Bijlagen bij Samenwerkingsovereenkomst VeluweWaalpad

VERSTEDELIJKING OP DE FIETS! Richtinggevend tracé VeluweWaalpad Definitief 13 november 2023

doorfietsroute VeluweWaalpad nader uit te werken andere regionale doorfietsroutes feeders oost-west

(bestaand en toekomstig)

Richtinggevend tracé VeluweWaalpad Mogelijk eindbeeld regionaal fietsnetwerk

Intro

Het VeluweWaalpad Er komt een nieuwe doorfietsroute in de Groene metropoolregio: het VeluweWaalpad. Vorig jaar besloten regio, provincie en de vijf gemeenten Arnhem, Lingewaard, Nijmegen, Overbetuwe en Renkum om samen in te zetten op de fietsroute ten westen van de A325. In deze brochure lichten we het richtinggevende tracé toe, het gezamenlijke voorkeurstracé. Verstedelijking op de fiets! Onze regio staat voor een flinke schaalsprong in nieuwe verstedelijking en bereikbaarheid. Er wordt veel gebouwd in de regio met zowel grote ontwikkelingen in de steden Arnhem en Nijmegen als in het middengebied. Dit zet de bereikbaarheid, leefbaarheid en het landschap onder druk. Deze leefbaarheid en duurzame bereikbaarheid van de regio vinden we belangrijk. De fiets heeft een belangrijke rol als dé drager van verstedelijking en toekomstbestendige bereikbaarheid van basisvoorzieningen en kernactiviteiten. Hiermee is deze nieuwe doorfietsroute een belangrijke uitwerking van de verstedelijkingsstrategie ‘Meer landschap, meer stad’ en het Gelderse coalitieakkoord ‘Gewoon doen’. We hanteren hier de nationale term ‘doorfietsroute’ en verwijzen ook naar de term ‘hoogwaardige fietsroute’ die de provincie Gelderland hanteert. Het VeluweWaalpad is voor ons een topprioriteit.

We werken toe naar een goed netwerk van doorfietsroutes en kiezen ervoor te investeren op die plekken die voor het netwerk essentieel zijn. Ambitie: een aantrekkelijke, gezonde route De gezamenlijke ambitie is de realisatie van het VeluweWaalpad als schone en gezonde route. Een aantrekkelijk en veilige fietsroute zonder het constante geluid en druk van auto’s. Door een rustige omgeving met schone lucht. Het voorgestelde tracé loopt afwisselend door woonwijken, werklocaties en het open landschap en rijgt lokale en regionale bestemmingen aan elkaar. Met het plan leggen we de regio open voor de fietser. Het wordt veel gemakkelijker een rit binnen de regio per fiets te doen, bijvoorbeeld van Elst naar Schuytgraaf of Arnhem Zuid. Met een doorlopende en herkenbare route bereiken we meer mensen en wordt dagelijks fietsen naar werk, school of voor boodschappen aangenamer voor veel inwoners. Juist voor korte ritten die nu vaak nog met de auto worden afgelegd, is de fiets een goed alternatief.

Kwaliteit van fietsinfrastructuur moet mensen verleiden dagelijks de fiets te nemen. Dat is een belangrijk uitgangspunt voor het zoeken naar een geschikt tracé. Naast dagelijkse bestemmingen is de fietsroute natuurlijk ook heel geschikt voor een fijne fietstocht door de regio en beleving van landschappen, natuur en cultuurhistorie. Het Ambitiedocument VeluweWaalpad gaat hier verder op in. Een gezamenlijk voorkeurstracé In dit document lichten we het richtinggevende tracé toe voor de doorfietsroute VeluweWaalpad. Het afgelopen jaar zijn de verschillende routeopties onderzocht op draagvlak, gebruikswaarde en inpasbaarheid. Hieruit is één voorkeurstracé naar voren gekomen. Met een gefaseerde aanpak zetten we in op de plekken die essentieel zijn in het netwerk van snelle fietspaden in onze regio. Het tracé dat nu voor ligt is een mogelijk eindbeeld. Het staat nog niet vast maar is richtinggevend voor de verdere uitwerking binnen de individuele gemeenten en projecten. Daarnaast benoemen we op basis van dit tracé concrete uitzoekacties en kansrijke investeringen voor de regionale partijen en partners.

Samen investeren in de fiets: VeluweWaalpad! Gezamenlijke ambities voor de regionale doorfietsroute.

VeluweWaalpad | 3

1. Basisprincipes

Mobiliteit: strategische positie in het netwerk We zetten in op de fiets om het regionale mobiliteitsnetwerk ook op de langere termijn goed bereikbaar en toegankelijk te houden. Met het gekozen tracé krijgt het VeluweWaalpad een strategische positie in het multimodale netwerk. Een fijnmazig en kwalitatief fietsnetwerk en de aansluiting op openbaar vervoer zijn hierbij essentieel. Prioriteit in het multimodale netwerk De fiets is één van de verschillende opties om je te verplaatsen door de regio. Hoe maken we het gebruik ervan gemakkelijk en aangenaam voor zo veel mogelijk gebruikers? Dit doen we onder andere door in te zetten op fijnmazigheid van het netwerk en keuzevrijheid te vergroten. De route functioneert niet alleen voor fietsen van Arnhem naar Nijmegen maar juist ook voor kleinere afstanden naar allerlei bestemmingen, lokaal en regionaal. Daarnaast sluiten we aan op knooppunten met openbaar vervoer en de auto. We stimuleren het reizen met trein en bus door de first en last mile naar OV-haltes te verbeteren. Daarnaast faciliteren de overstap van auto naar de fiets door aan te sluiten overstapplekken (mobiliteitshubs) waar automobilisten gemakkelijk de auto parkeren en hun reis voortzetten met de (deel) fiets, en over de route. Meer korte ritten op de fiets De fiets is een gezond en duurzaam alternatief voor veel korte ritten die nu met de auto worden afgelegd.

Bijna 60% van alle autoverplaatsingen tussen de steden en in het middengebied zijn binnen fietsbare afstand. Het VeluweWaalpad als volwaardig onderdeel van de mobiliteitsaanpak van de steden en het middengebied vervult een sleutelrol in het verbeteren van de bereikbaarheid en leefbaarheid in en om de kernen door korte ritten op de fiets te stimuleren.

ligging VeluweWaalpad in het regionale fietsnetwerk

VeluweWaalpad en aansluiting op het netwerk voor de auto

1. Basisprincipes

Mobiliteit: strategische positie in het netwerk

1

Aan het richtinggevende tracé liggen een aantal basisprincipes ten grondslag. Deze gaan in op het creëren van een goed functionerende fietsroute, met een hoge gebruikswaarde en een hoog rendement in termen van aantallen gebruikers. We stellen ons de vraag: hoe bereik je de meeste gebruikers en wanneer is de route het meest aantrekkelijk?

Vanuit het perspectief van mobiliteit zijn drie principes leidend in de tracékeuze:

1: Het tracé draagt bij aan een hoogwaardig netwerk van (door)fietsroutes • aantrekkelijk tracé: veilig en vermijden van oponthoud door kruisingen en stoplichten • uitnodigende ligging door woonwijken, afgewisseld met natuur en landschap • fijn fietsen op tweerichtingspaden, rustige fietsstraten met hoge belevingswaarde • uitwisselen met andere doorfietsroutes zoals Batavierenpad, Nederrijnpad en RijnWaalpad

2. Het tracé is integraal onderdeel van de A325 mobiliteitsaanpak • de fiets (of e-fiets) is een aantrekkelijk alternatief voor korte ritten en regionale ritten tot 10-15 km (wegnemen verkeersdruk, ontlasten wegennet A50, A12 en A325/N325) • overstap faciliteren naar van auto naar (deel)fiets op stadsrandhubs en TOP’s • ontvlechten van het fietsnetwerk: als autonome route op korte afstand sneller dan de auto 3: Het tracé sluit aan op treinstations en hubs • inzet van de fietsroute als ‘feeder’ van o.a. treinstations Elst, Arnhem-Zuid en Lent • ‘first en last mile’ met de fiets naar woningen en werkgerelateerde bestemmingen • onderdeel van een multimodaal netwerk: vergroten van keuzevrijheid tijdens het fietsen • gemakkelijk overstappen van fiets naar (H)OV en van (H)OV naar fiets op de route

VeluweWaalpad en aansluiting op treinstations in de regio

VeluweWaalpad en de aansluiting op het HOV-netwerk (corridors) VeluweWaalpad | 5

1. Basisprincipes

Ruimte: het tracé met de meeste gebruikers Het VeluweWaalpad kruist de gebieden met een hoge dichtheid en rijgt vele bestaande en nieuwe bestemmingen aaneen. De route bedient potentieel veel inwoners en forenzen en brengt gebruikers bijna ‘tot aan de voordeur’ of bij je werkplek. De keuze voor het tracé gaat uit naar de plekken waar de fietsroute de meeste gebruikers bedient. Op zoek naar de hoogste dekkingswaarde Het afgelopen jaar zijn verschillende tracé-opties verkend op onder andere het bereik van potentiële gebruikers. In deze zoektocht is de dekkingswaarde onderzocht - de mate waarin het tracé woonwijken, werkplekken en voorzieningen bedient. Het richtinggevende tracé is een route die zowel grenst aan hoge dichtheden van arbeidsplaatsen en inwoners als direct gekoppeld is aan belangrijke bestemmingen in de regio. Denk hierbij aan bestemmingen als entrees van natuurgebieden, recreatieve plekken, evenementenlocaties, binnensteden en winkelcentra, zorgvoorzieningen en andere ontmoetingsplekken. Doorfietsroute als ruimtelijke drager Het regionale fietsnetwerk kan dé ruimtelijke drager worden voor de nieuwe verstedelijking in de steden en in het middengebied. Met een centrale ligging in ontwikkelgebieden terwijl de auto moet omrijden. Nieuwe woon- en werklocaties worden direct verbonden aan de doorfietsroutes zoals het VeluweWaalpad.

