Bijlage 14. Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent
Tekst van het document
G©üd.appH
Opdrachtgever
Gemeente Nijmegen
Titel rapport
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent
Kenmerk
017014.20240703.R1.03
Datum publicatie
21 augustus 2024
Projectteam Goudappel Status
Definitief
© Copyright Goudappel BV 21-8-24
Inhoudsopgave 3.2.3
Variant 3: Nieuwe parallelroute langs het spoor tussen
1. Inleiding
1
1.1
Aanleiding
1
1.2
Onderzoeksvragen
1
4. Analyse kruispunten
1.3
Leeswijzer
2
hoofdwegenstructuur
de ontwikkelingen en station Lent
11
14
4.1
Kruispunt Turennesingel-Parmasingel
14
2. Verkeersgeneratie
3
4.2
Kruispunt Prins Mauritssingel – Laauwikstraat
15
2.1
Voorgenomen programma
3
4.3
Kruispunt Prins Mauritssingel – Turennesingel
16
2.2
Verkeersgeneratie
3
5. Interne ontsluiting plangebied 3. Verkeerseffecten in verschillende
18
5.1
Vormgeving wegen
18
5.2
Vormgeving kruispunten
21
varianten
5
3.1
Uitgangpunten
5
3.2
Verkeerseffecten per variant
7
6. Maatregelen Griftdijk Zuid
3.2.1
Variant 1: Gebruik van het huidige wegennet
7
6.1
Maatregelen Griftdijk Zuid
25
3.2.2
Variant 2: Toevoegen linksaffer op Prins Mauritssingel
6.2
Routes bouwverkeer
30
vanuit het noorden
9
25
7. Afweging van varianten en conclusies
31
7.1
Afweging varianten
31
7.2
Conclusies en aanbevelingen
34
Bijlage 1: Verkenning linksafstrook Prins Mauritssingel - Turennesingel 37
1. Inleiding 1.1
Aanleiding
De ontwikkelingen hebben invloed op de huidige verkeerssituatie in het
gebied. Er is meer inzicht nodig in de verschillende verkeerseffecten, rekening houdend met onderstaande doelstellingen voor de
De gemeente Nijmegen heeft het voornemen om in Lent circa 250
toekomstige mobiliteitssituatie in en rond Hoge Bongerd en Veur Lent:
nieuwe woningen te bouwen in de 'Hoge Bongerd'. Daarnaast zijn er
•
aan de Lentse Waranda (commerciële) functies mogelijk om een verblijfsgebied aan de kade te creëren en kunnen er extra
voorzieningen op het eiland Veur Lent komen.
het op peil houden van verkeersveiligheid bij omwonenden in Lent
en Veur Lent;
• • •
het bereikbaar houden van de huidige bewoners en ondernemers; de ontsluiting van de nieuwbouw, ondernemers en evenementen; een goede verkeersafwikkeling voor alle modaliteiten op de Prins
Mauritssingel.
1.2
Onderzoeksvragen
De gemeente Nijmegen heeft Goudappel gevraagd een integraal
verkeersonderzoek uit te voeren naar de beoogde ontwikkelingen in Hoge Bongerd en Veur Lent. Hierbij is gevraagd om een uitwerking van
de volgende onderzoeksvragen: 1.
Figuur 11: Plangebied (bron: Ambitiedocument Veur Lent en Hoge Bongerd, oktober 2023)
Welke ontsluitingsvarianten zijn er voor Hoge Bongerd en Veur Lent naar het omliggende wegennetwerk, die tegemoet komen aan
de doelstellingen uit het ambitiedocument? 2.
Welke ontsluitingsvariant sluit het beste aan bij de beoogde doelstellingen?
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
1
3.
Welke concrete (mobiliteits)maatregelen passen bij de
•
voorkeursontsluitingsvariant en hoe moeten deze gerealiseerd worden? 4.
Welke kansen liggen er nog meer in het gebied?
5.
Op welke wijze kan overlast van bouwverkeer tijdens de
ontwikkeling van Veur Lent worden geminimaliseerd waarbij de bereikbaarheid van bestaande woningen en verkeersveiligheid extra aandacht behoeven?
6.
Welke interne ontsluiting van de Hoge Bongerd past bij de beste
•
•
In hoofdstuk 4 zoomen we in op de effecten voor de externe
ontsluiting en dan vooral op de kruispunten (want die zijn bepalend voor de verkeersafwikkeling). In hoofdstuk 5 geven we advies over de interne ontsluiting van het plangebied, zoals de benodigde wegprofielen, kruispuntvormen en bochtverbredingen voor grote voertuigen. In hoofdstuk 6 gaan we in op extra maatregelen om de verkeersveiligheid in bestaand Lent verder te verbeteren, zowel in de eindsituatie als tijdens de bouw (routes bouwverkeer).
mogelijke ontsluitingsvariant op basis van het stedenbouwkundig ontwerp?
Op basis van de analyses in de hoofstukken 4 tot en met 6 kunnen we
Bij de beantwoording van de onderzoeksvragen zullen wij uiteraard
in hoofdstuk 7 een integrale afweging maken tussen de varianten die in hoofdstuk 3 zijn beschreven. We sluiten hoofdstuk 7 vervolgens af met
vooral naar de verkeerskundige aspecten kijken, anders aspecten zoals
een samenvatting van de conclusies van het onderzoek.
ruimtelijke en sociale effecten worden slechts terzijde benoemd.
1.3
Leeswijzer
Om goed antwoord te kunnen geven op de onderzoeksvragen
berekenen we eerst de te verwachten hoeveelheid (extra) verkeer als
gevolg van de ontwikkelingen in Hoge Bongerd en Veur Lent (hoofdstuk 2). Mede op basis daarvan geven we in hoofdstuk 3 voor verschillende ontsluitingsvarianten hoe het verkeer zich over de verschillende wegen in de omgeving verdeelt. In de daarop volgende hoofdstukken gaan we vervolgens in op mogelijke maatregelen in de verkeersstructuur:
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
2
2. Verkeersgeneratie In dit hoofdstuk berekenen we de verkeersgeneratie van de nieuwe
Aanvullend op het woningbouwprogramma is uitgegaan van 3.000 m2
ontwikkelingen, op basis van het voorgenomen bouwprogramma.
aan (commerciële) voorzieningen in Hoge Bongerd.
2.1
Voorgenomen programma
Veur Lent
Voor het eiland Veur Lent wordt uitgegaan van nieuwe recreatieve
Hoge Bongerd
functies/voorzieningen in de toekomstige situatie. De precieze invulling
In Hoge Bongerd is uitgegaan van 250 woningen, als volgt verdeeld
is nog onbekend, maar er wordt bijvoorbeeld gedacht aan een
over verschillende categorieën woningen:
horecagelegenheid, kleinschalige hotelfunctie/B&B en een kleinschalig bezoekerscentrum/informatiepunt.
aantal
soort woning
24
sociale huur - 2-kamer appartement sociale huur - grondgebonden
16
14
10 49
17
dure koop - grondgebonden 2-1-kap dure koop - appartement 2-kamer dure koop - appartement 3-kamer dure koop - appartement penthouse
16
dure koop - grondgebonden rij dure koop - grondgebonden hoek
78
dure koop - appartement patio
26
250
Tabel 2.1: Woningbouwprogramma Hoge Bongerd (bron: Indicatief programma Hoge Bongerd, gemeente Nijmegen, 10 augustus 2023)
Uitgangspunt is een minimum aantal bezoekers van 250 en maximumaantal van 1.000 op een gemiddelde dag.
