Eindrapport Gebiedsaanpak A325_N325
Tekst van het document
Gebiedsaanpak A325/N325 Bouwstenen voor een integrale multimodale mobiliteitsstrategie maart 2022
-
Opdrachtgever
Provincie Gelderland
Titel rapport
Gebiedsaanpak A325/ N325
Kenmerk
006275.20220311.R1.01
Projectteam
Carl Bieker (provincie Gelderland), Johan Leferink (Groene Metropoolregio),
Subtitel
Bouwstenen voor een integrale multimodale mobiliteitsstrategie
Vincent Dinnissen (gemeente Overbetuwe), Andy Knipping (gemeente Lingewaard), Maarten Bulsink (gemeente Arnhem), Gerben Siebenga (gemeente Nijmegen), Manja Mossel-Sletterink en Sjerk de Groot (Rijkswaterstaat) Alex Mulders, Sander Velmers, Gerard Wiersma (Goudappel)
-
2
Inhoudsopgave 1. Waarom een Gebiedsaanpak mobiliteit?
1.1 Behoefte om de verstedelijkingsopgave 2040 in goede banen te leiden 1.2 Het gebied rondom de A325/N325 in transitie 1.3 Een integrale multimodale gebiedsaanpak als sleutel voor de opgaven in de regio 1.4 Hoe is het adviesrapport opgebouwd?
2. Groei naar 2040
2.1 Huidige mobiliteitsgedrag 2.2 Relaties in de huidige situatie 2.3 Vertragingen op de netwerken: nu en straks 2.4 Terugkijken om vooruit te kijken 2.5 Verkeersgroei 2030-2040
3. In scenario’s denken
3.1 Drie scenario’s 3.2 Specifieke aandacht voor specifieke gebieden 3.3 Resultaten scenario’s op wegvakniveau 3.4 Conclusies scenario’s
4. Bouwstenen voor een gebiedsaanpak
4.1 Demp de groei van het autoverkeer en kom tot een gebiedsgerichte investeringsagenda 4.2 Verbind de ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied maximaal multimodaal 4.3 Vergroot de vanzelfsprekendheid van de fiets en geef het een investeringsbudget dat het verdient 4.4 Maak een strategische keuze over een andere rol en functie van de A325/ N325 4.5 Doseren op de stadsrand inclusief hubs en voorrang voor HOV 4.7 Maak de voetganger en fiets hoofdgebruiker van onze straten en wegen 4.8 Zet in op lagere parkeernormen en stimulering deelmobiliteit
5 6 8 9 11 12 16 18 20 23 30 31 32 35 37 39 41 42 43 44 -
3
1
Waarom een Gebiedsaanpak mobiliteit? -
4
Aanleiding Behoefte om de verstedelijkingsopgave 2040 in goede banen te leiden De mobiliteitsopgave is fors. Dat blijkt ook uit eerdere verkenningen die namens Gelderland zijn uitgevoerd voor de A325/ N325. Het aantal autoverplaatsingen in het gebied van de gemeenten Arnhem, Lingewaard, Overbetuwe en Nijmegen gaat nog stevig doorgroeien. Uit de Toekomstverkenning A325/ N325 blijkt dat tussen deze gemeenten het autoverkeer met meer dan 40% toeneemt naar 2040 (zie het beeld hiernaast). De stresstest Mobiliteit die is uitgevoerd in het kader van de Verstedelijkingsstrategie Arnhem Nijmegen/ Foodvalley (2021) bevestigt het vraagstuk van mobiliteit en bereikbaarheid. De gewenste woningbouw in de beide regio’s van in totaal 100.000 woningen geeft een flinke extra toename in het aantal autoritten. Zonder aanvullend mobiliteitsbeleid betekent dit ruim 500.000 extra autoritten per dag in dit deel van Gelderland. In het gebied rondom de A325/ N325 gaat de verstedelijkingsopgave zich voor een groot deel manifesteren. Hierbij gaat grofweg om het gebied 5km aan weerszijden van de A325/N325 (op de afbeelding hiernaast in het roze aangeduid). Binnen de analyses in deze studie staan de gemeenten Arnhem, Lingewaard, Overbetuwe en Nijmegen centraal.
Gelderland en de betrokken partijen bij deze verkenning hebben de behoefte om de verstedelijkingsopgave in goede banen te leiden en het gebied tegelijkertijd aantrekkelijk en bereikbaar te houden. Hiervoor is een integrale multimodale mobiliteitsstrategie nodig.
-
5
Het gebied rondom de A325/N325 in transitie Veranderingen in de verstedelijking en de mobiliteit lopen gezamenlijk op. Dat zien we ook als we terugkijken in de tijd naar de metamorfose die het gebied rondom de A325/ N325 heeft doorgemaakt. Deze transitie zet zich in de komende jaren door en geven we nu vorm! We schetsen gemakshalve 4 perioden in de ontwikkeling van het gebied. 1) Periode tot en met 1960: wederopbouw – 308.000 inwoners Arnhem maakt de sprong over de Rijn. De A325 maakt de groei van Arnhem aan de zuidkant van de Rijn mogelijk. De A325 is de eerste opengestelde snelweg na de Tweede Wereldoorlog. In eerste instantie als rijksweg 52 met 1 rijstrook tussen Arnhem en Nijmegen, deze werd al snel verdubbeld tot 2 rijstroken in 1953. 2) Periode tot en met 1990: grootschalige woningbouw zowel in de stad als daarbuiten – 352.000 inwoners Terwijl Arnhem de uitbreiding zocht aan de andere kant van de Rijn (zie ook de foto gezien vanaf de John Frostbrug), zijn in Nijmegen de uitbreidingswijken aan de andere kant van het Maas-Waalkanaal ontstaan. Onder impuls van het groeikernenbeleid bouwen ook Lingewaard en Overbetuwe in deze periode veel woningen. Verder van de stad wonen kan ook omdat de automobiliteit een hoge vlucht neemt. In samenhang hiermee zijn ook de rijkswegen in dit gebied in deze periode tot ontwikkeling gekomen (A12, A15, A50, A73).
3) Periode tot en met 2020: uitbreiding nabij de stad/ Vinex – 434.000 inwoners Het middengebied van de regio groeit verder door. Zowel Arnhem, Nijmegen als Overbetuwe bouwen Vinexwijken tussen de Rijn en de Waal. Regionale samenwerking is onontbeerlijk om de ruimtelijke groei en de bijbehorende mobiliteitsgroei in goede banen te leiden. Er komen meer treinstations en de eerste regionale hoogwaardige fietsroutes komen tot ontwikkeling. 4) Periode tot en met 2040: uitbreinding in de stad/ inverse Vinex – 468.000 inwoners Ook naar 2040 ondergaat het gebied nog enorme veranderingen. In totaal wil de groene metropoolregio circa 50.000 a 60.000 extra woningen bouwen. In het gebied rondom de A325/N325 zijn dit naar verwachting circa 45.000 woningen. Een trendbreuk in het beleid is dat de extra woningen zijn voorzien in het bestaande stedelijke gebied. Vooral Arnhem en Nijmegen staan voor een verdichtingsopgave.
Beeld vanaf de John Frostbrug van Arnhem in 1967 Het nieuwe tracé van de Rijksweg 52 tussen de Rijnbrug en het viaduct Elden (bron: Beeldbank.rws.nl). Een rijksweg waar omheen het stadsdeel Arnhem Zuid aan het ontwikkelen is. In de verte is nog een relatief leeg landschap te zien.
-
6
Met de extra woningbouw naar 2040 levert de regio een belangrijke bijdrage aan de nationale woningbouwopgave. Het borgen van de bereikbaarheid en de kwaliteit van de leefomgeving zijn voor de regio randvoorwaarden. Dit betekent: geen afspraken over nieuwe woningen zonder afspraken over mobiliteit en kwaliteit van de leefomgeving.
1960
1990
2020
2040 Voornamelijk inbreiding
Inwoneraantallen 1960-2040 0
50.000
Arnhem Lingewaard Overbetuwe
100.000
150.000
1990
200.000 2040: 173.000 inw.
1960: 125.000 inw. 1960: 23.000 inw. 1960: 28.000 inw.
1960
2040: 45.000 inw.
250.000
2020
2040
2040: 49.000 inw.
Nijmegen
2040: 201.000 inw.
1960: 132.000 inw.
1960
1990
2020
2040
-
7
Een integrale multimodale gebiedsaanpak als sleutel voor de opgaven in de regio
De verdichtingsopgave biedt de kans om de huidige kracht van het lokale en regionale fiets- en openbaar
Met de blik naar voren zijn de huidige mobiliteitsprognoses schrikbarend. Als we vanuit
vervoernetwerk verder te versterken. Slimme verstedelijking maximaliseert het fiets- en OV-gebruik en dempt
mobiliteit niets aanvullends doen en in de vervoersvraag geen scherpe keuzes maken
de voorspelde groei van het autoverkeer. Dit wordt onderstreept door de recente bevindingen uit het
dan zijn de gevolgen groot:
rapport: Mobiliteitsanalyses 2040 Arnhem- Nijmegen-Foodvalley (2022). ‘Woningen concentreren in stedelijk
•
de woon- en leefkwaliteit en de kwaliteit van het landschap gaan achteruit;
gebied met optimale OV bediening en focus op fiets en OV leidt tot lagere extra ritgeneratie in totaal en
•
de doelen op het gebied van klimaat en duurzaamheid gaan we niet halen;
minder groei van het aantal autoritten in het bijzonder’.
