Bijlage 1c27. Toelichting_Bijlage 27 MER Winkelsteeg Deel 2
Tekst van het document
MER Winkelsteeg Nijmegen Deel 2: Onderzoeksrapport Opdrachtgever: Gemeente Nijmegen
Referentie:
BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
Status:
S0/P01.01
Datum:
donderdag, 02 maart 2023
Projectgerelateerd
HASKONINGDHV NEDERLAND B.V.
Jonkerbosplein 52 6534 AB Nijmegen Mobility & Infrastructure Trade register number: 56515154 +31 88 348 70 00 T info@rhdhv.com E royalhaskoningdhv.com W
Titel document: MER Winkelsteeg Nijmegen Sub titel: Deel 2: Onderzoeksrapport Referentie: BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001 Status: P01.01/S0 Datum: 2 maart 2023 Projectnaam: MER Winkelsteeg Nijmegen Projectnummer: BI3946 Auteur(s): NB, MH
Opgesteld door: NB, MH Gecontroleerd door: MH, HW Datum: 2 maart 2023 Goedgekeurd door: TdB Datum: 2 maart 2023
Classificatie Projectgerelateerd
Behoudens andersluidende afspraken met de Opdrachtgever, mag niets uit dit document worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt of worden gebruikt voor een ander doel dan waarvoor het document is vervaardigd. HaskoningDHV Nederland B.V. aanvaardt geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor dit document, anders dan jegens de Opdrachtgever. Let op: dit document bevat mogelijk persoonsgegevens van medewerkers van HaskoningDHV Nederland B.V.. Voordat publicatie plaatsvindt (of anderszins openbaarmaking), dient dit document te worden geanonimiseerd of dient toestemming te worden verkregen om dit document met persoonsgegevens te publiceren. Dit hoeft niet als wet- of regelgeving anonimiseren niet toestaat. 2 maart 2023
BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
ii
Projectgerelateerd
Inhoud 1
Aanpak en overzicht milieuonderzoeken
1
2
Beleidskader, wet- en regelgeving
2
3
Onderzoeken in het MER
2
4
Verkeer
5
4.1
Inleiding
5
4.2
Kaderstelling voor effectbeoordeling
5
4.3
Beoordelings- en onderzoeksmethodiek
8
4.4
Effectbeoordeling fase 1
16
4.5
Effectbeoordeling fase 2: Voorkeursalternatief
38
4.6
Overzicht resultaten per alternatief
52
4.7
Samenvatting en conclusies
59
4.8
Aanbevelingen voor vervolg
60
5
Geluid
61
5.1
Inleiding
61
5.2
Kaderstelling voor effectbeoordeling
61
5.3
Beoordelings- en onderzoeksmethodiek
62
5.4
Referentiesituatie
71
5.5
Effectbeoordeling
71
5.6
Kwalitatieve analyses
85
5.7
Samenvatting en conclusies
87
5.8
Aanbevelingen voor vervolg
88
6
Luchtkwaliteit
89
6.1
Inleiding
89
6.2
Kader
89
6.3
Beoordelings- en onderzoeksmethodiek
93
6.4
Huidige situatie (2020)
99
6.5
Referentiesituatie (2045)
101
6.6
Effectbeoordeling fase 1
103
6.7
Beschouwing tussenfase 2035
109
6.8
Effectbeoordeling fase 2: Voorkeursalternatief
110
6.9
Conclusies
116
2 maart 2023
BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
iii
Projectgerelateerd
7
Ecologie
120
7.1
Inleiding
120
7.2
Kaderstelling voor effectbeoordeling
120
7.3
Beoordelings- en onderzoeksmethodiek
123
7.4
Referentiesituatie
124
7.5
Effectbeoordeling fase 1: Basisalternatief en 0-alternatief
133
7.6
Effectbeoordeling fase 2: Voorkeursalternatief
139
7.7
Samenvatting en Conclusies
147
7.8
Aanbevelingen voor vervolg
148
8
Externe Veiligheid
149
8.1
Inleiding
149
8.2
Kaderstelling voor effectbeoordeling
149
8.3
Toetsingscriteria
150
8.4
Beoordelings- en onderzoeksmethodiek
151
8.5
Referentiesituatie
156
8.6
Effectbeoordeling fase 1
162
8.7
Effectbeoordeling fase 2: Voorkeursalternatief
172
8.8
Samenvatting en Conclusies
178
8.9
Aanbevelingen voor vervolg
184
9
Landschap, Cultuurhistorie en Archeologie
185
9.1
Inleiding
185
9.2
Kaderstelling voor effectbeoordeling
185
9.3
Beoordelings- en onderzoeksmethodiek
189
9.4
Referentiesituatie
191
9.5
Effectbeoordeling fase 1
202
9.6
Effectbeoordeling fase 2: Voorkeursalternatief
208
9.7
Samenvatting en conclusies
210
9.8
Aanbevelingen voor vervolg
212
10
Bodem en Ontplofbare Oorlogsresten
214
10.1
Inleiding
214
10.2
Kaderstelling voor effectbeoordeling
214
10.3
Beoordelings- en onderzoeksmethodiek
218
10.4
Referentiesituatie
220
10.5
Effectbeoordeling fase 1
223
10.6
Effectbeoordeling fase 2: Voorkeursalternatief
227
2 maart 2023
BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
iv
Projectgerelateerd
10.7
Samenvatting en conclusies
228
10.8
Aanbevelingen voor vervolg
229
11
Water
230
11.1
Inleiding
230
11.2
Kaderstelling voor de effectbeoordeling
230
11.3
Beoordelings- en onderzoeksmethodiek
234
11.4
Referentiesituatie
237
11.5
Effectbeoordeling fase 1
243
11.6
Effectbeoordeling fase 2: Voorkeursalternatief
250
11.7
Samenvatting en conclusies
252
11.8
Aanbevelingen voor vervolg
252
12
Klimaat en Energie
254
12.1
Inleiding
254
12.2
Kaderstelling voor effectbeoordeling
254
12.3
Beoordelings- en onderzoeksmethodiek
258
12.4
Referentiesituatie
260
12.5
Effectbeoordeling fase 1
263
12.6
Effectbeoordeling fase 2: Voorkeursalternatief
265
12.7
Samenvatting en conclusies
267
12.8
Aanbevelingen voor vervolg
267
13
Circulariteit en Grondstoffen
268
13.1
Inleiding
268
13.2
Kaderstelling voor effectbeoordeling
268
13.3
Beoordelings- en onderzoeksmethodiek
270
13.4
Referentiesituatie
271
13.5
Effectbeoordeling fase 1
271
13.6
Effectbeoordeling fase 2: Voorkeursalternatief
273
13.7
Samenvatting en Conclusies
274
13.8
Aanbevelingen voor vervolg
274
14
Windhinder, zon en schaduw
276
14.1
Inleiding
276
14.2
Kaderstelling voor de effectbeoordeling
276
14.3
Effectbeoordeling
276
14.4
Aanbevelingen voor vervolg
277
2 maart 2023
BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
v
Projectgerelateerd
15
Trillingen
278
15.1
Inleiding
278
15.2
Beoordelings- en onderzoeksmethodiek
278
15.3
Referentiesituatie
278
15.4
Effectbeoordeling fase 1
278
15.5
Effectbeoordeling fase 2: Voorkeursalternatief
279
15.6
Samenvatting en conclusies
279
15.7
Aanbevelingen voor vervolg
280
16
Gezondheid
281
16.1
Inleiding
281
16.2
Kaderstelling voor de effectbeoordeling
281
16.3
Beoordelings- en onderzoeksmethodiek
283
16.4
Referentiesituatie
289
16.5
Effectbeoordeling fase 1
292
16.6
Beschouwing tussenfase 2035
298
16.7
Effectbeoordeling fase 2: Voorkeursalternatief
301
16.8
Conclusies
304
16.9
Aanbevelingen voor vervolg
306
17
Milieuzonering
308
17.1
Inleiding
308
17.2
Aanpassing planologische milieucategorieën
308
17.3
Aanpassing geluidgezoneerd terrein
315
17.4
Conclusies
316
2 maart 2023
BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
vi
Projectgerelateerd
1
Aanpak en overzicht milieuonderzoeken
Dit is Deel 2 van het MER: Onderzoeksrapport. Milieueffectrapport Deel 1: Hoofdrapport Het eerste deel van het MER is het hoofdrapport. Dit geeft een overzicht van de ontwikkeling, de kenmerken van het plan- en studiegebied en een samenvatting van de beschreven effecten. Niet alleen de werkwijze, maar ook de belangrijkste uitgangspunten en resultaten van de effectbeschrijving zijn in dit document beschreven. Milieueffectrapport Deel 2: Onderzoeksrapport In het tweede deel van het MER worden beleid, wet- en regelgeving en de onderzoeken naar de verschillende milieueffecten in detail beschreven en beoordeeld. Het Onderzoeksrapport (voorliggend rapport) bevat een uitgebreide beschrijving van alle onderzoeken die zijn uitgevoerd. Bijlagen Bij het MER is een aantal bijlagen gevoegd. Het gaat hier om aanvullende informatie over de uitgangspunten en resultaten van de milieuonderzoeken. Beoordelingsmethodiek De kern van een MER is de effectbeoordeling van het voornemen. Daarin wordt een beoordeling gegeven van de verandering die een voornemen teweegbrengt ten opzichte van de situatie zonder het voornemen; de referentiesituatie. Het beoordelingskader daarbij is gebaseerd op de Notitie reikwijdte en detailniveau (NRD) MER Winkelsteeg. De milieuthema’s in het MER zijn zo veel mogelijk onderverdeeld in meetbare criteria.
