Bijlage - Parkeren in de Nijmeegse binnenstad
Tekst van het document
Rapportage onderzoek ‘Parkeren in de Nijmeegse binnenstad’
Colofon Opdracht Parkeren in de Nijmeegse binnenstad Rapportage parkeeronderzoek en analyse te Nijmegen
Opdrachtgever Gemeente Nijmegen t.a.v. E. Stam Mariënburg 30 6511 PS Nijmegen
Opdrachthouder Studio Verbinding B.V. Nieuwe Dukenburgseweg 9 6534 AD Nijmegen +31 (0) 24 420 00 65 www.studioverbinding.nl
Projectnummer 6009
Projectmedewerkers Rens Jonker Michiel Brouwer Hilde Oudman Ferry van der Haar Lucas Bijl Jesse van Hulst
Status Definitief
Controle Rob Boshouwers
Datum 13 februari 2023
Pagina 2 van 43
Inhoudsopgave 1
Inleiding.............................................................................................................................. 4
2
Achtergrond ....................................................................................................................... 5
3
2.1
Doelstelling van dit onderzoek ................................................................................... 5
2.2
Inwoners van de binnenstad ...................................................................................... 5
2.3
Bezoekers van de binnenstad ................................................................................... 6
2.4
Medewerkers in de binnenstad .................................................................................. 6
Methode ............................................................................................................................. 8 3.1
Afbakening studiegebied ........................................................................................... 8
3.2
Verdeling van deelgebieden ...................................................................................... 9
3.3
Aanpak ..................................................................................................................... 10
4
Parkeercapaciteit: grijs gebied ........................................................................................ 12
5
Resultaten ........................................................................................................................ 14 5.1
Inleiding.................................................................................................................... 14
5.2
Deelgebied A – noordwest ...................................................................................... 15
5.3
Deelgebied B – noordoost ....................................................................................... 17
5.4
Deelgebied C – zuidoost.......................................................................................... 19
5.5
Deelgebied D – zuidwest ......................................................................................... 21
5.6
Deelgebied E – centrum .......................................................................................... 23
5.7
Gehele binnenstad ................................................................................................... 25
5.8
Benutting niet-reguliere parkeerplaatsen ................................................................. 27
5.9
Parkeergarages ....................................................................................................... 28
6 Bewoners- en bezoekersparkeerplaatsen ............................................................................ 29
7
8
6.1
Onderzoeksvragen .................................................................................................. 29
6.2
Aanpak ..................................................................................................................... 29
6.3
Stap 1: Deelgebied E (Vergunningsgebied B) naar parkeergarages ...................... 31
6.4
Stap 2: Onderzoeksgebied C + D (bewoners) naar parkeergarages ...................... 32
6.5
Stap 3: Deelgebieden A+B ook verplaatsen naar garages ..................................... 33
6.6
Beantwoording onderzoeksvraag ............................................................................ 35
Toekomstige ontwikkelingen ........................................................................................... 37 7.1
Opsomming ontwikkelingen ..................................................................................... 37
7.2
Verwachte parkeerbehoefte toekomstige ontwikkelingen ....................................... 38
7.3
Overcapaciteit openbare parkeergarages ............................................................... 39
7.4
Bezoekers van bewoners ........................................................................................ 39
Conclusie ......................................................................................................................... 40
Pagina 3 van 43
1 Inleiding De gemeente Nijmegen brengt de mogelijkheden in kaart om haar binnenstad verblijfsvriendelijker te maken. Dit om de leefbaarheid voor bewoners en bezoekers verder te verbeteren en overlast terug te dringen. Ook de rol van de auto hierin wordt onderzocht. Om deze rol in beeld te brengen hebben we een onderzoek uitgevoerd naar parkeren in de Nijmeegse binnenstad. Daarbij is onder andere de openbare straatparkeercapaciteit in beeld gebracht. Verder is de parkeerdruk op tien verschillende, representatieve momenten in beeld gebracht in de periode 14 – 26 juni 2022. Met deze informatie hebben wij vervolgens verschillende onderzoeksvragen beantwoord. In de hierna volgende hoofdstukken presenteren wij onze aanpak, de onderzoeksresultaten en de uitwerking van deze onderzoeksvragen.
Figuur 1: Afbakening onderzoeksgebied
Pagina 4 van 43
2 Achtergrond In dit hoofdstuk beschrijven we de doelstelling van het onderzoek. Vervolgens kijken we naar de verschillende soorten parkeervragen die in de binnenstad voorkomen.
2.1 Doelstelling van dit onderzoek De achterliggende gedachte van dit onderzoek is om de binnenstad verblijfsvriendelijker te maken voor verschillende doelgroepen. Autoverkeer in de binnenstad zorgt op meerdere manieren voor overlast, zoals door rijgedrag en uitstoot. Daarnaast legt het een relatief grote claim op de schaarse openbare ruimte; zowel door verkeersruimte als parkeerplekken. Gezien de ambitie van de gemeente Nijmegen, is het veranderen van parkeerplekken in andersoortige doeleinden van vitaal belang. Om dit voornemen in goede banen te leiden, is er onderzoek nodig om de mogelijkheden in kaart te brengen. We hebben daarom onderzocht hoeveel (openbare) parkeerplekken er daadwerkelijk zijn in de binnenstad, hoe deze zijn verdeeld over verschillende doelgroepen en wat de bezetting van deze parkeerplekken is. Een achterliggende vraag vanuit de gemeente is in welke mate het mogelijk is om bewonersparkeren naar parkeergarages over te hevelen. Met de verzamelde data kunnen we een uitspraak doen over hoeveel straatparkeren van de bewoners naar parkeergarages kan verplaatsen, om zo op straatniveau meer ruimte te creëren voor andere (beleids)doeleinden, functies en invullingen. In, en grenzend aan de binnenstad van Nijmegen vinden de komende jaren verscheidene ruimtelijke ontwikkelingen plaats.
We bekijken daarom ook wat deze ruimtelijke ontwikkelingen kunnen betekenen voor de parkeersituatie in en om de binnenstad. Op basis van de beschikbare informatie over deze ruimtelijke ontwikkelingen, bepalen wij of: • De bewoners van toekomstige woningbouwontwikkelingen nog in de parkeergarages in de binnenstad kunnen parkeren; • Of hun bezoek ook in deze parkeergarages kan parkeren of buiten de binnenstad een plek moet krijgen; • Hoeveel parkeergelegenheid benodigd is voor het verplaatsen van bestaande én toekomstige parkeervraag van bezoekers en medewerkers naar buiten de binnenstad. Zodoende is de doelstelling tweeledig; aan de ene kant om een dataset te hebben om nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen te toetsen en indien nodig daar richting aan te geven, en aan de andere kant te kijken in hoeverre het mogelijk is om straatparkeren af te wentelen op de parkeergarages en andere locaties.
2.2 Inwoners van de binnenstad Er wonen ruim elfduizend mensen in de binnenstad van Nijmegen, die allemaal dagelijks op verschillende manieren gebruik maken van de openbare ruimte. Een groot deel van de beleidsambitie om de binnenstad verblijfsvriendelijker te maken komt voort uit de wens om het woongenot van deze groep te verbeteren en overlast van onder andere autoverkeer tegen te gaan.
Pagina 5 van 43
Momenteel is de personenauto nog een belangrijk onderdeel van de mobiliteitsinvulling van de bewoners van de binnenstad. In de buurt ‘Benedenstad’ wonen op 1 januari 2022 2.675 inwoners. De buurt ‘Stadscentrum’ telt 9.179 inwoners. In totaal zijn er in deze buurten 9.040 huishoudens, dus de gemiddelde huishoudgrootte bedraagt zo’n 1,3 personen. Op basis van CBS-data zijn er in de wijk ‘Nijmegen-Centrum’, waaronder zowel de Benedenstad als het Stadscentrum vallen, in totaal 3.235 auto’s geregistreerd. In de vergunningsgebieden Centrum en B zijn zo’n 1.523 vergunningen uitgegeven voor straatparkeren (1.406 voor vergunningsgebied Centrum, en 117 voor vergunningsgebied B). Daarnaast zijn voor de verschillende openbare parkeergarages in en om het centrum nog 435 bewonersabonnementen uitgegeven. Het overige autobezit waar geen parkeervergunning tegenover staat bedraagt dus zo’n 1.277 auto’s. De verwachting is dat een deel hiervan op eigen terrein parkeert, op parkeerterreinen bij appartementencomplexen (zoals ten westen van de appartementencomplexen aan de Veemarkt) en in de vele parkeergarages onder appartementencomplexen. Het autobezit is met 0,36 auto’s per huishouden en 0,28 auto’s per persoon relatief laag. Dit houdt in dat circa één op de vier personen woonachtig in de binnenstad een auto heeft (en drie op de vier dus niet).