•
ons mobiliteitssysteem loopt dagelijks vast. We staan nu op de drempel om afspraken te maken het gebied verder te ontwikkelen. Deze studie adviseert
Deze gevolgen zijn niet te voorkomen met gemakkelijke maatregelen. Een integrale en
daarbij: “Demp de groei van het autoverkeer en kom tot een gebiedsgericht investeringsagenda met 6
multimodale gebiedsaanpak is nodig, waarbij de partners in het gebied
aanvullende bouwstenen”
mobiliteitsbeleid en -maatregelen met elkaar afstemmen. Uit de verkenningen met de uiteenlopende scenario’s in dit rapport blijkt dat de gebieden met een
1. Verbind de ruimtelijke ontwikkelingen maximaal multimodaal
woningbouwopgave een houvast bieden om de voorspelde mobiliteitsgroei rondom de
2. Vergroot de vanzelfsprekendheid van de fiets en geef het een investeringsbudget dat het verdient
A325/ N325 te beïnvloeden. De verstedelijkingsstrategie zet in op het verdichten van de bestaande stedelijke gebieden. Door de functies gemengd en in nabijheid te organiseren dempen we de groei van de mobiliteit. Dit effect is het sterkst als we dit op regionaal niveau en in samenhang organiseren. De eerder uitgevoerde stresstest Mobiliteit en Bereikbaarheid
3. Maak een strategische keuze over een andere rol en functie van de A325/ N325 4. Doseer gemotoriseerd verkeer op de stadsrand inclusief hubs en voorrang voor HOV 5. Maak de voetganger en fiets hoofdgebruiker van onze straten en wegen 6. Zet in op lagere parkeernormen en stimuleer deelmobiliteit in buurten en wijken.
(2021) in het kader van de Verstedelijkingsstrategie stelt : ‘Waar je bouwt maakt nogal uit’. De conclusie uit deze verkenning is om in de verstedelijkingsstrategie afspraken
Deze 6 bouwstenen zijn in lijn de ‘Visie voor een bereikbaar Gelderland’ en de ‘Regionale agenda van de
over mobiliteit te verankeren, zowel bij nieuwe woningbouw als ook bij nieuwe
Verbonden Regio’ van de Groene Metropoolregio. Het is aan de partners in het gebied om op basis van deze
werkgelegenheid.
bouwstenen met elkaar te komen tot een gebiedsgerichte investeringsagenda om concrete maatregelen uit te werken.
-
8
Hoe is dit adviesrapport opgebouwd? Het naar de toekomst kijken begint in hoofdstuk 2. Daar brengen we de prognoses van mobiliteit naar 2040 in de regio in beeld. Dit zijn geactualiseerde prognoses inclusief de afspraken uit de Woondeal. De prognoses geven aan dat we de groei van de mobiliteit niet meer kunnen verwerken. Als gevoeligheidsanalyse zijn een drietal uiteenlopende mobiliteitsscenario’s opgesteld. Deze scenario’s geven de uiterste hoeken van het speelveld aan mogelijke ontwikkelingen in de regio. Hoofdstuk 3 geeft deze scenario’s en de effecten hiervan op in het onderzoeksgebied. Vanuit de toekomstbeelden redeneren we terug naar nu. Wat voor een aanpak is op het gebied van mobiliteit nodig? Dit staat centraal in hoofdstuk 4 waarin we komen met een gebiedsgerichte aanpak met 7 bouwstenen. De aanbeveling is om met elkaar deze bouwstenen uit te werken in een regionale investeringsagenda, zodat het hart van de groene metropoolregio bereikbaar en groen blijft.
-
9
2
Groei naar 2040
-
10
Huidige mobiliteitsgedrag Voordat we de verwachte groei van het verkeer naar 2040 toe inzichtelijk maken, staan we
De auto is een populair vervoermiddel, ook voor de
eerst stil bij het huidige mobiliteitsgedrag binnen de regio, evenals de huidige herkomst-
korte ritten. Als we kijken naar waar de inwoners de
en bestemmingsrelaties binnen en buiten het gebied. Vervolgens grijpen we terug naar
auto voor gebruiken dan blijkt dat de meeste
cijfers over de afgelopen jaren, om van daaruit naar de trends te kijken die ons inzicht
autoritten maar een korte afstand kennen. Ruim 1/3e
geven in de groei naar 2040 toe.
van alle autoritten is korter dan 5 kilometer. En bijna 2/3e van onze autoritten zijn in totaal korter dan 15
Veel autogebruik, met name op korte afstanden
kilometer.
Via het Nederlands Verplaatsingspanel (NVP) is het huidige verplaatstingsgedrag in de regio Arnhem Nijmegen in beeld gebracht. Het NVP geeft ons een unieke inkijk in het daadwerkelijke mobiliteitsgedrag in de regio. Een speciaal ontwikkelde app houdt van de aangesloten panelleden bij wanneer, hoe, waar en met welk vervoermiddel ze zich verplaatsen. Specifiek voor de regio Arnhem Nijmegen is dit voor de periode 2019 tot en met 2021 in beeld gebracht. Hoewel dit dus gegevens omvat van een groter gebied van het gebied rondom de A325/ N325,
Voor de fiets geldt dat deze grotendeels, ongeveer 2/3e van alle fietsritten, gebruikt wordt voor afstanden korter dan 2,5 kilometer. Slechts een klein deel gebruikt de fiets voor ritten langer dan 10 kilometer.
verwachten we dat deze goed overeenkomen. In de huidige situatie vinden 55% van de verplaatsingen binnen de regio Arnhem Nijmegen met de auto plaats. Het gebruik van de fiets volgt met 25% en het aandeel OV bedraagt ‘slechts’ 1% van het totaal aantal verplaatsingen dat binnen de regio blijft.
Het OV wordt juist voornamelijk gebruikt op langere afstanden. Bijna 3/4e van de ritten die met het OV gemaakt worden zijn langer dan 15 kilometer, waarvan het grootste deel regionale verplaatsingen betreft (tot 40 kilometer).
Vervoerwijzeverdeling verkeer (regio Arnhem Nijmegen) >>> Bron: Venster op Gelderland (2022) (intern en extern verkeer/ regio Arnhem Nijmegen/ 2019-2021)
-
11
Relaties in de huidige situatie Met behulp van het verkeersmodel RVMK zijn de belangrijkste relaties in de huidige situatie in beeld gebracht in het gebied. We hebben een onderscheid gemaakt naar 11 deelgebieden. Van-, naar en binnen deze 11 deelgebieden is er per etmaal sprake van ca. 973.000 ritten per etmaal. Hierbij valt onderscheid te maken tussen ritten binnen de deelgebieden zelf, ritten tussen de deelgebieden en ritten vanuit de deelgebieden naar de omliggende regio en verder: •
32% van deze ritten vinden binnen de deelgebieden zelf plaats, hierbij gaat het in totaal om ruim 300.000 ritten
•
26% van de ritten vinden tussen de deelgebieden plaats, dit is dus verkeer dat het gebied doorkruist. Deze relaties worden in de afbeelding hiernaast weergegeven (alle relaties met meer dan 1.000 ritten per etmaal). De belangrijkste relaties (>10.000 ritten per dag) bestaan tussen:
•
•
Arnhem Centrum/Noord – Arnhem Oost: ca. 30.000 ritten
•
Arnhem Centrum/Noord – Arnhem Zuid: ca. 24.000 ritten
•
Arnhem Oost – Arnhem Zuid: ca. 19.000 ritten
•
Elst – Arnhem Zuid: ca. 10.000 ritten
•
Nijmegen Centrum e.o. – Nijmegen Lindenholt Dukenburg: ca. 45.000 ritten
•
Nijmegen Centrum e.o. – Nijmegen Noord: ca. 14.000 ritten
42% van de ritten vindt plaats tussen de deelgebieden en de omliggende regio/verder (hier wordt op de volgende pagina verder bij stilgestaan)
Verplaatsingen per etmaal >20.000 10.000 – 20.000 5.000 – 10.000 1.000 – 5.000 Alleen relaties met meer dan 1.000 verplaatsingen per dag worden weergegeven in de visualisatie
-
12
Externe verplaatsingen (auto) Zoals gesteld vindt 42% van de ritten plaats vanuit de deelgebieden naar de omliggende regio en verder. Deze externe relaties worden weergegeven in de afbeelding hiernaast (>1.000 ritten). De belangrijkste externe relaties (>10.000 ritten) bestaan tussen: •
Arnhem Centrum/Noord – De Liemers: ca. 24.000 ritten
•
Arnhem Oost – De Liemers: ca. 25.000 ritten
•
Arnhem Zuid – De Liemers: ca. 16.000 ritten
•
Arnhem Centrum/Noord – Renkum & Foodvalley: ca. 19.000
•
Nijmegen Centrum e.o. – Malden, Groesbeek, Gennep e.o.: ca. 31.000 ritten
•
Nijmegen Centrum e.o. – Beuningen, Wijchen, Druten e.o.: ca. 41.000
•
Nijmegen Lindenholt Dukenburg – Beuningen, Wijchen, Druten e.o.: ca. 20.000 ritten Verplaatsingen per etmaal Regionaal Nationaal
>10.000 5.000 – 10.000 10.000 – 2.000
Alleen relaties met meer dan 2.000 verplaatsingen per dag worden weergegeven in de visualisatie
-
13
Fiets Met behulp van het Mobiliteitsspectrum 2020 zijn de huidige fietsverplaatsingen in beeld gebracht: •
De meeste fietsverplaatsingen vinden plaats binnen de deelgebieden zelf: circa 71% (waarvan 40% in Nijmegen en 22% in Arnhem)
•
Tussen de deelgebieden zijn de relaties het grootste binnen-, vanen naar Arnhem en Nijmegen. De belangrijkste verbindingen worden gevormd tussen: •
Arnhem Centrum/Noord – Arnhem Oost
•
Arnhem Centrum/Noord – Arnhem Zuid
•
Arnhem Oost – Arnhem Zuid
•
Arnhem Zuid – Huissen Angeren e.o.
