Bijlagen bij Samenwerkingsovereenkomst VeluweWaalpad

Minimum-scenario: 2,4 miljoen euro NCW

▪

Maximum-scenario: 6 miljoen euro NCW

Luchtkwaliteit Een afname van verkeer als gevolg van de modal shift, leidt tot minder uitstoot van luchtvervuilende emissies zoals fijnstof en stikstofoxiden. Dit is ten bate van de luchtkwaliteit. Het effect op luchtkwaliteit is gewaardeerd door de verandering in

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

16

kilometers van de verschillende modaliteiten te vermenigvuldigen met het bijbehorende kengetal is dit effect in euro’s uitgedrukt. Hierbij zijn meegenomen de effecten op de uitstoot emissies als fijn stof, stikstof- en zwaveloxide. Het gaat om: ▪

Minimum-scenario: 30 duizend euro NCW

▪

Maximum-scenario: 80 duizend euro NCW

Geluid Passerende voertuigen produceren geluid dat voor omwonenden hinderlijk of schadelijk kan zijn. Voor geluid geldt hetzelfde als voor klimaat en luchtkwaliteit: auto’s leiden tot meer geluidsemissies dan de fiets. Ook dit effect is met behulp van kengetallen voor het effect per kilometer uitgedrukt in euro’s. Het gaat om: ▪

Minimum-scenario: 28 duizend euro NCW

▪

Maximum-scenario: 69 duizend euro NCW

Verkeersveiligheid Wanneer nieuwe infrastructuur leidt tot een afname van verkeer kan dit tot een verbetering van verkeersveiligheid leiden. De fietsbrug leidt tot een verkorting van de fietsafstand voor bestaande fietsers. Naast de kleinere afstand, hoeven fietsers vaak niet meer door het drukkere centrum van Arnhem te fietsen. En zonder gemotoriseerd verkeer te kruisen. Dit zijn positieve ontwikkelingen voor de verkeersveiligheid, maar er zijn ook negatieve ontwikkelingen. Zo leidt een modal shift – een vervanging van autoritten in het projectalternatief door fietsritten – mogelijk tot negatieve verkeersveiligheidseffecten. Door een modal shift neemt het aantal afgelegde kilometers per auto af en het aantal fietskilometers toe. Hierdoor kan de verkeersveiligheid afnemen omdat fietsen per kilometer gemiddeld gezien onveiliger is dan autorijden. In de MKBA zijn de verkeersveiligheidseffecten die ontstaan door deze ontwikkelingen bepaald door de verandering in auto- en fietskilometers te bepalen en deze te waarderen met behulp van kengetallen voor verkeersonveiligheid per afgelegde kilometer11. In het Minimum-scenario is er een onder aan de streep een positief verkeersveiligheidseffect. Dit komt doordat bestaande fietsers een kortere afstand afleggen, wat tot gevolg heeft dat zij minder risico op een ongeval lopen.

Daar staat tegenover dat nieuwe fietsers – afkomstig uit de auto – juist meer risico lopen. In het Minimum-scenario weegt het negatieve effect voor nieuwe fietsers niet op tegen het positieve effect voor bestaande fietsers. Dit betekent dat er in het Minimumscenario een verkeersveiligheidsbaat is van 3,5 miljoen euro netto contante waarde.

11 Decisio (2017). Waarderingskengetallen MKBA Fiets; state-of-the-art.

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

17

In het Maximum-scenario is er een onder aan de streep een klein positief verkeersveiligheidseffect. In het Maximum-scenario profiteren bestaande fietsers eveneens van kortere fietsafstanden. Maar dit positieve effect weegt in de eerste jaren niet op tegen het negatieve verkeersveiligheidseffecten voor nieuwe fietsers. Dit wil zeggen dat de modal shift dermate sterk is, dat er een negatief verkeersveiligheidseffect ontstaat. Echter, in de WLO-scenario’s ontwikkelt het autogebruik zich sterker dan het fietsgebruik. Dit betekent dat het effect van minder autokilometers als gevolg van de fietsbrug omvangrijker worden naarmate de jaren verstrijken. Over de hele zichtperiode ontstaat zo een verkeersveiligheidsbaat van 100 duizend euro netto contante waarde. Gezondheid Diverse onderzoeken tonen aan dat meer bewegen goed is voor de gezondheid van mensen. Dit geldt ook voor meer fietsen. Als reizigers in dit geval overstappen van de auto naar de fiets, heeft dat een positief effect op hun gezondheid. De arbeidsproductiviteit gaat omhoog, de ziektekosten gaan omlaag, de ziektelast gaat omlaag en de levensduur neemt toe. De fietsbrug zal naast de modal shift zorgen voor kleinere fietsafstanden voor bestaande fietsers. Dit zorgt er in principe voor dat men minder fiets, wat tot negatieve gezondheidseffecten leidt.

We gaan in deze MKBA uit van een conservatieve waardering van 86 eurocent per fietskilometer12. Dit omvat productiviteitseffecten als gevolg van minder ziekteverzuim en gewoonweg fittere werknemers, maar ook levensduur, kwaliteit van leven en zorgkosten. De kengetallen houden rekening met de fitheid van Nederlanders, wat belangrijk is omdat de gezondheidswinst per fietskilometer voor bewegende personen kleiner is dan de minst bewegende mensen. Het kengetal houdt geen rekening met veranderende sport- en beweegpatronen als gevolg van meer of minder fietsen. In het Minimum-scenario is er een onder aan de streep een positief gezondheidseffect: bijna 5 miljoen euro netto contant. Dit komt doordat de modal shift groot genoeg is om de kortere fietsafstanden van bestaande fietsers te compenseren. In het Maximum-scenario is er omvangrijk positief gezondheidseffect: 61,5 miljoen euro netto contante waarde. In het Maximum-scenario is het gezondheidseffect groter door een grotere modal shift. In totaal worden jaarlijks bijna 2,3 miljoen

12 Decisio (2021). Schatting monetaire waarde gezondheidseffecten van bewegen door

werknemers.

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

18

fietskilometers extra gefietst in het Maximum-scenario, terwijl dit er circa 174 duizend zijn in het Minimum-scenario. Samenvatting externe effecten De waardering van de externe effecten komt in totaal uit op 2,6 miljoen euro. Met name de gezondheidseffecten dragen voor een groot deel bij aan de baten van de MKBA. Tabel 3-5 Ex rn

ff c n, NCW ( n

j

n n ur ’s) Minimum

Maximum

Klimaat

€ 2,40

€ 6,00

Luchtkwaliteit

€ 0,0

€ 0,0

Geluid

€ 0,2

€ 0,6

Veiligheid

€ 2,64

€ 0,06

Gezondheid

€ 4,6

€ 61,50

Totaal

€ 10,2

€6 ,

Effecten leefomgeving Naast uitstoot en geluid heeft de nieuwe fietsverbinding effecten op natuur/ecologie en cultuurhistorische waarde van het gebied. De toelooproute naar de brug in het zuidelijk deel van Arnhem gaat grotendeels door een bijzonder gebied. In de rivierzone liggen vooral in Meinerswijk veel cultuurhistorische elementen, zoals historische verkavelingen, dijken, steenfabrieken, het Castellum en delen van de IJssellinie. De vindplaatsen van kastelen en forten, de oorspronkelijke veeroversteek en het tracé van het jaagpad kunnen onderdeel uitmaken van een recreatieve cultuurhistorische route. De infrastructurele aanpassingen en de extra fietsers kunnen gevolgen hebben voor de flora en fauna in dit gebied. In het vervolg van de verkenningen naar de haalbaarheid, zal aandacht besteed moeten worden aan deze aspecten. Deze posten zijn als PM-post op in de samenvattende tabel opgenomen.