Tegelijkertijd is het VeluweWaalpad inzetbaar voor recreatief gebruik. Het is een route die vele aantrekkelijke parken en landschappen van de regio passeert zoals Park Lingezegen, de uiterwaarden van de Waal en Nederrijn, waterloop de Linge en de Veluwe.

Bij inwoners voor de deur Inwonersdichtheid en versstedelijkingslocaties

Ontsluiten van werkplekken Arbeidsplaatsendichtheid en werklocaties

1. Basisprincipes

Ruimte: het tracé met de meeste gebruikers

1

Zoals eerder genoemd zien we de fiets als belangrijk onderdeel van de woonomgeving. Zowel in bestaande wijken als nieuw te realiseren woonwijken zijn fietsverbindingen van belang om je gemakkelijk te kunnen verplaatsen. Het VeluweWaalpad brengt woningen dichter bij werkplekken en voorzieningen.

Vanuit het ruimtelijk perspectief zijn drie principes leidend in de tracékeuze:

1: Het tracé ligt in de buurt van de meeste (nieuwe) inwoners • route door of langs wijken met een hoge inwonersdichtheid • laagdrempelig gebruik: fietsroute bij inwoners voor de deur • integratie in woningbouwopgaven: tracé als onderdeel van verstedelijkingsprojecten • fiets als beste vervoersalternatief voor nieuwe inwoners die reisgedrag heroverwegen

2: Het tracé sluit aan op zo veel mogelijk werkplekken en voorzieningen • route gaat langs plekken met een hoge arbeidsplaatsendichtheid • route ontsluit belangrijke werklocaties in de regio • route gaat langs drukbezochte (dagelijkse) bestemmingen: onderwijs, zorg, winkels, etc. 3: Het tracé heeft de hoogste belevingswaarde • fietsroute met landschappelijke kwaliteiten, parken en natuur • directe fietsverbinding met recreatieve bestemmingen • een schone en prettige route (niet direct aan grotere autowegen gelegen)

Routes naar voorzieningen Clusters (dagelijkse) voorzieningen

Met een hoge belevingswaarde Recreatie en landschappen VeluweWaalpad | 7

2. VeluweWaalpad lokaal

3 deelgebieden die samen één vormen

Noord

Arnhem en Oosterbeek

Middengebied Elst en omgeving

Zuid

Nijmegen Oosterhout en Lent

2. VeluweWaalpad lokaal

3 deelgebieden die samen één vormen

2

Het tracé lichten we toe aan de hand van drie gebieden. We zoomen in op een noordelijk deel binnen de grenzen van gemeenten Arnhem en Renkum, een centraal gelegen routedeel in gemeenten Overbetuwe en Lingewaard en een zuidelijk deel dat met name ingaat op het tracé in Nijmegen Noord en Lent.

Routedeel Noord: Arnhem en Oosterbeek Deelgebied Noord laat de twee takken van het VeluweWaalpad zien. De doorfietsroute verbindt Elst en omgeving met Arnhem en de Veluwe. Vanaf het centrum van Arnhem passeert een oostelijke route de GelreDome en wijken Elden en De Laar. De fietsroute komt langs de Gelderse Poort en het (voormalige) OHRA kantoor. Ten zuiden van wijk De Laar gaat de route door Park Lingezegen naar de wijk Westeraam in Elst. De westelijke route start aan de rand van de Veluwe en gaat door Arnhems Buiten en verstedelijkingslocatie De HES. Het tracé gaat vervolgens via een nieuwe oeververbinding parallel aan de spoorbrug naar Schuytgraaf. Deze nieuwe fietsbrug vormt een essentiële nieuwe verbinding over de Rijn die een directe verbinding maakt tussen Oosterbeek, Arnhems Buiten, Arnhem Zuid en Elst. Het tracé loopt door Schuytgraaf via station Arnhem-Zuid en De Park vervolgens naar Elst. Routedeel Middengebied: Elst en omgeving Elst vormt het hart van de doorfietsroute en is cruciaal in het regionale fietsnetwerk. De fietser komt vanuit het noorden Elst binnen bij Westeraam en de wijk De Kist. Passeert vervolgens de Dorpsstraat en het station en komt uit bij de Olympiasingel. Vanuit hier gaat de route met één tracé verder in de richting van Nijmegen.

Daarnaast maken twee concrete oost-westverbindingen (feeders) ter hoogte van de Linge en de Dorpsstraat deel uit van het VeluweWaalpad. Deze dwarsverbindingen maken het onder meer mogelijk om via het VeluweWaalpad direct bij station Elst te komen evenals de carpoollocatie/hub Elst ten oosten van de A325. Deze dwarsverbindingen maken het mogelijk om gemakkelijk door te fietsen over het RijnWaalpad en in de richting van kernen Valburg, Huissen en Bemmel.

Routedeel Zuid: Nijmegen Oosterhout en Lent Vanaf Elst gaat het VeluweWaalpad verder in de richting van Nijmegen. De route passeert de A15 en Betuwelijn bij Knoop 38 en bedrijventerreinen Park 15 en De Grift. Vervolgens gaat de route in twee richtingen door diverse verstedelijkingslocaties in de Waalsprong. Een hiervan heeft een directe verbinding met station Lent en loopt tussen de Oosterhoutse plas en het spoor. De andere gaat door Oosterhout en takt aan op De Oversteek. Via De Oversteek krijgt de fietsroute een verbinding met de Novex ontwikkeling Kanaalzone-Winkelsteeg. Aan alle kanten sluit het tracé aan op diverse andere (door)fietsroutes. De fietser kan zich op deze manier via een hoogwaardig regionaal fietsnetwerk in alle richtingen verder verplaatsen naar steden, dorpen en recreatieve bestemmingen in de omgeving.

Inrichting VeluweWaalpad Doorfietsroute met hoogwaardige kwaliteit Het VeluweWaalpad is als doorfietsroute een kwalitatief hoogwaardige en snelle fietsverbinding waar je sneller, veiliger en comfortabel kan fietsen. Het fietspad is hiermee gelijkwaardig aan andere doorfietsroutes die de regio kent. De route heeft glad roodkleurig asfalt en een uniforme uitstraling wat betreft bestrating, bewegwijzering en eventueel meubilair. Het fietspad is voldoende breed zodat fietsers elkaar veilig kunnen inhalen en passeren. Je kunt er goed op doorfietsen omdat je als fietser op veel plekken voorrang krijgt op het autoverkeer.

VeluweWaalpad | 9

Noord

2. VeluweWaalpad lokaal

Noord: Arnhem en Oosterbeek

2

Het noordelijke deel van het VeluweWaalpad bestaat uit twee separate tracés. Een tracé vanaf station Elst via de wijken De Laar en Elden dat via het bestaande RijnWaalpad aansluit op het centrum van Arnhem en verstedelijkingslocaties Arnhem-Oost. En een tracé dat vanaf het centrum van Elst via Schuytgraaf en De Hes aankomt bij de rand van de Veluwe.