•
Nijmegen Noord – Nijmegen Centrum e.o.
•
Nijmegen Centrum e.o. – Nijmegen Lindenholt Dukenburg
Verplaatsingen per etmaal >5.000 2.000 – 5.000 1.000 – 2.000 500 – 1.000 Alleen relaties met meer dan 500 verplaatsingen per dag worden weergegeven in de visualisatie
-
14
Openbaar vervoer Met behulp van het Mobiliteitsspectrum 2020 zijn de huidige OV-verplaatsingen in beeld gebracht. Hierbij gaat het om zowel de trein als de bus: •
De meeste OV-verplaatsingen vinden plaats naar buiten het studiegebied, dus dit gaat over langere afstanden: circa 72% van de verplaatsingen.
•
De overige 28% speelt zich dus tussen en binnen de deelgebieden af, waarvan het grootste gedeelte (16%) binnen de steden Nijmegen en Arnhem. Het aandeel verplaatsingen vanuit de deelgebieden in het middengebied naar de steden bedraagt 7%.
•
Tussen de deelgebieden worden de belangrijkste relaties gevormd tussen: •
Arnhem Centrum/Noord – Arnhem Oost
•
Arnhem Centrum/Noord – Arnhem Zuid
•
Arnhem Oost – Arnhem Zuid
•
Arnhem Zuid – Nijmegen Centrum e.o.
•
Bemmel e.o. – Nijmegen Centrum e.o.
•
Elst – Nijmegen Centrum e.o.
•
Nijmegen Noord - Nijmegen Centrum e.o.
•
Nijmegen Centrum e.o. – Nijmegen Lindenholt Dukenburg
Verplaatsingen per etmaal >3.000 1.000 – 2.000 500 – 1.000 Alleen relaties met meer dan 500 verplaatsingen per dag worden weergegeven in de visualisatie
-
15
Vertragingen op de netwerken: nu en straks Vertragingen in de ochtend- en avondspits Om een beeld te krijgen van de vertragingen in het autonetwerk kijken we terug naar 2019 (pre-corona). De huidige technologie stelt ons in staat om de daadwerkelijk gereden snelheden van het gemotoriseerd verkeer in beeld te brengen. Hiervoor gebruiken we floating car data. Dit zijn speciaal verzamelde data over snelheid en locatie van motorvoertuigen uit mobiele telefoons en navigatiesystemen. Hoe meer rood in nevenstaande vertragingsbeelden, hoe langzamer het gemotoriseerd verkeer rijdt. Hierbij is een onderscheid gemaakt in zowel de ochtend- als de avondspits van 2019 (de data van alle dinsdagen en donderdagen zijn hier tot gemiddelden uitgewerkt). Treurige uitschieters in de vertragingsbeelden zijn de A12, de A50 en de Pleyroute/ N325. Deze wegen bivakkeren ook al jarenlang boven in de nationale file top van Nederland. Congestie op deze wegen leidt vaak weer tot sluipverkeer op de meer regionale wegen met leefbaarheidsvraagstukken tot gevolg. De vertragingsbeelden duiden ook de problemen in het stedelijke en regionale netwerk. Ook op deze hoofdroutes doen zich dagelijks vertragingen voor. En juist daar wringt de schoen het meest, immers extra mobiliteitsgroei op deze wegen leidt onvermijdelijk tot meer congestie en meer overlast voor het woon- en leefklimaat.
Ruimte om extra infrastructuur aan te leggen is niet of nauwelijks beschikbaar.
-
16
Vertragingen naar de toekomst toe In het kader van de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA) worden er voor het personenvervoer en goederenvervoer opgaven gesignaleerd op de hoofdstructuur in- en rondom het gebied op de lange termijn (2040). Uitgaande van het meest ‘worst case’ scenario, het scenario Hoog, is de verwachting dat de A73, A50, A15 en A12 verzadigd raken en dat er voornamelijk in Nijmegen een opgave ligt op het onderliggende netwerk. Op het spoor worden er capaciteitsopgaves verwacht op de Maaslijn en tussen Arnhem Oost en Zevenaar. Voor het goederenvervoer gelden er opgaves op de zogenaamde Oost corridor op de A12, A15 en het spoor vanuit Arnhem richting Duitsland.
Bron: Ministerie van I&W, Integrale Mobiliteitsanalyse 2021, Mobiliteitsontwikkelingen en –opgaven in kaart gebracht
-
17
Terugkijken om vooruit te kijken A325
Om meer gevoel te krijgen bij de verkeersgroei die ons te wachten
80.400
staat hebben we terug in de tijd gekeken naar de ontwikkeling van het
77.000
verkeer op de A325 en aanverwante wegen. Dit om vervolgens vooruit te kijken en te kunnen zien of de eventuele trend zich voortzet. Over
70.200 70.200 65.100
het algemeen laten de telcijfers (bron: Gelders Verkeer, provincie Gelderland) een gestage groei zien, met een terugval in 2020 door corona.
2000
65.100
62.400
2005
2010
2015
2020
2030
2040
N325/ Pleybrug
Op basis van prognoses van het regionale verkeersmodel is een inschatting gemaakt van de verkeersgroei richting 2040. Hierin is de
90.200
woningbouwopgave vanuit de Woondeal waar de regio voor staat in
83.700
meegenomen, evenals de doortrekking van de A15. We zien voornamelijk op de A325/N325 en N837 de stijgende lijn uit de
78.200 77.100 76.000 69.800
N837 Cora B-allee
64.900
voorgaande jaren doorzetten. De verkeersgroei op de wegen variëren van gemiddeld 1% tot 4% per jaar.
19.300
2000
2005
2010
2015
2020
2030
2040
17.400 15.500
Dit is een inschatting van de situatie als we niets doen. In het volgende hoofdstuk kijken we wat verschillende scenario’s kunnen betekenen, waarin de mobiliteitsgroei wordt gefaciliteerd, gedempt of gelimiteerd.
12.000 8.300 2010
2015
2020
2030
2040
-
18
De groei van het fietsverkeer
Rijnwaalpad
Vooral op de snelle fietsroutes in de regio groeit het fietsverkeer, tussen 2015 en 2019 met 29%. Het Rijnwaalpad laat in de voorgaande jaren zelfs een groei van gemiddeld 20-30% fietsers per jaar zien: van zo’n 1.000 fietsers in 2016 naar meer dan 2.000 in 2020 op verschillende delen van de route (zie grafiek hiernaast). Op andere routes in het gebied is de groei meer beperkt. Permanente telpunten langs de N836, N839 en N838 in Overbetuwe en Lingewaard laten een groei van 2-3% per jaar zien in de
3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 -
2016
afgelopen jaren.
2017
Arnhem-Elst
2018
2019
2020
Elst-Bemmel
Bemmel-Lent
De groei van het openbaar vervoer De reizigerskilometers per bus zijn de afgelopen jaren gestaag toegenomen tot in 2020 corona zijn intrede deed. Tussen 2012 en 2019 zijn de
Bron: www.slimschoononderweg.nl/steeds-meer-fietsers-op-de-snelle-fietsroutes/ (2019)
reizigerskilometers met de bus met ruim 25% toegenomen (ca. 4% per jaar). Als we 2020 als dip beschouwen en de lijn doortrekken, kan de groei zich
Reizigerskilometers OV (bus)
richting 2030 en 2040 voortzetten naar boven de 200 miljoen
300.000.000
reizigerskilometers per jaar.
250.000.000
Samenvattend: vanuit de trend zien we het verkeer op de wegen met 1-4% per jaar groeien. Met het verkeersmodel is berekend dat het totale verkeer in 2040 met ca. 30% is toegenomen. Fiets laat een sterk groeiende lijn zien op de snelle fietsroutes. Over het algemeen ligt de groei van het fietsverkeer per jaar op zo’n 4-7% en OV eveneens op ca. 4%. Conclusie: voor alle modaliteiten ligt er een enorme opgave in het verschiet, waarbij deze qua omvang het grootste is voor de auto.
274mln. 226mln.
200.000.000 150.000.000 100.000.000
132mln.
160mln. 91mln.