3.4 Indirecte effecten Zoals toegelicht in paragraaf 2.4 leidt dit project tot een modal shift. Reizigers kiezen in plaats van de auto voor de fiets. Dit leidt tot een indirect effect op accijnzen. Hieronder lichten we deze toe. 3.4.1

Accijnzen

Reizigers baseren hun gedrag op onder meer op prijzen inclusief alle belastingen. Wanneer het aantal afgelegde kilometers verandert, treedt er een verschuiving in het bestedingspatroon van consumenten op. Via de accijnzen op motorbrandstoffen treedt dit effect op. In het Minimum-scenario vindt een kleinere verandering in

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

19

kilometers plaats, dan in het Maximum-scenario, wat leidt tot verschillende omvang van effecten. Het resultaat in de tabel toont de totale waarde van de verandering in accijnsinkomsten voor de overheid in miljoenen euro’s en in netto contante waarde: Tabel 3-6 Acc jnz n, NCW ( n Accijnzen

j

n n ur ’s) Minimum

Maximum

€ -1,84

€ -4,60

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

20

4. Overzichtstabel, conclusies en gevoeligheidsanalyses De MKBA van de nieuwe brugverbinding voor fietsers aan de westzijde van Arnhem, aansluitend op het VeluweWaalpad, is ‘quick scan’ uitgevoerd. Dit betekent dat in de analyse verschillende aspecten zijn vereenvoudigd. Bijvoorbeeld de eenmalige investeringen en het veronderstelde fietsgebruik. Alle gebruikte waarderingskengetallen zijn conform de richtlijnen van het ministerie van IenW. Om recht te doen aan de onzekerheden, is ten eerste gewerkt met een Minimum- en Maximum-scenario om het toekomstige gebruik van de brug te schatten. In de gevoeligheidsanalyse is ten tweede aandacht voor veranderende investeringen en WLO Hoog. In deze MKBA zijn de financiële maatschappelijke effecten van de twee scenario’s beschouwd voor een periode van 100 jaar. Tabel 4-1 E nd a

MKBA WLO Laag, NCW ( n

j

Totaal MKBA (NCW, in miljoen)

n n ur ’s)

Scenario Minimum

Maximum

Financiële effecten Investeringen Beheer en onderhoud Totaal financieel

€ € €

-18,65 € -14,19 € -32,84 €

-18,65 -14,19 -32,84

Bereikbaarheidseffecten Reistijdbaten fiets Netwerkeffecten auto Reiskosten Totaal bereikbaarheidseffecten

€ € € €

35,74 0,11 3,47 39,33

€ € € €

40,62 1,81 3,47 45,90

Verkeersveiligheid

€

2,64

€

0,06

€ € € €

0,28 2,40 0,03 4,67

€ € € €

0,69 6,00 0,08 61,50

Effecten leefomgeving Geluid Klimaat (CO2) Luchtkwaliteit Gezondheid (voor fiets) Bodem en Water Landschap Archeologie en cultuurhistorie Ecologie Externe Veiligheid Totaal leefomgeving Indirecte effecten Accijnzen Totaal Indirecte effecten Totaalsaldo Baten/Kosten verhouding

PM PM PM PM PM

PM PM PM PM PM

€

7,38

€

68,27

€ €

-1,84 € -1,84 €

-4,60 -4,60

€

14,67 1,45

76,78 3,34

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

€

21

In WLO Laag, bij conservatieve uitgangspunten, wegen de baten in beide scenario’s ruimschoots op tegen de kosten. Deze kosten, bestaande uit de eenmalige investeringen en het jaarlijkse beheer en onderhoud, bedragen zowel in het Minimum- als in het Maximumscenario 32,8 miljoen euro. Het saldo van kosten en baten is ruim 14,7 miljoen euro in het Minimum-scenario en ruim 76,8 miljoen euro in het Maximum-scenario. Dit is het grotendeels het gevolg van de kortere fietsafstanden en snelheidsverbetering voor bestaande fietsers. Ook de modal shift van auto naar fietsen draagt, hetzij in beperktere mate, bij vanwege reistijdwinsten en netwerkeffecten. In beide scenario's leidt dit de modal shift verder tot minder geluidsoverlast, CO2-emmissies en luchtverontreiniging. Aan de andere kant zijn er kosten in termen van accijnzen, omdat er minder brandstof wordt verbruikt. Hoewel beide scenario’s een positief saldo kennen, zijn er toch wezenlijke verschillen zichtbaar. Het Minimum-scenario is duidelijk gematigder door de kleinere modal shift van de auto naar de fiets. Wat bijzonder in het oog springt, zijn de gezondheidsbaten. In het Maximum-scenario bedraagt dit effect 61,5 miljoen euro, terwijl het in Minimum ‘beperkt’ blijft tot bijna 5 miljoen euro. Dit komt, zoals gezegd, door de omvang van de modal shift.

In het projectalternatief fietsen bestaande fietsers vanwege de fietsbrug minder kilometers dan in het nulalternatief. Dit betekent in feite een gezondheidsverlies. Zowel in het Minimumals Maximum-scenario wordt dit verlies gecompenseerd door de modal shift: fietsers die in het nulalternatief de auto gebruiken. Alleen in het Maximum-scenario zijn er circa duizend fietsers per etmaal meer dan in het Minimum-scenario, wat uiteindelijk leidt tot veel meer fietskilometers. Op basis hiervan is het gezondheidseffect in het Maximum-scenario zo omvangrijk. De kosten-batenverhouding voor Minimum en Maximum bedraagt respectievelijk 1,45 en 3,34. In feite betekent dit dat voor elke euro geïnvesteerd in de fietsbrug, de samenleving grofweg tussen de 1,45 euro of 3,34 euro oplevert.13 Deze kostenbatenverhoudingen lijken op basis van de gevoeligheidsanalyses redelijk robuust te zijn. Het is echter wel van belang om te melden dat deze baten-kostenverhouding geen rekening houdt met niet-gemonetariseerde effecten op het gebied van de leefomgeving zoals zichthinder of effecten op de natuur. In een vervolgverzoek kan dit – samen met de investeringskosten en fietsgebruik – onderzocht te worden.