Per milieuthema zijn diverse detailstudies uitgevoerd om de milieueffecten in beeld te brengen en te kunnen meten. De effecten van de herontwikkeling zijn beschreven als veranderingen ten opzichte van de referentiesituatie; de autonome ontwikkeling 2045. Het detailniveau van het MER moet aansluiten op het detailniveau van de fase van de ontwikkeling. Voor het beschrijven van de effecten is de volgende werkwijze gehanteerd: ▪ De milieueffecten zijn zoveel mogelijk kwantitatief (cijfermatig) beschreven; ▪ Voor die criteria waarbij het niet (goed) mogelijk of minder relevant is om de effecten kwantitatief te bepalen, zijn deze kwalitatief beschreven. Om de milieueffecten op een overzichtelijke manier in beeld te kunnen brengen en vergelijkbaar te maken zijn deze per criterium vertaald naar een kwalitatieve score. Hierbij is zo veel mogelijk de onderstaande scoreschaal aangehouden. Voor elk milieuthema is deze scoreschaal uitgewerkt op maat gemaakt beoordelingskader op basis van de vijfpuntsschaal hierna. Tabel 1-1. Beoordelingskader onderzoeken in het MER
Score ten opzichte van referentiesituatie 2045
Verklaring
++
Zeer positieve bijdrage/effecten
+
Positieve bijdrage/effecten
0
Neutrale effecten/gelijkblijvende bijdrage
-
Negatieve bijdrage/effecten
--
Zeer negatieve bijdrage/effecten
Thursday, 02 March 2023
BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
1
Projectgerelateerd
In dit onderzoeksrapport van het MER zijn de deelonderzoeken naar de omgevingseffecten van het plan gedetailleerd uitgewerkt. De volgorde waarin de onderzoeken worden uitgewerkt is niet prioritair en zegt niets over het relatief belang van een thema. Het MER onderzoeksrapport bestaat uit de volgende hoofdstukken: ▪ Hoofdstuk 4: Verkeer en vervoer ▪ Hoofdstuk 5: Geluid ▪ Hoofdstuk 6: Luchtkwaliteit ▪ Hoofdstuk 7: Ecologie ▪ Hoofdstuk 8: Externe veiligheid ▪ Hoofdstuk 9: Landschap, Cultuur en Archeologie ▪ Hoofdstuk 10: Bodem en Ontplofbare Oorlogsresten (OO) ▪ Hoofdstuk 11: Water ▪ Hoofdstuk 12: Klimaat en Energie ▪ Hoofdstuk 13: Circulariteit en Grondstoffen ▪ Hoofdstuk 14: Windhinder, Zon en Schaduw ▪ Hoofdstuk 15: Trillingen ▪ Hoofdstuk 16: Gezondheid ▪ Hoofdstuk 17: Milieuzonering
2
Beleidskader, wet- en regelgeving
Het MER is geschreven vanuit verschillende vigerende beleidskaders. Per deelonderzoek is het nationaal, provinciaal, regionaal en gemeentelijk beleid dat relevant is voor het betreffende onderzoeksonderwerp, alsmede de relevante wet- en regelgeving, benoemd.
3
Onderzoeken in het MER
Het beoordelingskader bestaat uit de milieuaspecten en de daarbij horende criteria waarop de transformatie van Winkelsteeg beoordeeld is. In onderstaande tabel is hiervan een overzicht gegeven. Tabel 3-1. Overzicht onderzoeken in het MER
Aspect
Thema
Beoordelingscriteria
Verkeersafwikkeling
Doorstroming op wegvakken/kruispunten
Bereikbaarheid OV en Fiets
Ontsluitingsstructuur auto, fiets en OV
Methodiek
Verkeersveiligheid 1
Verkeer en Vervoer
Thursday, 02 March 2023
Veiligheid Oversteekbaarheid Parkeren
Parkeerbalans
Mobiliteit
Verhouding tussen de verschillende modaliteiten: Gewenste verandering van de modal split: minder auto en meer OV, fiets en lopen
Kwantitatief en kwalitatief
BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
2
Projectgerelateerd
Wegverkeerslawaai: aantal gehinderden per geluidsklasse 2
Geluid
Geluid
Inrichtingslawaai: bedrijvigheid ter plaatse van gevoelige functies
Kwantitatief
Cumulatie van geluid (incl. scheepvaartlawaai en spoorverkeer)
Luchtkwaliteit
3
Luchtkwaliteit
Kwantitatief
Gezondheid
4
Aantal woningen en gevoelige bestemmingen waar concentratieverschillen optreden van NO2, PM10 en PM2,5. Toets aan wettelijke grenswaarden.
Ecologie
Toets op effecten voor de volksgezondheid, op basis van gezondheidskundige advieswaarden World Health Organization (WHO)
Gebiedsbescherming
Effect op Natura 2000 gebieden en andere natuurgebieden
Soortenbescherming
Effect op beschermde soorten
Biodiversiteit
Effect op biodiversiteit
Kwalitatief/kwantitief
Gevolgen voor plaatsgebonden risico (PR) 5
Externe veiligheid
Plaatsgebonden risico (PR) en Groepsrisico (GR)
Gevolgen voor groepsrisico (GR)
Kwantitatief en kwalitatief
Brandaandachtsgebied Explosieaandachtsgebied
6
Landschap Archeologie, en cultuurhistorie
Invloed op landschappelijke en cultuurhistorische waarden Archeologie, landschap en cultuurhistorie
7
Kwalitatief
Invloed op cultuurhistorische waarden
Bodemkwaliteit Bodem en Ontplofbare Oorlogsresten (OO)
Invloed op archeologische waarden
Effect op de bestaande bodemkwaliteit en geschiktheid bestaande bodemkwaliteit voor toekomstige functies (wonen / werken
Grondverzet
Mogelijkheden hergebruik vrijgekomen grond
Ontplofbare Oorlogsresten
Kans op aantreffen en risico’s Ontplofbare Oorlogsresten
Kwantitatief en kwalitatief
Grond waterkwantiteit 8
Water
Waterkwaliteit en waterhuishouding
Grondwaterkwaliteit
Kwantitatief en kwalitatief
Kwantiteit oppervlaktewater 2 maart 2023
BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
3
Projectgerelateerd
Afvalwater en riolering Oppervlaktewaterkwaliteit
Klimaat water
9
Klimaat en Energie
Adaptief vermogen van waterhuishouding (om wateroverlast en nadelige effecten van droogte te voorkomen)
Klimaat water
Mate van voorkomen hittestress
Energie
Mate van beperking energievraag van gebouwen
10
Circulariteit en Grondstoffen
Circulariteit en Grondstoffen
Opwek/ toepassing van duurzame energie in gebouwen
Windhinder
Effect windklimaat op nieuwe woningen
11
Windhinder, Zon en Schaduw
Bezonning
Mate van bezonning, schaduw en lichthinder op nieuwe woningen
Trillingshinder
Effect en voorwaarden voor hinder als gevolg van trillingen
Gezondheidsbescherming
Gezondheidsklassen voor geluid, luchtkwaliteit en externe veiligheidsrisico’s
Gezondheidsbevordering
Kansen voor gezondheidsbevordering; mate waarin openbare ruimte uitnodigt tot en beschikbaar is voor rust, bewegen, recreëren en ontmoeten.
12
13
Trillingen
Kwalitatief
Kwalitatief
Gezondheid
2 maart 2023
Kwalitatief en kwantitatief
Kwalitatief
Kwalitatief
BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
4
Projectgerelateerd
4
Verkeer
4.1 Inleiding De ontwikkeling van Winkelsteeg zorgt voor een verandering in het aantal verkeersbewegingen van- en naar het gebied. Dat heeft effect op de omgeving. Om dit effect te bepalen, is inzicht nodig in de huidige en toekomstige verkeersbewegingen in het gebied. De concrete invulling en uitwerking van (alternatieven voor) de herontwikkeling is bepalend voor de toekomstige verkeerssituatie, de verkeersveiligheid en bereikbaarheid. Het aantal verkeersbewegingen heeft ook invloed op andere aspecten zoals geluid en lucht. Het mobiliteitsbeleid van de gemeente Nijmegen is gericht op het bewerkstelligen van minder autobewegingen (bestaande en nieuwe automobiliteit). Onder andere door bij nieuwe ontwikkelingen sterk in te zetten op de bereikbaarheid met fiets en OV, door te verdichten nabij OV-knooppunten en door het mengen van functies. Vanuit dit beleidsperspectief, wordt er in het gemeentelijk mobiliteitsbeleid van uitgegaan dat er in Nijmegen geen autonome groei van automobiliteit is. Landelijke prognoses gaan wel uit van autonome groei van automobiliteit. In het MER zijn daarom de verwachte verkeerstoenamen als gevolg van de ontwikkeling zowel met als zonder het gemeentelijk mobiliteitsbeleid in beeld gebracht. Dat is gedaan om de bandbreedte van effecten in beeld te brengen en de effecten van het gemeentelijke mobiliteitsbeleid te kunnen duiden.