50.000.000 0
2012
2015
2020
2030
2040
-
19
Toename (mvt/etmaal)
Verkeersgroei 2020-2040
>10.000 5.000 – 10.000 2.000 – 5.000 1.000 – 2.000 Enkel toenames meer dan 1.000 mvt/etmaal worden weergegeven in deze visualisatie
De verwachte groei van het verkeer in het gebied is in beeld gebracht met het regionale verkeersmodel (RVMK). Naast de huidige situatie (2020) is er een toekomstige situatie (2040) opgesteld, inclusief verstedelijkingsopgave/ Woondeal. Dit betekent concreet dat er een woningbouwprogramma per deelgebied is toegevoegd. Exacte locaties van woningen tussen 2030-2040 zijn daarbij nog niet in beeld. Het vormt een inschatting van het effect. Let wel: dit een beleidsarme prognose, dus zonder beleidsmaatregelen rondom mobiliteit. Bovendien ligt de nadruk op wonen, maar ook de werkgelegenheid groeit door. Dit betekent nog meer logistiek- en vrachtverkeer, bovenop de toch al hoge verkeersdruk. In zijn totaliteit krijgt het gebied te maken met 30% extra autoverkeer. Naar de toekomst toe groeit het externe verkeer harder (+35%) dan het interne verkeer (+27%), wat in de praktijk voornamelijk betekent dat er langere autoritten gemaakt worden. De verhouding tussen intern en extern verkeer blijft nagenoeg gelijk. Het
Naar het interne verkeer gekeken (dus binnen en tussen de deelgebieden) neemt juist het aandeel verkeer binnen de deelgebieden zelf het meeste toe: van 45% naar 49% van de ritten. Dit vertaalt zich naar een groei van 32% binnen Nijmegen, 23% binnen
2020 55 %
Arnhem, 8% binnen Overbetuwe en 7% binnen Lingewaard. Vooral in de steden is de groei het hardst, omdat daar de woningbouwopgave het grootst is en het inwonertal het hardst toeneemt.
Arnhem 211.200 (+23%)
Arnhem 171.900
vrachtverkeer in-, van- en naar het gebied groeit in totaal met 22%.
45 %
2040 Overbetuwe 49.600
Tussen de deelgebieden
Binnen de deelgebieden
Nijmegen 192.100
Lingewaard 30.300
51 %
49 %
Overbetuwe 53.700 (+8%)
Tussen de deelgebieden
Binnen de deelgebieden
-
Lingewaard 32.500 (+7%)
Nijmegen 253.00 (+32%)
20
De grootste absolute groei van ritten doet zich voor richting Nijmegen centrum en Groei van- en naar het deelgebied
Absolute groei
Relatieve groei
Arnhem Centrum Noord
+36.400
+26%
Arnhem Oost
+49.500
+47%
voornamelijk door grote woningbouwontwikkelingen in Arnhem Oost en Nijmegen
Arnhem Zuid
+38.200
+30%
Noord.
Huissen Angeren e.o.
+16.100
+39%
Bemmel Gendt e.o.
+13.900
+39%
Elst
+16.700
+32%
Randwijk Heteren Driel e.o.
+6.700
+23%
Zetten Andelst Valburg e.o.
+14.500
+38%
Nijmegen Noord
+45.700
+104%
Nijmegen Centrum e.o.
+78.300
+38%
Nijmegen Lindenholt Dukenburg
+23.700
+24%
omgeving. Relatief gezien is de groei richting Nijmegen Noord het grootste, aangezien daar de grootste woningbouwontwikkeling aan het plaatsvinden is richting 2040 toe. De grootste groei tussen 2020 en 2040 doet zich voor in de stedelijke gebieden,
Relatief gezien groeien de verplaatsingen van- en naar Elst, Huissen, Bemmel en de andere minder stedelijke kernen echter vrijwel net zo hard of zelfs harder dan van- en naar Arnhem (gemiddeld 36%). De groei van- en naar Lingewaard komt neer op gemiddeld 39% en naar Overbetuwe op gemiddeld 33%. In Nijmegen is de gemiddelde groei groter: 56%, Concluderend valt te stellen dat de verplaatsingen dusdanig hard groeien, dat hier een in het gehele gebied een grote opgave ligt. In absolute zin ligt de grootste opgave vanen naar de steden toe. Dit vraagt om een integrale strategische aanpak om deze groei in het gebied het hoofd te bieden. Om meer grip te krijgen op deze groeicijfers, wordt in het volgende hoofdstuk via drie scenario’s de uitersten van de verwachte verkeerstoenames verkend.
-
21
3
In scenario’s denken
-
22
Drie scenario’s Als gevoeligheidsanalyse op de groei naar 2040 zijn een drietal uiteenlopende mobiliteitsscenario’s opgesteld. Deze scenario’s geven de uiterste hoeken van het speelveld aan mogelijke verkeerstoenames. •
+40%
Hoog scenario: faciliteren Meer mobiliteitsgroei tov basisvariant 2040
Faciliteren (hoog scenario) In dit scenario schetsen we de verwachting dat er meer mobiliteitsgroei optreedt dan de prognose in de basisvariant 2040.
•
+30%
Dempen (laag scenario) In dit scenario willen we mobiliteitsgroei door de woningbouw zoveel opvangen. We dempen de verkeersgroei.
•
Limiteren (extreem scenario)
Toekomst 2040 Woondeal afgerond
Bandbreedte groei uit huidige prognoses
+20% Laag scenario: dempen Mobiliteitsgroei door woningbouw vangen we op
In dit scenario begrenzen we de automobiliteit en kijken we wat er nodig is om mogelijk zelfs iets onder het huidige niveau qua autoritten uit te komen. In dit scenario hebben we ook gekeken wat het effect is bij geen doortrekking A15.
+10%
Deze scenario’s helpen een gevoel te krijgen bij de oplossingskracht van specifieke ‘ingrediënten’ en vergaande denkrichtingen. Deze scenariobenadering helpt bij de selectie van de meest krachtige bouwstenen in het uiteindelijke maatregelenpakket. Op de volgende pagina’s worden de scenario’s en bijbehorende
Huidige situatie
(Model 2020)/ pré corona
2030
2040
Extreem scenario: limiteren Autoritten begrenzen
denklijnen verder toegelicht.
-
23
Scenario faciliteren Redeneerlijn: Het aantal autoverplaatsingen groeit harder dan de basisprognoses voor 2040. Mede door
•
Schaalvergrotingstendens zet verder door (meer banen in het westen waardoor langere verplaatsingsafstanden)
•
Door grote verschillen in woningprijzen is wonen in en nabij de stad nog duurder geworden; woonwerkafstanden zijn daardoor fors toegenomen
•
Autogebruik is verhoudingsgewijs goedkoper geworden dan reizen met het OV
•
Technologische ontwikkelingen stellen ons in staat de capaciteit van het wegennetwerk (nog) efficiënter te benutten
•
De auto is een 2de huiskamer geworden
het relatief goedkope gebruik van de auto blijft deze onverminderd populair. Door grotere woonwerkafstanden en de grotere groep actieve ouderen neemt het aantal autoritten van en naar buiten de regio toe. Door de inzet van technologie benutten we het wegennetwerk beter. We kennen brede spitsen en dynamisch verkeersmanagement (DVM) zorgt voor betere doorstroming van het verkeer op de stedelijke en regionale hoofdassen.
Aantal autoritten (index 135 t.o.v. 2020) EXTERN ++ INTERN 0 EXTERN INTERN
+ 0
INTERN
0
HOV regulier
+ -
IC regio
++ 0
Delen Bezit
0 +
< Toelichting: Faciliteren betekent dat het autobezit nog verder toeneemt. Door grotere woon-werkafstand nemen de autoritten op langere afstand nemen toe, evenals de fietsbewegingen op langere afstand (in iets mindere mate) en het gebruik van HOV en IC richting de werklocaties in de steden.
Auto als huiskamer (bron: www.autointernationaal.nl)
Faciliteren van autoverkeer Een voorbeeld is het Nijmeegseplein in Arnhem. In een faciliteren scenario denk je aan een vormgeving van dit plein als ongelijkvloerse kruising/flyovers rijrichtingen van en naar de Pleyroute
-
24
Scenario faciliteren #verdere schaalvergroting │ auto goedkoper dan OV │ beter benutten wegcapaciteit door technologie
2020 2040 basis
AANTAL INTERNE AUTORITTEN 560.000
710.000
720.000
2040 faciliteren
2020 2040 basis 2040 faciliteren
AANTAL EXTERNE AUTORITTEN 410.000
550.000
590.000
Wat leren we van dit scenario? In dit scenario zien we het aantal interne ritten groeien met 29% ten opzichte van 2020
•
en het aantal externe ritten groeien met 44% ten opzichte van 2020. •
Het totale verkeer groeit met 35%; dit vergt kostbare en complexe verkeersoplossingen
•
Dit scenario zorgt voor een grotere groei van de externe ritten, dan we in 2040 voorzien. Dit betekent dus dat er meer gereden zal gaan worden en over grotere afstanden.
Effect groei naar stedelijkheid (t.o.v. basis 2040)
Conclusies: wat gebeurt er?