13 Dit is een relatief hoge kosten-batenverhouding voor een fietsproject. Ervaringen met

andere MKBA’s voor fietsprojecten laten een gemiddelde kosten-batenverhouding van 1,5 zien, zie bijvoorbeeld Ministerie van IenW (2021), De maatschappelijke voordelen van stimuleren van actieve mobiliteit na COVID19. https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2021/04/30/de-maatschappelijkevoordelen-van-stimuleren-van-actieve-mobiliteit-na-covid-19

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

22

4.1 Gevoeligheidsanalyses Zoals aangegeven beïnvloeden drie onzekerheden de MKBA-uitkomsten sterk. Ten eerste is de eenmalige investering voor de fietsbrug onbekend, ten tweede zijn de ruimtelijk-economische ontwikkelingen onzeker en is tot slot het toekomstig fietsgebruik onzeker. 4.1.1

Veranderende investeringskosten

Om die reden is de baten-kostenverhouding voor de fietsbrug bij verschillende eenmalige investeringen berekend voor het Minimum- en Maximum-scenario. Te beginnen bij 10 miljoen euro en eindigend bij 60 miljoen euro. Uit deze analyse blijkt vanzelfsprekend dat de baten-kostenverhouding daalt naarmate de investeringskosten stijgen. In het Minimum-scenario blijft de fietsbrug maatschappelijk rendabel tot voorbij 35 miljoen euro aan eenmalige investeringskosten. Dit wil zeggen dat de maatschappelijke baten van de ruim 4.000 fietsers (bijna 700 fietsers extra ten opzichte van het nulalternatief) opwegen tegen de investeringskosten à 30 miljoen euro. In het Maximum-scenario blijft de fietsbrug maatschappelijk rendabel tot voorbij 60 miljoen euro. Figuur 4-1 De baten-kosten ratio’s bij veranderende investering-, beheer- en onderhoudskosten, bij WLO Laag

Baten-kostenverhouding

8 7 6 5 4 3 2 1 0 € 10

€ 20 € 0 € 40 € 50 Inversterings-, beheer- en onderhoudskosten (* 1 mln) Minimum

4.1.2

€ 60

Maximum

Hogere economische groei in WLO Hoog

In de basis is gerekend met WLO Laag. Dit scenario schetst toekomstige ontwikkelingen van de economie, bevolking en daaraan gerelateerd verkeer en congestie, op basis van jaarlijks 1 procent economische groei. WLO Hoog houdt rekening met 2 procent economische groei per jaar. e scenario’s hebben daarmee

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

23

invloed op de omvang en de waardering van effecten. In de MKBA wordt conform de voorschriften zowel met Hoog als Laag gepresenteerd, waarmee een bandbreedte van uitkomsten wordt weergegeven. De uitkomsten van WLO Hoog zijn in het algemeen hoger dan Laag, zoals ook blijkt uit onderstaand overzicht. Op basis van WLO Hoog-scenario’s stijgen de baten-kostenverhoudingen richting 2,6 en 5,25. Dit wordt grotendeels veroorzaakt door de bereikbaarheidseffecten. Deze groeien door hogere reistijdwaarderingen en sterkere mobiliteitsontwikkelingen. Tabel 4-2 E nd a

MKBA WLO H

Totaal MKBA (NCW, in miljoen)

g, NCW ( n

j

n n ur ’s)

Scenario Minimum

Maximum

Financiële effecten Investeringen Beheer en onderhoud Totaal financieel

€ € €

-18,65 € -14,19 € -32,84 €

-18,65 -14,19 -32,84

Bereikbaarheidseffecten Reistijdbaten fiets Netwerkeffecten auto Reiskosten Totaal bereikbaarheidseffecten

€ € € €

50,35 0,14 4,24 54,73

€ € € €

57,22 1,81 4,24 63,27

Verkeersveiligheid

€

3,28

€

0,20

€ € € €

0,34 2,46 0,03 4,76

€ € € €

0,86 6,14 0,08 62,70

Effecten leefomgeving Geluid Klimaat (CO2) Luchtkwaliteit Gezondheid (voor fiets) Bodem en Water Landschap Archeologie en cultuurhistorie Ecologie Externe Veiligheid Totaal leefomgeving Indirecte effecten Accijnzen Totaal Indirecte effecten Totaalsaldo Baten/Kosten verhouding

4.1.3

PM PM PM PM PM

PM PM PM PM PM

€

7,59

€

69,77

€ €

-1,60 € -1,60 €

-3,99 -3,99

€

31,17 1,95

96,41 3,94

€

Veranderd gebruik van de fietsbrug

Een belangrijk uitgangspunt voor de uitkomsten van de MKBA is het aantal fietsritten dat is verondersteld in het nul- en het projectalternatief. Dit is in de basis bepaald door een percentage te nemen van het verwachte totaal aantal

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

24

verplaatsingen. Om de verwachte modal share van de fiets in het nul- en projectalternatief te bepalen, bieden statistieken hierover in verschillende situaties (afstandsklasse, stedelijkheid van de omgeving, beoogd aandeel door flankerend beleid etc.) houvast. Onduidelijk is echter van welk percentage precies uitgegaan dient te worden. Vooralsnog is een fietsaandeel van 17 procent aangehouden (er zijn argumenten te verzinnen waarom van een lager of hoger percentage uitgegaan zou moeten worden). Als percentages voor het projectalternatief zijn we uitgegaan van 20 procent in een ‘minimum scenario’ en van 25 procent in een ‘ma imum scenario’. Wel blijven de aannames onzeker, daarom zijn er gevoeligheidsanalyses opgenomen voor veranderd gebruik van de fietsbrug. In de grafieken in figuur 4-1 kan afgelezen worden hoe het aantal fietsritten, het saldo van kosten en baten en hoe de baten/kostenverhouding veranderen als wordt uitgegaan van andere percentages voor de modal share van de fiets in het projectalternatief. De uitkomsten zijn weergegeven voor twee verschillende toekomstscenario’s ( LO Laag met lagere economische groei, ontwikkeling mobiliteit etc. en WLO Hoog waarin van hogere economische groei wordt uitgegaan, etc.).

Met de gestippelde, verticale hulplijnen is aangeven van welke percentages modal share is uitgegaan in het nulalternatief (17 procent) en de scenario’s minimum (20 procent) en maximum (25 procent). Een voorbeeld van hoe de grafieken gelezen dienen te worden: Als uitgegaan wordt van een modal share voor de fiets van 20 procent (zoals in het scenario ‘minimum’) betekent dit er circa 4.000 fietsritten per etmaal over de brug gaan. Dit is in de bovenste grafiek af te lezen bij de middelste verticale hulplijn. In dat geval is sprake van een positief saldo van kosten en baten van circa 15 miljoen euro (NCW) uitgaande van het ontwikkelingsscenario WLO Laag (blauwe lijn in de middelste grafiek), en circa 31 miljoen euro (NCW) uitgaande van het ontwikkelingsscenario WLO Hoog (rode lijn in middelste grafiek). In de onderste grafiek kan afgelezen worden wat de baten/kosten-verhouding in dat geval is. Dat is 1,45 (WLO Laag, blauwe lijn), respectievelijk 1,95 (WLO Hoog, rode lijn). Op dezelfde wijze kan in de grafieken afgelezen worden wat de waarden zijn als van andere percentages modal share wordt uitgegaan. Opvallend is dat in vrijwel alle gevallen is sprake van een positief saldo oftewel positieve baten/kostenverhouding. Alleen wanneer geen of nauwelijks groei van het fietsverkeer als gevolg van de brug verondersteld wordt, is in het scenario WLO Laag sprake van een negatief saldo.