De binnenstad kan globaal in twee onderdelen worden gesplitst, met een onderscheid tussen de benedenstad en de rest van de binnenstad. De benedenstad kenmerkt zich hoofdzakelijk als een woongebied met de daarbij behorende parkeervraag en -capaciteit. Grote delen van het parkeergebied in de benedenstad zijn alleen voor vergunningshouders beschikbaar. De rest van de binnenstad heeft een veel grotere mix aan functies. Parkeerplaatsen zijn schaarser voor bewoners en hebben soms een dubbelfunctie. Zo is bijvoorbeeld rondom de ringstraten de parkeervergunning van bewoners niet geldig tussen 11:00 en 17:00 uur. Ook zijn delen van deze openbare ruimte ingericht voor voetgangers of fietsverkeer. Daardoor speelt de auto in die gebieden in mindere mate een rol in de mobiliteitsbehoefte.
2.3 Bezoekers van de binnenstad Bezoekers aan de binnenstad zijn onder te verdelen in twee categorieën; bezoekers van woningen en bezoekers van de overige functies (winkels, horeca, etc.). De laatste categorie kan weer verder worden uitgesplitst in fun- en runshoppers. Funshoppers hebben een langere parkeerduur en langere acceptabele loopafstand. Zij gaan als het ware ‘een dagje uit’ en hebben een langere verblijfsduur in de binnenstad. Runshoppers hebben een kortere parkeerduur voor een ‘snellere shop’; daarmee is gemak en nabijheid van parkeren van belang. Bezoekers van woningen kunnen gebruik maken van bezoekersvergunningen om zo een goedkoper parkeertarief te betalen. Beide groepen kunnen gebruik maken van straatparkeren en garageparkeren. Beide groepen zijn uitgesloten van het gebruik van parkeerplaatsen voor vergunningshouders.
2.4 Medewerkers in de binnenstad Naast de twee voorgenoemde groepen, vormen medewerkers van bedrijven in de binnenstad ook een significante groep. Een deel hiervan heeft een parkeervergunning om in de binnenstad te kunnen parkeren.
Pagina 6 van 43
Er zijn 50 bedrijfsvergunningen voor straatparkeren uitgegeven in zone B en nog eens 242 voor zone Centrum. Daar bovenop zijn voor de verschillende parkeergarages nog eens 383 bedrijfsabonnementen uitgegeven. In totaal gaat het dus om 675 vergunningen en abonnementen in en om de binnenstad. Een groot deel van de medewerkers in de binnenstad komt met andere modaliteiten dan de auto naar werk, zoals te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer.
Pagina 7 van 43
3 Methode 3.1 Afbakening studiegebied In overleg met de gemeente hebben we gekozen om het onderzoeksgebied af te bakenen ‘binnen de singels’. Het onderzoeksgebied is gebaseerd op de binnenstad zoals ernaar wordt gerefereerd in diverse beleidsstukken. Dit komt overeen met het gebied dat mogelijk verblijfsvriendelijker wordt gemaakt. Het is daarom wenselijk om binnen dit gebied meer informatie te verzamelen over parkeren. Eveneens kent het onderzoeksgebied hiermee logische en natuurlijke grenzen; namelijk de Waal aan de noordzijde, de bruggen aan de oost- en westzijde en de singels aan de zuidzijde. Het onderzoeksgebied is weergegeven in figuur 2.
Figuur 2: Afbakening onderzoeksgebied
Sommige parkeerlocaties liggen binnen het onderzoeksgebied maar zijn niet meegenomen in de parkeerdrukmetingen. Dit zijn bijvoorbeeld privéparkeerplaatsen op eigen terrein en in privéparkeergarages (zoals op Plein 1944). Eveneens is het parkeerterrein ‘Molenpoortdak’ van de gemeente Nijmegen niet meegenomen.
Pagina 8 van 43
3.2 Verdeling van deelgebieden Voor het uitvoeren van de parkeerdrukmetingen is het onderzoeksgebied verder opgesplitst in de volgende deelgebieden: • Deelgebied A: Betreft het noordwestelijk gedeelte van de binnenstad en is ten noorden van de Lange Hezelstraat en ten westen van de Grotestraat gelegen. • Deelgebied B: Betreft het noordoostelijk gedeelte van de binnenstad en is ten noorden van de Burchtstraat en ten oosten van de Grotestraat gelegen. Dit gebied vormt samen met gebied A de Benedenstad en kenmerkt zich door de vele hofjes, het hoogteverschil en de trapsgewijze structuur van de bebouwing. In de Benedenstad wordt vooral gewoond, het grootste deel van winkels, kantoren en horeca bevindt zich in het zuidelijk deel van de binnenstad. • Deelgebied C: Betreft het zuidoostelijke deel van de binnenstad, onder de Molenstraat – Broerstraat en Burchtstraat. Dit gebied kent een sterkere functiemenging met zowel veel woonfuncties als winkels, horeca en culturele voorzieningen. • Deelgebied D: Betreft het zuidwestelijke deel van de binnenstad, ten westen van de Molenstraat – Broerstraat en onder de Lange Hezelstraat – Stikke Hezelstraat. Ook hier is een functiemenging met zowel woonfuncties als winkels en horeca. Ook het Kronenburgerpark bevindt zich binnen dit deelgebied. • Deelgebied E: Komt overeen met vergunningsgebied B van gemeente Nijmegen.
Dit gebied is voornamelijk toegankelijk voor langzaam verkeer. De meeste horeca en winkels bevinden zich in dit gebied. Het gebied is afgesloten voor doorgaand verkeer door middel van bollards, behalve tussen 6 en 12 uur ‘s ochtends. Ontheffingshouders kunnen het gebied betreden op de tijden waarop hun ontheffing geldt. Dit zijn voornamelijk leveranciers en bedrijfswagens die een bestemming in het gebied hebben. De onderzoeksgebieden zijn afgebeeld in figuur 3.
Figuur 3: Onderverdeling onderzoeksgebied in deelgebieden
Pagina 9 van 43
3.3 Aanpak Segmenten De deelgebieden delen we op in segmenten, om zo de parkeerdruk op straatniveau te onderzoeken en te vergelijken over de tijd heen. De achterliggende gedachte hiervan is dat deze het registreren van de parkeerdruk vereenvoudigt. In plaats van het per parkeervak registreren van de parkeerdruk, gebeurt dit in segmenten. Normaal gesproken omvat een segment een enkele straat, waarbij we deze segmenten opknippen ter hoogte van zijstraten. Daarnaast maken we een extra onderscheid tussen gebieden waar vergunningsparkeren of betaald parkeren van toepassing is. Als in één segment meerdere regimes voorkomen, dan knippen we deze ook op om analyse achteraf mogelijk te maken. Deze aanpak kent een goede balans tussen detailniveau en uitvoerbaarheid van het onderzoek. De gegevens kunnen in een later stadium bij elkaar worden opgeteld om de parkeersituatie van bijvoorbeeld een bepaalde straat, wijk of deelgebied te beoordelen.
Capaciteitsbepaling Vervolgens brengen we de capaciteit van ieder segment in beeld. Hierbij gaat het enerzijds om parkeervakken, en anderzijds om het bepalen van de capaciteit van openbare ruimte die geen concrete parkeervakken kent (zoals bij parkeren langs de weg). Wanneer een parkeerlocatie geen parkeervakken kent, bepalen we de capaciteit aan de hand van de theoretische lengte van 6 meter per parkeervak (conform CROW-richtlijnen). Niet elk deel van de openbare ruimte heeft een duidelijk herkenbare functie zoals trottoir of rijbaan. Op veel van dergelijke delen zonder duidelijke functie staan toch voertuigen geparkeerd. Daardoor ontstaat een grijs gebied: volgens CROW-richtlijnen is de ruimte geen parkeerplaats, maar in de praktijk parkeren er wel degelijk voertuigen (en wordt dit ook toegestaan en/of gedoogd). Om duidelijk te krijgen welke delen we wel en niet als parkeerruimte kunnen rekenen, hebben we via een toetsmoment met de gemeente uitgangspunten bepaald. Met de kaders uit dit toetsmoment kunnen we de parkeercapaciteit op een eenduidige manier bepalen. Dit lichten we in hoofdstuk 4 verder toe aan de hand van concrete voorbeelden.
