot geen ruimte tot vergroening en komen er vrijliggende fietsstroken bij. Voor de fietser is dit veiliger, maar hierdoor heeft de auto zijn eigen rijbaan en kan die hogere snelheden behalen. De weg blijft zijn verkeersfunctie behouden en er is weinig ruimte voor verblijven.

Wat vindt de wijk positief? Resultaten eerste enquête • Haltekom waardoor er geen oponthoud is voor het autoverkeer • Op het deel waar een middenberm beschikbaar is, vinden de bewoners de Molenweg fijner oversteekbaar • Vrijliggende fietspaden

Klimaatadaptatie-label

A B D

D

C

E Onderbouwing berekening in Bijlage B.2

VOORDELEN Optimale doorstroming gemotoriseerd verkeer Zebrapaden voor oversteek Bus halteert naast rijbaan waardoor verkeer goed doorstroomt Vrijliggende fietspaden

• • • •

NADELEN Weinig ruimte voor groen en verbetering klimaatadaptatie Weinig ruimte voor ontmoeten en verblijven Hoge snelheden kunnen relatief makkelijk worden gehaald Geen ruimte voor verblijven

• • • • 37

Welke verbeterpunten ziet de wijk? Resultaten tweede enquête • Zebrapaden zonder drempel of verkeerslichten is niet veilig genoeg • Weinig parkeerplek voor fietsers

4.4 Molenweg middendeel Variant GOW 50 km/u

Verkeerskundig ontwerp in Bijlage B.1

38 38

4.4 Molenweg middendeel Variant ETW 30 km/u Molenweg middendeel: variant ETW 30 km/u In deze variant is gekozen om de weg een verblijfsfunctie te geven in plaats van de verkeersfunctie zoals in de huidige situatie. De weg is ingericht als erftoegangsweg met een maximale snelheid van 30 km/u. In het ontwerp zijn pleinen op de kruispunten ingepast waar een shared space principe geldt. Hierdoor zijn alle vervoersvormen gelijkwaardig en komen gemengd samen op de weg. De fietser heeft geen eigen fietsvoorziening. Voor de voetganger is veel ruimte gecreëerd met een aantrekkelijke route langs de plinten aan de noordwest kant van de weg. Ook ruimtelijk wordt het een beleefbare plek waar je omheind door de hogere gebouwen een veilig gevoel krijgt. Ook is veel groen toegevoegd. De verlegde rijbaan zorgt ervoor dat de weg verder van de woningen afligt, waardoor omwonenden minder geluidsoverlast ervaren. Het profiel van de weg is smaller dan in de huidige situatie. Hierdoor rijdt het verkeer beheerst door het gebied en ligt de focus op het verblijven en ontmoeten. Wanneer de Tweede Oude Heselaan en Molenweg 30 km/u zijn, rijdt autoverkeer meer via de stedelijke hoofdstructuur. Dit deel van de Molenweg wordt daardoor rustiger en heeft nog circa 5.000 mvt/etm. Dit ligt binnen de grenswaarde van een vormgeving als erftoegangsweg.

VOORDELEN • • • • •

Lagere snelheid en minder barrièrewerking van de weg Minder verkeer Stimulering van langzaam verkeer (voetganger en fietser) Ruimte voor groen en verblijven Meer groen • Voorkomt hittestress • Geluidsoverlast neemt af • Creëert een hogere leefbaarheid

NADELEN • • 39

Slechtere verkeersafwikkeling dan GOW50 Bus halteert op rijbaan waardoor verkeer minder goed doorstroomt

Wat vindt de wijk positief? Resultaten eerste enquête • Verbeterd verblijfsgebied waarin iedereen rekening houdt met elkaar • Betere verkeersveiligheid • Veel groen

Klimaatadaptatie-label

A B

B

E

D

C

Onderbouwing berekening in Bijlage B.2

Welke verbeterpunten ziet de wijk? Resultaten tweede enquête • Oversteken wordt lastiger zonder zebrapad/ verkeerslicht, vooral voor blinden/slechtzienden • De wijk vraagt zich af of er niet te veel verkeer is om auto’s en fietsers op een smaller profiel te mengen