Op basis daarvan is beschreven welke kansen en mogelijke knelpunten zich voordoen bij de ontwikkeling van Winkelsteeg. Eerst is het Basisalternatief (programma Ontwikkelvisie Winkelsteeg) beschouwd en daarna het Voorkeursalternatief. Het Voorkeursalternatief (VKA) is gebaseerd op een hoger programma wonen en werken en op een nadere uitwerking van de Ontwikkelvisie, met meer infrastructurele maatregelen en een uitgewerkt mobiliteitsconcept in de Mobiliteitsstrategie Winkelsteeg.
4.2 Kaderstelling voor effectbeoordeling In onderstaand overzicht zijn de relevante kaders voor mobiliteit en verkeer op verschillende bestuurlijke niveaus samengevat en gerelateerd aan de ontwikkeling van Winkelsteeg (cursief). Tabel 4-1. Beleidskader Verkeer MER Winkelsteeg Nijmegen
Kader
Relevantie voor MER Winkelsteeg
Nationaal
Wegenverkeerswet 1994 en het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990
2 maart 2023
De Wegenverkeerswet 1994 (WVW) vormt de basis voor de regelgeving van het wegverkeer in Nederland. Uitgangspunt daarbij is de vlotheid en doorstroming van het verkeer en dat niemand hinder of gevaar op de weg mag veroorzaken. De hoofdlijnen van de wet zijn nader uitgewerkt in een ‘Algemene Maatregelen van Bestuur’, waaronder het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990). Het RVV 1990 is een uitvoeringsbesluit bij de Wegenverkeerswet 1994. In het RVV zijn de verkeersregels en verkeerstekens te vinden die in Nederland van toepassing zijn. Het is op 1 november 1991 van kracht geworden. De toekomstige verkeersbewegingen als gevolg van de ontwikkeling van Winkelsteeg vragen om aandachtige uitwerking op het gebied van de verkeersveiligheid en daarmee de wetgeving conform WVW en RVV. De combinatie van wonen en toenemend werken in het plangebied zorgt voor een toename van potentiële verkeersveiligheidsknelpunten. Met name de oversteekbaarheid op de drukke wegen en de locaties waar fietsers en auto’s en vrachtverkeer gemengd gebruik maken van de infrastructuur verdienen hierin bijzondere aandacht.
BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
5
Projectgerelateerd
Het economisch en sociaal belang van mobiliteit wordt op nationaal niveau vastgelegd in het NOVI. Het in samenhang functioneren van het totale systeem van wegen, spoorwegen, vaarwegen, infrastructuur voor lopen en fietsen, multimodale knooppunten en stations, havens en luchthavens is een nationaal belang. Het NOVI zet in op het realiseren van een veilig, robuust en duurzaam mobiliteitssysteem, waarbij modaliteiten onderling goed met elkaar verweven zijn en zo een toegankelijk systeem bieden voor iedere inwoner. Nationale Omgevingsvisie (NOVI)
Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030)
Vooruitblik Omgevingswet
Het is van belang dat de bestaande hoofdverbindingen van en naar de stad goed kunnen verwerken. Om de stad in zijn geheel bereikbaar te houden moet de doorstroming op deze wegen gewaarborgd blijven. Bij de ontwikkeling van Winkelsteeg ligt de focus echter niet alleen op het afwikkelen van wegverkeer. Ook wordt ingezet op het stimuleren van actieve, duurzame en ruimte-efficiënte mobiliteit. Binnen de NOVI wordt de rol van fiets en OV als nationaal belang benoemd in het bereikbaar maken en houden van woon- en werkgebieden. Door bij ontwikkelingen rekening te houden met nabijheid, kunnen de fiets en OV een belangrijke rol in de bereikbaarheid opvullen. Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 beschrijft een vernieuwde visie op verkeersveiligheid. Overheden en maatschappelijke partijen zetten gezamenlijk in op een meer ‘risicogestuurd’ verkeersveiligheidsbeleid: ongevallen voorkómen door de belangrijkste risico’s in het verkeerssysteem proactief aan te pakken. Met de ontwikkeling van Winkelsteeg, zet de gemeente in op het stimuleren van lopen en fietsen als belangrijke transportmodi voor de bereikbaarheid en leefbaarheid in het gebied. Het voorzien in goede en veilige infrastructuur is hierin een belangrijk speerpunt. Gemeente Nijmegen conformeert zicht met de SPV richtlijnen aan het monitoren en proactief aanpakken van verkeersveiligheidsknelpunten binnen het gebied.
In de Omgevingswet is een veilige en gezonde fysieke leefomgeving één van de maatschappelijke doelen (artikel 1.3 Omgevingswet). Overheden nemen hierdoor ook verkeersveiligheid bij het uitoefenen van taken en bevoegdheden mee in de afwegingen. Zo zal verkeersveiligheid voor de gemeente een rol spelen bij het evenwichtig toedelen van functies aan locaties binnen Winkelsteeg.
Provinciaal en Regionaal In deze visie beschrijft de provincie de ontwikkelingen en bereikbaarheidsopgaven voor Gelderland richting 2030, de strategie en een afwegingskader op basis waarvan activiteiten en projecten worden geselecteerd die bijdragen aan het realiseren van de visie. De visie voor een bereikbaar Gelderland is een uitwerking van de ambitie bereikbaarheid in de Omgevingsvisie Gaan voor Gaaf Gelderland. Ze zet daarbij in op duurzaam personen- en goederenvervoer. Visie voor een De ontwikkeling van Winkelsteeg heeft een regionaal verkeersaantrekkende werking. Het is Bereikbaar Gelderland daarom van belang dat de bestaande hoofdverbindingen van en naar de stad voldoende capaciteit hebben om het verkeer goed te kunnen verwerken. Bij de ontwikkeling van Winkelsteeg ligt de focus naast autobereikbaarheid, op het stimuleren van actieve, duurzame en ruimte-efficiënte mobiliteit. Dit betekent dat maatregelen in het plan ten behoeve van de voetganger, de fiets en het gebruik van OV en het vervoer van goederen over weg, spoor en water. Gemeentelijk In de Omgevingsvisie 2020 -2040 stelt de gemeente dat ze de groei van het autoverkeer niet Omgevingsvisie 2020 langer faciliteert. Minder autobewegingen wordt bewerkstelligd door sterk in te zetten op de 2040 bereikbaarheid met fiets en openbaar vervoer.
Door te verdichten en functies te mengen worden reisdoelen dichter bij elkaar gebracht en daarmee wordt de positie van de fiets en het OV versterkt en opzichte van de auto De gemeente kiest daarmee bewust welke
2 maart 2023
BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
6
Projectgerelateerd
verkeersstroom ze waar mogelijk maken: de S100 is bijvoorbeeld bedoeld voor doorstroming en afwikkeling van het autoverkeer. De mogelijke groei van automobiliteit ten gevolge van de ontwikkeling van Winkelsteeg zou gelijk op moeten lopen met transformatie van bestaande automobiliteit naar modaliteiten fiets en OV. Ook de mobiliteit vanuit de planontwikkeling zou maximaal gericht moeten zijn op die andere twee modaliteiten Het gemeentelijke mobiliteitsbeleid is vastgelegd in het Ambitiedocument: Nijmegen Goed op Weg – Ambitiedocument Mobiliteit 2019-2030. Dit is vastgesteld door de gemeenteraad op 25 september 2019. De gemeente Nijmegen richt zich de komende jaren op het slimmer en doeltreffender gebruiken van bestaande verkeersnetwerken. Ze wil het gebruik van deelauto’s stimuleren en de fiets voor korte afstanden. Ook is er meer aandacht voor voetgangers en wordt nieuwe technologie gebruikt om het verkeer zo slim mogelijk door of om de stad te leiden. Er komt extra aandacht voor duurzaam vervoer, verkeersveiligheid en mobiliteitsknooppunten.