Het VeluweWaalpad sluit goed aan op diverse verstedelijkingslocaties in dit gebied. Het ontsluit woningbouwlocaties zoals De Hes, Schuytgraaf en Meinerswijk, en ontwikkelingen rond station Arnhem-Zuid voor de fietser. Vanuit deze (nieuwe) woonwijken fiets je gemakkelijk naar werklocaties binnen Arnhem of verder weg in de regio. Ook draagt de route bij aan een goede fietsverbinding naar het centrum van Arnhem en treinstations Arnhem Zuid en Arnhem Centraal. De fietsroute verbindt bestaande woonwijken met bestemmingen in de buurt. De route maakt het fietsen naar school veiliger en aantrekkelijk zoals naar basisschool De Lingelaar en Laarhorst in woonwijk De Laar of het Lorentz Lyceum in Elderveld en ArtEZ in het centrum. Ook de dagelijkse boodschappen in winkelcentra Schuytgraaf wordt gemakkelijker om met de fiets te doen. Tot slot verbindt de fietsroute Arnhem en Elst met Park Lingezegen en de Veluwe. Specifiek het deel ‘De Park’ in het groene stadspark tussen Elst en Schuytgraaf wordt gemakkelijker te bereiken voor de recreatieve parkbezoeker. Essentieel is de nieuwe oeververbinding over de Nederrijn, al dan niet gekoppeld aan de bestaande spoorbrug. Uit onderzoek (MKBA) komt duidelijk de meerwaarde van de nieuwe oeververbinding naar voren.

Een nieuwe fietsbrug zal de reisafstand aanzienlijk verkorten en zorgt voor een directe verbinding naar Arnhems Buiten, De Hes, Oosterbeek en recreatieve gebieden van de Veluwe. De nieuwe brug zorgt potentieel voor 1700 nieuwe fietsers (+8%) per dag die nu een andere modaliteit gebruiken. De extra fietsers door aanleg van de verbinding zijn nog buiten beschouwing gelaten. Uit de analyses blijkt dat de maatschappelijke baten ruimschoots opwegen tegen de kosten. Met dit tracé sluit de fietsroute op termijn aan op de rand van de Veluwe bij landgoed Mariëndaal. Op de langere termijn zien we ook mogelijkheden om verder aan te sluiten op fietsroutes en attracties vanuit de Hoge Veluwe en bij het Rijnstate ziekenhuis. Dit deel van de route vraagt nog een nadere verkenning. Routebeschrijving Route via Elden en De Laar • Eldenseweg (RijnWaalpad) • GelreDome • Rijksweg-West* • fietstunnel OHRA-gebouw • rotonde Randweg-Venlosingel • Gronsveldstraat*, Bingelradepark*, Boshovenstraat* • Voerendaalstraat/Blerickpad* • Rijkerswoerdsestraat • Kerkstraat Route via Schuytgraaf • De Brink / Arnhems Buiten* • viaduct Utrechtsweg* • over De Hes* • Klingelbeekseweg (Nederrijnpad) • Nieuwe oeververbinding, fietsbrug parallel aan het spoor* • Arcadiastraat, Platinum, Achterstraat • Kruising Metamorfosenallee • Marasingel, via De Park

*nader uit te werken

VeluweWaalpad | 11

Middengebied

2. VeluweWaalpad lokaal

Middengebied: Elst en omgeving

2

Vanuit het noorden komt het VeluweWaalpad op twee plekken Overbetuwe binnen. Ten oosten van het spoor loopt het tracé via Westeraam naar station Elst waar deze het spoor onderdoor gaat en verdergaat richting het zuiden. Het westelijke tracé loopt gedeeltelijk parallel aan de Grote Molenstraat, gaat door wijk De Kist en kruist vervolgens de Dorpsstraat. De twee routes komen samen op de Olympiasingel waarna ze als één tracé verdergaan.

Het VeluweWaalpad bedient diverse bestemmingen in Elst, met onder meer de nieuwe poli van Rijnstate in de spoorzone en het kernwinkelgebied aan de Dorpsstraat. Het maakt de verbinding met de wijk Lingezicht die nu wordt afgebouwd en woonwijk De Pas met 400 nieuwe woningen. Op termijn wordt er een grotere verstedelijkingsopgave voorzien in Elst-Zuid. Hier liggen kansen om het VeluweWaalpad als ruimtelijke drager onderdeel te laten zijn van de toekomstige plannen.

Voor inwoners van Elst is het VeluweWaalpad een manier om je comfortabel en veilig op de fiets te verplaatsen naar school, werk, dorpscentrum en sportlocaties. Dit geldt voor locaties die in Elst liggen en erbuiten. Denk hierbij aan het Park15, het scholencluster in Westeraam, sportvelden bij De Pas en evenementenlocatie De Park. Wel is er nog aandacht nodig voor de aansluiting op station Elst vanuit de Oude Aamsestraat. Een veilige oversteek over de Grote Molenstraat bij het Lingefietspad is onderdeel van het voorstel. Op termijn zijn het centrum van Arnhem en Nijmegen in minder dan 30 minuten te bereiken met de (e-)fiets. Op deze route bevinden zich meerdere recreatieve bestemmingen zoals de Rijkerwoerdse plassen, GelreDome, Oosterhoutse plas en de uiterwaarden van de Waal. Zo maakt het VeluweWaalpad ook deel uit van diverse recreatieve fietsroutes door het omliggende landschap. Met de oost-westverbindingen over o.a. het Lingepad en de Valburgseweg ben je snel in het buitengebied van Overbetuwe en Lingewaard. De fietsroute verbindt Elst met plaatsen als Valburg en Huissen en ontsluit diverse cultuurhistorische bezienswaardigheden.

Routebeschrijving Route via Westeraam • Kerkstraat • kruising 1e Weteringsewal en Linge (feeder Lingefietspad)* • wijk Lingezicht en Regenboog • Nieuwe Aamsestraat (fietstunnel) • Oude Aamsestraat, Stationsdwarsstraat • Stationsstraat naar Groenestraat* • Olympiasingel Route via De Kist • via De Park (Park Lingezegen) • parallel Grote Molenstraat* • kruising Raaijestraat en 1e Weteringsewal (Lingefietspad) • oversteken Grote Molenstraat* • door wijk De Kist* • kruising westzijde Dorpsstraat* • door wijk De Wuurde* • kruising Rijksweg Zuid, via De Pas*

*nader uit te werken

VeluweWaalpad | 13

Zuid

2. VeluweWaalpad lokaal

Zuid: Nijmegen Oosterhout en Lent

2

Het VeluweWaalpad komt Nijmegen via de Rijksweg Zuid binnen bij het viaduct A15Knoop38. De fietsroute loopt parallel aan de Griftdijk, te midden van de werklocaties Park 15 en De Grift. Het tracé volgt het te kiezen tracé binnen het project Knoop 38, tot aan de Keizer Hendrik VI singel. Vanaf daar lopen twee separate tracés door Nijmegen Noord en Lent richting station Lent en De Oversteek. Het VeluweWaalpad is onderdeel van grotere woningbouwlocaties in Nijmegen Noord. Aan de westkant loopt het tracé door Oosterhout en de Waalsprong en passeert scholen als De Oversteek en De Boomgaard. Aan de oostkant loopt het tracé tussen het spoor en de Oosterhoutse plas via het Citadel College naar station Nijmegen Lent.

Beide tracés in dit zuidelijke deel van het VeluweWaalpad sluiten aan op andere doorfietsroutes: het RijnWaalpad en het Batavierenpad-Noord. Met deze verbinding wordt de nieuwe fietsroute onderdeel van het regionale fietsnetwerk. Voor de fietser is het mogelijk om vanaf hier door te fietsen in de richting van Beuningen, Bemmel, centrum Nijmegen en de Kanaalzone. Met de fiets ben je snel op grote IC-stations en op de halten van de HOVcorridors. Kansrijk is ook het afvangen van autoverkeer bij mobiliteitshubs aan de stadsrand van Nijmegen zoals bij hub P+R Noord en Nyma waar op termijn een hub is voorzien. Met dit tracé loopt de fietsroute tot voorbij de Oversteek. Op de langere termijn zien we ook mogelijkheden om de route verder door te trekken via woonwijken als het Waterkwartier, Wolfskuil en Neerbosch-Oost en te eindigen in de Kanaalzone. Dit vraagt nog een nadere uitwerking.

Routebeschrijving • • • • • • • • •

Griftdijk Noord parallel aan Griftdijk Oude Groenestraat Bellefleurstraat Terralaan (bij De Klif)* Imbrexstraat Waaijenstein/Michelangelostraat Oversteek/Energieweg verbinding Kanaalzone

Route via Oosterhoutse plas • Parallel aan Griftdijk • Keizer Hendrik VI singel • Hella Haassestraat • Simone de Beauvoirstraat • Oosterhoutse Plas • Dijkstraat • Rotonde Margeretha van Mechelenweg • Station Nijmegen Lent (aansluiten op RijnWaalpad)

*nader uit te werken

VeluweWaalpad | 15

Regionale meerwaarde

Richtinggevend tracé VeluweWaalpad Mogelijk eindbeeld regionaal fietsnetwerk

3. VeluweWaalpad regionaal

Regionale meerwaarde

3

Het VeluweWaalpad brengt woningen dichter bij werkplekken en voorzieningen, van de supermarkt tot de scholen en recreatiegebieden. Dit vermindert niet alleen de autoafhankelijkheid maar heeft ook andere effecten voor de woonomgeving, lokale economie, sociale cohesie en gezondheid van inwoners.