4.4 Molenweg middendeel Variant ETW 30 km/u

Verkeerskundig ontwerp in Bijlage B.1

40

4.4 Molenweg middendeel Variant GOW 30 km/u

Klimaatadaptatie-label

A B

C Molenweg middendeel: variant GOW 30 km/u In deze variant is gekozen om de weg in te richten als gebiedsontsluitingsweg met een maximum snelheid van 30 km/u (GOW30). Momenteel speelt de stadsbrede afweging over het toepassen van dit wegtype in Nijmegen. De GOW30 is nog niet officieel geïntroduceerd als nieuw wegtype. Het ontwerp voor een GOW30 ligt tussen de ontwerpen voor een ETW30 en GOW50 in. In het ontwerp zijn net als bij een ETW30 pleinen op de kruispunten ingepast met een shared space principe, en is het profiel smaller dan de huidige situatie. In tegenstelling tot de ETW30 heeft de fietser hier wel een eigen plek op de weg door fietsstroken aan weerszijden van de weg. Dit om het comfort en veiligheidsgevoel van de fietser meer ruimte te geven. Verder zorgt het bredere profiel voor meer capaciteit dan het ETW30 ontwerp. De voetganger heeft dezelfde route als bij de ETW30-variant, maar kan hier oversteken via zebrapaden. De weg blijft zijn verkeersfunctie behouden, maar de verblijfsfunctie is belangrijker gemaakt dan in de GOW50-variant. Om ervoor te zorgen dat de snelheid geloofwaardig wordt teruggebracht naar 30 km/u zijn er onderbrekingen in het profiel toegevoegd. De lagere snelheid komt ten goede aan de leefbaarheid en oversteekbaarheid van het gebied. Hier is het groen naar het midden van het gebied gelegd.

Hierdoor sluit het groen meer de weg van het winkelgebied af waardoor je een ander verblijfsklimaat creëert. In een GOW30-variant kan ook worden gekozen om het groen richting de woningen aan de noordwest kant van de weg te verplaatsen zoals in de ETW30-variant.

E

D

C

Onderbouwing berekening in Bijlage B.2

VOORDELEN • • • •

Lagere snelheid Minder barrièrewerking van de weg Groene inrichting in het midden als tussengebied met voetpad en ruimte voor verblijven 30 km/u in combinatie met duidelijke plek voor fietser

• • •

GOW30 (nog) geen officiële wegcategorie Slechtere verkeersafwikkeling dan GOW50 Bus halteert op de rijbaan waardoor verkeer minder goed doorstroomt

NADELEN

41

4.4 Molenweg middendeel Variant GOW 30 km/u

Verkeerskundig ontwerp in Bijlage B.1

42 42

4.5 Kruispunt Molenweg – Wolfskuilseweg Een compacter kruispunt Kruispunt Molenweg – Wolfskuilseweg Het kruispunt is in de huidige vormgeving ruim opgezet. Hierdoor is er ruimte voor rechtdoorgaand verkeer om wachtend linksafslaand verkeer uit dezelfde richting in te halen. Dit levert gevaarlijke situaties en veel verkeersongevallen op. Er zijn daarom meerdere kruispuntvormen onderzocht om het kruispunt veiliger in te richten. Uiteindelijk bleek dat een andere kruispuntvorm geen gewenste oplossing is. Hiervoor is op de volgende pagina’s een toelichting gegeven. Met behulp van COCON is de huidige cyclustijd van het kruispunt berekend. De cyclustijd is 46 seconde tijdens de ochtendspits en 51 seconde tijdens de avondspits. Voor een viertaks kruispunt wordt een cyclustijd tot 90 seconde als een goede cyclustijd beschouwd. Er is daarom ruimte om het kruispunt compacter vorm te geven en daarmee de verkeersveiligheid te verbeteren.

Wat vindt de wijk positief?

Welke verbeterpunten ziet de wijk?