Ambitiedocument: Nijmegen Goed op Weg – Ambitiedocument Mobiliteit 2019-2030
De mobiliteitsaanpak zelf draagt bij aan elk van de vier grote integrale opgaven waar de stad Nijmegen voor staat: • Aantrekkelijke stad; in de aantrekkelijke stad is ruimte om te leven, elkaar te ontmoeten en te verblijven. Mobiliteit zorgt ervoor dat we ons kunnen verplaatsen, maar het legt ook een beslag op de ruimte. Om te kunnen faciliteren in de verdere groei van de stad wordt ingezet op de meest duurzame en ruimte-efficiënte vervoersmiddelen: lopen, fiets, OV en deelmobiliteit. Dit betekent niet dat je niet meer met de auto in de stad kunt komen, maar de keuze voor een van de alternatieven wordt vanzelfsprekender; • Duurzame stad; in onze duurzame stad verminderen we de CO2 uitstoot van verkeer en verbeteren we de leefomgeving. Actieve mobiliteit, zoals lopen en fietsen, heeft de hoogste prioriteit, maar mensen zullen ook gebruik blijven maken van gemotoriseerd verkeer. We maken daarvoor de transitie richting emissie loos rijden; • Economisch verkeerkrachtige stad; in de economisch veerkrachtige stad is voldoende werkgelegenheid en heerst een goed ondernemers- en vestigingsklimaat. Onderdeel van dit vestigingsklimaat wordt gevormd door de bereikbaarheid van de bedrijven, voor werknemers, werkgevers en leveranciers.
Omwille van die bereikbaarheid garanderen we doorstroming op de rondweg S100 en intensiveren en versterken we knooppunten, zoals de stationslocaties; • Sociale en gezonde stad; in de sociale en gezonde stad dragen we bij aan mobiliteitsgeluk. Iedereen heeft toegang tot een geschikt vervoersmiddel en fysieke of financiële beperkingen mogen geen reden zijn om thuis te blijven of niet naar een bestemming te kunnen komen. Om er voor te zorgen dat het vervoerssysteem aansluit bij de wensen van de bewoners maken we een wijkgerichte aanpak. De ontwikkeling van Winkelsteeg draagt bij aan de ambities in ambitiedocument. In het plangebied wordt het OV-knooppunt Goffert versterkt en er komen diverse hoofdroutes voor auto en fiets samen. Een ander uitgangspunt is dat de gemeente Nijmegen geen autonome groei van autoverkeer faciliteert en het infrastructuurnetwerk niet uitbreidt. Met het beleidsuitgangspunt, kan worden aangenomen dat per saldo het aantal verkeersbewegingen in het netwerk niet toeneemt, en dat moet worden ingezet op OV, Fiets en voetganger. In de ontwikkeling van Winkelsteeg worden voor deze modaliteiten maatregelen uitgewerkt.
Beleidsregels Parkeren 2022
2 maart 2023
De gemeente heeft parkeerbeleid vastgelegd in aparte beleidsregels (vastgesteld door het college van B&W op 5 april 2022). Hierin is onder andere nadere invulling aan de ambities uit de Omgevingsvisie en Ambitiedocument. Door lagere parkeernormen en ritgeneratie voor de auto te hanteren bij de ontwikkeling van objecten, ten opzichte van die uit de geldende gemiddelde CROW-richtlijn. BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
7
Projectgerelateerd
Het vaststellen van dit beleid en de visie maakt dat bij alle ontwikkelingen in de gemeente Nijmegen de ritgeneratie uit de beleidsregel parkeren moet worden gehanteerd en niet de CROW-richtlijn, dus ook als uitgangspunt bij de ontwikkeling van Winkelsteeg. De gemeente stuurt daarmee op het afremmen van autogebruik via de parkeernormen Het recentelijk (2019) vastgestelde Ambitiedocument Mobiliteit stelt dat: met de verwachte groei van het aantal bewoners en het aantal arbeidsplaatsen komen de leefbaarheid en bereikbaarheid zonder extra maatregelen te veel onder druk te staan. Het Ambitiedocument omvat een pakket aan maatregelen en beleidsdoelstellingen, dat ervoor moet zorgen dat we de groei kunnen opvangen binnen ons huidige netwerk. Een uitvoeringsagenda verkeersmanagement (vastgesteld door het college van B&W 31 augustus 2021) is onderdeel van dat pakket. De focus van deze agenda is primair gericht op de afwikkeling van het Uitvoeringsagenda verkeersmanagement autoverkeer. Met hierbij als uitgangspunt dat op sommige netwerkdelen bussen, fietsen en/of voetgangers een hogere prioriteit kunnen hebben en dat de leefbaarheid en verkeersveiligheid Nijmegen voldoende geborgd moeten worden.
Deze uitvoeringsagenda verkeersmanagement fungeert als verbindende schakel tussen het beleid op strategisch niveau (het regionale Netwerkmanagementkader Arnhem-Nijmegen en het gemeentelijke Ambitiedocument) en de tactisch/operationele uitwerking daarvan in bestaande en nog op te stellen nota’s en programma’s zoals Winkelsteeg Uitgangspunt is dat de bereikbaarheid voor kwetsbare verkeersdeelnemers daarmee in de ontwikkeling van Winkelsteeg gewaarborgd is en kent daarvoor verschillende toegankelijkheidsniveaus. Handboek Nijmegen Toegankelijk November 2016
Programma Laadinfrastructuur Nijmegen
Het doel van het handboek voor toegankelijkheid (vastgesteld door de gemeenteraad in November 2016) – en de relevantie voor Winkelsteeg- is het bevorderen van een toegankelijke openbare ruimte. Onder openbare ruimte wordt verstaan: alle openbaar toegankelijke buitenruimte van de gemeente. Dit zijn alle straten, trottoirs, pleinen, parken, de parkeervakken en fietspaden. Maar ook zaken als openbare verlichting, verkeerslichten, bebording, speeltuintjes, afvalbakken en bankjes zijn onderdeel van de openbare ruimte Het doel van het Programma Laadinfrastructuur (vastgesteld door het college van B&W op 14 juli 2021) is regie te nemen op het opschalen van laadinfrastructuur in Nijmegen en om te zorgen voor een goede inpassing in de openbare ruimte en om inwoners. Het Programma Laadinfrastructuur beschrijft hoe de gemeente Nijmegen invulling geeft aan de toenemende vraag naar laadpunten en de inpassing van de laadinfrastructuur in de stad. Dit is ook als uitgangspunt bij de ontwikkeling van Winkelsteeg. De gemeente stuurt daarmee op het voorzien in de toekomstige laadbehoefte van Winkelsteeg
4.3 Beoordelings- en onderzoeksmethodiek Om in het MER Winkelsteeg de bandbreedte van mogelijke effecten in beeld te brengen, zijn er bij beide alternatieven (Basisalternatief en Voorkeursalternatief) twee situaties onderscheiden ten aanzien van de mogelijke toename van verkeersbewegingen: een situatie met gemeentelijk mobiliteitsbeleid en een situatie zonder gemeentelijk mobiliteitsbeleid. De alternatieven die in het kader van verkeer worden uitgewerkt zijn daarmee iets uitgebreider dan de alternatieven in de andere onderzoeken in het MER. Zie ook het groene kader hierna.
2 maart 2023
BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
8
Projectgerelateerd
Fase 1: Effectbeoordeling Basisalternatief ▪ Het Basisalternatief is een uitwerking van de Ontwikkelvisie Winkelsteeg (mei 2021) met opgenomen ontwikkelprogramma, zichtjaar 2045 ▪
De milieugevolgen van het Basisalternatief zijn beschreven en vergeleken met: • De referentiesituatie (de autonome ontwikkeling), zichtjaar 2045 • 0-Alternatief (invulling vigerende bestemmingsplannen): Invulling van de ruimte van de geldende bestemmingsplannen, zichtjaar 2045. Dit is een mogelijke situatie zonder de ontwikkeling van Winkelsteeg. • Aanvullend is ingegaan op de effecten die zich gedurende de gefaseerde ontwikkeling voordoen (tussenfase 2035)
Fase 2: Effectbeoordeling Voorkeursalternatief ▪ Het voorkeursalternatief is gebaseerd op een hoger programma wonen en werken en op een nadere uitwerking van de Ontwikkelvisie, met meer infrastructurele maatregelen en een uitgewerkt mobiliteitsconcept de Mobiliteitsstrategie Winkelsteeg. ▪
De milieugevolgen van het Voorkeursalternatief zijn beschreven en vergeleken met de referentiesituatie VKA (de autonome ontwikkeling), zichtjaar 2045
Twee situaties mobiliteitsgroei (bij zowel Basisalternatief als Voorkeursalternatief) Om in het MER Winkelsteeg de bandbreedte van mogelijke effecten in beeld te brengen, zijn er bij beide alternatieven (Basisalternatief en Voorkeursalternatief) twee situaties onderscheiden ten aanzien van de mogelijke toename van verkeersbewegingen: • Een situatie met gemeentelijk mobiliteitsbeleid: gebaseerd op vastgesteld mobiliteitsbeleid van de gemeente Nijmegen. Deze situatie gaat uit van meer verplaatsingen met OV en fiets en het voorkomen van de autonome groei van het wegverkeer. • Een situatie zonder gemeentelijk mobiliteitsbeleid: gebaseerd op landelijke prognoses met een sterke autonome groei van het wegverkeer; Beide situaties houden rekening met extra groei van het wegverkeer als gevolg van Winkelsteeg. Geluid en luchtkwaliteit: Voor het bepalen van de veranderingen met betrekking tot de geluidsbelasting en luchtkwaliteit door wegverkeer is voor de effectbepaling van het Basisalternatief in fase 1 van het MER alleen gerekend met een model zonder gemeentelijk mobiliteitsbeleid (vanuit een worst-case benadering). In fase 2 is voor verkeer en ook geluid en luchtkwaliteit met beide modellijnen: referentiesituaties en alternatieven gerekend.