De grafieken laten zien hoe gevoelig de uitkomsten zijn wanneer van andere percentages modal share wordt uitgegaan.

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

25

Figuur 4-1 Aantal fietsritten, saldo kosten en baten, baten/kosten-verhouding bij verschillende percentages modal share fiets

Aantal fietsritten 7.000

Aantal fietsritten

6.000 5.000 4.000

3.000 2.000 1.000 0 17% 18% 19% 20% 21% 22% 23% 24% 25% 26% 27% 28% 29% 30%

Modal share fiets

Saldo kosten en baten (*1 mln, NCW)

Saldo van kosten en baten € 200

€ 150 € 100 € 50 €0 17% 18% 19% 20% 21% 22% 23% 24% 25% 26% 27% 28% 29% 30% -€ 50

Modal share fiets WLO Hoog

WLO Laag

Baten/kosten-verhouding Baten/kostenverhouding

7 6 5 4

3 2 1 0 17% 18% 19% 20% 21% 22% 23% 24% 25% 26% 27% 28% 29% 30%

Modal share fiets WLO Hoog WLO Laag MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

26

Bijlage 1 Toelichting bepaling vervoerwaarden Om het aantal fietsverplaatsingen te bepalen voor de aanleg van de fietsbrug (nulalternatief) en als gevolg van de fietsbrug (projectalternatief), is gewerkt met ophogingen en correcties. Dit in verband met schaarste aan informatie. Wij schetsen in deze bijlage de aanpak voor het bepalen van het aantal fietsverplaatsingen in het nulalternatief en projectalternatief.

Nulalternatief In het nulalternatief zijn er vier relaties relevant. Het gaat uiteraard om de intra gemeentelijke verplaatsingen tussen de stadsdelen van Arnhem, maar ook om inter gemeentelijke relaties14, te weten: (1.) Arnhem Noord(west) - Arnhem Zuid(west), (2.) Arnhem (Noord) - Overbetuwe, (3.) Renkum - Overbetuwe en (4.) Arnhem (Zuid) Renkum. In deze paragraaf zetten wij uiteen op welke manier het aantal fietsers in het nulalternatief tot stand is gekomen. Inter gemeentelijke verplaatsingen Het startpunt is het aantal gemotoriseerde verplaatsingen op de inter gemeentelijke relatie Arnhem-Overbetuwe15. Voor de relaties Renkum-Overbetuwe en ArnhemRenkum is geen informatie bekend. Aan de hand van het aantal banen van werknemers naar woon- en werkgemeenten in Arnhem, Overbetuwe en Renkum en de verhouding tussen deze inter gemeentelijke relaties – is het aantal gemotoriseerde verplaatsingen voor de relaties Renkum-Overbetuwe En Arnhem (Zuid)-Renkum in beeld gebracht. Niet alleen voor 2018, maar ook voor 2030 en 2040. Tabel 4 Aantal gemotoriseerde verplaatsingen op de gemeentelijke relaties Inter gemeentelijke relatie

2018

2030

2040

Arnhem-Overbetuwe

26.949

30.516

36.046

Renkum-Overbetuwe*

3.093

3.502

4.136

Arnhem-Renkum*

17.671

20.010

23.637

Bron: Provincie Gelderland (2021) en CBS, bewerking Decisio 14 Verplaatsingen vanuit en naar de gemeenten Wageningen en Lingewaard zijn buiten

beschouwing gelaten aangezien er goede alternatieve voorhanden zijn en/of de afstandsverkorting niet significant is. 15 Provincie Gelderland (2021), regionaal verkeersmodel

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

27

* Het gaat hier om een ophoging o.b.v. verhouding in aantal personen woon- en werkzaam in de gemeenten Arnhem, Overbetuwe en Renkum.

Om te komen tot het totaal aantal verplaatsingen op de gemeentelijke relaties, is de Gelderse modal share van de motorvoertuigverplaatsingen (bestuurder en passagier) tussen de 7,5 en 15 kilometer. Voor deze afstandsklasse is gekozen, omdat de gemiddelde fietsafstand in de MKBA uit 2014 tussen de 6,8 kilometer (projectalternatief) en 8 kilometer (nulalternatief) lag. Daarnaast liggen de relevante dorpskernen hemelsbreed zo’n 10 à 15 kilometer van elkaar af liggen. oor lstWolfheze is dit in het nulalternatief zo’n 16,5 kilometer, terwijl het in het projectalternatief circa 14 kilometer zal zijn. De afstandsklasse 7,5 tot 15 kilometer is daarmee het geschikts bevonden. Tabel 5 Aantal verplaatsingen op de gemeentelijke relaties Inter gemeentelijke relatie

2018

2030

2040

Arnhem-Overbetuwe

40.424

45.774

54.069

Renkum-Overbetuwe

4.639

5.253

6.205

Arnhem-Renkum

26.507

30.016

35.455

Bron: PROVINCIE GELDERLAND (2021), REGIONAAL VERKEERSMODEL en CBS, bewerking Decisio

Niet iedere verplaatsing tussen de gemeenten ligt binnen een fietsbare afstand. Om die reden is gekeken naar het aantal verplaatsingen dat binnen fietsbereik ligt. Op basis van het PWE is op woonkernenniveau gekeken naar het aantal verplaatsingen dat circa 10 kilometer van elkaar af ligt en een aantoonbare relatie heeft met de fietsbrug16. Het gaat naast de stad Arnhem om de dorpskernen Doorwerth, Driel, Elst, Oosterbeek en Wolfheze. Hieruit blijkt dat op de relatie Arnhem-Overbetuwe circa 73 procent van het aantal verplaatsingen relevant is, tussen RenkumOverbetuwe ongeveer 25 procent en tussen Arnhem-Renkum zo’n 5 procent. Uit deze cijfers blijkt dat de verplaatsingen in de gemeenten voornamelijk gericht zijn op naar en van Arnhem. Tabel 6 Correctie voor de fietsbare verplaatsingen met relatie fietsbrug en voor Arnhem Noord en Zuid. Inter gemeentelijke