Mobiliteit: transitie naar duurzame mobiliteit

feederen van stations en HOV-haltes | onderdeel van aanpak A325 | minder ruimtebeslag voor de auto | verkeersveilig | snel en comfortabel

De fiets is cruciaal in de transitie naar duurzame mobiliteit in de Groene metropoolregio. Inzet is het verbinden van de fiets met overstapplaatsen (mobiliteitshubs) in de regio. Met onder meer de drie treinstations aan de fietsroute. Meer mensen op de fiets en het in het ov betekent minder benodigde ruimte voor de auto (wegen en parkeren) en verlichting van verkeersdruk op o.a. de A325. Het leidt tot een duurzame bereikbaarheid van belangrijke bestemmingen. Ruimtelijk-economisch: katalysator voor ontwikkelingen

ruimtelijke drager van verstedelijking | stimulans voor winkelcentra | verbinden economische toplocaties | fietsontsluiting voor bedrijventerreinen

Het VeluweWaalpad geeft een extra boost aan de lokale economie door de toegankelijkheid van bedrijven en winkels te vergroten. Lokale winkels, restaurants en andere diensten worden gemakkelijker te bereiken met de fiets. Dit vergroot niet alleen het verzorgingsgebied voor bestaande bedrijven maar creëert kansen voor nieuwe ondernemingen met fiets gerelateerde diensten zoals fietsenwinkels, reparatiewerkplaatsen en verhuurpunten. Sociaal-maatschappelijk: fiets verbindt mensen

mooie route naar diverse landschappen | toegankelijkheid voor voorzieningen | directe verbinding met schoollocaties | gezonde leefstijl

De fiets is meer dan alleen een vervoermiddel. Fietsen maakt ruimte voor sociale interactie en paden zijn ontmoetingsplaatsen waar verschillende gebruikers samenkomen. Samen fietsen is gezond en draagt bij aan het saamhorigheidsgevoel van inwoners. Kinderen kunnen samen veilig fietsen naar school en buurtbewoners pakken samen de fiets naar werk en evenementen en omliggende recreatieve landschappen. Duurzaamheid: schone en gezonde omgeving

verminderen van korte ritten met de auto | lagere parkeerdruk | schone lucht | minder overlast van geluid | energie-efficiënt en klimaatvriendelijk

De inzet op fietsinfrastructuur is een duurzame investering. Het is een aanvulling op het multimodale netwerk en wil niet zeggen dat de auto verdwijnt. Wel neemt de autoafhankelijkheid af. Fietsroutes zijn onderdeel van een prettigere en schonere woonomgeving. Daarnaast is de aanleg ervan goed te combineren met het toevoegen van groen en gebruik van circulaire materialen.

VeluweWaalpad | 17

Gefaseerde aanpak

Nadere uitwerkingen 1. Nieuwe oeververbinding over de Nederrijn bij Arnhem-West/Renkum 2. Elst-Zuid, Olympiasingel tot Knoop 38 in relatie tot verstedelijking en park 3. Knoop 38: optimalisatie van tracé en fietskwaliteit binnen kaders van het project 4. Inpassing van het VeluweWaalpad in ArnhemZuid (De Laar en Elden) 5. Feeders Arnhem-West en Arnhem-Noord naar de omliggende natuurgebieden

3

3. VeluweWaalpad regionaal

Gefaseerde aanpak

Het VeluweWaalpad vraagt om een gefaseerde aanpak van ontwikkeling en uitvoering. De gehele route kan niet in één keer in volle omvang worden aangelegd. Zo vraagt een nieuwe fietsbrug over de Nederrijn om aanvullend ontwerp en investeringen. Er zijn echter goede mogelijkheden om een volwaardig basistracé te realiseren op korte termijn.

Fasering baseren op maatschappelijk rendement De aanloopinvesteringen in het VeluweWaalpad kunnen gefaseerd worden ingezet op basis van het potentieel maatschappelijk rendement die we van de doorfietsroute kunnen verwachten. Het gaat hierbij niet om het realiseren van ‘quick wins’, van afzonderlijke onderdelen of het verhelpen van ‘slechte stukken’ van de route. De kernvraag is waar de te investeren euro het meest rendement haalt uit de doorfietsroute. Fasering koppelen aan OV-halten en woon- en werklocaties In bijgevoegd kaartbeeld baseren we de fasering van de route op twee belangrijke vertrekpunten. Enerzijds kijkend vanuit het mobiliteitsdomein: welke onderdelen van de route completeren de koppeling met treinstations, OV-halten, carpoolplekken en hubs? Anderzijds kijkend vanuit het ruimtelijk domein: Welke nieuwe stedelijke ontwikkelingen kunnen optimaal profiteren van het VeluweWaalpad? Met name het voorinvesteren in de doorfietsroute in relatie tot nieuwe woon- en werklocaties biedt potentieel rendement. Minimale basis voor een volwaardige route Het VeluweWaalpad wordt niet onderscheidend of concurrerend voor het middengebied als we hier en daar gaan investeren in losse onderdelen van het richtinggevend tracé.

Het is zaak een continue, hoogwaardige basisroute te realiseren die minimaal de belangrijkste regionale bestemmingen verbindt én voldoet aan de kwaliteitseisen van een snelle doorfietsroute. Hierbij gaat het in eerste instantie om het ‘vervolmaken’ van de interne verbindingen binnen de kern Elst, Nijmegen Waalsprong en Arnhem Zuid naar hun belangrijkste bestemmingen (centra, voorzieningen, scholen, etc.). Bovendien moeten in het basistracé ook de verbindingen tussen Arnhem-Zuid, Elst en Nijmegen Waalsprong worden gerealiseerd. Belangrijke punten voor nadere uitwerking Naast de concrete planvorming van tracédelen en start van de uitvoering vragen enkele belangrijke onderdelen om nadere uitwerking in ontwerp en financiële investeringen. Het gaat hier om nader onderzoek naar ontwerp en haalbaarheid van: 1. Nieuwe oeververbinding over de Nederrijn bij Arnhem-West/Renkum 2. Elst-Zuid, Olympiasingel tot Knoop 38 in relatie tot verstedelijking en park 3. Knoop 38: optimalisatie van tracé en fietskwaliteit binnen kaders van het project 4. Inpassing van het VeluweWaalpad in Arnhem-Zuid (De Laar en Elden) 5. Feeders Arnhem-West en Arnhem-Noord naar de omliggende natuurgebieden Besluit over het gehele tracé van VeluweWaalpad Met een besluit over het totale richtinggevende tracé kan de gefaseerde aanleg van de route starten.

Gemeenten zijn aan zet om tracédelen te selecteren die kunnen worden aangepakt en waarvoor de planvorming kan starten, bijvoorbeeld door het verbreden van bestaande fietspaden of de aanleg van fietsstraten. Hiervoor gelden de ontwerpuitgangspunten voor een hoogwaardige fietsroute, zodat de route overal een herkenbare fietsvriendelijke infrastructuur krijgt.

Ook biedt de besluitvorming over het richtinggevend tracé de gelegenheid het plan voor te leggen aan bewoners en andere belanghebbenden, ook binnen het ontwerpproces.

VeluweWaalpad | 19

Vervolg Met dit richtinggevend tracé leggen we de basis voor de uitwerking en uitvoering van het VeluweWaalpad. Dit tracé is de uitkomst van een ontwerptraject met de vijf gemeenten Arnhem, Lingewaard, Nijmegen, Overbetuwe en Renkum, de Groene Metropoolregio Arnhem Nijmegen en de provincie Gelderland. Met duidelijkheid over het tracé is het mogelijk om deze verder uit te werken in gemeentelijk beleid en projecten. Om tot uitvoering te komen zien we een aantal concrete vervolgacties:

Planvorming: • Concretiseren van richtinggevend tracé op eigen grondgebied individuele gemeenten. • Verder verkennen van ‘nader uit te zoeken’ routedelen in het richtinggevend tracé. Participatie: • Participatie organiseren met omwonenden op gemeenteniveau. • Samenwerking verkennen met private en maatschappelijke stakeholders Besluitvorming: • Bestuursovereenkomst (BOK) met provincie en Rijk over ambities, inzet en financiering • Besluitvorming bij gemeenten en provincie om gezamenlijk te investeren