2 maart 2023
BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
9
Projectgerelateerd
Verkeersmodellen in het MER Winkelsteeg Een verkeersmodel is een model dat inzicht geeft in huidige en/of toekomstige verkeers- en vervoerstromen. De verkeersbewegingen die de beoogde planontwikkeling Winkelsteeg genereert, worden in het verkeersmodel bij het modelmatige toekomstjaar opgeteld. MER Winkelsteeg hanteert twee methoden van de verkeersmodelberekeningen: Verkeersmodel met gemeentelijk mobiliteitsbeleid Nijmegen heeft mobiliteitsbeleid vastgesteld dat voorwaardelijk is aan de ontwikkeling van ruimtelijke plannen. Gemeente Nijmegen gaat niet mee in de vanzelfsprekendheid van het faciliteren van autonome groei van automobiliteit, zoals in de landelijke prognoses is opgenomen. In haar mobiliteitsbeleid houdt de gemeente vast aan de situatie 2020 als plafond voor het aantal autobewegingen. Er is geen ruimte voor meer autoverkeer op het bestaande wegennet in de stad, en er is ook geen ruimte om binnen de bestaande stad het autonetwerk uit te breiden. Daarom wordt in de uitvoeringsagenda verkeersmanagement door middel van het beïnvloeden van routering, het bevorderen van de uitstroom en het beperken van de instroom de hoeveelheid autoverkeer in de stad gemanaged. Daarnaast wordt volop ingezet op alternatieven voor de auto.
Het principe daarbij is dat met ingrepen in de infrastructuur en verkeersmanagement en door in te zetten op andere vervoersmiddelen, de autonome toename van verkeer als gevolg van de ontwikkeling wordt opgevangen (transitie van mobiliteit). Dit model laat zien wat de effecten van ruimtelijke ontwikkelingen zijn, indien de autonome groei van het wegverkeer wordt beperkt met de maatregelen uit het vastgestelde mobiliteitsbeleid van de gemeente. Verkeersmodel zonder gemeentelijk mobiliteitsbeleid (worst case) Het verkeersmodel Winkelsteeg dat uitgaat van de landelijke prognoses met betrekking tot de groei van het aantal autobewegingen, plus de verkeersgeneratie van de ontwikkeling van Winkelsteeg. De modelresultaten conform deze landelijke prognoses geven een worst-case beeld van de toename van de toekomstige verkeersbewegingen in het plan- en studiegebied. Dit om de maximale effecten als gevolg van de verkeerstoename in beeld te brengen. Onderzoeksgebied Het onderzoek omvat alle grotere doorgaande wegen binnen het plangebied en de aansluitingen op de hoofdwegen, waarop enig effect merkbaar is. De hoofdverkeersader voor de afwikkeling van het verkeer is de S100 Neerbosscheweg in noord-zuid richting. De Neerbosscheweg heeft een belangrijke functie in de afwikkeling van het verkeer richting de stad en richting omliggend wegennet.
Ook de kruispunten van de Neerbosscheweg met de Graafseweg en Nieuwe Dukenburgseweg hebben in verband met de verkeersafwikkeling prioriteit in het verkeersmanagement rondom Winkelsteeg. Wanneer het verkeer rondom deze punten vastloopt, loopt ook het verkeer op de wegen in de omgeving van het gebied vast. Doorstroming op de omliggende wegen is belangrijk om het verkeer dat Winkelsteeg genereert ook lokaal goed te kunnen verwerken. In onderstaande figuur is een deel van de hoofdwegenstructuren weergegeven. Het betreft allemaal gebiedsontsluitingswegen met een maximumsnelheid van 50km/u binnen de bebouwde kom. 1. Neerbosscheweg in westelijke richting, ter hoogte van Jonkerbosplein en met rechts aansluiting naar de Muntweg 2. Nieuwe Dukenburgseweg in noordelijke richting, met aan beide zijden vrijliggende fietsvoorzieningen 3. Graafseweg in zuidelijke richting, in de richting van Dukenburg en het Takenhofplein
2 maart 2023
BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
10
Projectgerelateerd
4. Neerbosscheweg in westelijke richting, ter hoogte van het Nelson Mandelaplein en met aansluiting op de Graafseweg Figuur 4-4-1. Overzicht wegen en hoofdinfrastructuur Winkelsteeg Nijmegen en begrenzing plangebied (paarse lijn) (bron: Gemeente Nijmegen)
Beoordelingskader en effectclassificatie Voor het thema verkeer en vervoer worden voor het Basisalternatief en het Voorkeursalternatieven de beoordelingscriteria beoordeeld zoals opgenomen in onderstaande tabel. Tabel 4-2. Beoordelingscriteria Verkeer MER Winkelsteeg Nijmegen
Aspect
Criteria
Verkeersafwikkeling Doorstroming autoverkeer op wegen en auto afwikkeling op kruispunten
Werkwijze Beschouwing van verkeersmodelresultaten. Kwalitatief en kwantitatief op basis van kwantitatieve gegevens m.b.t functioneren kruispunten en wegvakken (reistijden/IC) *
Bereikbaarheid OV en Fiets
Verandering in bereikbaarheid voor fiets en OV en Kwalitatief op basis van verkeersintensiteit toegankelijkheid en voorgenomen maatregelen
Verkeersveiligheid
Verkeersveiligheid en oversteekbaarheid van de infrastructuur
Kwalitatief op basis van samenstelling verkeer en infrastructurele maatregelen
Parkeren
Parkeervraag en parkeeroverlast op basis van parkeernormering gemeente Nijmegen
Kwalitatieve inschatting op basis van invulling vraag en aanbod parkeerplaatsen
Mobiliteit
Beschouwing verhouding van de verandering van de verhouding in het gebruik van de verschillende Kwalitatief op basis van voorgenomen vervoersmiddelen (modal split): auto, OV, fiets en maatregelen lopen.
* Op basis van het geactualiseerd verkeersmodel Arnhem – Nijmegen. Daarmee worden runs gedraaid voor de ontwikkeling van Winkelsteeg 2035 en 2045 op basis van het meest recente programma
2 maart 2023
BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
11
Projectgerelateerd
Verkeersafwikkeling auto Kaders: •
•
Nijmegen Goed op Weg – Ambitiedocument Mobiliteit 2019-2030 Uitvoeringsagenda verkeersmanagement Nijmegen
Doorstroming Bij het onderwerp verkeersafwikkeling wordt beschouwd hoe het verkeer over de wegen in het plangebied en studiegebied wordt afgewikkeld. Daarbij wordt gekeken naar de verandering in de verkeersdrukte tijdens spitsperioden, op basis van de verhouding tussen de capaciteit van een wegvak en de te verwachten intensiteit (I/C-verhouding). Elk wegvak heeft een bepaalde maximale capaciteit, die bepalend is voor de doorstroming. De capaciteit is het aantal eenheden voertuigen dat maximaal over een wegvak kan rijden in een bepaalde periode. De intensiteit is het aantal eenheden voertuigen dat op een bepaald punt in een bepaalde periode passeert. Simpel gezegd geeft de verhouding aan hoe filegevoelig het bedoelde gedeelte is. Het getal geeft dus aan hoe congestie- of filegevoelig het gedeelte is. Daarvoor wordt de I/C-verhouding in het drukste spitsuur of tijdens alle uren van een spitsperiode bepaald. Bij I/C-verhoudingen is een score tot 0,8 acceptabel voor de verkeersafwikkeling en is in de spitsmomenten sprake van incidentele filevorming. Alles boven een I/C van 0,9 betekent dat er tijdens spitsmomenten mogelijk doorstromingsproblemen ontstaan met filevorming tot gevolg. Indien doorstroming van autoverkeer een doel is, betekent het dat er maatregelen moeten worden overwogen.
Figuur 4-2 Thermometerpunten Verkeerseffecten Winkelsteeg
2 maart 2023
BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
12
Projectgerelateerd
Afwikkelingscapaciteit kruispunten Een goede doorstroming van het verkeer, is mede afhankelijk van de afwikkelingscapaciteit van de kruispunten. De berekeningen met het verkeersmodel maken inzichtelijk wat het effect van de ontwikkelingen is, op de verzadigingsgraad van kruispunten in het gebied. Het model geeft inzicht in de aannemelijke verandering van de afwikkelingscapaciteit van kruispunten in de verschillende doorgerekende situaties. De verkeerseffecten worden bepaald op basis van een aantal “thermometerpunten” in en om het plangebied. De effecten voor de verschillende planjaren en varianten worden op basis van deze punten beschouwd en beoordeeld in het MER. Daarbij wordt in de beoordeling onderscheid gemaakt in wegen binnen het plangebied Winkelsteeg en wegen buiten het plangebied waar mogelijk effecten optreden. Figuur 4.2 laat zien welke wegen binnen het plangebied liggen: de punten 5, 6, 7, 11, 12, 13 (paars) en welke wegen buiten het plangebied liggen (rood). Tot een I/C verhouding van 0,8 is de afwikkeling tijdens spitsmomenten voldoende. Het verkeersbeeld is druk, maar congestieproblemen kunnen worden verholpen. Dit is als positief beoordeeld. Vanaf een score van hoger dan 0,8 en richting 0,9 kunnen er congestieproblemen ontstaan. Bij het ontstaan van I/C waarden van 1,0 is er sprake van een knelpunt en scoort een alternatief negatief.