Aandeel fietsbaar én

Correctie Arnhem

relatie

relatie met fietsbrug

Noordwest/Zuidwest

Arnhem-Overbetuwe

73%

10%

Renkum-Overbetuwe

25%

Arnhem-Renkum

75%

25%

16 Provinciale Werkgelegenheid Enquête, is voor het laatst uitgevoerd in 2018.

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

28

Bron: Provincie Gelderland (2021), CBS en PWE, bewerking Decisio

Daarbij is het van belang te vermelden dat de fietsbrug de noordelijke en zuidelijke delen van de stad verbindt. De fietsbrug is verder alleen relevant voor verplaatsingen over de Rijn en in relatie tot de westkant Arnhem. Voor de overige verplaatsingen zijn er andere mogelijkheden. Een voorbeeld: de fietsbrug is alleen relevant voor verplaatsingen tussen Arnhem-Overbetuwe voor het noordwestelijke deel van Arnhem. En de fietsbrug is voor verplaatsingen tussen Arnhem-Renkum alleen relevant voor het zuidwestelijke deel. Om die reden is een correctie toegepast. In noordwest woont ongeveer 10 procent van de inwoners, terwijl in zuidwest dat ongeveer 25 procent is. Daarom is uitgegaan dat de fietsbrug relevant is voor 10 procent van het aantal inter gemeentelijke verplaatsingen tussen Arnhem-Overbetuwe. Voor Arnhem-Renkum is dit 25 procent. Tabel 7 Aantal relevante verplaatsingen op de gemeentelijke relaties Inter gemeentelijke relatie

2018

2030

2040

Arnhem-Overbetuwe

2.936

3.325

3.928

Renkum-Overbetuwe

1.175

1.331

1.572

Arnhem-Renkum

4.966

5.623

6.642

Bron: Provincie Gelderland (2021), CBS en PWE, bewerking Decisio

Van deze verplaatsingen is minder dan een vijfde van de verplaatsingen per fiets. In Gelderland gaat het om precies te zijn om 17 procent bij een verplaatsing tussen de 7,5 en 15 kilometer. Tabel B-5 Aantal relevante fietsverplaatsingen op de gemeentelijke relaties Inter gemeentelijke relatie

2018

2030

2040

Arnhem-Overbetuwe

489

554

655

Renkum-Overbetuwe

196

222

262

Arnhem-Renkum

828

937

1.107

1.513

1.713

2.024

Totaal

Bron: Provincie Gelderland (2021), CBS en PWE, bewerking Decisio

Intra gemeentelijke verplaatsingen Voor het bepalen van het aantal intra gemeentelijke fietsverplaatsingen – dus binnen de gemeente Arnhem –is geen informatie beschikbaar. Om die reden is het aantal intra gemeentelijke verplaatsingen afgeleid van het aantal inter gemeentelijke verplaatsingen. In de MKBA uit 2014, is het aantal intra gemeentelijke verplaatsingen 25 procent van de inter gemeentelijke

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

29

verplaatsingen. Dit betekent dat het aantal relevante intra gemeentelijke fietsverplaatsingen als volgt is: Tabel B-6 Aantal relevante intra gemeentelijke fietsverplaatsingen Intra gemeentelijk

2018

2030

2040

Arnhem

1.891

2.141

2.529

Bron: Provincie Gelderland (2021), CBS en PWE (2018), Decisio (2014), bewerking Decisio

Totaal Het aantal relevante fietsverplaatsingen – dat wil zeggen dat deze een relatie hebben met de fietsbrug – bestaat dus uit inter- en intra gemeentelijke verplaatsingen. Deze verplaatsingen hebben een maximale fietsafstand van 16 kilometer in het nulalternatief, zijn te vinden in het gebied van Wolfheze tot Elst tot Arnhem en steken de Rijn over. Het gaat in totaal om zo’n .400 fietsverplaatsingen in 2018, en kan op basis van ruimtelijk-economische ontwikkelingen doorgroeien tot 4.600 fietsverplaatsingen in 2040. Tabel 8 Aantal relevante fietsverplaatsingen in het nulalternatief 2018

2030

2040

Intragemeentelijk

1.891

2.141

2.529

Intergemeentelijk

1.513

1.713

2.024

Totaal

3.404

3.855

4.553

Bron: Provincie Gelderland (2021), CBS en PWE (2018), Decisio (2014), bewerking Decisio

Projectalternatief De fietsbrug zal voor een deel van de fietsers de reisafstand wezenlijk verkorten, maar ook toenemend comfort speelt een rol. Dit leidt samen tot een toenemend fietsgebruik in het projectgebied. Om het aantal fietsritten in de toekomstige situatie - met fietsbrug - vast te stellen, zijn twee scenario’s toegepast. eze schetsen een bandbreedte van het te verwachten effect en zijn gebaseerd op een stijging van de modal share fiets. Zoals eerder aangegeven is de modal share van defiets in de provincie Gelderland 17 procent voor verplaatsingen tussen 7,5 en 15 kilometer (bron: CBS). In de afstandsklasse 1 tot 7,5 kilometer is dit 33 procent op het totaal. Een flink deel van de fietsverplaatsingen in het projectgebied behoort tot de kortere reisafstand, omdat het aantal intra gemeentelijke verplaatsingen groter is dan de langere inter gemeentelijke verplaatsingen. In de MKBA uit 2014 is becijferd dat het gaat om een ruim een kilometer: van 8 kilometer naar 6,9 kilometer.

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

30

Wij verwachten dat het aandeel fiets in het totaal aantal verplaatsingen stijgt van 17 procent tot 20 procent. Dit is het gemiddelde van de twee besproken afstandsklassen en vormt de Minimum van de bandbreedte. Omdat er meer kleinere en intra gemeentelijke verplaatsingen zijn, gebruiken wij ook een hogere modal share als Maximum van de bandbreedte: 25 procent van het totaal aantal verplaatsingen. Dit levert in het projectalternatief het volgende op: Tabel B-89 Aantal relevante fietsverplaatsingen in het projectalternatief Minimum

Maximum

2018

2030

2040

Intragemeentelijk

2.269

2.570

3.035

Intergemeentelijk

1.815

2.056

2.428

Totaal

4.085

4.625

5.464

Intragemeentelijk

2.837

3.212

3.794

Intergemeentelijk

2.269

2.570

3.035

Totaal

5.106

5.782

6.830

Bron: Provincie Gelderland (2021), CBS en PWE (2018), Decisio (2014), bewerking Decisio

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

31

Datum

: 12 januari 2023

Aan

: Kopgroep Fiets

Van

: Martijn te Lintelo

Betreft

: Oplegnotitie MKBA Fietsbrug Arnhem West / VeluweWaalpad

Verbonden Regio – speerpunt 2 (snel)fietspadennetwerk Een belangrijk nieuw fietsproject in de Groene Metropoolregio Arnhem Nijmegen is het VeluweWaalpad. In 2022 hebben de regionale partners (gemeentes, provincie Gelderland en de regio) zich in het Ambitiedocument VeluweWaalpad, Verstedelijking op de Fiets, uitgesproken om samen de uitdaging aan te gaan en het VeluweWaalpad te realiseren. De snelfietsroute heeft topprioriteit voor de metropoolregio. De route gaat Nijmegen, Lent, Schuytgraaf, Arnhem West en Oosterbeek met elkaar verbinden, aan de westkant van de regio. Een belangrijk planonderdeel daarbij is een nieuwe oeververbinding over de Rijn in Arnhem West. Deze memo gaat in op de betekenis van deze verbinding voor de regio, waarvoor een MKBA is opgesteld door bureau Decisio1. Het VeluweWaalpad: duurzame ontsluiting van de regio Het VeluweWaalpad ontsluit de regio en maakt koppelingen met allerlei bestemmingen op fietsafstand. Kenmerkend is dat bestemmingen in Arnhem West, Oosterbeek (en omgeving) heel direct per fiets bereikbaar worden vanuit Elst, Arnhem Schuytgraaf enzovoorts. In het middengebied is de fiets een serieus alternatief voor de auto maar zijn er weinig goede fietsroutes. De kansen liggen voor het oprapen: 60% van de autoritten is binnen fietsafstand. De fiets draagt bij aan een betere stedelijke bereikbaarheid en is essentieel voor nieuwe verstedelijking.