Colofon Stuurgroep VeluweWaalpad Daniëlle van Bentem – wethouder mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling, gemeente Renkum Cilia Daemen – wethouder mobiliteit en gezondheid, gemeente Nijmegen Wijnte Hol – wethouder mobiliteitsbeleid en infrastructuur, gemeente Overbetuwe Nermina Kundić – wethouder duurzame mobiliteit en economie, gemeente Arnhem Johan Sluiter – wethouder mobiliteit, wonen en economie, gemeente Lingewaard Begeleiding door Kopgroep Fiets Wietse Bruggink Provincie Gelderland Vincent Dinnissen Gemeente Overbetuwe Ruben Loendersloot Gemeente Renkum Babet Hendriks Groene Metropoolregio Arnhem Nijmegen Andy Knipping Gemeente Lingewaard Martijn te Lintelo Groene metropoolregio Arnhem Nijmegen / gemeente Arnhem Jos Spriel Gemeente Nijmegen Ondersteuning en productie door UUM | Unlimited Urban Management: Edwin van Uum procesmanager/planoloog Mathijs Dielissen planoloog/landschapsontwerper Jet Munster stedenbouwkundig ontwerper UUM | Unlimited Urban Management - www.uum.nl Amsterdam, november 2023

Groene Metropoolregio Arnhem-Nijmegen

MKBA LIGHT FIETSBRUG ARNHEM WEST VELUWEWAALPAD DEFINITIEF, 23 JANUARI 2023

ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES

TITEL MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

DATUM 23 januari 2023

STATUS RAPPORT Definitief

OPDRACHTGEVER Groene Metropoolregio Arnhem-Nijmegen

PROJECTTEAM DECISIO Willem Goedhart Pim van der Zwet Martijn Lelieveld

CONTACTGEGEVENS DECISIO | ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES Valkenburgerstraat 212 1011 ND Amsterdam T 020 – 67 00 562 E info@decisio.nl I www.decisio.nl

Inhoudsopgave

1.

2.

3.

4.

Inleiding

1

1.1

Aanleiding onderzoek

1

1.2

Onderzoeksvraag

1

1.3

Aanpak

2

1.4

Leeswijzer

3

Probleemanalyse en uitgangspunten voor de MKBA

4

2.1

Probleemanalyse

4

2.2

Nulalternatief

5

2.3

Projectalternatief

6

2.4

Analyse vervoerwaarden

6

2.5

Overige uitgangspunten

12

Resultaten MKBA

14

3.1

Financiële effecten

14

3.2

Bereikbaarheidseffecten

14

3.3

Externe effecten

16

3.4

Indirecte effecten

19

Overzichtstabel, conclusies en gevoeligheidsanalyses

21

4.1

Gevoeligheidsanalyses

23

Bijlage 1 Toelichting bepaling vervoerwaarden

27

1. Inleiding 1.1 Aanleiding onderzoek De Rijn vormt de natuurlijke barrière tussen het noordelijke en zuidelijke deel van Arnhem en omliggende plaatsen. Al langere tijd wordt onderzoek gedaan naar een nieuwe brugverbinding voor fietsers aan de westzijde van Arnhem. Met de ontwikkeling van het VeluweWaalpad – een hoogwaardige fietsverbinding tussen Arnhem en Nijmegen – is een extra brug die daar onderdeel van zou zijn, (weer) een nadrukkelijke wens van de regio en de betrokken gemeenten. De Groene Metropoolregio Arnhem-Nijmegen, de provincie Gelderland en de betrokken gemeenten hebben behoefte aan een actueel inzicht in hoe de maatschappelijke kosten en baten van een fietsbrug bij Arnhem-West zich tot elkaar verhouden. Met een maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA) worden bestuurders en beleidsmakers van beslisinformatie voorzien bij de keuze om al dan niet door te gaan met de ontwikkeling van de brug. Met een dergelijke analyse worden immers feiten geordend en de verwachte effecten van de brug geobjectiveerd en in vergelijkbare eenheden uitgedrukt. In 2014 is reeds een ‘quick scan MKBA’ opgesteld voor een nieuwe fietsbrug over de Rijn aan de westzijde van Arnhem. In de afgelopen acht jaar is veel veranderd, bijvoorbeeld wat betreft ruimtelijke en economische parameters en ook wat betreft de methodologie voor het opstellen van MKBA’s voor fietsinfrastructuur.

De uitkomsten van de analyse die indertijd is gemaakt zijn daarom niet meer bruikbaar en behoeven een actualisatie.

1.2 Onderzoeksvraag De Groene Metroolpoolregio Arnhem-Nijmegen heeft Decisio gevraagd een MKBA ‘light’ op te stellen voor een fietsbrug bij Arnhem-West. Voor deze analyse zijn verschillende aspecten die een rol spelen bij een MKBA vereenvoudigd. Bijvoorbeeld de investeringskosten en de verwachte aantallen fietsers/bereikbaarheidseffecten. Dergelijke inputs voor de MKBA vereisen uitgebreid onderzoek. In de huidige fase van het planvormingsproces is het niet mogelijk en ook niet noodzakelijk om dit heel nauwkeurig te bepalen. Ook met grove(re) aannames kan heel goed een globaal inzicht worden verkregen in wat de belangrijkste effecten zijn en wat de orde van grootte daarvan is. Het is goed mogelijk om in een volgende fase een complete(re) MKBA uit te voeren. Daarin zou bijvoorbeeld nauwkeuriger bepaald kunnen worden wat de verwachte

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

1

vervoerwaarden zijn of kunnen verschillende projectalternatieven met elkaar vergeleken worden. Voor de opgestelde MKBA is wel gebruik gemaakt van richtlijnen en waarderingsgetallen zoals deze zijn voorgeschreven door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.1 Wat is een MKBA? Een MKBA is een economische beoordeling die inzicht geeft in de kosten en opbrengsten van een beleidsmaatregel of investering (in infrastructuur) voor onze maatschappij. Naast de financiële effecten, zoals de investeringskosten, worden in een MKBA ook niet-financiële effecten in euro’s uitgedrukt. Het gaat bijvoorbeeld om de effecten op bereikbaarheid, de omgeving en de economie. Doordat alle effecten op een dezelfde eenduidige wijze worden gekwantificeerd (namelijk in euro’s) wordt een integrale afweging van alternatieven mogelijk. In de analyse wordt tevens rekening gehouden met het feit dat op kosten en baten op verschillende momenten in de tijd optreden. Vaak treden eerst de kosten op en doen de baten zich pas later voor. Daarom wordt naar de effecten over een langere periode gekeken. De informatie die een MKBA oplevert, geeft een belangrijke bijdrage aan de nut- en noodzaakdiscussie. In een MKBA worden ongelijksoortige effecten afgewogen, waarbij tegelijk duidelijk wordt wie de belangrijkste baathebbers zijn.

Een MKBA vormt dan ook een goede basis voor investeringsbeslissingen en andere beleidskeuzen en is tevens een goede basis voor discussie over de verdeling van de hiermee samenhangende kosten.

1.3 Aanpak Om te komen tot de MKBA hebben we de volgende stappen doorlopen: 1. Verzamelen inputs. In overleg met de betrokken stakeholders hebben we de beschikbare informatie verzameld. Daarbij valt te denken aan documentatie over het VeluweWaalpad en informatie om de verwachte vervoerwaarden te bepalen. 2. Opstellen rekenmodel en uitvoeren berekeningen. 3. Opstellen concept rapportage. De resultaten van de MKBA zijn opgeschreven in een concept rapport. Dit rapport is besproken met de opdrachtgever. 4. Opstellen definitieve rapportage. Op basis van een bespreking van de conceptrapportage is de definitieve rapportage opgesteld.

1 Ministerie van IenW (2017), Waarderingskengetallen MKBA Fiets: state-of-the-art

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

2

1.4 Leeswijzer De uitgangspunten van de MKBA worden toegelicht in hoofdstuk 2. In dat hoofdstuk wordt de probleemanalyse toegelicht, het nul- en projectalternatief beschreven, de technische uitgangspunten benoemd en de analyse van de vervoerwaarden toegelicht. Vervolgens worden in hoofdstuk 3 de resultaten van de MKBA toegelicht. Als laatste wordt in hoofdstuk 4 de conclusie van de MKBA besproken.

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

3

2. Probleemanalyse en uitgangspunten voor de MKBA In dit hoofdstuk bespreken we kort de uitgangspunten bij de MKBA van de fietsbrug. We lichten de probleemanalyse toe, welk nul- en projectalternatief we gebruiken, welke technische uitgangspunten we hanteren en welke vervoerwaarden we gebruiken inclusief een toelichting hoe we daartoe zijn gekomen.