Categorieën parkeerplaatsen Per segment maken we een onderscheid tussen de verschillende categorieën parkeerplaatsen. Hierbij hanteren we de volgende categorieën: • Openbare weg (zonder markering); • Reguliere parkeervakken; • Parkeervakken gereserveerd voor elektrische voertuigen; • Parkeervakken gereserveerd voor deelauto’s; • Parkeervakken gereserveerd voor taxi’s; • Invalideparkeerplaatsen; • Laad- en losplaatsen. Er zijn enkele parkeerplaatsen die dubbelgebruik kennen, bijvoorbeeld soms als laad- en losplaats en soms als reguliere parkeerplaats. Deze zijn per segment en tijdvak apart opgenomen in de capaciteit.
Pagina 10 van 43
Meetmomenten In het parkeerbeleid van de gemeente Nijmegen zijn 10 meetmomenten voorgeschreven. Deze meetmomenten zijn weer gebaseerd op de aanwezigheidspercentages en maatgevende momenten vanuit de CROW-richtlijnen. Zo ligt de piek van bewonersparkeren normaal gesproken in de nacht, terwijl de piek van bijvoorbeeld bezoekers van winkels en de binnenstad op koopavonden en zaterdagmiddagen ligt. Per segment is tienmaal gemeten wat de parkeerdruk is. De gemeten druk is vervolgens vergeleken met de capaciteit om zo een procentuele parkeerdruk te bepalen. Het is hierbij mogelijk dat de parkeerdruk boven de 100% uitkomt. Dit is het geval wanneer er meer wordt geparkeerd dan er capaciteit is. Dit kan enerzijds veroorzaakt worden door foutparkeren, en anderzijds kan het zijn dat de beschikbare parkeerruimte efficiënter wordt gebruikt dan de theoretische uitgangspunten voorschrijven (bijvoorbeeld wanneer drie kleine auto’s parkeren in een langsparkeerstrook waar theoretisch gezien plaats is voor twee (maatgevende) voertuigen). De meetmomenten vonden in specifieke tijdvakken plaats waarbij er tweemaal ’s ochtends, tweemaal ’s middag, tweemaal ’s avonds, tweemaal ’s nachts en op een zaterdagmiddag en zondagmiddag is gemeten.
Interpretatie parkeerdruk Aan de hand van de gemeten parkeerdruk en de geanalyseerde beleidskaders kunnen we uitspraken doen over de gevolgen van toekomstige ontwikkelingen op de parkeerdruk en capaciteit, maar ook over het aantal parkeerplaatsen dat eventueel kan worden weggehaald en het verplaatsen van bewonersparkeren naar parkeergarages.
Pagina 11 van 43
4 Parkeercapaciteit: grijs gebied De binnenstad kent een aantal grijze gebieden met betrekking tot de parkeercapaciteit. Bij het strikt volgen van de CROW-richtlijnen tellen veel van deze gebieden niet mee voor de parkeercapaciteit. Aangezien niet wordt gehandhaafd op deze parkeerders, kunnen we spreken van een gedoogsituatie. Om hier toch eenduidig mee om te kunnen gaan, hebben we de volgende categorieën van ‘grijs gebied’ bepaald.
Hofjes In overleg met de gemeente Nijmegen is afgesproken dat de hofjes uit figuur 4 niet worden meegenomen in de parkeercapaciteit. Het meenemen van deze hofjes, en daarmee het formaliseren van deze situaties, is in dit geval onwenselijk. De hofjes waar geen parkeervakken aanwezig zijn, bieden immers niet voldoende manoeuvreer- en parkeerruimte om deze tot vaste parkeerplekken te rekenen. De ruimte nemen we dus niet mee in de parkeercapaciteit, maar eventuele geparkeerde auto’s tellen we wel mee in het parkeeronderzoek. Deze registreren we als foutparkeerders.
Figuur 4: Categorie ‘hofjes’
Pagina 12 van 43
Openbare ruimte zonder duidelijke functie Een ander thema dat tijdens onze capaciteitsmeting naar voren is gekomen, is openbare ruimte die geen duidelijke functie kent. Dit betreft geasfalteerde of versteende openbare ruimte die geen concrete functie heeft voor bijvoorbeeld verkeer of verblijven, maar waar voertuigen wel stelselmatig parkeren. In overleg met de gemeente Nijmegen is afgesproken dat we deze plekken wel als parkeercapaciteit beschouwen. Hierbij is net als bij regulier straatparkeren een inschatting gemaakt van de capaciteit op basis van de CROW-richtlijnen.
Figuur 5: Thema ‘openbare ruimte zonder duidelijke functie’
Parkeren in de voetgangerszone Tussen 6:00 en 12:00 uur is het in principe mogelijk om de autovrije zones in te rijden. Hierdoor komt ook veel ‘onbestemd kort parkeren’ voor in de binnenstad. Dit zijn auto’s die op een willekeurige plek tijdelijk parkeren. Soms betreft dit laad- en losverkeer, maar in sommige gevallen is niet meteen duidelijk wat het motief is. In overleg met de gemeente is afgesproken om deze situaties niet mee te nemen in de parkeercapaciteit. Wederom zou het meenemen van deze situaties als parkeercapaciteit de parkeersituatie formaliseren, wat onwenselijk is. Er zijn enkele segmenten binnen de voetgangerszone waar bewoners van dit gebied mogen parkeren met een vergunning. In deze gebieden zijn over het algemeen parkeervakken aanwezig. Deze nemen we mee als reguliere capaciteit.
Figuur 6: Parkeren in de voetgangerszone
Pagina 13 van 43
5 Resultaten 5.1 Inleiding De parkeerdruk geeft het percentage van het totaal aantal parkeerplaatsen dat bezet is. De gemeente Nijmegen hanteert voor woongebieden buiten het centrum het uitgangspunt dat de parkeerdruk in een bepaald gebied niet hoger mag zijn dan 85%. De overige 15% van de parkeercapaciteit die vrij moet blijven is onder meer bedoeld voor het opvangen van zoekverkeer en een verwachte groei van het autobezit. In de binnenstad hanteert de gemeente Nijmegen een ander uitgangspunt. Hier ligt de maximaal wenselijke bezettingsgraad op 95%. De data van alle tellingen zijn ingevoerd in een Excel-bestand en opgenomen in de bijlagen. Voor ieder telmoment gebruiken we een apart tabblad dat alle gegevens voor het hele onderzoeksgebied bevat. Deze data vertalen we per telmoment, per deelgebied en per segment naar een grafische kaartweergave, zodat in één oogopslag de parkeerdruk van een gebied te zien is. In totaal zijn er 40 kaartweergaves opgenomen in de bijlagen. In dit hoofdstuk beschrijven we allereerst de belangrijkste en meest opvallende resultaten van de parkeerdrukmetingen per deelgebied. Vervolgens geven we een totaaloverzicht van de parkeerdruk in de gehele binnenstad. Daarna beschrijven en analyseren we de parkeerdruk op niet-reguliere parkeerplaatsen.
Om een zo volledig mogelijk overzicht te krijgen van de parkeerdruk in de binnenstad, kijken we als laatste nog naar de bezetting van de parkeergarages. In figuur 7 zijn de verschillende deelgebieden van het parkeeronderzoek nogmaals afgebeeld.
Figuur 7: Onderverdeling onderzoeksgebied in deelgebieden
Pagina 14 van 43
5.2 Deelgebied A – noordwest Deelgebied A betreft het noordwestelijk gedeelte van de binnenstad en wordt begrensd door de Lange Hezelstraat, Grotestraat, Waal, het spoor en deelgebied E. In totaal zijn in het gebied 686 parkeerplaatsen beschikbaar, verdeeld over 77 segmenten. Figuur 8 geeft een grafisch overzicht van de parkeerdruk per meetmoment. De gemiddelde parkeerdruk van het gehele gebied ligt op 70,39%. Naast dit gemiddelde zijn ook de drukste momenten van belang. Het drukste moment was op dinsdagnacht 21 juni, met een parkeerdruk van 83,09%. Daarnaast waren zaterdagmiddag 25 juni en donderdagnacht 16 juni relatief druk, met respectievelijk een parkeerdruk van 81,92% en 79,30%.