2.2
Verkeersgeneratie
Op basis van het beoogde programma binnen Hoge Bongerd en Veur
Lent en kencijfers van het CROW is de verwachte verkeersgeneratie
berekend. De verkeersgeneratie is de som van alle vertrekkende en aankomende gemotoriseerde verkeersbewegingen op een gemiddelde (werk)dag, als gevolg van de beoogde ontwikkelingen.
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
3
Hoge Bongerd
recreatieve voorzieningen is circa 60% met een autobezetting van 2,5
Conform het gemeentelijke beleid is voor de woningbouw in Hoge
persoon per auto2. Op basis van deze uitgangspunten komen er 600
Bongerd uitgegaan van de minimum CROW-kencijfers' voor sterk
bezoekers met de auto. Een autobezetting van 2,5 persoon per auto
stedelijk gebied en ligging in het centrumgebied. Doordat in het gebied
geeft 240 ritten, dus heen en terug samen 480 ritten per etmaal
sprake is van gereguleerd parkeren, zijn dit realistische kencijfers.
(afgerond 500 ritten per etmaal).
De totale berekende verkeersgeneratie van de 250 woningen is (afgerond) 1.400 ritten op een gemiddelde werkdag. Dit zijn circa 5,5
Conclusie
ritten per woning.
verschillende nieuwe ontwikkelingen (voor een gemiddelde werkdag). In
Onderstaande tabel bevat de berekende verkeersgeneratie voor de
totaal worden maximaal 2.400 extra verkeersbewegingen van/naar De invulling van de 3.000 m2 aan (commerciële) voorzieningen is nog
Hoge Bongerd en Veur Lent verwacht met de realisatie van de beoogde
onbekend. Uitgangspunt is dat 50% van de voorzieningen een relatief hogere verkeersgeneratie heeft (zoals horeca) en 50% een lagere
ontwikkelingen.
verkeersgeneratie (zoals sport en kleinschalige commerciële functies). Toepassing van CROW-kencijfers met onderscheid in deze twee soorten voorzieningen resulteert in een verkeersgeneratie van (afgerond) 500 ritten per etmaal.
Deze verkeersgeneratie is als basis gebruikt voor de bepaling van de
verkeerseffecten (zie hoofdstuk 3). Bij de berekening is uitgegaan een ‘worst case scenario’ met een relatief groot programma. Mogelijke latere kleine aanpassingen in het programma leiden daarom niet direct tot andere conclusies.
Veur Lent
In de berekening is uitgegaan van het maximumaantal verwachte
verkeersgeneratie
ontwikkeling
[mvt/etm]
bezoekers van 1.000. Dit is dus het 'worst case scenario': afhankelijk van de uiteindelijke gerealiseerde voorzieningen en het parkeeraanbod is
Hoge Bongerd (woningen)
ook een lager aantal bezoekers goed mogelijk.
Hoge Bongerd (voorzieningen) Veur Lent (voorzieningen)
totaal
1.400 500 500
2.400
Op Veur Lent worden nieuwe recreatieve voorzieningen beoogd. Het
gemiddelde aandeel bezoekers wat met de auto komt naar vergelijke
Tabel 2.2: Verkeersgeneratie ontwikkelingen
’ Uit CROW publicatie ASW 2021
- Op basis van het aandeel auto voor diverse recreatieve voorzieningen, uit CROW publicatie 305
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
4
3. Verkeerseffecten in verschillende varianten In dit hoofdstuk worden de verkeerseffecten op de verschillende
wegvakken weergegeven, op basis van de verkeersgeneratie van de nieuwe ontwikkelingen zoals berekend in het vorige hoofdstuk. Daarbij
wordt onderscheid gemaakt tussen verschillende varianten (en subvarianten) voor de ontsluiting.
3.1
Uitgangpunten
Ontsluitingsvarianten In de basis gaan we uit van drie verschillende ontsluitlngsvarianten: 1.
Gebruik het van huidige wegennet. Hierbij wordt ook uitgegaan van (het behoud van) een knip voor gemotoriseerd verkeer op de
Parallelweg ten noorden van het kruispunt met de Parmasingel. Deze knip is ook een uitgangspunt in de vervolgvarianten. 2. 3.
Toevoegen linksaffer op Prins Mauritssingel (vanuit het noorden). Nieuwe parallelroute langs het spoor tussen de ontwikkelingen en
station Lent. Daarnaast is er binnen de hoofdvarianten onderscheid gemaakt in
subvarianten waarbij met diverse (kleinschalige) maatregelen de hoeveelheid verkeer op de Griftdijk wordt gereduceerd.
Figuur 3. 1: Varianten ontsluiting
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
5
Tellingen De basis voor het bepalen van de verkeerseffecten is de huidige verkeerssituatie. In juni 20243 op verschillende locaties telingen
uitgevoerd naar zowel het aantal motorvoertuigen als fietsers (zie Figuur 3.2). De verkeersintensiteiten vormen de basis. Vervolgens zijn voor
verschillende ontsluitingsvarianten de verwachte verkeerseffecten
bepaald. Dit is gebaseerd op het aantal nieuwe verkeersbewegingen (zie hoofdstuk 2) en de verwachte verdeling van het verkeer over de
wegen, op basis van een doorrekening met het verkeersmodel.
Figuur 3.2: Verkeerstellingen motorvoertuigen en fietsers (intensiteiten voor beide rijrichtingen samen op een gemiddelde werkdag, op basis van
tellingen juni 2024)
3
In de eerste fase van deze studie is gebruik gemaakt van tellingen uit maart 2024. De resultaten van de meest recente tellingen uit juni zijn vergelijkbaar, op sommige locaties net iets hoger.
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
6
3.2
Verkeerseffecten per variant
3.2.1
Variant 1: gebruik van het huidige wegennet
Variant la
Uitgangspunten
•
In de deze variant wordt uitgegaan van de huidige
ontsluitingsstructuur. Dit betekent dat verkeer vanuit het noorden (omgeving Ressen) zal rijden via de Griftdijk Zuid en verkeer naar het noorden toe rijdt voornamelijk via de
Paramasingel/Turennesingel.
•
Verkeer van en naar Nijmegen rijdt via de Parmasingel/Turennesingel naar de Prins MauritssingeL
Resultaten
•
De grootste toename van het verkeer is zichtbaar op het oostelijke
•
Ook op de Griftdijk Zuid neemt de verkeersintensiteit toe, naar
gedeelte van de Parmasingel, met 1.700 mvt/etmaal.
verwachting met (afgerond) 500-600 mvt/etmaal. Aandachtspunten
•
De verkeersintensiteit op de Griftdijk Zuid blijft passend bij een
fietsstraat, maar het kruispunt met de Weverstraat vormt een
aandachtspunt: er zijn aanvullende maatregelen mogelijk om de verkeersveiligheid verder te verbeteren, zie hiervoor paragraaf 6.1.
verwachte nieuwe intensiteit (mvt/etm) (toename intensiteit, in mvt/etm) Figuur 3.3: Verkeerseffecten bij gebruik van het huidige wegennet
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
7
Variant 1b
Uitgangspunten •
In de deze variant wordt uitgegaan van de huidige
ontsluitingsstructuur met aanvullend een afslagverbod bij het
kruispunt Parmasingel-Griftdijk Zuid. Verkeer vanuit de Oosterhoutsedijk/Paramasingel wordt ter hoogte van het kruispunt met de Griftdijk Zuid verplicht rechtdoor te rijden, waardoor het
niet meer mogelijk is linksaf de Griftdijk Zuid in te rijden. Het
'doorgaande’ zuid-noord verkeer over de Griftdijk Zuid wordt hiermee beperkt. Resultaten • Als gevolg van het beperken van het zuid-noord verkeer op de Griftdijk Zuid, is de toename met 500 mvt/etmaal iets lager in vergelijking met de huidige verkeersstructuur.