Bij een sterke toename van waarden van 1,0 of hoger is het effect als zeer negatief beoordeeld. Tabel 4-3. Effectscores verkeersafwikkeling
Effectscore
Beoordeling
++
Zeer positief effect
+
Positief effect
0
Geen/ neutraal effect
-
Negatief effect
--
Zeer negatief effect
Operationalisering voor verkeersafwikkeling, doorstroming op wegvakken/kruispunten (spitsperioden) Sterke verbetering verkeersafwikkeling op de hoofdwegen en kruispunten (geen wegvakken met IC boven 0,8) Lichte verbetering verkeersafwikkeling op de hoofdwegen en kruispunten (afname tot enkele wegvakken met IC tot 0,8) Geen duidelijke verbetering of verslechtering van verkeersafwikkeling ten opzichte van de referentiesituatie Verslechtering van de verkeersafwikkeling op de hoofdwegen en kruispunten (lichte toename wegvakken met IC tot 1,0) Sterke verslechtering van de verkeersafwikkeling op de hoofdwegen en kruispunten (sterke toename wegvakken met IC boven de 1,0)
Bereikbaarheid OV en Fiets Kaders: •
• •
Visie voor een Bereikbaar Gelderland Nijmegen Goed op Weg – Ambitiedocument Mobiliteit 2019-2030 Handboek Nijmegen Toegankelijk
De bereikbaarheid is een maat voor de toegankelijkheid van een bestemming, uitgedrukt in kosten, tijd en/of moeite. De wegenstructuur in Winkelsteeg wordt tegelijkertijd met de ontwikkeling aangepast en dat biedt kansen voor de bereikbaarheid van verschillende modaliteiten. Belangrijke maatstaf daarin is de toename van de bereikbaarheid voor fietsers en OV. Onderdeel van de beschouwing van bereikbaarheid, is bovendien de bereikbaarheid voor personen met een handicap en ouderen: de kwetsbare verkeersdeelnemers.
2 maart 2023
BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
13
Projectgerelateerd
Tabel 4-4. Effectscores bereikbaarheid
Effectscore ++
Beoordeling Zeer positief effect
+
Positief effect
0 -
Geen/ neutraal effect Negatief effect
--
Zeer negatief effect
Operationalisering voor bereikbaarheid Sterke verbetering bereikbaarheid OV en Fiets en een zeer goede bereikbaarheid kwetsbare verkeersdeelnemers Verbetering bereikbaarheid OV en Fiets en goede bereikbaarheid kwetsbare verkeersdeelnemers Neutraal effect Lichte Afname bereikbaarheid OV en Fiets en bereikbaarheid kwetsbare verkeersdeelnemers Sterke afname bereikbaarheid OV en Fiets en bereikbaarheid kwetsbare verkeersdeelnemers
Verkeersveiligheid Kaders: • Nijmegen Goed op Weg – Ambitiedocument Mobiliteit 2019-2030 • Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030) Verkeersveiligheid of verkeersonveiligheid is de mate van veiligheid in het wegverkeer. De verkeersveiligheid wordt mede bepaald aan de hand van de weginrichting, mate van afleiding in het verkeer, wettelijke en gereden snelheid en de samenstelling van het verkeer. Aan de hand van het beschikbare ontwerp van de alternatieven en de bijbehorende intensiteiten en verkeersafwikkeling wordt op expert judgement kwalitatief ingeschat wat de effecten zijn op verkeersveiligheid (past de intensiteit bij de weginrichting) en oversteekbaarheid (conflicten auto versus fiets/voetgangers). Tabel 4-5. Effectscores verkeersveiligheid
Effectscore ++ + 0 --
Beoordeling Zeer positief effect Positief effect Geen/ neutraal effect Negatief effect Zeer negatief effect
Operationalisering voor verkeersveiligheid Sterke verbetering verkeersveiligheid Lichte verbetering verkeersveiligheid Geen verbetering of verslechtering van verkeersveiligheid Lichte verslechtering verkeersveiligheid Sterke verslechtering verkeersveiligheid
Parkeren Kaders: • • •
Beleidsregels Parkeren 2022 Nijmegen Goed op Weg – Ambitiedocument Mobiliteit 2019-2030 Programma Laadinfrastructuur Nijmegen
Onder parkeren wordt in het (landelijke) Reglement Verkeersregels en Verkeersteken 1990 verstaan: "het laten stilstaan van een voertuig anders dan gedurende de tijd die nodig is voor en gebruikt wordt tot het onmiddellijk in- of uitstappen van passagiers of voor het onmiddellijk laden of lossen van goederen”. Op basis van de beleidsregel moeten vraag en aanbod met elkaar in balans zijn. Het is wenselijk dat de vraag naar autoparkeerplekken zo gering mogelijk is ten opzichte van de omvang van het gerealiseerde programma. Vanuit duurzaamheid is het wenselijk dat de daarvoor noodzakelijke (gebouwde) parkeervoorzieningen steeds een goede bezetting hebben. De combinatie levert de beste voorwaarde voor een kwalitatieve hoogwaardige leefbare buitenruimte in Winkelsteeg. Dit onderdeel beschouwt de effecten op parkeersituatie in de huidige en alternatieve situaties. Het betreft een beschouwing van de verschillende alternatieven en de wijze waarop daarbinnen aan de parkeervraag kan worden voldaan en voorwaarden worden geschapen voor een kwalitatief hoogwaardige buitenruimte.
2 maart 2023
BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
14
Projectgerelateerd
Tabel 4-6. Effectscores parkeren
Effectscore ++
Beoordeling Zeer positief effect
+
Positief effect
0 -
Geen/ neutraal effect Negatief effect
--
Zeer negatief effect
Operationalisering voor Parkeren Zeer geringe parkeervraag auto tov programma, continue benut aanbod, veel ruimte voor verbetering ruimtelijke kwaliteit Geringe parkeervraag auto tov programma, goed benut aanbod, ruimte voor verbetering ruimtelijke kwaliteit Neutraal effect normale parkeervraag auto tov programma, slecht benut aanbod, beperkte ruimtelijke kwaliteit Grote parkeervraag auto tov programma, slecht benut aanbod, geen ruimtelijke kwaliteit
Mobiliteit Kaders • •
Visie voor een Bereikbaar Gelderland Nijmegen Goed op Weg – Ambitiedocument Mobiliteit 2019-2030
Dit onderzoek kijkt in eerste instantie naar de effecten van de ontwikkeling op de verkeersafwikkeling en bereikbaarheid als gevolg van de herontwikkeling. Wanneer het verkeer toeneemt, biedt het gebruik van andere modaliteiten een oplossing om de verkeersdruk op te vangen. Het onderdeel mobiliteit gaat in op de verhouding in het gebruik van de verschillende modaliteiten (vervoersmiddelen): de modal split. De modal split geeft de verhouding van het aantal reizigers(kilometers) tussen de verschillende modaliteiten aan, meestal gerekend in de auto(bestuurder/passagier), trein, bus/metro/tram, fiets, bromfiets/scooter en lopen. Het is in het kader van leefbaarheid en veiligheid wenselijk dat het aantal autokilometers wordt opgevangen door bijvoorbeeld verplaatsingen per fiets en OV. In de beoordeling geldt daarom dat bij een verhouding waarbij duurzame en gezonde modaliteiten (lopen en fiets) veel ruimte krijgt, een hogere effectscore wordt toegekend. In de verkeersstudie worden de alternatieven niet multimodaal doorgerekend, omdat het verkeersmodel daarvoor niet toereikend is. Daarom wordt de impact op de modal split afgeleid op basis van kwalitatieve inschatting en de uitgangspunten in de Ontwikkelvisie van Winkelsteeg. Tabel 4-7. Effectscores mobiliteit
Effectscore ++
Beoordeling Zeer positief effect
+
Positief effect
0 -
Geen/ neutraal effect Negatief effect
--
Zeer negatief effect
2 maart 2023
Operationalisering voor Mobiliteit Sterke verandering in verhouding van modaliteiten binnen de modal split: veel ruimte voor OV/fiets/voetganger Lichte verandering in verhouding van modaliteiten binnen de modal split: ruimte voor OV/fiets/voetganger Neutraal: geen verandering Scheve verhouding van modaliteiten binnen de modal split: beperkt ruimte voor OV/fiets/voetganger Zeer scheve verhouding van modaliteiten binnen de modal split: zeer beperkt ruimte voor OV/fiets/voetganger
BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
15
Projectgerelateerd
4.4 Effectbeoordeling fase 1 In dit onderdeel van het MER wordt het Basisalternatief beschouwd. Het Basisalternatief is uitgewerkt op basis van de Ontwikkelvisie Winkelsteeg. Het programma in het Basisalternatief is te vinden in deel 1 van het MER. Voor verkeer gelden daarbij een aantal algemene ontwikkelingen die in het Basisalternatief zijn opgenomen. Het Basisalternatief wordt zowel beoordeeld op basis van een situatie met effecten van het gemeentelijk als zonder de effecten van het gemeentelijk mobiliteitsbeleid. Voor het basisalternatief zonder gemeentelijk beleid wordt bovendien een vergelijking gemaakt met het 0-alternatief en de plansituatie 2035.