De overstap op fiets vermindert de druk op de A325, A50 en de Pleijroute. Met de opkomst van de elektrische fiets is het VeluweWaalpad niet alleen kansrijk, maar ook voorwaardelijk2 Nieuwe oeververbinding over de Rijn Een nieuwe oeververbinding over de Rijn is belangrijk voor het VeluweWaalpad. De Rijn vormt een natuurlijke barrière tussen het noordelijke en zuidelijke deel van Arnhem en omliggende plaatsen en regio. In het verleden is al eerder onderzoek gedaan naar een nieuwe brugverbinding voor fietsers in dit gebied aan de westzijde van Arnhem. Met de ontwikkeling van het VeluweWaalpad is deze brug (weer) een nadrukkelijke wens vanuit de regio en de betrokken gemeenten. Een nieuwe verbinding op deze plaats levert duizenden nieuwe fietsverplaatsingen per week op, ten koste van de auto.

1 MKBA light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad, Decisio, januari 2023 2 Ambitiedocument VeluweWaalpad, Verstedelijking op de fiets, Uum 2022

1

MKBA onderzoek Het onderzoek dat nu is gedaan is een MKBA, een Maatschappelijke Kosten en Baten Analyse. Een MKBA is een economische beoordeling van kosten en opbrengsten van een beleidsmaatregel of investering in infrastructuur, in dit geval van de fietsbrug over de Rijn. Naast financiële effecten (investeringen) maakt een MKBA de effecten op bereikbaarheid, omgeving en economie inzichtelijk. De Groene Metropoolregio, provincie Gelderland en gemeenten hebben behoefte aan een actueel inzicht hoe de kosten en baten van een fietsbrug bij Arnhem West zich verhouden. De 5 ambities uit het Ambitiedocument, juli 2022: 1 VeluweWaalpad als drager nieuwe verstedelijking 2 VeluweWaalpad zorgt voor betere bereikbaarheid 3 VeluweWaalpad rijgt bestemmingen in de regio aaneen 4 VeluweWaalpad is de aantrekkelijke, gezonde route 5 VeluweWaalpad is de investering waard!

Inzichten/ betekenis fiets De Metropoolregio Arnhem-Nijmegen staat voor een schaalsprong in nieuwe verstedelijking en bereikbaarheid. Dit heeft gevolgen voor het mobiliteitsnetwerk. Zo laat de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 2021) zien dat de komende decennia de dagelijkse economische verlieskosten door congestie op de A12 en A50 toenemen tot ongeveer 50 miljoen euro. Datzelfde IMA stelt dat in 2040 de meeste verplaatsingen in de regio Arnhem-Nijmegen met de fiets worden gemaakt. De groeiende vraag moet gefaciliteerd worden met een hoogwaardig verbindend snelfietsnetwerk in de metropoolregio. Dit maakt de realisatie van het VeluweWaalpad een belangrijk project voor de toekomst. Dit pad draagt namelijk bij aan de doorstroming en het ontlasten van de A50, A12 en A325/N325. Inzichten/ groeiende vraag faciliteren Snelfietsroutes (of doorfietsroutes) spelen een sleutelrol in het verbeteren van de bereikbaarheid en leefbaarheid. Niet als sluitstuk of nice to have, maar als drager in een breder pakket van mobiliteitsmaatregelen. We weten inmiddels dat goede snelfietsroutes het verschil maken. De fietsbrug bij Arnhem West is nu de ontbrekende schakel. Niet alleen in het fietsnetwerk in en om Arnhem, maar ook in het VeluweWaalpad.

Woonlocaties en bestemmingen (werkschool-natuur etc) in het gebied staan op dit moment via een indirecte route in verbinding met elkaar. Fietsers hebben te maken met een flinke omrijbeweging: de Nelson Mandelabrug in Arnhem ligt als meest westelijke brug voor de hand. Een nieuwe brug zorgt voor een rechtstreekse verbinding en leidt tot vermindering van de gemiddelde ritafstand voor fietsers van 8000 m. naar 6800 m. Dit draagt bij aan de mobiliteitstransitie en zorgt ervoor dat het potentieel van het VeluweWaalpad volledig wordt benut. Inzichten/ relevante relaties Niet iedere relatie heeft baat bij een nieuwe fietsbrug in termen van verkorting van reisafstand (=reistijd). De belangrijkste relaties zijn Arnhem (Noord)-Overbetuwe, RenkumOverbetuwe, Arnhem (Zuid)-Renkum en binnen de gemeente Arnhem (Noord(west) naar 2

Zuid(west) en vice versa). De fietsbrug heeft een flink verzorgingsgebied in het hart van de regio waarbij de reisafstand ‘onomstotelijk korter’ is (figuur 2).

VeluweWaalpad

Nelson Mandelabrug

Figuur 2. Gebieden met betere fietsbereikbaarheid dankzij brug (MKBA)

Elst

Figuur 1. Ligging VeluweWaalpad en kruising Rijn (Ambitiedocument)

Inzichten/ hoger vervoeraandeel fiets Een nieuwe brug zorgt voor een hogere aandeel fiets op relevante relaties. Argumenten hiervoor zijn: ▪ toevoeging van een ontbrekende verbinding in het fietsnetwerk ▪ verbetering directheid en nabijheid ▪ verhoging van veiligheid en comfort van de fietsroute ▪ openleggen van de regio voor de fiets ▪ hogere actieradius e-fietsen (+31%, afstanden 7,5-15 km) Ook andere ontwikkelingen dragen bij een aan een verwachte toename van het fietsgebruik. Een nieuwe brug faciliteert deze toename: ▪ toename omrijtijd van de auto ten opzichte van fiets ▪ drukte op de weg (met name tijdens de spits) ▪ toename van het aantal voorzieningen dat bereikbaar is per fiets door toenemende verstedelijking in het gebied ▪ toename van de bevolkingsdichtheid/toename arbeidsplaatsen In alle gevallen maakt de fietsbrug de fiets feitelijk aantrekkelijker dan concurrerende modaliteiten. Bij constante parameters zorgt de fietsbrug er dus voor dat modal share fiets groter wordt. MKBA vergelijkt 2 varianten met huidige situatie De MKBA vergelijkt de toekomstige ruimtelijk economische situatie zonder- en met zelfstandige fietsbrug in Arnhem West, parallel aan de spoorbrug. Uitgangspunt in de analyse is dat de fietsbrug ritten faciliteert die zonder nieuwe fietsbrug via een andere oeververbinding zouden worden gemaakt (met name de Nelson Mandelabrug) of met de auto.