Sterk stedelijk
Stedelijk
Matig stedelijk
Regionaal
Nationaal
Sterk stedelijk
0,0%
0,0%
+2,4%
+11,1%
+10,2%
Stedelijk
0,0%
0,0%
+4,6%
+5,1%
+7,0%
Matig stedelijk
+2,3%
+4,6%
+4,4%
+1,7%
+5,7%
Regionaal
+11,0%
+5,1%
+1,8%
Nationaal
+10,1%
+7,1%
+5,7%
Zeer sterke toename
Sterke toename
Beperkte toename
•
Het verkeer tussen de matig stedelijke gebieden als Huissen, Bemmel en Valburg e.o. en vanuit deze gebieden naar Arnhem en Nijmegen gaat nog iets meer groeien dan in de prognose 2040.
•
Van- en naar de zeer stedelijke gebieden in Arnhem en Nijmegen een relatief grote verkeersgroei vanuit de regio en nationaal t.o.v. de prognose.
Blijft gelijk
-
25
Scenario dempen Redeneerlijn: De groei van het autoverkeer vlakt af en na 2030 daalt deze. De eigen regio staat in het leven van de inwoners meer centraal. Mobiliteitstransitie geeft een impuls aan het fietsgebruik. Korte autoritten zijn vervangen door de fiets. De auto is minder dominant en het snelheidsregime gaat binnen de bebouwde kom van 50 naar 30; met minder ruimte voor de auto. Deelmobiliteit komt op in het stedelijk gebied, waardoor het autobezit daalt.
Aantal autoritten (index 115 t.o.v. 2020) EXTERN INTERN -EXTERN INTERN
+ ++
INTERN
++
HOV regulier
0 +
IC regio
0 +
Delen Bezit
+ -
< Toelichting: Omdat we vooral de interne autoritten sterk willen laten afnemen, betekent dit dat we voornamelijk meer gaan fietsen en lopen, maar ook meer de reguliere bus en sprinter gaan pakken om de verplaatsingen op de middellange afstand te nemen. Aanvullend gaan we op de langere afstanden meer fietsen in plaats van de auto pakken en gaan we meer gebruik maken van autodelen.
•
We zetten in op wonen, werken, leven en recreëren in eigen regio, met minder lange verplaatsingen als gevolg
•
Doelbewust beleid om in één mix te plannen, lange autoritten en autobezit gaan we reduceren
•
Er is meer waardering voor eigen leefomgeving
•
Werk op grotere afstand gebeurt digitaal
•
De ruimteclaim van onze mobiliteitsnetwerken gaan we herverdelen met meer ruimte voor fiets, voetganger en groen
Herverdelen verkeersruimte Een voorbeeld is de uitwerking van de Velperweg in Arnhem. In de plannen hiervoor wordt de verkeersruimte anders verdeeld, met meer ruimte voor fiets, voetganger en groen. De plek van de auto wordt minder dominant.
-
26
Scenario dempen #thuis in de regio │ digitaal werken│ mobiliteitsruimte auto minder dominant │ meer in balans
2020 2040 basis 2040 dempen
2020 2040 basis 2040 dempen
AANTAL INTERNE AUTORITTEN 560.000
710.000
630.000
AANTAL EXTERNE AUTORITTEN 410.000
550.000
490.000
Wat leren we van dit scenario? •
In dit scenario zien we het aantal interne autoritten groeien met 13% ten opzichte van 2020 en het aantal externe autoritten groeien met 20% ten opzichte van 2020.
•
Het totale autoverkeer groeit met 15% (t.o.v. 2020), dit is een halvering van de groei die we in de basisprognose 2040 voorzien.
•
In absolute zin betekent het voornamelijk een afname van interne autoritten en in iets mindere mate een afname van externe autoritten (verhouding 55/45) t.o.v. basis 2040.
Effect groei naar stedelijkheid (t.o.v. basis 2040) Sterk stedelijk
Stedelijk
Matig stedelijk
Regionaal
Nationaal
Sterk stedelijk
-30,8%
-5,9%
-0,2%
-8,5%
-6,5%
Stedelijk
-6,0%
-8,9%
-0,6%
-3,9%
-2,3%
Matig stedelijk
-0,2%
-0,6%
-2,0%
-0,7%
-0,7%
Regionaal
-8,4%
-3,9%
-0,7%
Nationaal
-6,4%
-2,4%
-0,7%
Zeer sterke afname
Sterke afname
Beperkte afname
Conclusies: wat gebeurt er? •
Het verkeer neemt in zeer sterke mate af binnenen tussen de zeer stedelijke gebieden Arnhem en Nijmegen.
•
Vanuit de stedelijke buitenwijken en Elst is er een kleinere afname voorzien.
•
In- en vanuit de matig stedelijke gebieden blijft het verkeer nagenoeg gelijk t.o.v. basis 2040.
Minimale afname
-
27
Scenario limiteren Redeneerlijn: Het aantal autoverplaatsingen van, naar en in de regio stagneert en daalt na 2030. Autogebruik is nog relevant voor de lange/ externe verplaatsingen. In de regio is de fiets het meest gebruikte vervoermiddel. De inzet van technologie leidt ook tot minder autoritten, vooral meer efficiëntie.
Aantal autoritten (index 99 t.o.v. 2020) EXTERN INTERN -EXTERN INTERN
+ ++
INTERN
++
HOV regulier
+ +
IC regio
+ +
Delen Bezit
++ --
< Toelichting: Het autogebruik wordt zo ver mogelijk teruggedrongen. Dat betekent dat we een stuk meer moeten gaan lopen en fietsen (ook op langere afstanden) en daarnaast optimaal gebruik maken van het openbaar vervoer en autodelen.
•
Klimaatbeleid is serieus opgepakt, autogebruik vanwege CO2 is drastisch ingeperkt
•
Vanaf 2020 hebben geen grote investeringen in nieuwe inframaatregelen voor de auto plaatsgevonden
•
Dus géén doortrekking A15, géén verbreding A12, géén aanpak A50
•
Autogebruik in de stad wordt gelimiteerd/ de auto wordt buitenom geleid
•
Autodelen in de stedelijk gebied is gemeengoed geworden
Minder ruimte voor de auto in bestaand bebouwd gebied Een voorbeeld is de uitwerking van de Graafseweg in Nijmegen. In de plannen hiervoor gaat het autoverkeer terug van 4 rijstroken naar 2 rijstroken. Dit geeft ruimte voor meer groen en een betere positie voor de fiets en de voetganger. (bron: Gelderlander)
-
28
Scenario limiteren #geen nieuwe autoinfrastructuur │ klimaatbeleid leidend │autogebruik gelimiteerd │ autodelen gemeengoed
2020 2040 basis 2040 limiteren
2020 2040 basis 2040 dempen
AANTAL INTERNE AUTORITTEN 560.000
710.000
550.000
AANTAL EXTERNE AUTORITTEN 410.000
550.000
405.000
Wat leren we van dit scenario? •
In dit scenario neemt het totale autoverkeer met 1,5% af, wat het resoluut afstoppen van de mobiliteitsgroei die we voorzien zal (moeten) betekenen.
•
Het aantal interne autoritten neemt af met 2% ten opzichte van 2020 en het aantal externe autoritten neemt af met 1% ten opzichte van 2020.
•
In dit scenario zal het autoverkeer in zijn geheel ‘moeten’ afnemen, dus relatief gezien net zoveel interne als externe ritten. Dit vraagt om sterke inzet op alle gebieden.
Effect groei naar stedelijkheid (t.o.v. basis 2040) Sterk stedelijk
Stedelijk
Matig stedelijk
Regionaal
Nationaal
Sterk stedelijk
-24,5%
-5,6%
-0,5%
-0,1%
-5,4%
Stedelijk
-5,7%
-8,5%
-1,1%
-3,7%
-2,4%
Matig stedelijk
-0,5%
-1,1%
-4,4%
-1,3%
-1,3%
Regionaal
-9,9%
-3,7%
-1,3%
Nationaal
-5,4%
-2,4%
-1,3%
Zeer sterke afname
Sterke afname
Beperkte afname
Conclusies: wat gebeurt er? •
Het autoverkeer zal over de ‘gehele linie’ af moeten nemen, maar nog steeds in de grootste mate binnen- en tussen de zeer stedelijke gebieden Arnhem en Nijmegen. Evenals vanuit de regio en verder naar deze steden toe.
Minimale afname
-
29
Specifieke aandacht voor specifieke gebieden De scenario’s laten zien dat er verschillen te verwachten zijn tussen gebieden met een bepaalde stedelijkheid. Het is een gegeven dat stedelijkheid een bepalende rol speelt in het mobiliteitsgedrag dat verwacht mag worden. Het gebied rondom de A325/N325 laat zich als volgt verdelen/categoriseren:
A
Sterk stedelijk Arnhem Centrum en Noord Arnhem Oost Nijmegen Centrum (en midden, oost en zuid) Stedelijk
B
Arnhem Zuid Elst Nijmegen Noord Nijmegen Lindenholt en Dukenburg Matig stedelijk
C
Huissen en Angeren (en omgeving) Bemmel, Gendt en Doornenburg (en omgeving) Heteren en Driel (en omgeving) Zetten, Andelst en Valburg (en omgeving)
D E
Regionale schil: o.a. Liemers, Wijchen/Beuningen, etc. Nationale schil: west, noord, oost, zuid Nederland en België, Duitsland
-
30
Resultaten scenario’s op wegvakniveau De scenario’s zijn met het regionale verkeersmodel (RVMK) doorgerekend om een beeld te kunnen schetsen wat dit op wegvakniveau betekent. Ter illustratie worden op deze pagina de resultaten weergegeven op de N325/A325, de A15 en de A12. In alle scenario’s blijft er in
8
bepaalde mate sprake van een groei ten opzichte van de huidige situatie.