4.4.1
Referentiesituaties
In het MER worden de effecten van de ontwikkeling en van de alternatieven voor de ontwikkeling vergeleken met de referentiesituatie. De referentiesituatie is de situatie die naar verwachting zal ontstaan als de voorgenomen ontwikkeling (ontwikkeling Winkelsteeg) niet wordt gerealiseerd. Voor het onderdeel verkeersafwikkeling wordt in de beschrijving van de referentiesituatie onderscheid gemaakt in een situatie op basis van een scenario met effecten van het gemeentelijk en landelijk mobiliteitsbeleid samen en een situatie op basis van alleen de effecten van het landelijk mobiliteitsbeleid. De referentiesituaties vormen de bases voor de effectvergelijking in het MER. De referentiesituatie mét het gemeentelijk mobiliteitsbeleid kan daarbij alleen als basis gelden voor de alternatieven mét het gemeentelijk mobiliteitsbeleid. De referentiesituatie zónder het gemeentelijke beleid kan vervolgens alleen als basis gelden voor de alternatieven waarin de effecten van het mobiliteitsbeleid van de gemeente niet zijn opgenomen. Verkeersafwikkeling auto 1. Huidige situatie De S100 Neerbosscheweg, de Nieuwe Dukenburgseweg en Graafseweg fungeren in de huidige situatie als belangrijke verbindingswegen of hoofdaders. Het langzaam verkeersnetwerk en de ov-lijnen lopen nu voornamelijk langs deze hoofdinfrastructuur. De Tarweweg en Gerstweg zijn op de hoofdinfrastructuur aangesloten.
Deze wegen zijn van belang voor de interne afwikkeling van verkeer en voor de logistiek van de huidige en toekomstige bedrijven in het gebied. In de onderstaande tabel is per meetpunt de I/C verhouding van het betreffende wegvak weergegeven in de huidige situatie en de referentiesituatie 2045 mét autonome ontwikkelingen. De huidige situatie (basisjaar 2020) kent een aantal doorstromingsproblemen op de meetpunten die in het verkeersmodel zijn doorgerekend. Er zijn enkele wegvakken met een I/C verhouding hoger dan 0,9. Zowel in de ochtend- en avondspits geldt dat enkel voor de Neerbosscheweg. Op de overige meetpunten in het model zijn in de huidige situatie geen grote doorstromingsknelpunten tijdens de spitsmomenten.
2 maart 2023
BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
16
Projectgerelateerd
Referentiesituaties verkeer Winkelsteeg 2045
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Meetpunt Ri. Takenhofplein Oost Takenhofplein West Wijchenseweg Oost Wijchenseweg West Graafseweg Oost Graafseweg West Van Schuylenburgweg Oost Van Schuylenburgweg West Nw. Dukenburgseweg Oost Nw. Dukenburgseweg West Nw. Dukenburgseweg Oost Nw. Dukenburgseweg West Nw. Dukenburgseweg Oost Nw. Dukenburgseweg West Muntweg Oost Muntweg West Neerbosscheweg Oost Neerbosscheweg West Neerbosscheweg Noord Neerbosscheweg Zuid Neerbosscheweg Noord Neerbosscheweg Zuid Weg door Jonkerbos Noord Weg door Jonkerbos Zuid Tarweweg Noord Tarweweg Zuid Burg. Daleslaan Oost Burg. Daleslaan West Energieweg Oost Energieweg West Hatertseweg Oost Hatertseweg West Hatertseweg Oost Hatertseweg West
Huidige situatie (basisjaar 2020)
Referentiesituatie 2045 met gemeentelijk beleid
Referentiesituatie 2045 zonder gemeentelijk beleid
OS 0,6 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,3 0,6 0,2 0,5 0,3 0,3 0,4 0,6 0,6 0,8 0,8 0,7 0,8 0,6 0,9 0,5 0,7 0,3 0,5 0,7 0,4 0,6 0,7 0,5 0,4 0,7 0,4
OS 0,4 0,4 0,4 0,5 0,4 0,5 0,3 0,2 0,5 0,2 0,4 0,2 0,2 0,4 0,5 0,6 0,7 0,7 0,6 0,7 0,5 0,8 0,4 0,6 0,2 0,3 0,6 0,4 0,6 0,6 0,4 0,3 0,6 0,4
OS 0,6 0,5 0,6 0,6 0,5 0,7 0,6 0,4 0,7 0,3 0,6 0,3 0,4 0,5 0,7 0,7 0,9 0,9 0,8 0,8 0,6 0,9 0,5 0,8 0,4 0,6 0,8 0,5 0,7 0,7 0,6 0,5 0,7 0,6
AS 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,7 0,5 0,5 0,4 0,7 0,4 0,6 0,5 0,4 0,7 0,7 0,8 0,9 0,8 0,8 0,9 0,8 0,7 0,7 0,6 0,4 0,6 0,6 0,7 0,7 0,4 0,6 0,5 0,8
AS 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,4 0,4 0,3 0,6 0,3 0,5 0,4 0,3 0,6 0,7 0,8 0,8 0,7 0,7 0,8 0,7 0,6 0,6 0,5 0,3 0,6 0,5 0,6 0,6 0,3 0,6 0,5 0,7
AS 0,6 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8 0,6 0,7 0,5 0,8 0,5 0,7 0,6 0,5 0,9 0,9 1,0 1,0 0,8 0,8 0,9 0,8 0,8 0,7 0,8 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,5 0,8 0,6 0,9
2. Referentiesituatie met effecten gemeentelijk mobiliteitsbeleid De referentiesituatie met effecten gemeentelijk mobiliteitsbeleid, is de toekomstige situatie in Nijmegen en het plangebied in 2045 maar zonder de ontwikkeling van Winkelsteeg en rekening houdend met de effecten van het gemeentelijk mobiliteitsbeleid (dus geen autonome groei automobiliteit). Modelmatig is dit vertaald door in het prognosemodel van 2045 de autoritten van en naar Nijmegen gelijk te houden aan het aantal ritten van en naar Nijmegen in het basisjaar 2020. Dat betekent dat in de verkeersbelasting binnen Nijmegen kleine verschuivingen kent door ontwikkelingen elders in de stad maar op hoofdlijnen vergelijkbaar is met de huidige situatie (planjaar 2020). 2 maart 2023
BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
17
Projectgerelateerd
Doorstroming Vanuit die benadering in het model met gemeentelijk beleid zou de doorstroming, uitgedrukt in I/C verhoudingen, op de wegen in Nijmegen overal voldoende moeten zijn. De modelberekeningen tonen aan dat het mobiliteitsbeleid effectief is om knelpunten met betrekking tot afwikkeling van verkeer te voorkomen of te beperken. Het wordt duidelijk dat er mogelijk lichte knelpunten in doorstroming op Neerbosscheweg blijven ontstaan. Er is sprake van kleine toe- of afnames, maar in essentie levert het geen significante effecten op het verslechteren (of verbeteren) van de doorstroming op de wegenstructuur. Afwikkelingscapaciteit kruispunten Als gevolg van kleine toenamen, zou de afwikkelingscapaciteit iets kunnen afnemen ten opzichte van het basisjaar, maar leidt dit niet tot grootschalige afwikkelingsproblemen 3. Referentiesituatie zonder effecten gemeentelijk mobiliteitsbeleid De referentiesituatie zonder effecten gemeentelijk mobiliteitsbeleid, is de toekomstige situatie in Nijmegen en het plangebied in 2045 maar zonder de ontwikkeling van Winkelsteeg én zonder rekening te houden met de effecten van het gemeentelijk mobiliteitsbeleid. Doorstroming Door autonome ontwikkelingen in het plan- en studiegebied wordt het in de referentiesituatie zonder gemeentelijk mobiliteitsbeleid drukker op het wegennet.