Figuur 8: Grafisch overzicht van de parkeerdruk per meetmoment in deelgebied A
Pagina 15 van 43
Figuur 9 geeft een overzicht van het deelgebied met een visualisatie van de parkeerdruk per segment op dinsdagnacht 25 juni. Ondanks dat de parkeerdruk in het gehele gebied geen enkel moment boven de 95% uitkomt, gebeurt dit op een aantal segmenten wel regelmatig. Op het drukste moment is de parkeerdruk op ruim de helft van de segmenten boven de 95%, waarvan 12 segmenten (zwartgekleurd) zelfs een parkeerdruk van meer dan 100% kennen. Daarentegen is er ook een aantal segmenten waar de parkeerdruk lager is dan 75% (en in sommige gevallen zelfs lager dan 60%). De gemiddelde druk komt hierdoor niet zo hoog uit en is daarmee op drukke momenten niet representatief voor het gehele gebied. Het doen van algemene uitspraken over de parkeerdruk in het hele deelgebied raden wij daarom af. Er kan beter gekeken worden naar de verdeling van deze druk over de segmenten. Kijkend naar deze verdeling, valt op dat er over het algemeen meer capaciteit beschikbaar is aan de oostkant dan aan de westkant van het gebied. Er is een aantal segmenten dat geen parkeercapaciteit kent, maar waar men wel parkeert. Alle geparkeerde auto’s op deze segmenten rekenen we als ‘foutparkeren’. Het gaat hierbij om de segmenten A73, A79 en A78. Op de overige segmenten zonder capaciteit komt dit niet of nauwelijks voor.
Figuur 9: Kaartweergave van de parkeerdruk per segment op het drukste moment in gebied A
Pagina 16 van 43
5.3 Deelgebied B – noordoost Deelgebied B betreft het noordoostelijk gedeelte van de binnenstad en is tussen de Burchtstraat, de Grotestraat, Waal, het Hunnerpark en deelgebied E gelegen. In totaal zijn in het gebied 166 parkeerplaatsen beschikbaar, verdeeld over 18 segmenten. Dit maakt gebied B het deel van de binnenstad met het kleinste aantal openbare parkeerplaatsen. Figuur 10 geeft een grafisch overzicht van de parkeerdruk per meetmoment. De gemiddelde parkeerdruk in het gehele gebied ligt op 64,28%. Naast dit gemiddelde zijn ook de drukste momenten van belang. De drukste momenten waren op zaterdagmiddag 25 juni en zondagmiddag 26 juni, met een parkeerdruk van 83,13%. Daarnaast was donderdagnacht 16 juni relatief druk, met een parkeerdruk van 76,51%.
Figuur 10: Grafisch overzicht van de parkeerdruk per meetmoment in deelgebied B
Pagina 17 van 43
Figuur 11 geeft een overzicht van het deelgebied met een visualisatie van de parkeerdruk per segment op zaterdagmiddag 25 juni. Ook in dit gebied is de parkeerdruk in zijn geheel nooit hoger dan 95%. De parkeerdruk is erg ongelijk verdeeld over de segmenten, net zoals in gebied A. Op het drukste moment zijn er zes segmenten waar de parkeerdruk hoger is dan 100%. Daarnaast zijn er ook zes segmenten waar de parkeerdruk lager is dan 60% is en waar genoeg capaciteit over is. De gemiddelde druk is dus ook in dit gebied niet erg representatief voor de parkeersituatie op straatniveau op drukke momenten. Er kan dus beter gekeken worden naar de parkeerdruk per segment. De segmenten waar vaak de hoogste parkeerdruk is, concentreren zich met name rond de Ridderstraat, Muchterstraat en Eiermarkt. De parkeerplaatsen die zijn ‘verborgen’ in de hofjes zijn over het algemeen minder druk bezet, maar vormen wel een groot deel van de beschikbare capaciteit in het gebied.
Figuur 11: Kaartweergave van de parkeerdruk per segment op het drukste moment in gebied B
Pagina 18 van 43
5.4 Deelgebied C – zuidoost Deelgebied C betreft het zuidoostelijke deel van de binnenstad en ligt tussen de Burchtstraat, Molenstraat/Broerstraat, Oranjesingel, Sint Canisiussingel en deelgebied E. In totaal zijn er in het gebied 492 parkeerplaatsen beschikbaar, verdeeld over 66 segmenten. Figuur 12 geeft een grafisch overzicht van de parkeerdruk per meetmoment. De gemiddelde parkeerdruk van het gehele gebied ligt op 87,62%. Naast dit gemiddelde zijn ook de drukste momenten van belang. Het drukste moment was op zondagmiddag 26 juni, met een parkeerdruk van 103,05%. Daarnaast waren zaterdagmiddag 25 juni en donderdagavond 16 juni relatief druk, met respectievelijk een parkeerdruk van 102,85% en 96,75%.
Figuur 12: Grafisch overzicht van de parkeerdruk per meetmoment in deelgebied C
Pagina 19 van 43
Figuur 13 geeft een overzicht van het deelgebied met een visualisatie van de parkeerdruk per segment op zaterdagmiddag 25 juni. Zowel de gemiddelde parkeerdruk als de hoogst gemeten parkeerdruk is aanzienlijk hoger dan in deelgebieden A en B. Het grote aantal rood- en zwartgekleurde segmenten op de visualisatie van het drukste meetmoment laat dit goed zien. Daarnaast zijn er weinig segmenten over met een druk lager dan 75%. Een groot deel van dit gebied is voetgangersgebied en is slechts beperkt toegankelijk voor autoverkeer. Hierdoor concentreert de capaciteit en dus de parkeerdruk zich op en rondom de ringstraten van de binnenstad. In dit deelgebied heeft een aanzienlijk deel van de segmenten geen capaciteit. Dit komt doordat in het voetgangersgebied slechts in enkele hofjes parkeerplaatsen zijn en in de overige gebieden niet geparkeerd mag worden. Dit gebied is beperkt toegankelijk: Alleen een klein aantal vergunninghouders met een parkeerplaats in een van de genoemde hofjes heeft toegang tot het gebied. Tussen 6:00 en 12:00 uur is het gebied in principe voor alle motorvoertuigen toegankelijk. Deze openstelling is bedoeld voor het laad- en losverkeer van de winkels en horeca in dit gebied. Dit zorgt er vanzelfsprekend voor dat er ook veel geparkeerd wordt.
Op segmenten C45 en C46 zijn echter tijdens alle metingen, dus ook buiten ‘laad- en lostijden’, geparkeerde auto’s waargenomen. In dit hofje (het Sint Thomashof) zijn geen parkeervakken aanwezig, dus dit betreft ‘foutparkeren’.
Figuur 13: Kaartweergave van de parkeerdruk per segment op het drukste moment in gebied C
Pagina 20 van 43
5.5 Deelgebied D – zuidwest Deelgebied D betreft het zuidwestelijke deel van de binnenstad en ligt tussen de Molenstraat/Broerstraat, Lange Hezelstraat, Kronenburgersingel en deelgebied E. In totaal zijn in het gebied 308 parkeerplaatsen beschikbaar, verdeeld over 59 segmenten. Echter, op donderdagochtend zijn er twee parkeerplaatsen minder beschikbaar door een afwijkend parkeerregime op segment D39. In dit tijdvak zijn de betreffende parkeerplaatsen aangewezen als laad- en losplekken. Figuur 14 geeft een grafisch overzicht van de parkeerdruk per meetmoment. De gemiddelde parkeerdruk in het gehele gebied ligt op 97,47%. Naast dit gemiddelde zijn ook de drukste momenten van belang. Het drukste moment was op donderdagavond 16 juni, met een parkeerdruk van 109,09%. Daarnaast waren er vier andere momenten met een parkeerdruk van (ruim) boven de 100%. Alleen op dinsdagochtend en -middag 14 juni, donderdagochtend en -middag 23 juni en dinsdagavond 21 juni lag de parkeerdruk onder de 100%.
Figuur 14: Grafisch overzicht van de parkeerdruk per meetmoment in deelgebied D
Pagina 21 van 43
Figuur 15 geeft een overzicht van het deelgebied met een visualisatie van de parkeerdruk per segment op donderdagavond 16 juni. In gebied D is zowel de gemiddelde parkeerdruk als de parkeerdruk op het piekmoment het hoogst van alle deelgebieden. De capaciteit is relatief laag voor de grootte van het gebied. Dit komt onder andere door gebieden waar parkeren niet mogelijk is, zoals het Kronenburgerpark en een deel van het voetgangersgebied. De parkeerdruk concentreert zich daardoor in de overige gebieden, wat duidelijk blijkt uit het aantal zwart- en roodgekleurde segmenten op de visualisatie van het drukste moment. Ook in deelgebied D heeft een aanzienlijk deel van de segmenten geen capaciteit, omdat deze binnen het voetgangersgebied vallen. Ook is parkeren in een deel van dit gebied uitsluitend toegestaan voor vergunninghouders. Overdag wordt ook op deze segmenten geparkeerd ten behoeve van laden en lossen, net als in deelgebied C. Daarnaast zijn er op segmenten D23, D64 en D57.1 vaak geparkeerde auto’s gezien, terwijl deze segmenten geen capaciteit kennen.