Aandachtspunten
•
Het effect van het afslagverbod op de Parmasingel naar de Griftdijk
Zuid is beperkt en ook niet volledig handhaafbaar met fysieke maatregelen. De maatregel kan leiden tot onbegrip bij
weggebruikers en ongewenste (keer)bewegingen. Overwogen kan worden deze maatregel alleen in te voeren als blijkt dat de hoeveelheid sluipverkeer op de Griftdijk Zuid (van zuid naar noord) toeneemt
Figuur 3.4: Verkeerseffecten bij gebruik van het huidige wegennet en een afslagverbod Parmasingel naar Griftdijk Zuid
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
8
3.2.2
Variant 2: toevoegen linksaffer op Prins Mauritssingel vanuit het noorden
Variant 2a
Uitgangspunten
•
In de huidige situatie kan verkeer vanuit het noorden niet
linkafslaan vanaf de Prins Mauritssingel naar de Turennesingel. In deze variant wordt deze afslagbeweging wel mogelijk gemaakt
door de realisatie van een extra opstelstrook voor linksafslaand verkeer op het kruispunt. Er ontstaat zo een extra mogelijkheid het plangebied vanuit het noorden te bereiken. Resultaten
•
Als gevolg van de mogelijkheid om komend vanuit het noorden linksaf de Turennesingel in te slaan, is er een goed alternatief voor
de route over de Griftdijk Zuid. De verwachte verkeerstoename op de Griftdijk Zuid wordt gereduceerd. Er is nog wel sprake van een
kleine toename doordat de Griftdijk Zuid met name in de spitsen een aantrekkelijk alternatief kan blijven voor de route via de Prins Mauritssingel. Aandachtspunten
•
Het mogelijk maken van de linksafbeweging bij het kruispunt met
de Turennesingel heeft negatieve invloed op de verkeersveiligheid
Figuur 3.5: Verkeerseffecten bij het toevoegen van een linksaffer op de Prins Mauritssingel vanuit het noorden (bij kruispunt met Turennesingel)
en verkeersafwikkeling op de Prins Mauritssingel (zie hoofdstuk 4).
•
De toename van verkeer op de Prins Mauritssingel kan zelfs leiden
tot méér (sluip)verkeer op de Griftdijk Zuid. Hier is geen rekening mee gehouden bij de weergegeven effecten.
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
9
Variant 2b
Uitgangspunten •
Deze variant is vergelijkbaar met variant 2a, met de mogelijkheid
om komend vanuit het noorden over de Prins Mauritssingel linksaf de Turennesingel in te rijden.
•
Aanvullend wordt verkeer vanuit het noorden (Griftdijk Zuid) en westen (Hoge Bongerd) ter hoogte van het kruispunt Parmasingel-
Griftdijk Zuid in de richting van de Turennesingel/Prins Mauritssingel gestuurd. Resultaten
•
De aanvullende verplichte rijrichtingen bij het kruispunt Parmasingel-Griftdijk Zuid maken het niet meer mogelijk komend
vanuit het noorden de nieuwe ontwikkelingen van Hoge Bongerd en Veur Lent te bereiken via de Griftdijk Zuid. Hetzelfde geldt in de tegenrichting (van zuid naar noord). Als gevolg daalt de
hoeveelheid verkeer op de Griftdijk Zuid verder, tot waarden iets onder de huidige intensiteit.
Aandachtspunten
•
Het mogelijk maken van de linksafbeweging bij het kruispunt met
de Turennesingel heeft negatieve invloed op de verkeersveiligheid en verkeersafwikkeling op de Prins Mauritssingel (zie hoofdstuk 4).
•
De afslagverboden bij het kruispunt Parmasingel-Griftdijk Zuid zijn
ook met fysieke maatregelen niet 100% handhaafbaar.
Figuur 3.6: Verkeerseffecten bij het toevoegen van een linksaffer op de Prins Mauritssingel vanuit het noorden met aanvullend een verplichte rijrichting op het kruispunt Parmasingel-Griftdijk Zuid
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
SSI
10
3.2.3
Variant 3: Nieuwe parallelroute langs het spoor tussen de
ontwikkelingen en station Lent
Variant 3a
Uitgangspunten
•
Deze variant bevat een nieuwe ontsluitingsweg tussen de
Parmasingel en het Hertog Eduardplein, parallel aan het spoor. Resultaten
•
De nieuwe verbinding is voor verkeer vanuit het noorden directer
dan de route over de Griftdijk Zuid, waardoor op de Griftdijk Zuid geen toename en zelfs een kleine afname zichtbaar is.
•
Naar verwachting maken circa 1.100 mvt/etmaal gebruik van de
nieuwe verbinding. Verkeer bijvoorbeeld van/naar Nijmegen blijft
gebruik maken van de Parmasingel/Turennesingel. Aandachtspunten
•
De realisatie van de ontsluitingsweg heeft ruimtelijke impact op de
huidige omgeving en is relatief kostbaar. Daarnaast is afstemming/medewerking met diverse partijen/grondeigenaren nodig (voorbeelden zijn huidige bewoners, ProRail en de scouting).
Figuur 3.7: Verkeerseffecten bij een nieuwe parallelroute langs het spoor tussen de ontwikkelingen en station Lent
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
ESI
11
Variant 3b
Uitgangspunten •
Deze variant is vergelijkbaar met variant 3a, maar nu als
eenrichtingsweg. Alleen verkeer van noord naar zuid kan gebruik maken van de weg, als alternatief voor de Griftdijk Zuid. Resultaten
•
Het maken van een eenrichtingsweg is voor de Griftdijk Zuid bijna net zo effectief als een nieuwe straat voor verkeer in twee
richtingen. In deze variant wordt de nieuwe straat minder gebruikt, alleen door verkeer van noord naar zuid. Verkeer vanuit het ontwikkelgebied (van zuid naar noord) rijdt met name via de Parmasingel-Turennesingel-Prins Mauritssingel. Aandachtspunten
•
De realisatie van de ontsluitingsweg heeft ruimtelijke impact op de
•
huidige omgeving en is relatief kostbaar. Daarnaast is afstemming/medewerking met diverse partijen nodig. Het maken van de straat voor eenrichtingsverkeer betekent dat een smaller profiel mogelijk is in vergelijking met een straat voor tweerichtingsverkeer (al is het verschil beperkt, aangezien er wel voldoende ruimte moet zijn voor fietsers in de tegenrichting).
Figuur 3.8: Verkeerseffecten bij een nieuwe parallelroute langs het spoor tussen de ontwikkelingen en station Lent met eenrichtingsverkeer van
noord naar zuid
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
ESI
12
Variant 3c
Uitgangspunten •
Deze variant bevat in aanvulling op variant 3b een afslagverbod
voor verkeer van de Parmasingel naar de Griftdijk Zuid. Resultaten •
Als gevolg van het aanvullende afslagverbod daalt de intensiteit op de Griftdijk Zuid en is er een kleine afname ten opzichte van de
huidige situatie. Aandachtspunten
•
De realisatie van de ontsluitingsweg heeft ruimtelijke impact op de
huidige omgeving en is relatief kostbaar. Daarnaast is afstemming/medewerking met diverse partijen nodig.
•
Het maken van de straat voor eenrichtingsverkeer betekent dat een
smaller profiel mogelijk is in vergelijking met een straat voor
tweerichtingsverkeer (al is het verschil beperkt).
•
Het effect van het afslagverbod op de Parmasingel naar de Griftdijk
Zuid is beperkt en ook niet volledig handhaafbaar met fysieke maatregelen. Overwogen kan worden deze maatregelen alleen in te voeren als blijkt dat de hoeveelheid sluipverkeer op de Griftdijk
Zuid (van zuid naar noord) toeneemt.