• Voorsorteer vak voor fietsers • Rijbaanscheiding Molenweg • Biedt meer ruimte voor groen en bomen

• • • •

Resultaten tweede enquête

Resultaten tweede enquête

Opstoppingen door afslaand verkeer Onveilig voor links afslaande fietser Zuidwestzijde heeft geen voorsorteer vak Fietspaden in bocht naar rechts niet overal doorgetrokken

In het ontwerp is een compacter kruispunt ontworpen dat nog steeds met verkeerslichten geregeld wordt. Door het compactere ontwerp heffen we het verkeerveiligheidsrisico van rechtdoorgaand verkeer dat wachtend linksafslaand verkeer uit dezelfde richting in haalt op. Er is namelijk geen ruimte meer om in te halen. Daarnaast ontstaat ruimte voor groen aan de oostkant van het kruispunt. Ook zijn fietsopstelplaatsen toegevoegd zodat fietsers voor de auto’s langs kunnen kruisen. Om het kruispunt optisch te verkleinen zijn de fietsstroken op de twee minst scherpe hoeken doorgetrokken. Tenslotte is een middenberm toegevoegd op de oostelijke tak van de Molenweg om de oversteek naar het Distelpark veiliger te maken.

VOORDELEN • • •

Veiliger kruispunt voor autogebruiker door compacter ontwerp Doorgaand karakter van Molenweg wordt onderbroken Veiliger voor fietser door fietsopstelplaatsen

NADELEN •

Oponthoud autoverkeer op kruispunt mogelijk doordat het moet wachten op linksafslaand autoverkeer

43

4.5 Kruispunt Molenweg – Wolfskuilseweg Onderzochte kruispuntvormen In eerste instantie is onderzocht hoe goed het verkeer af kan worden gewikkeld met ongeregelde kruispuntvormen. Met behulp van de Kruispuntwijzer is gekeken naar de afwikkeling van het verkeer wanneer het kruispunt wordt ingericht als voorrangskruispunt, met een voorrangspleintje (met en zonder linksafvakken) en met een enkelstrooks rotonde. De kruispuntwijzer gebruikt de verhouding tussen de intensiteit op het kruispunt en de capaciteit van de kruispuntvorm (I/C-waarde) om de gemiddelde verliestijd en maximale wachtrijen te bepalen. De resultaten van meerdere kruispunt is weergegeven in onderstaande tabel.

Het verkeer wordt matig afgewikkeld met een voorrangskruispunt

Wanneer het kruispunt wordt ingericht als voorrangskruispunt wordt de wachtrij en bijbehorende verliestijd op de zuidoost richting tijdens de avondspits te lang om het verkeer goed af te kunnen wikkelen.

Een voorrangspleintje of enkelstrooksrotonde zouden het verkeer goed af kunnen wikkelen

Voorrangskruispunt

Enkelstrooks rotonde

Voorrangspleintje zonder linksafvakken

Voorrangspleintje met linksafvakken

Wanneer enkel naar de theoretische verkeerafwikkeling wordt gekeken zou het verkeer op het kruispunt goed af kunnen worden gewikkeld met een voorrangspleintje of enkelstrooksrotonde. Kruispuntvorm

Maatgevende tak

Ochtend spits (I/C)

Avond spits (I/C)

Gem. verliestijd

Max. wachtrij

Afwikkeling

Voorrangkruispunt

Zuidoost

0,29

0,72

20

65

Matig

Voorrangspleintje

Zuidoost

0,26

0,63

15

45

Goed

Voorrangspleintje met linksafvakken

Zuidoost

0,26

0,63

15

45

Goed

Enkelstrooks rotonde

Zuidoost

0,21

0,44

Laag

Kort

Goed

Afwikkeling van verkeer op kruispunt Molenweg – Wolfskuilseweg bij verschillende kruispuntvormen

44

4.5 Kruispunt Molenweg – Wolfskuilseweg Onderzochte kruispuntvormen Een enkelstrooks rotonde of voorrangspleintje zou het verkeer in theorie goed af kunnen wikkelen. Daarom is onderzocht of een rotonde op het kruispunt kan worden ingepast. De ruimte blijkt te krap om een rotonde in te passen. Daarom is ook naar een creatievere oplossing gekeken door de rotonde zo vorm te geven dat hij wel past. Op deze manier is eivormige rotonde ontworpen dat erg lijkt op een voorrangspleintje. Een eivormige rotonde is ruimtelijk wel inpasbaar, maar is niet geschikt voor het verkeer op het kruispunt en creëert een onveilige verkeerssituatie. Daarom is ervoor gekozen om de VRI te behouden, maar het kruispunt compacter vorm te geven.