Figuur 15: Kaartweergave van de parkeerdruk per segment op het drukste moment in gebied D
Pagina 22 van 43
5.6 Deelgebied E – centrum Deelgebied E komt overeen met vergunningszone B zoals bepaald door de gemeente Nijmegen. In totaal zijn hier 151 parkeerplaatsen beschikbaar, verdeeld over 62 segmenten, die ook allemaal binnen een van de andere deelgebieden vallen. Figuur 16 geeft een grafisch overzicht van de parkeerdruk per meetmoment. De gemiddelde parkeerdruk in deelgebied E ligt op 87,42%. Naast dit gemiddelde zijn ook de drukste momenten van belang. Het drukste moment was op dinsdagochtend 14 juni, met een parkeerdruk van 137,75%. Daarnaast was donderdagochtend 23 juni relatief druk, met een parkeerdruk van 104,64%.
Figuur 16: Grafisch overzicht van de parkeerdruk per meetmoment in deelgebied E
Pagina 23 van 43
Figuur 17: Kaartweergave van de parkeerdruk per segment op het drukste moment in gebied E
Pagina 24 van 43
5.7 Gehele binnenstad Om een beeld te krijgen van de parkeerdruk van de hele binnenstad zijn de resultaten per deelgebied gecombineerd. De data hiervan is ook terug te vinden in de bijlagen. In totaal zijn in het gehele onderzoeksgebied 1.803 parkeerplaatsen beschikbaar (m.u.v. donderdagochtend, dan zijn het er 1.801), verdeeld over 281 segmenten. Figuur 18 geeft een grafisch overzicht van de parkeerdruk per meetmoment. De gemiddelde parkeerdruk in de binnenstad ligt op 80,58%. Naast dit gemiddelde zijn ook de drukste momenten van belang. Het drukste moment was op zaterdagmiddag 25 juni, met een parkeerdruk van 91,74%. Daarnaast waren zondagmiddag 26 juni, donderdagavond en nacht 16 juni en dinsdagnacht 21 juni relatief druk, met respectievelijk een parkeerdruk van 87,13%, 86,41%, 85,14% en 85,52%.
Figuur 18: Grafisch overzicht van de parkeerdruk per meetmoment in de binnenstad
Pagina 25 van 43
Figuur 19 geeft een overzicht van de gehele binnenstad met een visualisatie van de parkeerdruk per segment op zaterdagmiddag 25 juni. De parkeerdruk in de gehele binnenstad is een combinatie van de parkeerdruk in de deelgebieden. Omdat het grootste deel van de parkeerplaatsen zich in gebieden A en C bevindt (1.219 plaatsen), hebben de resultaten in deze deelgebieden de grootste invloed op de totale parkeerdruk. De gemiddelde parkeerdruk ligt ruim onder de grens van 95%. Er is in theorie dus genoeg parkeercapaciteit in de binnenstad om de parkeerbehoefte op te vangen. De parkeerdruk is echter niet evenredig verdeeld over de parkeercapaciteit. Hierdoor ontstaat er in een aanzienlijk aantal straten parkeeroverlast, terwijl in andere straten plekken onbenut blijven. Deze scheve verdeling is zowel op kleine schaal (in straten en op segmenten) als op grotere schaal (in deelgebieden) zichtbaar.
Figuur 19: Kaartweergave van de parkeerdruk per segment op het drukste moment van de gehele binnenstad
Pagina 26 van 43
5.8 Benutting niet-reguliere parkeerplaatsen De parkeercapaciteit is onder te verdelen in verschillende categorieën parkeerplaatsen. De meeste parkeerplaatsen zijn reguliere parkeervakken en langsparkeerplekken (zowel met als zonder markering). Daarnaast is er een aantal andere categorieën: • Openbare weg (zonder markering); • Reguliere parkeervakken; • Parkeervakken gereserveerd voor elektrische voertuigen; • Parkeervakken gereserveerd voor deelauto’s; • Parkeervakken gereserveerd voor taxi’s; • Invalideparkeerplaatsen; • Laad- en losplaatsen Daarnaast zijn er parkeerplaatsen die bezet worden door iets anders dan een auto, bijvoorbeeld door een aanhanger of container. Deze vallen onder de categorie ‘anders’ en zijn alleen relevant voor de parkeerdrukmeting, niet voor het meten van de capaciteit. Het gaat hierbij immers om bezetting van vakken bestemd voor auto’s. In de onderstaande tabel staat per gebied het aantal niet-reguliere parkeerplaatsen. Het aantal laad- en losplekken verschilt per moment. Een aantal van deze plekken is ‘s ochtends en/of ’s middags alleen bestemd voor laden en lossen, waarna ze ’s avonds en ’s nachts voor regulier parkeren gebruikt kunnen worden.
Elektrisch Deelauto Taxi Invalide Laden & lossen
Gebied A 6 4 0 14 0
Gebied B 0 2 0 14 0
Gebied C 10 1 10-17 23 10-14
Gebied D 2 4 0 12 1-5
Totaal 18 11 10-17 63 11-19
In de bijlage zijn de locaties van de niet-reguliere parkeerplaatsen per categorie gevisualiseerd. De bezetting van deze parkeerplaatsen was als volgt: • Elektrisch – Tijdens het drukste moment op zaterdagmiddag was 83% (15 plekken) van het totaal aantal parkeerplaatsen voor elektrische auto’s bezet. Ook op donderdagnacht (14), -avond (13) en dinsdagmiddag (12) was een groot deel van deze plaatsen bezet. Op dinsdagochtend was de bezetting met 7 het laagst. ’s Avonds en ’s nachts is de bezetting van elektrische plekken over het algemeen hoger. Op zaterdagmiddag zijn er veel bezoekers in de binnenstad. Deze hebben dan mogelijk een groot aandeel in de bezetting van elektrische plekken. • Deelauto – Tijdens het drukste moment op zondagmiddag was 82% (9 plekken) van de deelautoplaatsen bezet. Op dinsdagochtend was de bezetting met 4 het laagst. Op zondag zijn de meeste mensen thuis waardoor de vraag naar deelauto’s lager is dan gedurende de rest van de week. • Taxi – Tijdens het drukste moment op donderdagnacht was 71% (12 plekken) van de taxiplaatsen bezet. Op alle andere meetmomenten varieerde de bezetting van 0 tot 5 plekken. De hoge bezetting donderdagnacht is te verklaren door de grote vraag naar taxi’s van het uitgaanspubliek.
Pagina 27 van 43
•
•
Invalide – Tijdens het drukste moment op zaterdagmiddag was 86% (54 plekken) van de invalideparkeerplaatsen bezet. Ook op zondagmiddag (44 plekken) was de bezetting van deze categorie parkeerplaatsen relatief hoog. De hoge bezetting in het weekend is te wijden aan het grote aandeel bezoekers in de parkeerbehoefte in de binnenstad. De meeste invalideplekken bevinden zich dichtbij winkels, horeca en andere functies, waardoor deze vaker door bezoekers dan door bewoners worden gebruikt. Laad- en losplekken – Tijdens het drukste moment op zaterdagmiddag was 86% (12 van de 14 plekken) van de laad- en losplaatsen bezet. Op dinsdagochtend waren er weliswaar 15 voertuigen aan het laden en lossen, maar toen was de capaciteit van het aantal laad- en losplaatsen hoger. Winkels en horeca worden vaak op deze momenten bevoorraad, wat de hoge bezetting verklaart. ’s Avonds en ’s nachts waren de laad- en losplekken (logischerwijs) meestal niet bezet.
5.9 Parkeergarages De metingen die in dit onderzoek zijn uitgevoerd, bieden inzicht in de benutting van de parkeercapaciteit in de openbare ruimte. Om een zo compleet mogelijk beeld te krijgen van de parkeersituatie in de binnenstad, is ook de parkeerdruk in vijf grote parkeergarages en één parkeerterrein op dezelfde momenten meegenomen. Deze bevinden zich zowel in als rondom het centrum. Met behulp van deze data is berekend in hoeverre de parkeerdruk in elk van de deelgebieden, inclusief vergunningsgebied B, gefaseerd verplaatst kan worden naar de parkeergarages en het parkeerterrein. Het verplaatsen van de parkeerdruk in de binnenstad naar de parkeergarages draagt bij aan het verbeteren van de verblijfsvriendelijkheid in de binnenstad. De vijf parkeergarages zijn: • Eiermarkt; • Kelfkensbos; • Mariënburg; • Keizer Karel; • Oude Stad. Op de plek van parkeerterrein Oude Stad wordt een nieuwe parkeergarage gerealiseerd (Hezelpoort), waardoor de huidige parkeerdruk hier ook voor de toekomstige situatie relevant is. De Keizer Karelgarage en het parkeerterrein Oude Stad bevinden zich weliswaar buiten het onderzoeksgebied, maar de binnenstad valt wel gedeeltelijk binnen het servicegebied van deze parkeervoorzieningen. Private parkeergarages nemen we in deze analyse niet mee. Dit geldt bijvoorbeeld ook voor de parkeergarage ‘Casino’ aan het Groene Balkon.