Figuur 3.9: Verkeerseffecten bij een nieuwe parallelroute langs het spoor tussen de ontwikkelingen en station Lent met eenrichtingsverkeer van
noord naar zuid met aanvullend een afslagverbod bij het kruispunt
Parmasingel-Griftdijk Zuid
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
ESI
13
4. Analyse kruispunten hoofdwegenstructuur
De belangrijkste kruispunten vanaf de ontwikkelingen in Hoge Bongerd
De ruimtelijke inpassing van een rotonde is hier echter complex
en Veur Lent op de hoofdwegenstructuur zijn onderzocht. Dit is het kruispunt Turennesingel-Parmasingel en de twee kruispunten op de Prins Mauritssingel.
vanwege de ligging van de waterloop, brug en taluds in de directe
4.1
nabijheid. Een rotonde heeft namelijk een relatief groot ruimtebeslag.
Kruispunt Turennesingel-Parmasingel
In de huidige situatie is het kruispunt Turennesingel-Parmasingel
vormgegeven als voorrangskruispunt. Deze vormgeving is passend bij de huidige en verwachte toekomstige verkeersintensiteiten (circa 8.000
mvt/etmaal op de Turennesingel en 3.000 mvt/etmaal op de Parmasingel). Er worden geen problemen met de verkeersafwikkeling
verwacht. Wel vormt de verkeersveiligheid op dit kruispunt een
aandachtspunt, met name voor overstekende fietsers. Dit geldt in de huidige situatie al (het is het enige kruispunt in de Turennesingel waar fietsers niet in twee fasen kunnen oversteken), maar het aandachtspunt wordt groter naarmate de verkeersintensiteiten hier toenemen.
Figuur 4. 1: Vormgeving kruispunt Turennesingel-Parmasingel en globaal ruimtebeslag rotonde (rode cirkel)
Optie 2: brede middenberm Een andere mogelijkheid om de veiligheid voor fietsers te verbeteren, is
Optie 1: ombouw tot rotonde
het aanbrengen van middengeleiders bij het huidige kruispunt, zodat
Omwonenden hebben voorgesteld om op dit punt een rotonde te
fietsers (en voetgangers) in twee fasen kunnen oversteken. Door de
realiseren. Dit is een verkeersveilige oplossing en de verwachte
rijweg uit te buigen, daalt ook de snelheid van het autoverkeer. Bij een
hoeveelheid verkeer kan ook goed worden verwerkt op een rotonde.
goede uitvoering kan met middengeleiders hetzelfde positieve effect
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
14
bereikt worden als met een rotonde (terwijl ruimtebeslag en kosten veel lager zijn).
en Veur Lent op de verkeersafwikkeling blijken beperkt. In het totaal aantal verkeersbewegingen is de invloed van de ontwikkelingen
Advies
minimaal. In de toekomst blijft sprake van een redelijke verkeersafwikkeling. Er zijn geen aanpassingen aan het kruispunt nodig.
Wij achten het raadzaam om dit kruispunt aan te pakken om de veiligheid voor langzaam verkeer te verbeteren. Dit geldt zelfs al in de
Ook in een eventuele situatie met een nieuwe parallelroute langs het
huidige situatie, maar bij de beoogde ruimtelijke ontwikkelingen en daarbij verwachte toename van verkeer, wordt dit nog belangrijken De beide beschreven opties zijn verkeerskundig goed (met vergelijkbare
spoor tussen station Lent en Hoge Bongerd (variant 3) heeft het kruispunt voldoende capaciteit.
voordelen voor de verkeersveiligheid), maar de optie om hier een brede middenberm aan te leggen is ruimtelijk veel eenvoudiger in te passen dan de optie om een rotonde aan te leggen. Bovendien volstaat een voorrangskruispunt met brede middenberm om het verkeer goed af te
wikkelen. Daarom bevelen we de toepassing van een brede middenberm aan. We adviseren om middengeleiders minimaal 3m breed te maken, zodat ook grotere fietsen (zoals bakfietsen) hier
gebruik van kunnen maken.
4.2
Kruispunt Prins Mauritssingel Laauwikstraat
Voor dit kruispunt is de toekomstige verkeersafwikkeling berekend
waarbij de ontwikkelingen van Hoge Bongerd en Veur Lent zijn meegenomen4. De effecten van de ontwikkelingen in de Hoge Bongerd
Figuur 42: Vormgeving kruispunt Prins Mauritssingel - Laauwikstraat
De berekeningen zijn uitgevoerd met behulp van het programma COCON
waarbij de verkeersstromen uit het verkeersmodel als uitgangspunt zijn gehanteerd.
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
ESI
15
4.3
Kruispunt Prins Mauritssingel Turennesingel
Op basis van de uitgevoerde berekeningen met de huidige
kruispuntvormgeving is de verwachte verkeersafwikkeling in de toekomst redelijk. De verkeersafwikkeling in de avondspits is goed. In de ochtendspits is de verkeersafwikkeling minder goed, maar nog
acceptabel.
Advies In bijlage 1 zijn de hier genoemde maatregelen geschetst en zijn ook de
verwachte effecten hiervan uitgebreid beschreven. De conclusie is dat de toevoeging van een linksaffer verkeerstechnisch regelbaar is, maar dat de voordelen hiervan (vooral minder verkeer op de Griftdijk Zuid)
naar ons oordeel niet opwegen tegen de nadelen voor de
verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid op de Prins Mauritssingel. We adviseren daarom om geen nieuwe linksafstrook toe te voegen op de
Prins Mauritssingel. Toevoeging extra linksafstrook op de Prins Mauritssingel Er is tevens onderzocht of het mogelijk is om een extra linksafstrook op
de Prins Mauritssingel te maken (om ontsluitingsvariant 2 uit het vorige
hoofdstuk mogelijk te maken): de toevoeging van een extra linksafstrook op de Prins Mauritssingel vanuit het noorden maakt het mogelijk via de route Prins Mauritssingel-Turennesingel-Parmasingel Hoge Bongerd en Veur Lent te bereiken. Het gebruik van de Griftdijk
Wel raden we aan om de indeling van de voorsorteervakken op de
Turennesingel aan te passen (strook voor rechtsafslaand verkeer veranderen in een strook voor rechts- en linksafslaand verkeer). Deze maatregel heeft een positief effect op de verkeersafwikkeling van het gehele kruispunt en beperkt ook de kans op blokkadevorming door wachtrijen ter hoogte van het kruispunt Parmasingel-Turennesingel.
Zuid is daardoor niet meer noodzakelijk.
Uit de verkeersberekeningen blijkt dat de toevoeging van een nieuwe linksafstrook in beginsel verkeerstechnisch regelbaar is, mits een aantal aanpassingen aan het kruispunt worden doorgevoerd:
•
de indeling van de voorsorteerstroken op de Turennesingel moet
worden aangepast;
•
een deel van de busbaan op de Prins Mauritssingel moet worden
opgeheven. Vanwege de gewenste prioritering voor het busverkeer
is het vervolgens noodzakelijk een extra stopstreep en verkeerslichten aan te brengen voor invoegende bussen op circa 80 meter afstand van de huidige verkeerslichten.