1
9
Zelfs in de meest extreme variant in het afremmen van de verkeersgroei, limiteren. In principe zien we in dit scenario geen doortrekking van de A15 voor ons, maar hebben we op
2
wegvakniveau gekeken naar beide situaties: met en zonder A15. Enkel in de situatie Limiteren met doortrekking van de A15 mag er een afname verwacht worden op de Pleyroute. Op de rest
3
van de N325/A325 blijft er sprake van een groei ten opzichte van de huidige situatie (2020). Zie bijlage voor een uitgebreidere weergave van de resultaten op wegvakniveau. Ten opzichte van 2020
2020 (model)
2040 (basis)
Faciliteren
Dempen
Limiteren (zonder A15)
Limiteren (met A15)
1 Ten oosten van Lange Water
75.200
85.800 +10.600
+14%
+14.100
+19%
+5.100
+7%
+4.200
+6%
-3.700
-5%
2 Pleybrug
80.700
90.200
+9.500
+12%
+12.100
+15%
+4.300
+5%
+7.200
+9%
-3.000
-4%
3 tussen Elst en Arnhem
78.700
88.100
+9.400
+12%
+12.200
+16%
+5.400
+7%
+13.800
+17%
+1.700
+2%
74.600
90.800 +16.200
+22%
+19.900
+27%
+11.300
+15%
+15.800
+21%
+6.600
+9%
63.500
96.100 +32.600
+51%
+36.000
+57%
+26.100
+41%
+17.800
+28%
+20.700
+33%
6 A15 ten westen van knp Ressen
55.300
103.700 +48.400
+88%
+54.500
+99%
+41.700
+75%
+10.200
+18%
+33.100
+60%
7 A15 ten oosten van knp Ressen
20.900
76.900 +56.000
+268%
+61.000
+292%
+51.700
+247%
+5.200
+25%
+45.000
+215%
8 A12 ten NW van knp Velperbroek
103.000
124.000 +20.900
+20%
+23.300
+23%
+15.100
+15%
+19.700
+19%
+9.700
+9%
9 A12 ten ZO van knp Velperbroek
96.500
112.200 +15.700
+16%
+18.000
+19%
+11.400
+12%
+20.300
+21%
+4.700
+5%
tussen Elst en Nijmegen (tnv knp Ressen) Prins Mauritssingel 5 (tzv knp Ressen) 4
4 6
7
5
-
31
Conclusie scenario’s Via drie scenario’s hebben we de extremen proberen te verkennen, hoe het autoverkeer
Faciliteren
zich in het gebied zou kunnen ontwikkelen. In de tabellen hiernaast worden de resultaten samengevat van de verkeersgroei van-, naar- en in de gebieden en van- en
Dempen
Limiteren
Absolute toe-/afname
Procentuele toe-/afname
Absolute toe-/afname
Procentuele toe-/afname
Absolute toe-/afname
Procentuele toe-/afname
Arnhem Centrum Noord
+45.500
+26%
+7.500
+4%
-20.000
-12%
Arnhem Oost
+64.000
+54%
+33.500
+28%
+10.000
+9%
Arnhem Zuid
+48.500
+27%
+20.500
+12%
-2.000
-1%
Huissen Angeren e.o.
+23.000
+37%
+14.500
+24%
+5.000
+8%
Bemmel Gendt e.o.
+19.000
+32%
+12.000
+20%
+3.000
+5%
Elst
+20.000
+28%
+10.500
+14%
+2.500
+3%
maar staat daar tegenover dat in minder stedelijke gebieden nog steeds rekening
Randwijk Heteren Driel e.o.
+11.000
+29%
+5.500
+15%
0
0%
gehouden zal moeten worden met een groei, voornamelijk daar waar er de komende
Zetten Andelst Valburg e.o.
+20.500
+42%
+13.000
+27%
+5.500
+11%
jaren nog flink gebouwd gaat worden. Dit scenario zal echter om een bijzonder grote
Nijmegen Noord
+55.500
+117%
+43.500
+91%
+33.500
+71%
inzet vragen om dit te verwezenlijken.
Nijmegen Centrum e.o.
+115.500
+36%
+44.000
+14%
-10.000
-3%
Nijmegen Lindenholt Dukenburg
+64.000
+54%
+8.500
+8%
-7.000
-6%
Van en naar …
Absolute toe-/afname
Procentuele toe-/afname
Absolute toe-/afname
Procentuele toe-/afname
Absolute toe-/afname
Procentuele toe-/afname
Regionale schil
+104.000
+42%
+47.500
+19%
-6.000
-2%
Nationale schil
+80.500
+49%
+30.000
+18%
+2.000
+1%
naar de regionale en nationale schil vergeleken met de huidige situatie (2020).
Van, naar en in …
In het meest extreme groeiscenario ‘faciliteren’ groeit het verkeer nog iets harder dan we reeds in de basisprognose 2040 verwachten. Naar de toekomst toe is het verkeer al lastig te verwerken en we zullen dan ook moeten concluderen dat dit scenario een groei met zich meebrengt die waarschijnlijk op veel plekken niet te verwerken valt. In het scenario ‘limiteren’ laten vooral de sterk stedelijke gebieden een afname zien,
In het scenario dempen lijkt de groei al een stuk meer beheersbaar en sluit daarmee waarschijnlijk het meest aan bij de haalbare verwachtingen binnen deze gebiedsaanpak. Wat in ieder geval blijkt is dat de grootste opgaves binnen het stedelijke gebied liggen en dan voornamelijk daar waar het meest gebouwd gaat worden, Arnhem Oost en Nijmegen Noord. Dit is daarmee een dubbele mobiliteitsopgave.
-
32
-
33
4
Bouwstenen voor een gebiedsaanpak
-
34
Demp de groei van het autoverkeer en kom tot een gebiedsgerichte investeringsagenda De prognoses naar 2040 laten een verdere groei van het gemotoriseerd verkeer van 30%
In eerste instantie is het de opgave nieuwe woningen en nieuwe werkgebieden dusdanig te plannen
zien. Als we vanuit mobiliteit niets aanvullends doen en in de vervoersvraag geen
en te ontwerpen dat de nieuwe stadsbewoners en werknemers minder afhankelijk zijn van de auto.
scherpe keuzes maken dan zijn de gevolgen groot:
De exacte ligging (nabij veel voorzieningen), maar ook het ontwerp (fiets dichter bij de voordeur dan
•
de woon- en leefkwaliteit en de kwaliteit van het landschap gaan achteruit;
•
de doelen op het gebied van klimaat en duurzaamheid gaan we niet halen;
•
ons mobiliteitssysteem loopt dagelijks vast.
Het gebied rondom de A325/ N325 heeft een dubbele mobiliteitsopgave. Enerzijds moeten we de autonome mobiliteitsgroei opvangen en anderzijds de mobiliteitsgroei door de extra ruimtelijke groei een plek geven. De effectdoorrekening van de scenario’s leert ons dat we met de inzet binnen het scenario ‘dempen’ de groei van de automobiliteit kunnen afremmen. Een strategie gericht op het dempen van de groei van het autoverkeer zorgt voor minder autoritten in 2040 dan de beleidsarme prognose van de verkeergroei naar 2040. Let wel het scenario ‘dempen’ kent in 2040 nog steeds 15% meer autoritten dan het studiegebied in 2020. Het dempen van de groei van het autoverkeer klinkt mogelijk als een gemakkelijk haalbare ambitie. Echter in de praktijk vergt dit een enorme beleidsinspanning. Een basisvereiste hiervoor is een mobiliteitsstrategie afgestemd met de verstedelijkingsopgave. De verkenning met de scenario’s heeft ons geleerd dat de sterk stedelijke gebieden houvast bieden om de groei van het autoverkeer in het gehele gebied te dempen.
de auto) speelt daarin een beslissende rol. Slimme verstedelijking maximaliseert het fiets- en OV-gebruik en dempt de voorspelde groei van het autoverkeer. Dit blijkt ook uit de recente bevindingen van het rapport: Mobiliteitsanalyses 2040 Arnhem- Nijmegen-Foodvalley (2022). ‘Woningen concentreren in stedelijk gebied met optimale OV bediening en focus op fiets en OV leidt tot lagere extra ritgeneratie in totaal en minder groei van het aantal autoritten in het bijzonder’. Ten tweede wil je met de verstedelijkingsstrategie ook een duurzamer mobiliteitsgedrag van bestaande inwoners en werknemers aanjagen. Het binnenstedelijk (en dus minder auto-afhankelijk) bouwen vergt namelijk de noodzaak tot meer investeren in de kwaliteit voor voetgangers, fiets en openbaar vervoer. In het scenario ‘dempen’ is dit vertaalt in extra inzet op fiets, voetganger, OV (bus en trein) en autodelen. -
35
Het effect van het dempen van de groei verdient verdere versterking met gerichte
Demp de groei van het autoverkeer en kom tot een gebiedsgerichte investeringsagenda:
stimuleringsmaatregelen. Door maatregelen als een werkgeversaanpak, het stimuleren van thuiswerken en een gerichte mobiliteitsgedragsaanpak op doelgroepen (denk aan een campusaanpak) verminderen we de druk op het overbelaste mobiliteitsnetwerk. Voor het gebied rondom de A325/ N325 is een onverminderde inzet nodig op het stimuleren van slimmer en duurzamer reizen. Het dempen van de groei van het autoverkeer klinkt mogelijk als een gemakkelijk haalbare ambitie. Echter in de praktijk vergt dit een enorme beleidsinspanning. In de afspraken over de verdere verstedelijking van het gebied is het nodig afspraken over mobiliteit te betrekken. Een gezamenlijke aanpak met bestuurlijk draagvlak van alle partners is een uitgangspunt voor succesvolle mobiliteitstransitie die het gebied de komende jaren nodig heeft. We komen daartoe tot 6 bouwstenen voor de mobiliteitskeuzes van morgen om de groei van het autoverkeer te dempen en tegelijkertijd het gebied aantrekkelijk en bereikbaar te houden.