2.1 Probleemanalyse De metropoolregio Arnhem-Nijmegen staat voor een schaalsprong in nieuwe verstedelijking en bereikbaarheid. De meeste ruimtelijke ontwikkeling vindt plaats in het gebied tussen de Rijn en de Waal aan de zuidkant van Arnhem en de noordkant van Nijmegen. Schuytgraaf is binnen het Arnhemse de grootste ontwikkellocatie2. Dit heeft gevolgen voor de bereikbaarheid. Zo laat de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) zien dat de komende decennia de dagelijkse economische verlieskosten door congestie op de A12 en A50 toenemen tot ongeveer 50 miljoen euro. Het meeste verkeer op deze wegen is echter bovenregionaal. Voor verplaatsingen binnen de stad (zoals van Schuytgraaf naar het centrum van Arnhem) en tussen stad en omliggende gemeenten (zoals van Elst naar Arnhem) zijn de auto en fiets de belangrijkste modaliteiten. Weliswaar stijgt het autogebruik naarmate de verplaatsingsafstand toeneemt, de fiets is op korte afstanden een van de voornaamste modaliteiten. De fiets heeft in sterk stedelijke gebieden in 2021 – samen met auto – het grootste aandeel in termen van het aantal verplaatsingen3. De verwachting is dat dit in de toekomst stijgt. In de regio Arnhem-Nijmegen worden in 2040 de meeste verplaatsingen binnen de steden/gemeenten grotendeels met de fiets gemaakt4. Voor verplaatsingen binnen het stedelijk systeem (daily urban system) gaat het om een kwart van het totaal.

Een verbindend snelfietsnetwerk in de metropoolregio dient de groeiende vraag te faciliteren. Dit maakt de realisatie van het VeluweWaalpad een belangrijk project voor de toekomst. Dit pad draagt namelijk bij aan de doorstroming en het ontlasten van de A50, A12 en A325/N325.

2 Ambitiedocument VeluweWaalpad 3 CBS, Mobiliteit 2021 4 Integrale Mobiliteitsanalyse 2021

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

4

De fietsbrug – onderwerp van dit onderzoek - vormt echter een ontbrekende schakel. Niet alleen in het fietsnetwerk in en om Arnhem, maar ook in het VeluweWaalpad. Overbetuwe/Schuytgraaf/Arnhem Zuid-West en Renkum/Arnhem Noord-West staan in de huidige situatie niet direct in verbinding met elkaar. Fietsers tussen deze gebieden moeten gebruik maken van één van de bestaande bruggen over de Rijn: de Nelson Mandelabrug ligt als meest westelijke brug voor de hand voor fietsers op bovenstaande relaties. Een nieuwe fietsbrug zorgt ervoor dat de potentie van het VeluweWaalpad volledig wordt benut, daarmee de bereikbaarheid vergroot en duurzame mobiliteit in de metropoolregio stimuleert. Figuur 2-1 Huidige directe verbinding tussen Schuytgraaf Arnhem en Oosterbeek

Bron: Google Maps

2.2 Nulalternatief Het nulalternatief is de situatie waar we het projectalternatief tegen afzetten. De effecten die in de MKBA beschouwd worden, moeten dus gezien worden als het verschil tussen het nulalternatief en het projectalternatief. In het nulalternatief gaan we er vanuit dat dat de ruimtelijk-economische ontwikkelingen in de metropoolregio landen5. Het gaat om meer dan 100.000 extra woningen tot 2040. De benodigde woningen komen terecht in onder meer Schuytgraaf en versnellingslocaties als Stadsblokken-Meinerswijk en Malburgen. Ook is het

5 Het Ambitiedocument VeluweWaalpad is leidend.

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

5

mogelijk dat er circa 30.000 arbeidsplaatsen bijkomen. In het nulalternatief wordt er tevens van uitgegaan dat het VeluweWaalpad wordt aangelegd.

2.3 Projectalternatief Naast de ruimtelijk-economische ontwikkelingen en het VeluweWaalpad, is in het projectalternatief een zelfstandige fietsbrug in Arnhem West verondersteld, parallel aan de bestaande spoorbrug. De fietsbrug is conform de kwaliteitseisen aan een snelfietsroute.

2.4 Analyse vervoerwaarden Vervoerwaarden dienen als basis om de effecten die worden meegenomen in de MKBA te berekenen. Met vervoerwaarden bedoelen wij het verwachte aantal ritten en bijbehorende kilometers per modaliteit, zowel voor het nulalternatief als het projectalternatief. In paragraaf 2.4.1. volgt eerst een toelichting op de relaties die in de analyse mee zijn genomen. In paragraaf 2.4.2. komen de gevolgen voor het aantal fietsritten aan bod. Tenslotte formuleren wij in paragraaf 2.4.4. van de andere uitgangspunten voor de bereikbaarheidseffecten voor fietsers, leidend tot twee scenario’s die in de MKBA zullen worden doorgerekend. 2.4.1

Relevante verbindingen

Voor de fietsbrug ten westen van Arnhem zijn een aantal relaties van belang: 1. Intra gemeentelijke verplaatsingen in Arnhem, namelijk van Noord(west) naar Zuid(west) en vice versa. Niet iedere relatie heeft baat bij een nieuwe fietsbrug, omdat niet voor iedere herkomst-bestemmingsrelatie geldt dat de fietsbrug tot reisafstandsverkorting leidt. Wij sluiten voor de relevante intra gemeentelijke verplaatsingen aan bij de vorige MKBA. 2. Inter gemeentelijke verplaatsingen tussen: Arnhem (Noord)-Overbetuwe, Renkum-Overbetuwe en Arnhem (Zuid)-Renkum. Niet iedere verplaatsing tussen deze gemeenten is echter relevant. Daarom is op basis van het Provinciale Werkgelegenheidsenquête (PWE) op woonkernenniveau gekeken naar het aantal verplaatsingen dat circa 10 kilometer van elkaar af ligt en een aantoonbare relatie heeft met de fietsbrug6. Het gaat naast de stad Arnhem om de dorpskernen Doorwerth, Driel, Elst, Oosterbeek en Wolfheze. Op deze relaties heeft men, zeker na de aanleg van het VeluweWaalpad en de opkomst van e-mobiliteit, baat bij een nieuwe fietsbrug. 6 Provinciale Werkgelegenheid Enquête, is voor het laatst uitgevoerd in 2018.

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

6

Het gaat in totaal om vier relaties: (1.) Arnhem Noord(west) - Arnhem Zuid(west), (2.) Arnhem (Noord) - Overbetuwe, (3.) Renkum - Overbetuwe en (4.) Arnhem (Zuid) Renkum. Figuur 2-2 Gebiedsindeling, met actieradius van 10 kilometer

Actieradius totaal 10 km

Leeshulp De Rijn is de scheidslijn tussen het noordelijke en zuidelijke projectgebied. De dikke zwarte stippellijn toont de veronderstelde locatie van de nieuwe fietsbrug Arnhem West. De zones zijn bepaald op basis van fietsbare afstanden (ca. 10 kilometer) en die een aantoonbare relatie hebben met de fietsbrug. Voor deze exercitie is aangesloten bij quick scan MKBA: om aan de voorzichtige kant te blijven zijn alleen de relaties die onomstotelijk korter worden (dus tussen de groene gebieden ten noorden en ten zuiden van de Rijn) meegenomen en een deel van de relaties tussen oranje en groene gebieden. De fietsafstand voor de noord-zuidverplaatsingen tussen de groene zones worden korter en zijn dus zeker relevant voor de analyse. Voor de oranje gekleurde relaties geldt dat de nieuwe brug deze wellicht korter maakt. Dit geldt overigens alleen voor combinaties van groen en oranje bij een oversteek over de Rijn. Onderlinge relaties tussen oranje gebieden worden niet korter. Voor de relaties tussen oranje gebieden in het noorden en groene gebieden in het zuiden is uitgegaan van 25 procent van het aantal reizigers die gebruik zullen maken van de nieuwe brug. Voor de relaties tussen oranje gebieden in het zuiden en groene gebieden in het

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

7

noorden is uitgegaan van 50 procent van de reizigers die gebruik zullen maken van de nieuwe brug.

2.4.2

Aantal fietsritten

In het nulalternatief is het aantal fietsritten op de relevante relaties becijferd op basis van een modal share fiets van 17 procent. Om het aantal fietsritten in de toekomstige situatie met fietsbrug vast te stellen, zijn twee scenario’s toegepast: ▪

Minimum: op basis van een modal share van 20 procent, die is toegepast op de fietsbare verplaatsingen binnen het projectgebied. Dit is stijging van 3 procentpunt;

▪

Maximum: op basis van een modal share van 25 procent, die is toegepast op de fietsbare verplaatsingen binnen het projectgebied. Dit is stijging van 8 procentpunt.