Het Holland Casino beheert deze immers. Ook het parkeerterrein op het Molenpoortdak hebben we niet meegenomen. Dit is allereerst omdat er in het gebied Vlaams Kwartier herontwikkelingsplannen zijn waarbij parkeerterrein Molenpoortdak mogelijk wordt opgeheven. Op basis van de ruimtelijke ontwikkelingsplannen achten we het niet wenselijk het Molenpoortdak in te zetten als parkeerterrein voor bewoners.
Pagina 28 van 43
6 Bewoners- en bezoekersparkeerplaatsen 6.1 Onderzoeksvragen De eerste onderzoeksvraag gaat over het laten parkeren van bewoners (vergunninghouders) in gemeentelijke parkeergarages. De vraag betreft: • “(In welke mate) kan het bewonersparkeren (vergunningsparkeren) verplaatst worden naar parkeergarages (en terreinen) van de gemeente Nijmegen?” De tweede vraag gaat over het laten parkeren van bezoekers: • “In hoeverre is er nog ruimte over voor het bezoekersparkeren in de parkeergarages (en terreinen) en in welke mate dienen bezoekers te parkeren op P+R terreinen?”
6.2 Aanpak Om deze vraag te kunnen beantwoorden hebben verschillende analyseslagen plaatsgevonden. Deze stappen worden hier kort toegelicht. Allereerst hebben we de acceptabele loopafstanden vanaf deze parkeergarages in kaart gebracht. De parkeernota van de gemeente Nijmegen gaat uit van een acceptabele loopafstand van 400 meter voor wonen in de binnenstad. Echter, niet alle straten in de binnenstad liggen binnen 400 meter loopafstand van een parkeergarage. Met name de straten in de benedenstad liggen op een grotere loopafstand. Figuur 20 laat het verzorgingsgebied van de vijf parkeergarages zien bij het hanteren van een acceptabele loopafstand van 500 meter. Bij deze loopafstand valt (nagenoeg) de hele binnenstad binnen het verzorgingsgebied van een van de parkeergarages.
Figuur 20: Een overzicht van gebieden binnen 500 meter loopafstand van een parkeergarage
Pagina 29 van 43
Vervolgens beantwoorden we de onderzoeksvraag aan de hand van een stappenplan, dat uit drie stappen bestaat. Met iedere stap wordt de parkeervraag van de binnenstad verder verplaatst naar de parkeergarages. Voor het verplaatsen van bewonersparkeren hebben we de dinsdagnacht gehanteerd voor de analyse. Daarbij hebben we de gemeten parkeerdruk op straat afgezet tegen de capaciteit en bezetting van de parkeergarages. Op basis van aanwezigheidspercentages van het CROW, die de gemeente Nijmegen ook hanteert, mogen we er vanuit gaan dat de volledige parkeerdruk op dit moment door bewoners veroorzaakt wordt. De enige andere functies die een nachtelijke parkeerdruk veroorzaken zijn ziekenhuizen en verpleeghuizen. Er is voor zover bekend één verpleeghuis/hospice in het centrum van Nijmegen, genaamd Kalorama, gelegen aan de Sint Anthoniusplaats. In het bijbehorende segment was gedurende beide nachttellingen slechts één auto geparkeerd, waarvan een keer op een gehandicaptenparkeerplaats. Het effect van deze parkeerdruk op de verdere analyses beschouwen wij als verwaarloosbaar. Als aanvullende toetsingsslag hebben we het aantal uitgegeven parkeervergunningen in de binnenstad, vergeleken met de gemeten nachtelijke parkeerdruk. Voor de gebieden A t/m D zijn 1.406 vergunningen afgegeven, en hier telden we tijdens de dinsdagnacht 1.421 voertuigen.
Voor deelgebied E zijn 117 vergunningen afgegeven, en hier telden we 121 voertuigen. De verschillen tussen het aantal afgegeven vergunningen en het aantal geparkeerde auto’s zijn dus miniem, en daaruit kunnen we opmaken dat de nachtelijke parkeerdruk inderdaad bijna volledig door bewoners wordt veroorzaakt. Om inzicht te krijgen in een verplaatsing van het bezoekersparkeren, hebben we de zaterdagmiddag gehanteerd voor de analyse. Op basis van aanwezigheidspercentages van functies anders dan wonen, mogen we er vanuit gaan dat zaterdagmiddag het absolute aantal én het aandeel van bezoekers in de parkeerdruk het hoogst is. Tevens is zaterdagmiddag het drukste moment; zowel op straat als in alle parkeergarages en -terreinen samen. Dit moment geeft dus een goed beeld van de maximale parkeerbehoefte. Het verzorgingsgebied van de vijf eerder besproken parkeergarages dekt nagenoeg de hele binnenstad. Aanvullend hierop nemen we ook het parkeerterrein op de Wedren mee in deze analyse, maar alleen in relatie tot bezoekersparkeren.
Een overzicht van het startpunt en de drie stappen die zijn doorlopen om tot een verplaatsing van de volledige parkeerdruk in de binnenstad naar de garages te komen: • Een overzicht van de huidige parkeerdruk op dinsdagnacht en zaterdagmiddag: zowel de druk die we ‘op straat’ hebben gemeten als de parkeerdruk in de vijf parkeergarages (+ Wedren voor de zaterdagmiddag), zoals die uit de aangeleverde data blijkt; • Stap 1: Verplaatsing van de parkeerdruk in deelgebied E/Vergunningsgebied B (het gebied binnen de ‘road barriers’) naar de parkeergarages, op beide maatgevende momenten; • Stap 2: Verplaatsing van de parkeerdruk in deelgebieden C en D naar de parkeergarages, op beide maatgevende momenten; • Stap 3: Verplaatsing van de parkeerdruk in deelgebieden A en B naar de parkeergarages, op beide maatgevende momenten. In figuur 21 staan de onderzoeksgebieden nogmaals afgebeeld
Pagina 30 van 43
Figuur 21: Onderzoeksgebieden en vergunningsgebied B
6.3 Stap 1: Deelgebied E (Vergunningsgebied B) naar parkeergarages In stap 1 berekenen we hoe de bezetting in de parkeergarages wordt beïnvloed als de parkeerdruk in deelgebied E hier naar toe wordt verplaatst. Bij de rekenvoorbeelden in deze en de volgende stappen wijzen we de geparkeerde auto’s steeds toe aan de parkeergarage die het meest logische alternatief vormt, maar in de praktijk kunnen autobezitters een andere keuze maken.
Dinsdagnacht Het totaal aantal uitgegeven bewonersvergunningen voor straatparkeren in vergunningszone B bedraagt 117. Zowel op dinsdagnacht (121) als zaterdagmiddag (123) is het aantal geparkeerde auto’s hoger in dit gebied. In de berekening van deze stap is de parkeerdruk verplaatst naar de Eiermarkt vanwege de ligging ten opzichte van het gebied. Op dinsdagnacht past dit en blijven er in de parkeergarage 117 parkeerplaatsen beschikbaar. Dinsdagnacht 2106
Capaciteit garages
Vrije capaciteit garages dinsdagnacht 458 238 232 372 356
Bezetting vergunningsgebied B op dinsdagnacht
693 350 301 514 423*
Bezetting garages dinsdagnacht 235 112 69 142 67
Keizer Karel Eiermarkt Mariënburg Kelfkensbos Oude Stad (Hezelpoort) Totaal
2.281
625
1.656
121
121
Vrije capaciteit na stap 1 458 117 232 372 356 1.535
*De nieuwe parkeergarage Oude Stad (Hezelpoort) krijgt een capaciteit van 573 parkeerplaatsen, maar 150 hiervan zijn gereserveerd voor bewoners
Pagina 31 van 43
Zaterdagmiddag Op zaterdagmiddag is de huidige bezetting van de Eiermarkt al dusdanig hoog dat er maar 12 plekken vrij zijn. Van de 123 auto’s in deelgebied E dienen er dus 111 ergens anders te parkeren. Dit kan deels in garage Mariënburg, waar 21 plekken vrij zijn. De overige 90 auto’s uit deelgebied E worden aan de Keizer Karelgarage toebedeeld. Ook in Kelfkensbos is er een tekort aan plekken op zaterdagmiddag door de afgenomen capaciteit ten behoeve van fietsparkeerplekken. Het tekort van 86 plekken is ook naar de Keizer Karel garage verplaatst, waar 113 plekken overblijven na stap 1. Zaterdagmiddag 25-06
Capaciteit garages
Bezetting garages zaterdagmiddag
Vrije capaciteit garages zaterdagmiddag
Keizer Karel
693
404
289
Eiermarkt
350
338
12
Mariënburg
301
280
Kelfkensbos
514
Oude Stad (Hezelpoort)
Bezetting vergunningsgebied B zaterdagmiddag
Extra bezetting door verplaatsen voertuigen naar garages
Vrije capaciteit na stap 1
176 (90+86)
113
12
0
21
21
0
600
-86
-86
0
423
120
303
Wedren
200
143
57
Totaal
2.481
1.885
596
123
303 57 123
123
473
6.4 Stap 2: Onderzoeksgebied C + D (bewoners) naar parkeergarages In stap 2 berekenen we hoe de bezetting in de parkeergarages wordt beïnvloed als de parkeerdruk in deelgebieden C & D hier naartoe wordt verplaatst. De resultaten en resterende capaciteit uit stap 1 zijn meegenomen en fungeren als uitgangspunt voor deze stap.