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
16
Alternatieve kruispuntvormgeving: rotonde In de huidige situatie zijn er verkeerslichten op het kruispunt. Er kan ook
worden gedacht aan een alternatieve kruispuntvormgeving zoals een grote rotonde met meerdere rijstroken (waarbij ook een vierde tak
richting de Hoge Bongerd mogelijk wordt). Vanwege de hoge verkeersintensiteiten blijft de toepassing van verkeerslichten (ook bij een rotonde) echter noodzakelijk om het verkeer goed te kunnen verwerken en busverkeer prioriteit te kunnen geven. Bovendien vergt een grotere rotondevorm veel ruimte. De inpassing hiervan is zeer complex en kostbaar vanwege de hoogteverschillen en
dijklichamen in de directe omgeving. Een indicatie van het minimale ruimtebeslag is weergegeven in naastgelegen figuur. De ombouw tot rotonde met de benodigde kunstwerken zal naar verwachting enkele tientallen miljoen euro kosten. In deze situatie biedt een rotonde naar ons oordeel geen wezenlijke
voordelen, terwijl er wel hoge kosten tegenover staan. We raden de
oplossing dan ook af.
Figuur 4.3: Indicatie minimaal ruimtebeslag toepassing meerstrookse rotonde
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
SSl
17
5. Interne ontsluiting plangebied De interne ontsluiting van het plangebied bestaat uit de wegvakken en
de kruispunten tussen deze wegvakken. In dit hoofdstuk wordt
ingegaan op de aandachtspunten bij de vormgeving van de wegen en kruispunten.
Vormgeving wegen
5.1
Parmasingel en overige wegen binnen plangebied Binnen het plangebied is onderscheid in verschillende soorten wegen
mogelijk:
•
Er zijn woonstraten met een zeer beperkte verkeersfunctie. Op deze straten wordt de toepassing van een erftoegangsweg met limiet
van 30 km/h en een smalle rijbaan (circa 4,8 meter) aanbevolen.
•
De overige wegen hebben een beperkte verkeersfunctie. Dit zijn de
routes vanaf de Griftdijk Zuid richting De Lentloper en de
Oosterhoutsedijk (grotendeels de Parmasingel in de huidige situatie). Op deze wegen is een functie als erftoegangsweg met
limiet van 30 km/h ook passend, maar wordt een bredere rijbaan van circa 5,8 meter aanbevolen, omdat hier vaker ook grotere
voertuigen verwacht kunnen worden. Er zijn geen gescheiden fietsvoorzieningen nodig. Op beide wegen
kunnen fietsers gebruik maken van de rijbaan (gemengd met
gemotoriseerd verkeer). Wel is een voetpad of loopstrook wenselijk.
Figuur 5.1: Voorbeeld vormgeving wegen in plangebied (kaart bevat concept ontwerp/verkavelingssuggestie)
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
sSB
18
Parallelweg Het zuidelijke gedeelte van de Parallelweg (nr. 1 in figuur 5.2, tussen de
Op het wegvak ten noorden van het kruispunt met de Parmasingel (nr.
Parmasingel en Oosterhoutsedijk) dient te worden verbreed naar circa
2 in figuur 5.2) vinden geen veranderingen plaats en voldoet de huidige
5,8 meter. Met de beoogde afsluiting van de Oosterhoutsedijk tussen
vormgeving (tenzij gekozen wordt voor ontsluitingsvariant 3 met een
de Lentloper en het spoor vormt dit wegvak onderdeel van de route
nieuwe verbinding). De huidige 'knip' met een paaltje (net ten noorden
tussen de Oosterhoutsedijk ten westen van het spoor en de Prins
van het kruispunt met de Parmasingel) blijft gehandhaafd. Dit is een effectieve maatregel om doorgaand verkeer te voorkomen.
Mauritssingel.
Op de Parallelweg tussen het kruispunt met de Warmoezenierstraat en
nummer 24 (nr. 3 in figuur 5.2) wordt op de rijbaan geparkeerd. Dit
wegvak wordt gedeeltelijk ook gebruikt als ontsluiting voor een deel van de beoogde nieuwe woningbouw. Als er veel auto's in de straat geparkeerd staan, is de straat niet breed genoeg voor verkeer in twee richtingen. Aanbevolen wordt in de verdere planuitwerking van de Hoge Bongerd
dit aandachtspunt mee te nemen, in overleg met de lokale bewoners.
Wij zien hierbij twee mogelijke oplossingsrichtingen: • Een mogelijke oplossingsrichting is een herinrichting van het profiel waarbij de rijbaanbreedte wordt vergroot. • Een andere optie is om het parkeren van de rijbaan af te halen en te concentreren in een parkeerkoffer, samen met de
parkeervoorzieningen voor de nieuwbouw (zie figuur 5.3). Dan is er geen rijbaanverbreding nodig.
Figuur 5.2: Onderzochte wegvakken
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
SsS
19
Verbinding voor voetgangers/fietsers naar station Lent Tussen de nieuwbouw en het station Lent is het wenselijk om een pad te maken voor langzaam verkeer. Dit zorgt voor een meer directe route
vanuit Hoge Bongerd en Veur Lent naar het station en stimuleert daarmee het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer. De
verbinding is puur voor Hoge Bongerd en Veur Lent, want voor doorgaande fiets- en voetgangersverkeer zijn de bestaande routes via de Snelbinder en de Griftdijk Zuid directer en daarmee sneller. De nieuwe route wordt dus geen drukke route. Daarom is gemengd
informeel pad voor voetgangers en fietsers afdoende, waarbij wandelaars en fietsers gebruik maken van hetzelfde pad. Het heeft naar
ons oordeel weinig zin om het pad alleen open te stellen voor voetgangers: fietsers zullen toch van dit pad gebruikmaken5.
Figuur 5.3: Parkeerkoffer nieuwbouw, eventueel uit te breiden voor bestaande woningen
Figuur 5.4: Locatie doorsteek voor voetgangers en fietsers naar station Lent (tussen Lentloper en terrein scouting) 5
De beoogde locatie van de nieuwe verbinding gaat gedeeltelijk over grond in eigendom van ProRail. Medewerking van deze partij is daarom noodzakelijk om de verbinding daadwerkelijk te kunnen realiseren.
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
SjsS
20
Doorsteek voetgangers/fietsers naar Weverstraat
5.2
Vormgeving kruispunten
In aanvulling op de huidige wegenstructuur wordt eraan gedacht om de
doorsteek voor voetgangers/fietsers naar de Weverstraat te gebruiken
Binnen het plangebied is specifiek gekeken naar twee kruispunten, zoals
als route voor langzaam verkeer tussen de nieuwbouwontwikkeling en
weergegeven in figuur 5.6.
de Weverstraat (nr. 4 in figuur 5.2, tussen nummers 41/43 en 45). De doorsteek op deze locatie biedt een deel van de voetgangers en fietsers
een snellere verbinding (bijvoorbeeld als alternatief voor gebruik noordelijk deel Parallelweg). Het eventueel te gebruiken perceel is openbaar, maar is op korte afstand van een woning gelegen en heeft een privé karakter. Aanbevolen wordt in overleg met de lokale bewoners de mogelijke inrichting van de doorsteek te bespreken.
Figuur 5.6: Onderzochte kruispunten
Figuur 5.5: Locatie doorsteek met aansluiting op Weverstraat
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
21
Kruispunt Parmasingel-Oosterhoutsedijk Het kruispunt Parmasingel-Oosterhoutsedijk is een kruispunt van twee erftoegangswegen met maximumsnelheid van 30 km/h. Hier kan dus een eenvoudig, gelijkwaardig kruispunt toegepast worden, zoals
gebruikelijk in woonstraten. Uit oogpunt van verkeersveiligheid is het wel belangrijk om de snelheid van gemotoriseerd verkeer te beperken door het kruispunt verhoogd aan te leggen (op een plateau). Verder is het gewenst om de aansluiting van de volgende zijstraat op de Oosterhoutsedijk wat verder van het kruispunt met de Parmasingel te
leggen. Omwonenden hebben op dit punt de toepassing van een kleine rotonde voorgesteld. In een woonwijk zou het dan gaan om een
microrotonde zoals weergegeven in figuur 5.7. Dit is in beginsel
mogelijk, maar kost meer geld en ruimte dan een gewoon kruispunt (zeker als het een T-kruispunt is). Omdat een microrotonde geen fysiek middeneiland heeft (omdat anders vrachtauto's de bocht niet kunnen maken), is snelheidsremming op een microrotonde ook niet gegarandeerd. Een eenvoudig kruispunt op een plateau is op dit punt naar ons oordeel passender dan een microrotonde.