We veronderstellen dus dat een nieuwe fietsbrug bij Arnhem West leidt tot een hogere modal share van de fiets in de verplaatsingen op de relevante relaties. Redenen voor deze aanname zijn: ▪

Toevoeging van een ontbrekende schakel in het fietsnetwerk

▪

Verbetering directheid/nabijheid

▪

Verhoging van veiligheid en comfort van de fietsroute

▪

Openleggen van de regio voor de fiets

Ook andere ontwikkelingen dragen bij een aan een verwachte toename van het fietsgebruik, een nieuwe brug faciliteert deze toename: ▪

Omrijtijd van de auto ten opzichte van de fiets

▪

Drukte op de weg (met name tijdens de spits)

▪

Toename van het aantal voorzieningen dat bereikbaar is per fiets door toenemende verstedelijking in het gebied

▪

Toename van de bevolkingsdichtheid

E.e.a. betekent dat de concurrentiekracht van de fiets ten opzichte van andere vervoerswijzen toeneemt. Dit leidt samen tot een toenemend fietsgebruik in het projectgebied. De 20 procent modal share fiets is gebaseerd op de gemiddelde modal share in de afstandsklasse 1 tot 7,5 en 7,5 tot 15 kilometer. Omdat het merendeel van de verplaatsingen binnen de gemeente Arnhem is, en daardoor kortere reisafstanden kent, werken we ook met een 25 procent modal share fiets als Maximum-scenario. Onzekerheden in de scenario’s De veranderingen in reisgedrag al dan niet als gevolg van de brug zijn omgeven door onzekerheden. Denk aan de ruimtelijke ordening van de nieuw te bouwen woningen. Des te

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

8

sterker de verdichting, des te groter de nabijheid, wat leidt tot kortere verplaatsingsafstanden en meer fietsgebruik. Ook de manier waarop de verstedelijking wordt ingericht heeft impact: een autoluwe wijk genereert bijvoorbeeld minder autoverkeer dan een reguliere woonwijk uit het VINEX-tijdperk. Maar ook autoluw beleid op plaats van bestemming betekent dat de fiets aantrekkelijker wordt ten opzichte van de auto. Tegelijkertijd heeft de opkomst van e-mobility invloed. Dit mes snijdt aan twee kanten: enerzijds levert elektrisch autogebruik minder negatieve externaliteiten op, wat autogebruik aantrekkelijker maakt. Anderzijds zorgt elektrisch fietsen voor een grotere actieradius. Wat er ook gebeurt, de fietsbrug maakt de fiets feitelijk aantrekkelijker ten opzichte van concurrerende modaliteiten. Bij constante parameters, zorgt de fietsbrug er dus voor dat modal share fiets groter wordt.

In tabel 2-1 zijn de vervoerwaarden weergeven die we hanteren bij het berekenen van de effecten in de MKBA (zie voor de totstandkoming van deze cijfers Bijlage 1). Tabel 2-1 fietsritten voor de MKBA Scenario

Aantal fietsritten per etmaal (2018)

Nulalternatief Projectalternatief

3.404 Minimum

4.085

Maximum

5.106

De nieuwe fietsers in het projectalternatief gebruiken in het nulalternatief een andere modaliteit. Wij nemen in deze MKBA aan dat het 100 procent van de nieuwe fietsers in het nulalternatief gebruik maakt van de auto: dagelijks circa 700 tot 1.700 fietsers. Uitgangspunt voor de analyse is dus dat de fietsbrug ritten faciliteert die zonder nieuwe fietsbrug via een andere oeververbinding zouden worden gemaakt (met name de Nelson Mandelabrug) of met de auto. Eventuele additionele (latente) vraag door verbetering van de infrastructurele situatie voor fietsers is buiten beschouwing gelaten. Controle aantal fietsritten Ter verificatie van de gehanteerde aantallen fietsritten, zijn deze vergeleken met recente tellingen. Uit de vergelijking met de telgegevens kan geconcludeerd worden dat de gehanteerde aantallen fietsritten plausibel zijn. Dit aangezien: 1.

De huidige fietsers tussen Arnhem-Zuid en Arnhem ten noorden van de Rijn altijd gebruik moeten maken van de Nelson Mandelabrug of de John Frostbrug. Op de Nelson Mandelaburg rijden nu per etmaal 6.588 fietsers, wat neerkomt op een stijging van 65 procent ten opzichte van 2013. Op de John Frostbrug fietsen per etmaal 9.777 mensen.

2.

Per etmaal ook zo’n 1.600 fietsers gebruik maken van de Rijnbrug A50 bij Heteren en de Drielse Veer.

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

9

3.

Een deel van de fietsers op deze bruggen – met name de Nelson Mandelabrug – verspreiden zich in het projectalternatief naar de fietsbrug ten westen van Arnhem. Net als in de MKBA uit 2014, zal minder dan de helft van de fietsers op de Nelson Mandelaburg naar verwachting uitwijken naar het westelijk gebied.

In de MKBA uit 2014 is uitgegaan van 1.541 tot 1.984 fietsers. Wij gaan nu in het nulalternatief uit van 3.404 fietsers pet etmaal. Een stijging van 93 procent. Dit is te verklaren door e-mobiliteit, ruimtelijk-economische ontwikkelingen en realisatie van RijnWaalpad. Wij zien immers ook dat de fietsintensiteiten op de Nelson Mandelabrug in de tussentijd ook zijn toegenomen: 65 procent t.o.v. 2013. Maar een belangrijke verklaring schuilt ook in het VeluweWaalpad die in het nulalternatief zit. Deze zorgt voor een groter verzorgingsgebied van de nieuwe fietsbrug. In onderstaande reeks schematische weergaves, is stap-voor-stap uiteengezet wat er qua fietsgebruik gebeurt in het projectgebied. Let op: de aantallen zijn afkomstig uit meerdere bronnen, wat de vergelijkbaarheid bemoeilijkt. Desalniettemin zijn de aantallen indicatief te gebruiken.

u huidige situatie elson Mandelabrug ohn rostbrug

6.5

fietsers ( eiljaar 201 )

.

fietsers

eels uit relevant verzorgingsgebied voor nieuwe fietsbrug

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

10

rojectalternatief Minimum elson Mandelabrug ohn rostbrug

ietsbrug Arnhem est 6.5

4.0 5 fietsers

fietsers ( eiljaar 201 )

.

eluwe aal pad

fietsers

n e tra fietsers a.g.v.ruimtelijk economische ontwikkelingen, en eluwe aalpad.

.404 fietsers

Maar minus de fietsers (4.0 5) over de nieuwe brug in Arnhem est

50 procent autonoom (oude MKBA) 50 procent eluwe aalpad 00 fietsers a.g.v.modal shift van auto

rojectalternatief Ma imum elson Mandelabrug ohn rostbrug

ietsbrug Arnhem est

5.106 fietsers

6.5

fietsers ( eiljaar 201 )

.

eluwe aal pad .404 fietsers 50 procent autonoom (oude MKBA) 50 procent eluwe aalpad

fietsers

n e tra fietsers a.g.v.ruimtelijk economische ontwikkelingen, en eluwe aalpad. Maar minus de fietsers (5.106) over de nieuwe brug in Arnhem est

1. 00 fietsers a.g.v.modal shift van auto

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

11

2.4.3

Fietsafstanden en -snelheden

De fietsafstanden en -snelheden zijn ook relevant voor de bereikbaarheidseffecten. Voor deze inputs sluiten wij aan bij de MKBA uit 2014: ▪

De gemiddelde ritafstand neemt af van 8.017 meter tot 6.821 meter. Het gaat daarbij om een gewogen gemiddelde van het aantal fietsers;

▪

De gemiddelde fietssnelheid neemt toe van 16,0 km/u tot 16,5 km/u omdat verkeerslichten in het centrum van Arnhem worden vermeden 7.

2.4.4

Overzicht input vervoerwaarden

In het nulalternatief rekenen we met een 3.404 fietsers per etmaal, die gemiddeld 8 kilometer afleggen per verplaatsingen met een gemiddelde snelheid van 16 kilometer per uur. In het projectalternatief gaan we uit van een lichte snelheidswinst voor fietsers en een korte fietsafstand, respectievelijk 16,5 kilometer per uur en 6,8 kilometer. Binnen het projectalternatief werken we met twee scenario’s: Minimum en Ma imum. eze verschillen met name in het aantal fietsers dat zij extra aantrekt ten opzichte van het nulalternatief: ▪

Minimum: bijna 700 extra fietsers

▪

Maximum: bijna 1.700 extra fietsers

Onderstaand een overzicht aan vervoerwaarden die gehanteerd worden in de MKBA. Tabel 2-2 Inputs voor de MKBA Gemiddelde

Gemiddelde

fietsritten

ritafstand (in

fietssnelheid (in

per etmaal

meter)

km/u)

3.404

8.017

16

Minimum

4.085

6.821

16,5

Maximum

5.106

6.821

16,5

Scenario Nulalternatief Projectalternatief

Aantal

2.5 Overige uitgangspunten Voor de bepaling van de netto contante waarde in de MKBA gelden de volgende uitgangspunten: ▪

De eenmalige investeringskosten zijn 20 miljoen euro. Het startjaar van de investeringen is 2025 en de bouw duurt drie jaar;

7 In de basis is een fietssnelheid van 16,0 km/u aangenomen. Het maakt voor het effect niet

uit of we 18,0 km/u of 20,0 km/u aannemen. De snelheidswinst blijft 0,5 km/u op een gelijkblijvende verplaatsingsafstand.