Dinsdagnacht In totaal staan er in deze deelgebieden op dinsdagnacht 734 auto’s geparkeerd, exclusief deelgebied E. In de berekening is een deel van deze parkeerdruk verplaatst naar de Keizer Karelgarage, waar op dit moment nog een vrije capaciteit is van 458 plekken. Dit is de meest logische parkeergarage, gelegen temidden van beide deelgebieden. Er blijven dan nog 276 auto’s over, die vervolgens grotendeels verplaatst kunnen worden naar garage Mariënburg, waar na stap 1 nog 232 plekken vrij zijn. De resterende 44 auto’s kunnen terecht in Kelfkensbos, waar na stap 1 nog 372 plekken vrij zijn en na stap 2 dus 328 plekken vrij blijven. Dinsdagnacht 2106
Capaciteit garages
Bezetting garages dinsdagnacht na stap 1
Bezetting deelgebieden C&D dinsdagnacht
Extra bezetting door verplaatsen voertuigen naar garages
Vrije capaciteit na stap 2
235 233 69 142 67
Vrije capaciteit garages dinsdagnacht na stap 1 458 117 232 372 356
Keizer Karel Eiermarkt Mariënburg Kelfkensbos Oude Stad (Hezelpoort) Totaal
693 350 301 514 423
734
458 0 232 44
0 117 0 328 356
2.281
746
1.535
734
734
801
Pagina 32 van 43
Zaterdagmiddag Op zaterdagmiddag staan er in deze deelgebieden 831 auto’s geparkeerd, exclusief deelgebied E. Door de hogere bezettingen in de garages op dit moment, inclusief de extra druk die uit stap 1 volgt, kan slechts een deel hiervan in de Keizer Karelgarage, waar nog 113 plekken vrij zijn. Omdat de rest van de garages in de binnenstad al volledige bezetting kennen, wordt de resterende parkeerdruk (718 auto’s) gedeeltelijk naar de Wedren verplaatst, waar nog 57 plekken vrij zijn. Er blijft dan een overschot van 661 auto’s over dat gedeeltelijk naar de Hezelpoort (Oude Stad) verplaatst wordt, waar nog 303 plekken over zijn. Zelfs dan blijft er een tekort van 358 parkeerplaatsen bestaan. Zaterdagmiddag 25-06
Capaciteit garages
Vrije capaciteit garages na stap 1
693 350 301 514 423
Bezetting garages zaterdagmiddag na stap 1 580 350 301 514 120
Keizer Karel Eiermarkt Mariënburg Kelfkensbos Oude Stad (Hezelpoort) Wedren Totaal
200 2.481
143 2.008
57 473
113 0 0 0 303
Bezetting deelgebieden C&D zaterdagmiddag 831
831
Extra bezetting door verplaatsen voertuigen naar garages
Vrije capaciteit na stap 2
113 0 0 0 303
0 0 0 0 0
57 473
0 -358
6.5 Stap 3: Deelgebieden A+B ook verplaatsen naar garages In stap 3 berekenen we hoe de bezetting in de parkeergarages wordt beïnvloed als de parkeerdruk in deelgebieden A & B hier naartoe wordt verplaatst. De resultaten en resterende capaciteit uit stap 1 en 2 zijn meegenomen en fungeren als uitgangspunt voor deze stap.
Dinsdagnacht In totaal staan er in deze deelgebieden op dinsdagnacht 687 auto’s geparkeerd, exclusief deelgebied E. In de berekening is een deel van deze parkeerdruk verplaatst naar de Oude Stad, waar op dit moment nog een vrije capaciteit van 356 plekken is na het uitvoeren van stap 2. Dit is ook een logisch alternatief voor deelgebied A. Er blijven dan nog 331 auto’s over, die vervolgens gedeeltelijk verplaatst kunnen worden naar garage Eiermarkt, waar 117 plekken vrij zijn. De resterende 214 auto’s kunnen terecht in garage Kelfkensbos, waar na stap 2 nog 328 plekken vrij zijn en na uitvoering van stap 3 nog een restcapaciteit van 114 plekken kent. Dinsdagnacht 2106
Capaciteit garages
Vrije capaciteit garages na stap 2
693
Bezetting garages dinsdagnacht na stap 2 693
Keizer Karel Eiermarkt
350
233
117
Mariënburg
301
301
0
Kelfkensbos
514
186
328
214
114
Oude Stad (Hezelpoort) Totaal
423
67
356
356
0
2.281
1.480
801
687
114
0
Bezetting deelgebieden A&B dinsdagnacht 687
Extra bezetting door verplaatsen voertuigen naar garages
Vrije capaciteit na stap 3
0 117
0 0
687
Pagina 33 van 43
Zaterdagmiddag Op zaterdagmiddag staan er in deze deelgebieden 700 auto’s geparkeerd, exclusief deelgebied E. Door het tekort van 358 parkeerplaatsen dat is ontstaan na stap 2, volgt logischerwijs dat de parkeerdruk in gebieden A & B ook niet verplaatst kan worden naar een van de zes parkeervoorzieningen. Er is na berekening van deze stap een totaal tekort van 1.058 parkeerplaatsen. Zaterdagmiddag 25-06
Capaciteit garages
Bezetting garages zaterdagmiddag na stap 2
Vrije capaciteit garages na stap 2
Bezetting deelgebieden A&B zaterdagmiddag
Keizer Karel
693
693
0
0
Eiermarkt
350
350
0
0
Mariënburg
301
301
0
0
Kelfkensbos
514
514
0
0
Oude Stad (Hezelpoort)
423
423
0
0
Wedren Totaal
200 2.481
200 2.481
0 0
700
Overschot voertuigen na stap 2
358
Vrije capaciteit na stap 3
0 -1.058
Pagina 34 van 43
6.6 Beantwoording onderzoeksvraag Op basis van de bovenstaande berekeningen blijkt dat vrijwel de volledige parkeerdruk op dinsdagnacht zoals veroorzaakt door bewoners, afgewenteld kan worden op de bestaande parkeergarages, zelfs in stap 3. Bij deze laatste stap kunnen alle bewoners in de binnenstad, uitgaande van de huidige parkeerdruk, in een van de vijf parkeergarages parkeren. Parkeergarage de Hezelpoort is in dit geval de enige met een restcapaciteit (van 114). De Wedren blijft in dit scenario beschikbaar voor bezoekersparkeren. Als de beleidskeuze wordt gemaakt dat alle bewoners binnen 500 meter loopafstand vanaf huis moeten kunnen parkeren, kan dat dus in een van de vijf parkeergarages. De vrije capaciteit van 114 plekken kan verdeeld worden over alle parkeergarages. Op die manier kan bezoek (voor de bewoners) op de meeste momenten de auto ook in een van de garages parkeren. Op zaterdagmiddag ligt de parkeerdruk aanzienlijk hoger, voornamelijk vanwege het piekmoment van bezoekersparkeren. Op basis van bovenstaande berekeningen is het niet mogelijk om bezoekers in de parkeergarages en -terreinen in en rondom de binnenstad te laten parkeren. Dit komt mede doordat de garages op zaterdag momenteel al goed benut worden. Als alle zes parkeergarages en -terreinen volledig benut worden, is er nog steeds een tekort van ca. 1.058 parkeerplaatsen.