In de referentiesituatie neemt daardoor het aantal wegvakken met een I/C verhouding tot 0,9 toe, op onder andere de Nieuwe Dukenburgseweg (5) in het plangebied en de Muntweg (8), Neerbosscheweg (11) en Energieweg (15) in het studiegebied. Daarnaast zijn er locaties die de I/C 1,0 aantikken. De Neerbosscheweg bij punt 9 springt in de referentie situatie naar rood. Dit zijn de locaties waar knelpunten te verwachten zijn in de referentiesituatie in de doorstroming van het verkeer tijdens de spitsmomenten, maar ook in de oversteekbaarheid en verkeersveiligheid van wegen. De Hatertseweg, ten zuiden van het plangebied, krijgt in de referentiesituatie ook te maken met een toename van verkeer als gevolg van autonome ontwikkelingen ten opzichte van het basisjaar. In westelijke richting neemt de I/C verhouding toe tot 0,9 in de avondspits. Afwikkelingscapaciteit kruispunten In de referentiesituatie met autonome ontwikkeling lopen de kruispunten in de spitsmomenten behoorlijk vol, al hebben ze allemaal nog wel restcapaciteit om het verkeer af te wikkelen. Met name het kruispunt Neerbosscheweg – Graafseweg (Nelson Mandelaplein) loopt tegen zijn limiet aan in de referentiesituatie zonder gemeentelijk mobiliteitsbeleid. Dit leidt tot wachtrijen bij de verkeerslichten, maar zorgt niet voor grote problemen in de afwikkeling.
De kruispunten bij de Muntweg, Takenhofplein en Energieweg zijn druk in de ochtend- en avondspits, maar hebben nog restcapaciteit. De modelberekeningen voor beide referentiesituaties tonen aan dat het mobiliteitsbeleid potentieel effectief is. In de beleidsrijke variant van de referentiesituatie wordt duidelijk dat er geen tot nauwelijks knelpunten in doorstroming op ontstaan ten opzichte van de situatie in het basisjaar 2020. In essentie heeft het tegengaan van autonome groei daarmee significante effecten op de doorstroming op de wegenstructuur, onder voorwaarde dat de uitgangspunten uit het mobiliteitsbeleid slagen. Bereikbaarheid OV en Fiets De wegenstructuur voor OV en fiets in en rond het plangebied blijft voor de referentiesituaties ongewijzigd ten opzichte van de huidige situatie. Dat betekent dat de bereikbaarheid van locaties en voorzieningen in Winkelsteeg , uitgedrukt in afstand en categorie in principe niet verandert. Voor fietsers blijven de bestaande barrières veroorzaakt door de auto-infrastructuur bestaan. De bestaande openbaar vervoersverbindingen lopen in de referentiesituatie eveneens langs de randen van het gebied. Veranderende intensiteiten van autoverkeer kunnen effect hebben op de doorstroming van verkeer in de referentiesituatie. Dit kan zorgen 2 maart 2023
BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
18
Projectgerelateerd
voor sterkere barrièrewerking van de auto-infrastructuur voor fietsers, omdat bijvoorbeeld wachttijden oplopen. Daarnaast kan dit leiden tot beperking in de bereikbaarheid voor het OV, omdat het OV in de huidige situatie op veel plaatsen geen aparte infrastructuur heeft en dus potentieel hinder ondervindt van de veranderende verkeersintensiteiten. Bereikbaarheid kwetsbare verkeersdeelnemers De toegankelijkheid voor kwetsbare deelnemers, ouderen en mensen met een verminderde mobiliteit is geregeld in Handboek Toegankelijk Nijmegen. In dit beleid worden niveaus onderscheiden; basis, hoog en laag. De stad moet basaal toegankelijk zijn en op sommige plaatsen worden hogere normen gesteld. Overal moet de inrichting van de openbare ruimte zo zijn dat mensen met een functiebeperking ervan gebruik kunnen maken. In gebieden met de basis kwaliteit moeten looproutes daarom toegankelijk gemaakt worden voor mensen met een beperking. Woonwijken, buurtparken, pleinen, voetpaden en trottoirs vallen onder de basiskwaliteit. In de referentiesituatie, waarin in de bestemmingsplannen niets verandert, verandert er ook niets aan de mate van toegankelijkheid van het gebied. Verkeersveiligheid Verkeersveiligheid hangt sterk samen met de intensiteit op het wegennet en wordt gemeten in aantal ongevallen, doden en gewonden.
De verkeersveiligheid in Nijmegen is een voortdurend aandachtspunt in de gemeente, zo ook in Winkelsteeg. Zeker waar bedrijvigheid is gevestigd, zijn fietsers en voetgangers kwetsbare verkeersdeelnemers. Verkeersstromen en vrachtverkeer in combinatie met voetgangers en fietsers, vraagt om goede en veilige voorzieningen. Op de hoofdverbindingen zijn fietsers en gemotoriseerd verkeer van elkaar gescheiden. Ook zijn er geregelde fietsoversteekplaatsen (met verkeerslichten) of ongeregelde, maar gefaseerde oversteken (bij de bouwmarkt), waardoor het gevaar van de rechtstreekse confrontatie tussen auto en fiets op de kruispunten wordt beperkt. Op een aantal verbindingen is echter wel sprake van gemengd verkeer, waaronder de Muntweg en de Weg door Jonkerbos. Ongevalsdata in de periode 2014 - 2021 laten zien dat: • De locaties waar regelmatig ongevallen plaatsvinden, concentreren zich rondom het kruispunt Jonkerbosplein – Neerbosscheweg, Neerbosscheweg – Rose De Limastraat, de Muntweg en Nieuwe Dukenburgseweg; (figuur 4.3, afbeelding 1) • Ongevallen met bromfietsers en fietsers komen het meest voor bij de locaties: (figuur 4.3, afbeelding 2) A. Oversteekplaatsen mét en zonder verkeersregeling bij de Nieuwe Dukenburgseweg B. Oversteekplaatsen rondom Jonkerbosplein C. Oversteekplaats Muntweg – Muntmeesterlaan, zonder verkeersregeling Tabel 4-8.
Overzicht ongevallen 2014 - 2021 (bron ViaSTAT)
Jaar
Ongevallen
Slachtoffers
Waarvan Gewonden
Waarvan Doden
2014
11
2
2
0
2015
13
0
0
0
2016
25
2
2
0
2017
32
1
1
0
2018
47
4
4
0
2019
32
1
1
0
2020
33
5
5
0
2021
25
2
2
0
2 maart 2023
BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
19
Projectgerelateerd
Figuur 4-3. Overzicht ongevallen 2014 - 2021 (bron ViaSTAT). Afbeelding 1: alle ongevallen, afbeelding 2: (brom)fietsknelpunten.
In de referentiesituaties zal het autoverkeer hoofdzakelijk gebruik blijven maken van de hoofdroutes om tot bij de gewenste bestemmingen te komen. De verandering van verkeer zal bij ongewijzigde infrastructuur in de referentiesituatie zorgen voor een verhoging van de kans op ongevallen tussen weggebruikers. Daarbij is onderscheid in het feit dat de referentiesituatie mét gemeentelijk mobiliteitsbeleid uit gaat van een lagere verkeersgeneratie en daarmee een kleiner potentieel risico voor de verkeersveiligheid dan in de referentiesituatie zonder gemeentelijk mobiliteitsbeleid. Parkeren Het Nijmeegse parkeerbeleid is geregeld in de Beleidsregels Parkeren 2022. Het doel van het parkeerbeleid is het reguleren van de parkeervraag en het behoud van de leefbaarheid en bereikbaarheid op de verschillende locaties in de stad. Daartoe zijn verschillende gebieden geïdentificeerd, waaronder het centrum en de ringen daaromheen, waarin betaald parkeren geldt. 2 maart 2023
BI3946-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001
20
Projectgerelateerd
Op dit moment wordt binnen Winkelsteeg vrijwel overal op maaiveld geparkeerd en geldt er geen betaald parkeren. Het betreft hoofdzakelijk parkeerplaatsen ten behoeve van de bedrijvigheid binnen Winkelsteeg. Er is afwisselend parkeergelegenheid op eigen terrein bij de bedrijven, maar ook is er een groot openbaar toegankelijk parkeerveld ter hoogte van Station Nijmegen Goffert. Parkeerterreinen staan ’s avonds en ’s nachts grotendeels leeg. Het openbare terrein wordt naast parkeerterrein voor de bedrijven in het gebied onder andere gebruikt bij evenementen in het Goffertpark en het voetbalstadion, en aanwonenden en als P+R voor station Nijmegen Goffert. In de referentiesituaties 2045 neemt het aantal parkeervoorzieningen in het gebied mogelijk iets af door autonome ontwikkelingen. De verwachting is daarnaast dat een groter deel van het wagenpark bestaan uit elektrische voertuigen. Deze ontwikkeling gaat geleidelijk en aannemelijk is dat met het parkeerbeleid van de gemeente en het eigen initiatief van bedrijven in het plangebied, aan de vraag naar voldoende laadinfrastructuur zal worden voldaan. Het stallen van fietsen is hoofdzakelijk geregeld binnen de terreingrenzen van de aanwezige bedrijfsgebouwen in het gebied. Enkel ter hoogte van station Goffert zijn openbare fietsenstallingen aanwezig. In de beleidsregels Figuur 4-4.