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

12

▪

Het startjaar van de effecten is daarmee 2028 en zijn voor een zichtperiode van 100 jaar berekend;

▪

Het is gebruikelijk de effecten contant te maken over de periode vanaf het begin van het project. In dit geval de besluitvormingsfase van de nieuwe fietsbrug. De Netto Contante Waarde (NCW) is daarom bepaald voor jaar 2022.

▪

▪

De discontovoeten waarmee wordt gerekend is: -

Standaarddiscontovoet: 2,25 procent

-

Discontovoet investeringen: 1,6 procent

-

Discontovoet Reistijd/Betrouwbaarheid; 2,9 procent 8.

Voor de ontwikkeling van het aantal ritten/het fietsgebruik in de toekomstige jaren hanteren wij de WLO-scenario’s zoals die door het CPB en PBL zijn opgesteld. Ook voor de andere ontwikkelingen, zoals waardering van de reistijd, is aangesloten bij de WLO. Wij rekenen in de basis met WLO Laag.

▪

In de gevoeligheidsanalyses rekenen wij WLO Hoog door. Tevens laten wij de baten-kostenverhoudingen zien voor Minimum en Maximum bij verschillende investeringskosten. LO scenario’s

De Welvaart- en Leefomgevingsscenario van het CPB en PBL (2015), kortweg WLO-scenario’s genoemd, beschrijven een bandbreedte van mogelijke toekomstige ontwikkelingen van de economie, bevolking en daaraan gerelateerd verkeer en congestie. e scenario’s hebben daarmee invloed op de omvang en de waardering van effecten. In de MKBA-model wordt conform de voorschriften zowel met het hoge als het lage WLO-scenario gerekend, waarmee een bandbreedte van uitkomsten wordt weergegeven. De bandbreedte van WLO-hoog en laag is de afgesproken standaard voor MKBA’s in ederland. In praktijk zijn door beleidswijzigingen, technologische, internationale of juist regionaal specifieke ontwikkelingen niet alleen waarden binnen deze bandbreedte, maar ook hogere als lagere uitkomsten mogelijk. Dit is een van de onzekerheden en redenen waarom effecten die later in de toekomst optreden lager worden gewaardeerd.

8 Rapport Werkgroep discontovoet 2020.

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

13

3. Resultaten MKBA 3.1 Financiële effecten In deze paragraaf beschrijven we de financiële effecten die gerelateerd zijn aan de fietsbrug. Investeringskosten De investeringskosten zijn niet geraamd. Ten behoeve van deze MKBA een eenmalige investering van 20 miljoen aangenomen.9 De investering wordt gespreid over drie jaar. Beheer- en onderhoudskosten De beheer- en onderhoudskosten zijn eveneens niet geraamd. Daarom is in de MKBA een 2 procent opslag over de investeringskosten gehanteerd. De beheer- en onderhoudskosten zijn jaarlijks terugkerende kosten van nominaal 400 duizend euro. De eerste beheer en onderhoudskosten treden op in 2028. Tabel 3-1 Investerings- en beheer- en onderhoudskosten, NCW ( n

j

n n ur ’s)

Investeringskosten

€ -18,65

Beheer- en onderhoudskosten

€ -14,19

Totaal

€ -32,84

3.2 Bereikbaarheidseffecten In deze paragraaf beschrijven we de effecten die gerelateerd zijn aan de veranderingen in bereikbaarheid in het projectalternatief. Reistijdeffecten voor fietsers De reistijdbaten treden op wanneer door een investering sneller kan worden gereden of routes korter worden. Voor zowel bestaand als nieuwe fietsers zijn er positieve reistijdeffecten door de ingebruikname van de fietsbrug. De brug zorgt immers voor kortere fietsafstanden, maar ook neemt de gemiddelde fietssnelheid toe, wat beide resulteert in reistijdwinsten. Om de reistijdwinst om te zetten in een

9 We hebben ons hiervoor gebaseerd op de kosten van de brug Cuijk-Mook (onderdeel van

het MaasWaalpad), die ruim 19 miljoen euro (prijspeil 2020) bedroegen inclusief grondaankoop en voorbereidingskosten en inclusief enkele overige infrastructurele voorzieningen.

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

14

monetaire eenheden, is deze vermenigvuldigd met een gemiddelde reistijdwaardering van € 10, 2 per uur.10 De ruim 3.400 bestaande fietsers profiteren het meest van de fietsbrug. Het gaat in totaal om jaarlijks ruim 1 miljoen euro nominaal. Ook de nieuwe fietsers in zowel het Minimum- als Maximum-scenario gaan erop vooruit, met jaarlijks respectievelijk 125 euro en 250 duizend euro nominaal. In nominale omvang profiteren nieuwe fietsers minder dan bestaande fietsers, vanwege de kleinere omvang van de groep en de rule of half. Tabel 3-2 R s jdw ns , NCW ( n Fietsers

j

n n ur ’s) Minimum

Maximum

€ 5, 4

€ 40,62

Toelichting rule of half Door veranderingen in reistijd kunnen mensen die in de oude situatie niet van de fiets gebruik maakten, dat nu misschien wel gaan doen. oor middel van de ‘rule of half’ wordt berekend hoeveel baten de ‘nieuwkomers’ hebben ten opzichte van de oude gebruikers. Deze theorie stelt dat de baten van de nieuwkomers gelijk zijn aan de helft van de baten van de oude gebruikers (zie figuur). Oude gebruikers hebben voordeel van de gehele prijsdaling (rechthoek A). De eerste nieuwe gebruiker heeft een betalingsbereidheid die bijna gelijk is aan de oude gebruikers. Het voordeel voor deze gebruiker is dan ook bijna gelijk aan de oude gebruikers. Elke gebruiker die daarna toetreedt tot de markt heeft steeds een kleinere betalingsbereidheid en dus ook steeds minder voordeel. Uiteindelijk heeft de totale groep nieuwe gebruikers ongeveer de helft van de baten als de oude gebruikers (driehoek B).

Netwerkeffecten Door een infrastructuurproject kunnen elders in het netwerk bereikbaarheidseffecten optreden. Wanneer mensen gaan fietsen door een verbetering van de fietsinfrastructuur zoals de fietsbrug, zijn er minder auto’s op de weg elders. e auto’s die wel op de weg blijven ervaren daardoor minder congestie 10 Bron: Ministerie van IenW (2017), Waarderingskengetallen MKBA Fiets: state-of-the-art.

MKBA Light Fietsbrug Arnhem West VeluweWaalpad

15

en kunnen beter doorrijden. Denk bijvoorbeeld aan de A50, A12 en A325/N325. Dit effect is sterker in het Maximum-scenario dan het Minimum-scenario door een grotere modal shift. Onderstaande tabel toont de totale waarde van de verandering in netwerkeffecten in netto contante waarde. Tabel 3-3 Netwerkeffecten, NCW ( n

j

n n ur ’s) Minimum

Maximum

€ 0,11

€ 1, 1

Netwerkeffecten

Reiskosten Wanneer fietsers in het nulalternatief niet de kortste route rijden en dat via een aanpassing aan de infrastructuur wel doen, bespaart men reiskosten en boekt men dus een welvaartswinst. Dit levert een kostenvoordeel op dat gewaardeerd wordt tegen de kosten per kilometer. Er is geen verschil in Minimum- en Maximumscenario, omdat het aantal fietsers in beide scenario’s gelijk is in het nulalternatief. Tabel 3-4 R sk s n, NCW ( n

j

n n ur ’s) Minimum

Maximum

€ ,4

€ ,4

Reiskosten

3.3 Externe effecten Zoals toegelicht in paragraaf 2.4 leidt dit project tot een modal shift. Reizigers kiezen in plaats van de auto voor de fiets. Dit leidt tot verschillende externe effecten. Hieronder lichten we deze toe. Klimaat De toe- of afname van de uitstoot van broeikasgassen (vooral CO2) door meer gemotoriseerd verkeer of verkeer dat langere routes aflegt heeft een effect op het klimaat. Deze wordt gewaardeerd per kengetal van een ton kilogram aan CO2emissies. In dit geval worden de kilometers die eerst met de auto werden afgelegd, nu met de fiets afgelegd. Dit is een positief effect voor het klimaat omdat er minder emissies worden uitgestoten. Het gaat om: ▪