Niet alleen na stap 3 is er een tekort; ook na stap 2 ontstaat er al een tekort van 358 plaatsen. Dat brengt ons voor deze onderzoeksvraag tot de volgende adviezen: • Om zoveel mogelijk bewonersparkeren niet meer op maaiveld te laten plaatsvinden, is het allereerst van belang autobezit in de binnenstad verder naar beneden te brengen door het bieden van aantrekkelijke alternatieven én het ontmoedigen van autogebruik waar mogelijk. Mogelijkheden hiervoor worden beschreven in een ander door ons uitgevoerd onderzoek naar de verblijfsvriendelijke binnenstad. • Ook kan gekozen worden voor een gebiedsgerichte aanpak. Per straat kan dan worden gekeken in welke mate het wenselijk, logisch én haalbaar is om auto’s van bewoners te verplaatsen naar de verschillende parkeergarages. • Daarnaast kan parkeren in de parkeergarages aantrekkelijker gemaakt worden voor bewoners. o Allereerst kan daarvoor het prijsverschil tussen een reguliere parkeervergunning en parkeergarageabonnement kleiner gemaakt worden. Een parkeergarageabonnement kost op moment van schrijven €35,- per maand. Een parkeervergunning voor straatparkeren kost daarentegen slechts €4,- per maand met een maximum van één vergunning per adres. o Daarnaast kan het parkeren in de garages gebruiksvriendelijker worden gemaakt. Als deze uitsluitend door bewoners gebruikt worden, kunnen bijvoorbeeld vaste plekken toegewezen worden.
Bewoners hoeven dan niet meer te zoeken naar een plek. • Wat betreft bezoekersparkeren dient er dus verder gekeken te worden dan enkel naar parkeergelegenheid in en rondom de binnenstad. Transferia (bijv. P+R terreinen) kunnen hier een belangrijke rol in spelen. Bezoekers worden naar deze parkeerterreinen buiten het centrumgebied van Nijmegen verwezen, waarna ze door middel van alternatief, aanvullend vervoer de ‘last mile’ af leggen. Dit kan door middel van busvervoer, wat het meest gebruikelijke vervoer is vanaf een P+R. o Een transferium kan ook in bredere zin dan enkel als P+R ingezet worden, bijvoorbeeld als mobiliteitshub. Vervoer naar de stad is hier niet alleen per
Pagina 35 van 43
o
bus mogelijk, maar ook via verschillende vormen van deelmobiliteit (steps, scooters, fietsen) In en aan de rand van de binnenstad kunnen kleinere hubs gerealiseerd worden. De ruimte die vrijkomt door het verwijderen van parkeerplaatsen kan hier uitstekend voor benut worden.
Pagina 36 van 43
7 Toekomstige ontwikkelingen 7.1 Opsomming ontwikkelingen De gemeente Nijmegen heeft een voorlopig programma van woonprojecten in de binnenstad en het stationsgebied opgesteld. De projecten zijn in verschillende stadia; sommige worden al uitgevoerd, terwijl andere nog niet concreet zijn. In dit programma is een indicatie gegeven van het aantal te realiseren woningen, het oppervlak hiervan en oppervlaktes van eventuele andere functies die in de nieuwe projecten gerealiseerd worden. Met deze informatie kan een inschatting gemaakt worden van de verwachte parkeerdruk die hieruit voortkomt. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de projecten in de binnenstad. Ontwikkelingen
Woningen
Doddendaal*
136
Mariënburgsestraat 59-63
50
Burchtstraat 108-112
50
Molenpoortpassage
400
3.700 m² gbo
Grote Markt/Broerstraat (V&D)* Mariënburg
180
10.500 m² bvo
Vlaamse Gas/Ziekerstraat
63
960 m² bvo (kantoor) 7.785 m² bvo + 5.917 m² gbo 958 m² gbo
Ontwikkelingen rondom Keizer Karelplein Lindenberg
600
1.100 m² bvo
Totaal
1.282
230
Detailhandel
Commercieel
Horeca
300 m² bvo 195 m² bvo 6.669 m² bvo + 5.068 m² gbo
n.n.b. 9.845 m² bvo + 6.875 m² gbo
7.164 m² bvo
* Dit betreffen autovrije ontwikkelingen
Pagina 37 van 43
7.2 Verwachte parkeerbehoefte toekomstige ontwikkelingen In onderstaande tabel is een overzicht opgenomen van de verwachte parkeerbehoefte van de toekomstige ontwikkelingen. Deze is opgesplitst in de parkeerbehoefte van bewoners en het aandeel dat bezoekers hierin hebben. Voor het bepalen van de parkeernorm is uitgegaan van de norm voor zowel middeldure koopappartementen als middeldure huurappartementen. Deze parkeernorm van 0,9 auto’s per woning is te verdelen in 0,6 voor bewoners en 0,3 voor bezoekers. Ontwikkelingen
Woningen
Parkeernorm bezoek
Parkeerbehoefte bewoners
Parkeerbehoefte bezoek
Parkeerbehoefte totaal
136
Parkeernorm excl. bezoek 0
Doddendaal
0,3
0
40,8
40,8
Mariënburgsestraat 59-63 Burchtstraat 108-112
50
0,6
0,3
30
15
45
50
0,6
0,3
30
15
45
Molenpoortpassage
400
0,6
0,3
240
120
360
Grote Markt/Broerstraat (V&D) Mariënburg
180
0
0
0
0
0
230
0,6
0,3
138
69
207
Vlaamse Gas/ Ziekerstraat Ontwikkelingen rondom Keizer Karelplein Lindenberg
63
0,6
0,3
37,8
18,9
56,7
600
0,6
0,3
360
180
540
n.n.b.
0,6
0,3
n.n.b.
n.n.b.
Totaal
1.709
835,8
458,7
1.294,5
Met de toekomstige ontwikkelingen stijgt de parkeerbehoefte van bewoners met 836. De parkeernota stelt dat ontwikkelingen in de basis verplicht zijn om zelf voldoende parkeergelegenheid te realiseren op eigen terrein. Hier kan onder bepaalde voorwaarden van worden afgeweken. In de binnenstad is de ruimte schaars, waardoor het voor (grote) ontwikkelingen lastig is om op eigen terrein voldoende parkeergelegenheid te realiseren. Er zijn daarom alternatieven om van de parkeereis af te zien. Allereerst wordt voor de binnenstad een loopafstand van 500 meter vanaf de woning gehanteerd. Daarnaast hoeven er voor bezoekers geen parkeerplaatsen te worden gerealiseerd. Bezoekers kunnen gebruik maken van openbare parkeergelegenheden. Ontwikkelingen van meer dan 20 appartementen komen in aanmerking voor een parkeernorm van 0, zoals de ontwikkeling bij Doddendaal en de ontwikkeling in het voormalige V&Dgebouw. Bij deze regeling hoeft de ontwikkeling niet te voorzien in eigen parkeergelegenheid. Bewoners krijgen echter ook geen parkeervergunning en komen ook niet in aanmerking voor een parkeerabonnement in de gemeentelijke parkeergarages. Een dergelijke ontwikkeling wordt dus (deels) gebouwd voor doelgroepen zonder auto. Er moeten in dit geval aantrekkelijke alternatieven worden aangeboden voor de auto.
Hieronder vallen extra fietsenstallingen op eigen terrein, deelauto’s en Mobility as a Service (MaaS).
Pagina 38 van 43
7.3 Overcapaciteit openbare parkeergarages In het scenario dat de toekomstige ontwikkelingen niet in aanmerking komen als autovrije complexen en niet in voldoende parkeergelegenheid op eigen terrein kunnen voorzien, kunnen de parkeergarages mogelijk gebruikt worden om de parkeerbehoefte op te vangen. Op dit moment is de totale capaciteit van de vijf besproken parkeergarages 2.281 parkeerplaatsen (inclusief de toekomstige parkeergarage Hezelpoort, exclusief de Wedren). Echter, ons onderzoek laat zien dat er in stap 3 slechts beperkte ruimte beschikbaar is als de huidige parkeerdruk op straat in de hele binnenstad ook naar de parkeergarages verplaatst wordt. In dit geval is er op dinsdagnacht enkel in de Hezelpoort een restcapaciteit van 114 plekken. Deze overcapaciteit bevindt zich echter niet op de plek waar de toekomstige ontwikkelingen zijn. Door het geringe aantal plekken en de locatie is het lastig om deze overcapaciteit voor bewoners te benutten, aangezien zij dichterbij willen parkeren. Voor het bezoekersaandeel van de ontwikkelingen kan de Hezelpoort (deels) wel een oplossing bieden. Bezoekers zijn waarschijnlijk bereid om verder te lopen en beter naar de garage toe te leiden. Als stap 2 als uitgangspunt genomen wordt, zijn er wél meer mogelijkheden. In dat geval is er een restcapaciteit van 801 parkeerplaatsen (exclusief Wedren).