Figuur 5.7: Voorbeeld microrotonde
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
SfSI
22
Kruispunt Oosterhoutsedijk-Parallelweg In het voorgestelde stedenbouwkundig ontwerp vormt de route Parmasingel-Parallelweg de verbinding richting de Oosterhoutsedijk, ten westen van het spoor (in plaats van het gebruik van de
Oosterhoutsedijk vanaf De Lentloper). De Oosterhoutsedijk dient ook
voor groter (vracht)verkeer bereikbaar te blijven, zoals een vuilniswagen
of auto met botenwagen van de lokale roeivereniging. Voor een goede bereikbaarheid is voldoende ruimte voor het nemen
van de bocht tussen de Parallelweg en Oosterhoutsedijk nodig. Daarom zijn rijcurve-simulatie uitgevoerd met zowel een bakwagen als een combinatie van trekker met oplegger (zie figuur 5.8 en figuur 5.9). Op de Parallelweg is uitgegaan van een verbreding van de rijbaanbreedte naar 5,8 meter.
Uitgaande van een bakwagen voldoen de huidige boogstralen in grote mate. Er is een beperkte uitbreiding van de verharding ten zuiden van
de Oosterhoutsedijk nodig voor een goede bereikbaarheid.
Figuur 5.8: Rijcurvesimuiatie bocht Parallelweg -Oosterhoutsedijk met bakwagen
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
SfSI
23
Uitgaande van een trekker met oplegger is een verbreding/gedeeltelijke verlegging van de Parallelweg en Oosterhoutsedijk noodzakelijk. Het
In de praktijk zullen combinatie van trekker met oplegger op deze weg
meest zuidelijk gedeeltelijk van de Parallelweg dient daarbij te worden
aanhanger voor boten. De rijcurve van een dergelijke combinatie zullen
verlegd, waardoor de aansluiting op de Oosterhoutsedijk op grotere
naar verwachting tussen die van een bakwagen en een trekker met
afstand van de tunnel is gelegen. Dit zorgt overigens ook voor kleinere voertuigen voor een verbetering van het zicht op het kruispunt vanuit de onderdoorgang onder het spoor. Aanvullend hierop kan eventueel ook een spiegel geplaatst worden.
oplegger inliggen.
niet voorkomen, maar wel combinaties van busjes met een lange
Op het moment dat het ontwerp verder uitgewerkt wordt tot een
schaalvast plan, zullen alle bochten in het plan op eenzelfde manier worden getoetst op benodigde rijcurves, waarbij het maatgevende
voertuig als basis zal worden gebruikt.
Figuur 5.8: Rijcurvesimulatie bocht Parallelweg-Oosterhoutsedijk met trekker met oplegger
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
aSI
24
6. Maatregelen Griftdijk Zuid De beoogde ontwikkelingen hebben invloed op de verkeerstromen op
Het gebruik van deze sluiproute is zeer ongewenst en leidt tot onveilige
de Griftdijk Zuid. Bewoners ervaren in de huidige situatie al een aantal
situaties. Om het rijden door de berm te voorkomen wordt aanbevolen
verkeersveiligheidsknelpunten. In dit hoofdstuk worden deze toegelicht,
dit fysiek onmogelijk te maken, bijvoorbeeld door de plaatsing van een
inclusief een voorstel voor te nemen maatregelen (paragraaf 6.1). Om
heg of paaltjes in de berm (ter hoogte van de huisnummers 117-121 op de Griftdijk Zuid).
ook tijdens de bouw de hinder op de Griftdijk te beperken, is tevens
gekeken naar mogelijke routes voor bouwverkeer (paragraaf 6.2).
6.1
Maatregelen Griftdijk Zuid
In huidige situatie worden door bewoners diverse
verkeersveiligheidsknelpunten ervaren. In onderstaand overzicht worden deze knelpunten beschreven inclusief een voorstel voor te nemen maatregelen waarmee de verkeersveiligheid wordt verbeterd. Sluiproute door de berm vanaf Prins Mauritssingel
Vanaf de Prins Mauritssingel is het mogelijk over de busbaan en door te
berm te rijden naar de Griftdijk Zuid (zie Figuur 6.1). Een klein aantal automobilisten gebruikt de Griftdijk Zuid op deze wijze als sluiproute waarbij voorbij eventuele wachtrijen op de Prins Mauritssingel wordt
Figuur 6.1: Huidige mogelijkheid om vanaf de Prins Mauritssingel via de busbaan en berm naar de Griftdijk Zuid te rijden
gereden.
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
25
Kruispunt met Weverstraat Hoewel er de afgelopen jaren geen ongevallen zijn geregistreerd, wordt het kruispunt met de Weverstraat als onveilig ervaren. Dit wordt onder meer veroorzaakt doordat fietsers vanaf de Waalbrug vanaf een helling
rijden en het kruispunt daardoor met relatief hoge snelheid passeren. Om voor gemotoriseerd verkeer vanuit zuidelijke richting op de Griftdijk
Zuid het zicht op fietsers te verbeteren, kan de rijbaan van de Griftdijk
Zuid ten zuiden van het kruispunt met de Weverstraat meer worden
uitgebogen richting het westen (zie Figuur 6.2). Daardoor bevinden fietsers vanuit de Waalbrug zich minder in de dode hoek van gemotoriseerd verkeer. Ook zal gemotoriseerd verkeer door de slingerbeweging het kruispunt met lagere snelheid passeren ten gunste van de verkeersveiligheid (van het fietsverkeer). De beschreven
uitbuiging kan ten koste gaan van een parkeerplaats. Dit moet in een ontwerp nader uitgewerkt worden. Aanbevolen wordt de huidige voorrangsregeling met plateau te
handhaven. En om de Griftdijk Zuid bereikbaar te houden voor (incidenteel) vrachtverkeer zoals een vuilniswagen of verhuiswagen,
wordt aanbevolen bij de uitbuiging een overrijdbaar hoogteverschil toe te passen.
Figuur 6.2: Voorbeeld uitbuiging van de Griftdijk Zuid ter hoogte van het kruispunt met de Weverstraat
Een andere aandachtspunt zijn (fout) geparkeerde voertuigen op/naast
de Griftdijk Zuid, net ten zuiden van het kruispunt met de Weverstraat. Deze voertuigen beperken het zicht en het parkeren op de rijbaan er is een grotere kans op conflicten tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer.
Foutparkeren moet worden tegengegaan met fysieke maatregelen en regelmatige handhaving.
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
sISI
26
Kruispunt met fietstunnel De fietstunnel vormt een verbinding tussen de Griftdijk Zuid en de Lentse Tuinstraat. Doordat de tunnel op korte afstand van de Griftdijk
Zuid is gelegen, worden fietsers vanuit de tunnel pas op een laat moment opgemerkt door (gemotoriseerd) verkeer op de Griftdijk Zuid.
Hierbij kunnen er met name conflicten ontstaan tussen gemotoriseerd rijdend richting het noorden en fietsers vanuit de tunnel rijdend richting het zuiden (zeker als de bocht wordt afgesneden). Door de huidige ligging van de infrastructuur is het niet goed mogelijk het beperkte zicht te verbeteren. Wel kan de snelheid van het
gemotoriseerde verkeer (en fietsers) op de Griftdijk Zuid sterker worden geremd, bijvoorbeeld door het aanbrengen van een voorrangsplateau.