#1
Verbind de ruimtelijke ontwikkelingen maximaal multimodaal
#2
Vergroot de vanzelfsprekendheid van de fiets en geef het een investeringsbudget dat het verdient
#3
Maak een strategische keuze over een andere rol en functie van de A325/ N325
#4
Doseer gemotoriseerd verkeer op de stadsrand inclusief hubs en voorrang voor HOV
#5
Maak de voetganger en fiets hoofdgebruiker van onze straten en wegen
#6
Zet in op lagere parkeernormen en stimuleer deelmobiliteit in buurten en wijken
Bovenstaande samenhangende bouwstenen geven richting aan de invulling van het gewenste mobiliteitsbeleid en de gewenste investeringen. Ons advies is derhalve om de 6 bouwstenen voor de mobiliteitskeuzes voor de dag van morgen in een gezamenlijke investeringsagenda op te nemen en uit te werken.
-
36
Verbind de ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied maximaal multimodaal Waar je bouwt maakt nogal uit! Immers het gebruik van fiets en openbaar vervoer is sterk gekoppeld aan de locatie van wonen en werken. Op hoofdlijnen zijn deze verstedelijkingslocaties in beeld gebracht. De kaart hiernaast geeft de inschatting van de woningbouwlocaties en ontwikkellocaties van de werkgelegenheid. Uit dit kaartbeeld vallen meerdere zaken op: •
De verstedelijkingslocaties concentreren zich op en rondom het spoor 1
•
De meeste verstedelijking gaat plaatsvinden in de beide steden Arnhem en Nijmegen
Een goede locatie van de ruimtelijke uitbreidingen in het gebied is dus daadwerkelijk een goed begin. Daarbovenop is het nodig om de kwaliteit van het multimodale netwerk (voetganger, fiets, (H)OV en trein) te versterken. Dat vraagt om een aanpak waarbij we de nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen zo maximaal mogelijk multimodaal ontsluiten. Het biedt de toekomstige inwoners de keuze andere (meer ruimte-efficiënte) vervoermiddelen te kiezen. Dit is een gemeenschappelijk en regionaal belang. Om de nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen maximaal multimodaal te verbinden gaat het om een breed pallet aan multimodale mobiliteitsmaatregelen.
Woningbouwlocaties Arnhem, Nijmegen, Lingewaard en Overbetuwe
1
Voor het spoor zijn al diverse ontwikkelingen in gang gezet, denk aan het programma Hoogfrequent Spoor met meer treinen vanuit Nijmegen en Arnhem naar de Randstad en de aanpak van de stations Nijmegen CS en Elst. Evenals de weginfrastructuur voor gemotoriseerd verkeer geldt dat de capaciteit van het spoor tussen Arnhem en Nijmegen haar capaciteitsgrens in de spitsen heeft bereikt (pré Covid). De investeringen vanuit PHS geven enige verlichting voor de komende jaren. Meer verlichting is mogelijk als het lukt de spitsdrukte op het spoor (nog) beter te spreiden.
Woningbouwlocaties in de regio Ontwikkellocaties werkgelegenheid
-
37
Het gaat te ver om dit nu voor alle verstedelijkingslocaties uit te werken. Als voorbeeld hebben we in nevenstaand figuur voor Nijmegen Noord en Arnhem Oost een eerste
vanuit<>naar
uitwerking gemaakt (geen alomvattend overzicht). Dit zijn gebieden met grote
Fiets
Regionaal HOV
Trein
HOV met directe verbindingen naar de binnenstad en campus Heijendaal
Station Nijmegen Noord beter verbinden (last mile)
ruimtelijke ambities.
Nijmegen Noord
Nijmegen Midden
Uitstekende Waalkruisende fietsverbindingen
Voor Nijmegen Noord en Arnhem Oost geldt dat een goede aantakking op het stedelijke
Nijmegen Noord
Bemmel
Directe fietsschakel, ongelijkvloers over of onder A325
Lijn 300
Nijmegen Noord
Elst
Westflankroute en feeder ongelijkvloers over of onder A325
Lijn 331
Nijmegen Noord
Arnhem Zuid
Westflankroute en RijnWaalpad
Lijn 331
De Liemers
SFR de Liemers en F12 en optimalisatie fietsnetwerk Arnhem Oost
HOV oost (lijn 60)
Arnhem Oost
Arnhem Centrum/ Noord
Betere stedelijke noordzuid routes en SFR Arnhem-Dieren, SFR de Liemers, SFR Om de Noord, optimalisatie fietsnetwerk Arnhem Oost en Arnhem centrum
Nieuw station Arnhem Oost afhankelijk van omvang en situering woningbouw
HOV oost (lijn 60), HOV lijn 5 en lijn 6
Last mile Arnhem Centraal
Arnhem Oost
Arnhem Zuid en Huissen
Betere benutting Rijnbruggen en/of nieuwe fietsbrug over de Rijn
Doorverbinden stedelijk HOV naar Huissen
en regionale fietsnetwerk een pré is. Datzelfde geldt voor een goede aantakking op het landelijke en regionale openbaar vervoer (spoor en HOV). Prognoses uit het verkeersmodel geven aan dat ruimtelijke ontwikkeling in deze gebieden de volgende verplaatsingen met zich mee gaan brengen: •
Voor Nijmegen Noord zijn vooral verplaatsingen te verwachten naar: Nijmegen Centrum-Midden-Oost, Bemmel, Elst en Arnhem Zuid
•
Arnhem Oost
Voor Arnhem Oost zijn vooral verplaatsingen te verwachten naar: de kernen in de Liemers, Arnhem Centrum en Noord, Arnhem Zuid en Huissen
Ons advies is om niet alleen bij de ontwikkeling van de ruimtelijke ontwikkelingen deze maatregelen te betrekken, maar juist deze in regionaal verband vooraf met elkaar in één samenhangende investeringsagenda uit te werken. Hiervan profiteren dan niet alleen de nieuwe locaties, maar profiteert het gebied rondom de A325/ N325 als geheel.
-
Hub Elst
38
Vergroot de vanzelfsprekendheid van de fiets en geef het een investeringsbudget dat het verdient Uit ervaring weten we dat bijna de helft van de autoritten korter zijn dan 7,5 kilometer.
In het hart van de groene metropoolregio gaat het om een totaal fietsnetwerk, van
Ook onze analyses tonen aan dat veel van onze verplaatsingen binnen de
hoogwaardige regionale en stedelijke routes als ook de feeders naar deze fietsroutes en naar de
gemeentegrenzen blijven. Binnen de gemeenten Arnhem en Nijmegen blijven circa 60%
OV-knooppunten in het gebied. Het gaat dus niet alleen om noordzuidverbindingen, maar ook
van de autoritten binnen de eigen gemeente. Voor Lingewaard en Overbetuwe zien we
om oostwestroutes. Het gaat om een totaal netwerk met daarin diverse hoofdroutes, zoals:
percentages terug van 56% tot 46%. Juist deze korte autoritten biedt houvast voor een mobiliteitstransitie. Het gebied heeft de juiste dichtheid, omvang en schaal om in te zetten op brede omarming van de fiets. Van
Naar eigen gemeente
Naar Groene Metropoolregio
Naar buiten GMR
Arnhem
58%
31%
11%
Lingewaard
56%
36%
8%
Nijmegen
61%
27%
11%
Overbetuwe
46%
41%
13%
Verdeling autoritten situatie 2040
De afgelopen jaren is ook volop geïnvesteerd in lokale en hoogwaardige fietsroutes. Echter de inschatting is dat de investeringsomvang voor de fiets achterblijft bij de investeringen in regionaal openbaar vervoer en het autonetwerk. Dit is onterecht omdat voor het behalen van de doelen rond bereikbaarheid, leefbaarheid en landschap is het investeren in het lokale en regionale fietsnetwerk en het stimuleren van het fietsgebruik cruciaal.