3

De fietsbrug zal de reisafstand voor een deel van de fietsers wezenlijk verkorten, maar ook toenemend comfort speelt een rol. Dit leidt samen tot een toenemend fietsgebruik in het projectgebied. Om het aantal fietsritten in de toekomstige situatie - met fietsbrug - vast te stellen, zijn twee scenario’s onderscheiden: Minimum en Maximum. De scenario’s schetsen een bandbreedte van het te verwachten effect en zijn gebaseerd op een stijging van de modal share fiets.

1. 2. 3.

Variant Modal share Fietsers/etmaal Nieuwe fietsers Huidig3 17% 3.400 Minimum 20% +3% 4.085 +700 Maximum 25% +8% 5.106 +1700

Baten/kostenverhouding 1,45 3,34

Alle nieuwe fietsers gebruiken in de huidige situatie een andere modaliteit. Dagelijks zijn dat 700 tot 1.700 fietsers. De eventuele additionele (latente) vraag door aanleg van de verbinding (=extra fietsers) is buiten beschouwing gelaten. Resultaten Effecten van een nieuwe brugverbinding die terugkomen in de MKBA zijn: A. Kostenkant: investering € 20 miljoen4 en jaarlijkse onderhoudskosten B. Batenkant: bereikbaarheidseffecten (reistijdwinst, netwerkeffecten), externe effecten (leefomgeving) & gezondheidseffecten Voor de analyse zijn alle effecten contant gemaakt en in euro’s uitgedrukt. Belangrijke conclusies zijn: • Uit de analyse blijkt dat de baten in beide scenario’s ruimschoots opwegen tegen de kosten. De maatschappelijke baten zijn hoger dan de eenmalige investeringskosten. • De kosten-batenverhouding bedraagt respectievelijk 1,45 en 3,34. In feite betekent dit dat voor elke euro geïnvesteerd in de fietsbrug, de samenleving grofweg tussen de 1,45 euro of 3,34 euro oplevert. De kosten-batenverhoudingen lijken op basis van de gevoeligheidsanalyses redelijk robuust te zijn. • Bereikbaarheidseffecten: de uitkomst is grotendeels het gevolg van kortere fietsafstanden en snelheidsverbetering voor bestaande fietsers.

Ook de modal shift van auto naar fiets draagt bij vanwege reistijdwinst en netwerkeffecten (het effect dat auto’s die wel op de weg blijven ervaren door minder congestie en beter doorrijden). • De externe effecten zijn gunstig voor klimaat en leefomgeving: minder geluidsoverlast, CO2-emmissies en luchtverontreiniging door de overstap van auto naar fiets. • Gezondheidseffecten: als reizigers overstappen van auto naar de fiets of e-fiets, heeft dat een positief effect op hun gezondheid. De arbeidsproductiviteit gaat omhoog, ziekte kosten gaan omlaag, de ziektelast gaat omlaag en de levensduur neemt toe. In het Maximum scenario is het gezondheidseffect van de brug groot: 1000 gebruikers per dag meer, opgeteld veel fietskilometers. • Effect hogere investeringskosten: de eenmalige investeringskosten voor de brug zijn nog niet bekend, maar zijn van grote invloed op de MKBA uitkomst. Daarom is 3 ▪ aandeel fiets in modal split provincie Gelderland, verplaatsingen tussen 7,5 en 15 km. Afstanden van 1-7,5 km: 33%

▪ aantal fietsritten in 2018, getoetst aan fietstellingen. Groei door autonome ontwikkelingen zoals verstedelijking: 3900 (2030) en 4600 (2040) 4 Redelijke schatting op basis van ervaringscijfers (fietsbrug Mook-Cuijk 2020)

4

berekend wat het effect is van een hoger (en lager) investeringsbedrag. Conclusie is dat beide scenario’s maatschappelijk rendabel blijven. Minimum tot € 35 miljoen: met andere woorden: de maatschappelijke baten van ruim 4.000 fietsers (bijna 700 fietsers extra ten opzichte van huidig) wegen op tegen investeringskosten van € 30 miljoen. Bij de Maximumvariant is dat nog hoger: € 60 mln. •

5

Bijlage D: Financiering VeluweWaalpad

Met de samenwerkende partijen een systematiek af te spreken die er voor zorgt dat het VeluweWaalpad zo efficiënt mogelijk, gefaseerd en voortvarend aangelegd kan worden, waarbij de gemeenten comfort wordt geboden om geld op de begroting te reserveren en waarmee vertrouwen wordt gegeven dat de volledige doorfietsroute op termijn wordt aangelegd. Uitgangspunten: - Gefaseerde aanleg: te beginnen met de aanleg van het VeluweWaalpad daar waar het eenvoudig kan en het hardste nodig is. - Stapsgewijs: tijdens de aanleg van deze tracédelen worden andere tracédelen verder verkend. Het is niet nodig de hele route voorafgaand volledig te ontwerpen om te kunnen starten met aanleg - Subsidieregeling: voor het plan geldt de provinciale subsidieregeling grootschalige projecten hoofdfietsnet - Solidariteit: door de opzet en ligging van het VeluweWaalpad komt een fors deel van de kosten van deze regionale doorfietsroute voor rekening van de gemeente Overbetuwe. De gemeenten Arnhem en Nijmegen zijn bereid bij te dragen door zelf een relatief hogere financiële bijdrage te leveren (50%) voor de aanleg van tracédelen op eigen grondgebied. De daarmee vrijvallende subsidiemiddelen komen ten goede van de aanleg van delen binnen de gemeente Overbetuwe. - Waar mogelijk worden financieringsregelingen van Rijk en of Europese Unie ingezet.

Cofinanciering In de subsidieregeling is standaard een maximaal subsidiepercentage van 65% opgenomen voor de aanleg van (delen van) doorfietsroutes. Om flexibiliteit te behouden is het mogelijk om van deze standaard af te wijken, dit kan in voorliggende samenwerkingsovereenkomst. Zowel de provincie Gelderland, als de betrokken gemeenten willen dat de gehele doorfietsroute wordt aangelegd. Daarom wordt de volgende regeling vastgelegd in deze samenwerkingsovereenkomst. Partijen spreken daardoor af dat de gemeenten Arnhem en Nijmegen voor de aanleg van het VeluweWaalpad in hun gemeente 50% zullen bijdragen en maximaal 50% subsidie zullen aanvragen bij de provincie Gelderland. De provincie Gelderland zegt toe dat de gemeente Overbetuwe 80% subsidie kan krijgen voor het aanleggen van het VeluweWaalpad op delen die binnen deze gemeente liggen. De insteek is dat de doorfietsroute VeluweWaalpad een meerjarig project is dat over de collegeperiodes heen gerealiseerd kan worden. Deze afspraken gelden tenminste voor de duur van de huidige Gelderse coalitie en voor de middelen die via de subsidieregeling grootschalige maatregelen op het Hoofdfietsnet beschikbaar worden gesteld (aanvraag uiterlijk december 2027, start uitvoering tracédeel in 2028). Het maximale subsidiebedrag van € 2 miljoen per aanvraag is niet van toepassing in deze samenwerkingsovereenkomst.