Figuur 6.3: Kruispunt Griftdijk Zuid met fietstunnel richting Lentse Tuinstraat
De huidige drempel heeft een beperkt snelheidsremmend effect en is
bovendien minder goed zichtbaar dan een plateau. Het plaatsen van een spiegel achten wij niet zinvol:
•
Fietsers vanuit de tunnel kunnen beter doorrijden tot er voldoende
•
zicht op de auto's ontstaat dan te vertrouwen op een spiegel. Voor autoverkeer op de Griftdijk Zuid heeft een spiegel ook geen meerwaarde, omdat het autoverkeer voorrang heeft.
Automobilisten die in een spiegel een fietser zien aankomen, hoeven in principe dus niet op die fietser te reageren.
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
SISI
27
Het is wenselijk dat de Griftdijk alleen wordt gebruikt door
Er moet hier een afweging gemaakt worden tussen de effectiviteit en de complexiteit van eventueel te nemen maatregelen:
bestemmingsverkeer waarbij doorgaand verkeer (sluipverkeer) van
•
Voorkomen sluipverkeer
Het alleen plaatsen van borden "inrijverbod met uitzondering van
gebruik van sluipverkeer te beperken, zie figuur 6.4 (eventueel alleen in
bestemmingsverkeer” is relatief eenvoudig, maar in de praktijk weinig effectief, omdat moeilijk kan worden vastgesteld wat wel en
de avondspits).
wat niet tot bestemmingsverkeer behoort.
alternatieve routes gebruik gemaakt. Er zijn verschillende opties om het
•
De effectiviteit kan worden verhoogd door het systeem uit te
breiden met geregistreerde ontheffingen en cameratoezicht. Dit vergt echter veel administratie en zorgt voor minder goede
bereikbaarheid van bezoekers en leveranciers zonder ontheffing. Dit is ook nadelig voor de huidige bewoners en (toekomstige) ondernemers. Camera's zijn bovendien gevoelig voor vandalisme. Wat het extra complex maakt, is dat de noordelijke entree van de
Griftdijk Zuid bij het Hertog Eduardplein de belangrijkste toegang tot de huidige buurt is. Het is logisch deze entree open te houden voor
bezoekers en leveranciers. Een eventuele afsluiting is logischer aan de zuidzijde van de buurt. Om maatregelen bij de Parmasingel te nemen is echter een vooraankondiging nabij het Hertog Eduardplein nodig (zie figuur 6.5). Het maakt de situatie echter nog minder duidelijk, waardoor
het risico bestaat dat weggebruikers de situatie niet begrijpen.
Figuur 6.4: Voorbeelden bebording/maatregelen om doorgaand verkeer tegen te gaan
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
EgS
28
Mogelijk neemt de hoeveelheid sluipverkeer in de toekomstige situatie verder toe, maar de omvang hiervan is moeilijk te voorspellen. Daarom bevelen wij niet aan om al direct vergaande/complexe maatregelen te
nemen, maar eerst de situatie in de praktijk af te wachten. Op het moment dat er knelpunten ontstaan, dan kunnen er alsnog gerichte
maatregelen tegen sluipverkeer genomen worden (eventueel in eerste instantie uit te voeren als een pilot).
Figuur 6.5: Voorbeelden bebording/maatregelen om doorgaand verkeer tegen te gaan
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
SSl
29
6.2
Routes bouwverkeer
Een tweede optie is het keren is om komend vanuit het noorden te
keren op het Keizer Traianusplein. In vergelijking met de eerste optie is Voor bouwverkeer vanuit het noorden is het gebruik van de Griftdijk
deze optie veiliger omdat er minder voetgangers/fietsers worden
Zuid niet gewenst/toegestaan. Er zijn verschillende alternatieve routes
gekruist. In afstand en tijd is deze route echter langer.
beschikbaar.
Al met al zijn er meerdere opties voor bouwverkeer waarmee het De eerste optie loopt via de route Vrouwe Udasingel-Turennesingel-
gebruik van de Griftdijk Zuid wordt vermeden. Aanbevolen wordt bij
Parmasingel. Deze route gaat door een woonwijk, maar wel over wegen
aanvang van de werkzaamheden de gewenste optie duidelijk te
met vrijliggende fietsvoorzieningen (gebiedsontsluitingswegen).
communiceren.
Figuur 6.6: Eerste optie route bouwverkeer
Figuur 6.7: Tweede optie route bouwverkeer
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
SSI
30
7. Afweging van varianten en conclusies
7.1
Afweging varianten
Met de analyses uit de vorige hoofdstukken zijn alle effecten van
gepresenteerd. We gaan hierna eerst in op de effecten van de drie
mogelijke maatregelen in beeld en kan een integrale afweging gemaakt
hoofdvarianten die hieronder in beeld zijn gebracht.
worden tussen de verschillende varianten die in hoofdstuk 3 zijn
/ Gebruik van het huidige wegennet (behouden 'knip' Parallelweg)
Toevoegen linksaffer op Prins Mauritssingel (vanuit het noorden)
Nieuwe parallelroute langs het spoor tussen de ontwikkelingen en station Lent
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
SSH
31
Op de volgende pagina is een afwegingskader opgenomen waarin de
drie hoofdvarianten op verschillende criteria beoordeeld zijn. 1.
2.
3.
in de varianten 2 en 3 komen grotere nadelen naar voren die niet eenvoudig opgelost kunnen worden.
Variant 1 (gebruik van het huidige wegennet) leidt tot meer verkeer
op de Griftdijk Zuid wat nadelig kan zijn voor de verkeersveiligheid en de leefbaarheid voor de huidige bewoners langs de Griftdijk. De
Subvariant: linksafverbod van Parmasingel naar Griftdijk Zuid
hoeveelheid verkeer op de Griftdijk Zuid blijft echter passend bij
linksafverbod in te voeren richting de Griftdijk Zuid. Hierdoor zal
een fietsstraat En er zijn compenserende maatregelen mogelijk om
verkeer vanuit de Hoge Bongerd en Veur Lent van zuid naar noord via
de verkeersveiligheid te verbeteren.
de Prins Mauritssingel moeten rijden (in plaats van eventueel de
In variant 2 wordt vanuit het noorden een linksafstrook op de Prins
Griftdijk Zuid). De inrichting van het kruispunt moet hier dan ook op
Mauritssingel gemaakt naar de Turennesingel. De route van én naar de Hoge Bongerd loopt dan altijd via de Prins Mauritssingel,
een beperkte vermindering van het verkeer op de Griftdijk Zuid en het
zodat er niet of nauwelijks sprake is van extra verkeer op de Griftdijk Zuid. Het toevoegen van een linksafstrook op de Prins
is een maatregel die verkeersdeelnemers vaak niet goed begrijpen en die omzeild kan worden door elders op de weg te keren.