•
Het RijnWaalpad
•
De Westflankroute
•
Arnhem-Huissen-A15
•
F15
•
De feeders naar de stations in het gebied
•
Oostwestroute langs de Linge
Om de vanzelfsprekendheid van de fiets te vergroten mag de focus daarbij niet alleen liggen op het met elkaar investeren in nieuwe routes. Het vergt een continue aandacht om het fietsnetwerk te verbeteren. Juist in de hoogstedelijke gebieden zien we het aantal fietsers fors groeien, waardoor extra investeringen nodig zijn om de fietsers in goede banen te leiden. Op sommige stedelijke fietsroutes is het nu al zo druk, dat deze fietspaden meer ruimte nodig hebben; en dus meer investeringen. Ook het onderhoud en beheer van fietspaden vergen aandacht. Stilstand is in dit geval letterlijk achteruitgang. Kwaliteitseisen die mensen aan veilig en aantrekkelijk fietsen toedichten veranderen. Het is nodig het fietsnetwerk up-to-date te houden om mensen blijvend gebruik te laten maken van de fiets; ook als ze ouder worden. -
39
Het is de opgave de vanzelfsprekendheid van de fiets voor de lokale en relatief korte regionale ritten te vergroten. Dit betekent niet alleen aandacht voor hoogwaardige routes; maar de hoogwaardigheid geldt voor een veel breder palet. De fiets is hét natuurlijke alternatief voor de vele korte autoritten; maar nog niet voor iedereen. Daarvoor moet de fiets gemakkelijker te gebruiken zijn, zowel bij de woning als bij de bestemming (supermarkt, werk, zorg, sport).
Hoe meer concurrentievoordeel op reistijd, gemak, comfort en beleving, hoe groter de doelgroep voor de fiets
De vanzelfsprekendheid van de fiets vergroten betekent het gebruiksgemak, het comfort en vooral de beleving van de fiets vergroten. Dit vergt een andere aanpak, een meer integrale aanpak dan we nu gewend zijn. Het gaat daarbij veel meer om een regio waar de ‘look and feel’ inspeelt op het gebruik van de fiets, zowel lokaal als regionaal. Immers als de beleving en kwaliteit voor de fiets centraal staat, dan is de potentiële doelgroep van fietsers groter.
-
40
Maak een strategische keuze over een andere rol en functie van de A325/ N325 De A325 en N325 vormen de verbinding tussen Arnhem en Nijmegen en zijn tevens een belangrijke schakel in het hoofdwegennet van de regio. Bij openstelling van de doorgetrokken A15 verandert de rol en functie van de A325/ N325. Immers het bovenregionale verkeer hoeft niet meer via de A325/ N325 te rijden, maar rijdt via de A15. De daadwerkelijke openstelling van de doorgetrokken A15 is het moment om direct bewust te sturen op andere routes van het autoverkeer (bovenregionaal, regionaal en stedelijk). Dit is een onderzoeksvraag. Bijvoorbeeld het rijdend autoverkeer door Arnhem heeft de doortrekking van de A15 een gunstig effect. Namelijk de Pleyroute wordt rustiger. Het is zaak deze vrijgekomen ruimte in te vullen voor het stedelijk autoverkeer dat nu ‘dwars’ door Arnhem rijdt. Het autoverkeer schuift als het ware van binnen naar buiten. Ook in Huissen ontstaan andere routes (een deel van het verkeer gaat niet meer naar de Pleyroute maar pakt de A15). Voor Nijmegen geldt juist de uitdaging het extra autoverkeer te verwerken. Als gevolg van de doortrekking A15 wordt het deel ten zuiden van knooppunt Ressen fors drukker.
Het verschil in uitstraling tussen de N325/ Prins Mauritssingel (stedelijke boulevard) en de Pleijweg (snelweg uitstraling) Links de huidige inpassing van de N325 (geen geleide rail, smallere rijstroken, lagere snelheden en adresvorming) Rechts de Pleyroute (geleide rail, brede rijstroken, hoge snelheid en geen enkele adresvorming/ De A325 is weggestopt achter geluidsschermen)
Een andere rol en functie van de A325/ N325 geeft mogelijkheden de weg anders in te richten met zoveel mogelijk behoud van capaciteit. In Nijmegen heeft deze gedaanteverwisseling al plaatsgevonden. De ‘oude’ N325 is verandert in een stedelijke boulevard met adresvorming langs de weg. In een dergelijke uitwerking krijgt de N325/ A325 een ander uiterlijk met meer uitwisselingsmogelijkheden, een belangrijkere rol voor het OV, adresvorming aan de weg en een ander snelheidsregime. Het is zaak om hier regionaal een strategische keuze te maken en deze direct in te zetten zodra de A15 daadwerkelijk is doorgetrokken. Huidige situatie (boven) Toekomstige situatie bij doortrekking A15 (rechts)
Ook voor het logistieke verkeer brengt een doortrekking A15 grote veranderingen met zich mee. Regionaal is het zaak het vrachtverkeer zo veel mogelijk te bundelen aan de A15. -
41
Doseren op de stadsrand inclusief hubs en voorrang voor HOV De functieverandering van de A325/ N325 ondersteunen we met dynamisch verkeersmanagement. Het samenspel van verkeerslichten stuurt het autoverkeer zoveel mogelijk naar het bovenregionale netwerk. Een vergelijkbare sturingsfilosofie passen we ook toe voor het autoverkeer naar het stedelijke gebied. Op de A325/ N325 krijgt de automobilist op de stadsrand de keuze om vlot en veilig over te stappen op een ander vervoermiddel. Hiervoor worden op strategische locaties stadsrandhubs geïntroduceerd. Het autoverkeer wordt soepel naar de stadsrandhubs begeleid.
Een goed functioneerde stadsrand hub is geen gemakkelijke opgave. Dit vergt een integrale strategie en stevige (ook minder populaire) keuzes. Immers een stadsrandhub werkt alleen maar als het voor de forens of bezoeker aantrekkelijk is de auto aan de rand te parkeren en met het (H)OV of een deelfiets naar de eindbestemming door te reizen. Belangrijke uitdagingen zijn: 1.
eindbestemmingen in combinatie met sturende parkeertarieven en P+R als volwaardig onderdeel om parkeren op afstand vorm te geven
Potentiële locaties voor stadsrandhubs zijn: •
Arnhem: Westervoortsedijk, Nijmeegseplein
•
Lingewaard: Dorpensingel/ Ovatonde
•
Nijmegen: Ovatonde
•
Overbetuwe: Nieuwe Aamsestraat, Hub Elst
Goed functionerende stadsrandhubs zorgen voor minder autoverkeer in en richting het stedelijk gebied. Immers een deel van de automobilisten parkeert op de stadsrandhub de auto en stapt over op een ander vervoermiddel en reist door naar de eindbestemming. Ook het logistieke verkeer kan op een dergelijke wijze worden opgevangen. Autoverkeer kan natuurlijk doorrijden naar de stad. Daarbij ligt de focus niet op vlotte doorstroming, maar is de auto meer te gast en rijdt met gepaste snelheid. Op strategische locaties doseren we het autoverkeer stad inwaarts zodat het HOV vanaf de stadsrandhub zoveel mogelijk ongehinderd en met voorrang richting eindbestemmingen kan rijden.
Het voeren van een integraal parkeerbeleid met schaarse parkeervoorzieningen bij
2.
Het doorvoeren van hoge frequenties van het (H)OV tussen de P+R en de gewenste eindbestemmingen in het stedelijke gebied
3.
Het realiseren van openbare ruimte met kwaliteit op de P+R-locatie (schoon en veilig) met voldoende voorzieningen om de ‘wachttijd’ (overstap) te verzachten.
Aanvullend is de potentie van deze plekken verder te versterken door samen te werken en afspraken te maken met grote werkgevers (werkgeversaanpak). Werkgevers kunnen parkeren voor medewerkers op afstand op de stadsrand organiseren, zonder eigen parkeervoorzieningen te realiseren. Voor het succes van stadsrandhub is het van belang om gezamenlijk in regionaal verband keuzes te durven maken. P+R werkt niet zonder een sturend parkeerbeleid in capaciteit en in tariefstelling. Een integraal (gemeentelijk) parkeerbeleid is een basisvereiste, anders staan de stadsrandhubs leeg.
-
42
Maak de voetganger en fiets hoofdgebruiker van onze straten en wegen Het afvangen van het autoverkeer aan de randen van het stedelijke gebied geeft de mogelijkheid om de verkeersruimte in het stedelijk gebied anders te organiseren. Dit is een strategie die reeds in Nijmegen wordt toegepast. Mede dankzij de opening van de Oversteek was het mogelijk het autoverkeer binnen de S100 ring tussen 2007 en 2017 te reduceren. De verdichtingsopgave waar het gebied nu voor staat, betekent dat het aantal voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer gaat groeien. Deze modaliteiten hebben derhalve ook meer fysieke ruimte nodig op onze wegen en op onze kruispunten. We adviseren een andere prioriteitsstelling in het ruimtegebruik van onze mobiliteit met meer ruimte voor verblijfskwaliteit en groen. Een deel van het ruimtegebruik voor het rijdend gemotoriseerd verkeer ruilen we in voor meer ruimtegebruik voor voetgangers en fietsers. Hierbij is het zinvol ook de discussie van een eventuele snelheidsverlaging