Dat betekent dat ook projecten met een investeringsbedrag hoger dan € 2 miljoen subsidiabel zijn.

Cofinanciering Knoop 38 De maatregelen voor het VeluweWaalpad in het kader van Knoop 38 zijn geen onderdeel van de samenwerkingsovereenkomst VeluweWaalpad. Vanuit de provincie is € 2 tot 3 miljoen gereserveerd voor een bijdrage aan de tracédelen VeluweWaalpad gelegen binnen het project Knoop 38. Op basis van de lopende verkenning nader te duiden of deze bijdrage volstaat. De middelen kunnen verkregen worden door een subsidieaanvraag te doen vanuit de subsidieregeling Grootschalige maatregelen hoofdfietsnet. Daarbij wordt getoetst aan kwaliteitscriteria (veiligheid, directheid, doorstroming en comfort). Het geld wordt aangevraagd door en beschikbaar gesteld aan de gemeente Overbetuwe. Deze maakt sluitende afspraken over de verdeling van de middelen met de gemeente Nijmegen. Rijksmiddelen Indien er Rijksmiddelen voor de aanleg van de fietsroute beschikbaar komen zullen deze door partijen zo optimaal mogelijk worden ingezet. Daarbij staat voorop dat deze rijksmiddelen de aanleg van concrete tracédelen mogelijk moet maken. De partijen stemmen hierover af als deze gelegenheid zich voordoet.

Totaaloverzicht VeluweWaalpad Kostenpost:

Kosten:

Fietsinfrastructuur Oostelijk hoofdtracé Westelijk hoofdtracé (tot zuidoever Rijn)

€ 16.010.000 € 16.590.000

Elst zuid – spoor Feeders Totaal

€ 1.900.000 € 11.230.000 + € 47.660.000

Bijzondere onderdelen: - fietsbrug Linge - fietstunnel Arnhem Schuytgraaf

€

Fietsbrug Rijn Onvoorzien

Totaal opgave

PM 7.200.000 PM PM +

€ 52.930.000

Toelichting: > cumulatief overzicht van kosten van herinrichting of aanleg (weg)infrastructuur voor het gehele project. De investeringsopgave hieronder geeft inzicht in de investeringsomvang per gemeente > Los van bijgaande zijn er middelen voor onderzoek, ondersteuning en voorbereiding ten behoeve van diverse brugonderzoeken zoals de MKBA en overig onderzoek en advisering. Voorbereidingskosten op gemeentelijk niveau zijn uitgesloten van een bijdrage.

Toelichtend weglengte

Bijlage e: Uitgangspunten fietskwaliteit doorfietsroute De afzonderlijke projectonderdelen van het VeluweWaalpad dienen te voldoen aan de volgende kwaliteitseisen: 1. Verloop van de route conform bijlage a 2. Vrijliggende fietsinfrastructuur of fietsstraat 3. Breedte verharding: fietspad in tweerichtingen 4,5 m. (minimaal 4 meter), minimaal 3 meter bij éénrichting fietsverkeer 4. Verharding: vlak rood asfalt 5. Rekening houdend met naastliggend voetpad of struinpad 6. Hellingspercentage fietshellingen kleiner of gelijk aan 4%; 7. Kruisingen met autoverkeer: voorrang voor de fietser met snelheidsremmende automaatregelen; inrichting als 30 km/uur gebied. 8. Eenduidige herkenbaarheid en bewegwijzering langs de gehele route 9. Openbare verlichting: (dynamische) verlichting, gebruik herkenbare regionale armaturen kettingsymbool doorfietsroutes (zie RijnWaalpad en anderen)

Bijlage f: Samenwerking, taakverdeling en verantwoordelijkheden Groene Metropoolregio Arnhem Nijmegen (GMR) Regievoerder Procescoördinatie en initiatief Coördinatie financiering Algemene communicatie plan Netwerk en lobby samenwerking en bijdrage Rijk Gemeente Arnhem Opdrachtgever deelprojecten Arnhem Beschikbaar stellen benodigde financiering (reserveren in begroting) Doorlopen eventuele planologische procedures Communicatie plan en tracédelen grondgebied gemeente Gemeente Lingewaard Opdrachtgever deelprojecten Lingewaard Beschikbaar stellen benodigde financiering (reserveren in begroting) Doorlopen eventuele planologische procedures Communicatie plan en tracédelen grondgebied gemeente Gemeente Nijmegen Opdrachtgever deelprojecten Nijmegen Afstemming met gemeente Overbetuwe inzake fietsinfrastructuur Knoop 38 Beschikbaar stellen benodigde financiering (reserveren in begroting) Doorlopen eventuele planologische procedures Communicatie plan en tracédelen grondgebied gemeente Gemeente Overbetuwe Opdrachtgever deelprojecten Overbetuwe Afstemming met gemeente Nijmegen inzake fietsinfrastructuur Knoop 38 Beschikbaar stellen benodigde financiering (reserveren in begroting) Doorlopen eventuele planologische procedures Communicatie plan en tracédelen grondgebied gemeente Provincie Gelderland Mede opdrachtgever verkenningen en nader onderzoek Algemene communicatie plan Beschikbaar

stellen benodigde financiering (subsidiegever) Netwerk en lobby partner richting rijk, onder meer vanuit verstedelijkingsopgave Gemeente Renkum Opdrachtgever deelprojecten Renkum (in overleg met gemeente Arnhem) Communicatie plan en tracédelen grondgebied gemeente Organisatie Gedurende de voorbereiding- en uitvoeringsperiode komt regelmatig een ambtelijke werkgroep bijeen om de voortgang, afstemming en problemen rondom het project te bespreken en indien nodig te agenderen bij de stuurgroep/het bestuurlijk overleg. De GMR en/of provincie verzorgt de voorbereiding van bestuurlijke bijeenkomsten. Werkgroep GMR (voorzitter) Gemeente Arnhem Gemeente Lingewaard Gemeente Overbetuwe

Gemeente Nijmegen Gemeente Renkum Provincie Gelderland Indien zaken niet opgelost kunnen worden in de ambtelijke werkgroep dan dient de stuurgroep een besluit te nemen. Deelnemers aan de stuurgroep/het bestuurlijk overleg zijn: Stuurgroep/Bestuurlijk Overleg Provincie Gelderland (voorzitter) Gemeente Arnhem Gemeente Lingewaard (tevens bestuurlijk accounthouder GMR – Fiets) Gemeente Overbetuwe Gemeente Nijmegen Gemeente Renkum

Bijlage g: begrenzing project Knoop 38 in relatie tot doorfietsroute VeluweWaalpad Begrenzing bij benadering: wegen met kruispunten, Inclusief ontwerpruimte