Mauritssingel heeft echter grote negatieve effecten op zowel de doorstroming als de verkeersveiligheid op de Prins Mauritssingel (zie bijlage 1). Een nieuwe ontsluitingsweg parallel aan het spoor tussen Hoge Bongerd en station Lent (variant 3) is ook een optie om extra verkeer via de Griftdijk Zuid te voorkomen, maar zorgt voor andere
Het is mogelijk om als aanvullende maatregel op de Parmasingel een
worden aangepast. Volgens de berekeningen leidt dit echter maar tot
Wij adviseren daarom om de situatie te monitoren en pas (infrastructurele) maatregelen te nemen als in de praktijk blijkt dat veel
verkeer vanuit Hoge Bongerd in de praktijk via de Griftdijk Zuid naar het noorden rijdt. Eventueel kan de maatregel ook als pilot uitgevoerd
worden (door een tijdelijke uitvoering met betonblokken).
bewoners van de woonwijk voor een vermindering van de leefbaarheid. En er is extra grondaankoop voor nodig. De
benodigde medewerking van ProRail en grondbezitters maakt de procedure onzeker. In de tabel op de volgende pagina zijn de van drie hoofdvarianten de
belangrijkste effecten aangegeven op verschillende verkeerskundige en ruimtelijke aspecten. Uit de tabel blijkt dat alle varianten verschillende voor- en nadelen hebben. Maar de nadelen in variant 1 kunnen grotendeels gecompenseerd worden met aanvullende maatregelen en
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
SlSI
32
1 Gebruik van huidig wegennet
2 Toevoegen linksaffer op Prins
3 Nieuwe parallelroute langs het spoor
Mauntssingel (vanuit het noorden)
tussen de ontwikkelingen en station Lent
verslechtering verkeersafwikkeling kruispunt Prins Mauritssingel-Turennesingel door toevoegen linksaffer
betere bereikbaarheid vanuit/naar het noorden
toename van verkeer vindt plaats op wegen die hier goed voor ingericht zijn
kruising fietspad (Griftpad) nabij station Nijmegen Lent
neutraal Lom. aanvullende maatregelen
grote kans op ongevallen door grote complexiteit op zeer drukke weg
neutraal
leefbaarheid huidige bewoners
toename verkeer Gnftdijk Zuid
niet of nauwelijks extra verkeer Griftdijk Zuid (afhankelijk van uitwerking)
nieuwe infrastructuur door groengebied
logica/ herkenbaarheid
vanuit het noorden verschil in (gewenste) routes heen en terug
vanuit het noorden dezelfde route heen en terug via hoofdwegen
één route heen en terug van en naar de nieuwbouw (uitgaande van tweerichtingsweg)
geen grootschalige aanpassingen, gebruik van huidige infrastructuur geen impact
aanpassen kruispuntvormgeving nodig op complex kruispunt met beperkte ruimte
realisatie nieuwe infrastructuur en grondaankoop nodig
afhankelijk van nadere uitwerking
grote impact medewerking ProRail en grondbezitters nodig, ruimtelijke procedure onzeker
geen impact, autoluwe innchting stedenbouwkundig plan mogelijk
geen impact, autoluwe inrichting stedenbouwkundig plan mogelijk
extra weg door nieuwbouwgebied
bereikbaarheid/ doorstroming
bereikbaarheid vergelijkbaar met
huidige situatie
autoverkeer
Verkeersveiligheid Griftdijk-Zuid
toename verkeer op fietsstraat, (te compenseren met aanvullende
maatregelen)
Verkeersveiligheid Pr. Mauntssingel
routes
kostenindicatie maatregelen
ruimtelijke impact/aankoop gronden
impact op stedenbouw¬ kundig plan
Figuur 7. 1: Afwegingskader ontsluitingsvarianten
Positief effect
Neutraal (niet/nauwelijks effect) Negatief effect Groot negatief effect
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
SSI
33
7.2
Conclusies en aanbevelingen
Kruispunten hoofdwegenstructuur (hoofdstuk 4) • Het in de toekomst verwachte verkeersaanbod (inclusief Hoge Bongerd en Veur Lent) kan afgewikkeld worden op de kruispunten
Verkeersgeneratie (hoofdstuk 2)
•
Prins Mauritssingel - Laauwikstraat, Prins Mauritssingel -
Op basis van het huidige beoogde programma voor Hoge Bongerd
en Veur Lent wordt een maximale verkeersgeneratie van circa 2.400
mvt/etm verwacht (in een ‘worstcasescenario').
•
verkeersveiligheid voor overstekend langzaam verkeer te verbeteren. Dit kan door een rotonde te realiseren of door brede middenbermen te maken, zodat langzaam verkeer in twee fasen
Ontsluitingsvarianten (hoofdstuk 3)
•
De geplande ruimtelijke ontwikkelingen in Hoge Bongerd en Veur
kan oversteken en autoverkeer afgeremd wordt. Beide oplossingen zijn goed (zowel qua verkeersafwikkeling als verkeersveiligheid), maar een rotonde is ruimtelijk moeilijk inpasbaar en mede daardoor aanzienlijk duurder. Daarom bevelen wij aan om de
Lent kunnen via het huidige wegennet worden ontsloten. Het
verkeer van en naar deze ontwikkelingen maakt vooral gebruik van de route via de Paramasingel en Turennesingel, maar deels ook van de route via Griftdijk Zuid. De verwachte verkeersintensiteit op de
•
Griftdijk Zuid blijft echter passend bij het niveau voor een
oversteekbaarheid te verbeteren door het aanbrengen van
fietsstraat.
station Lent, parallel aan het spoor. Voor beide mogelijkheden
middengeleiders. Dit is in de huidige situatie al wenselijk, maar het belang ervan groeit bij verdere toename van het verkeer als gevolg van beoogde ruimtelijke ontwikkelingen. Op het kruispunt Prins Mauritssingel-Turennesingel bevelen wij de toevoeging van een linksaffer voor verkeer vanuit het noorden niet aan, vanwege de grote nadelige effecten op de verkeersafwikkeling
geldt echter dat de nadelen hiervan naar ons oordeel niet opwegen
en verkeersveiligheid. Wel raden wij aan om de indeling van de
tegen de voordelen (zie ook afwegingskader in paragraaf 7.1)
voorsorteervakken op de Turennesingel aan te passen (strook voor
Op grond van deze conclusies bevelen we aan om de nieuwe
rechtsafslaand verkeer veranderen in een strook voor rechts- en
ontwikkelingen te ontsluiten via de huidige wegenstructuur.
linksafslaand verkeer). Deze maatregel heeft een positief effect op
Er zijn mogelijkheden om toename van verkeer op de Griftdijk Zuid te voorkomen of te beperken: door linksafslaan mogelijk te maken
vanaf de Prins Mauritssingel naar de Turennesingel of door een nieuwe ontsluitingsroute te maken vanaf de nieuwbouw naar
•
Turennesingel en Turennesingel - Parmasingel. Op het kruispunt Turennesingel-Parmasingel adviseren wij om de
•
de verkeersafwikkeling van het gehele kruispunt en beperkt ook de kans op blokkadevorming door wachtrijen ter hoogte van het kruispunt Parmasingel-Turennesingel.
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
aSI
34
Interne ontsluiting plangebied (hoofdstuk 5)
•
Binnen het plangebied kunnen de wegen als eenvoudige
Maatregelen Griftdijk Zuid (hoofdstuk 6 •
woonstraten worden ingericht met gelijkwaardige kruispunten op
we de volgende maatregelen voor de berm tussen de Prins Mauritssingel en de Griftdijk Zuid voorzien van een haag of paaltjes om sluipverkeer door deze
plateaus (om de snelheid van het verkeer te remmen en daarmee
de verkeersveiligheid te waarborgen). Bij de detaillering van de
•
kruispunten moet wel rekening gehouden worden met de rijcurves van grote voertuigen (zoals vrachtauto's en auto's met lange aanhangers voor boten). Dit geldt ook voor de bocht Oosterhoutsedijk-Parallelweg bij het spoortunneltje. Op het gedeelte van de Parallelweg waar ook een aantal nieuwe woningen op wordt ontsloten is sprake van een smal profiel in combinatie met de geparkeerde auto's op dit wegvak. Daardoor
het kruispunt bij de fietstunnel verhogen (reconstructie als voorrangsplateau) om de snelheid van auto- en fietsverkeer
kan autoverkeer elkaar niet goed passeren in de toekomstige
verder terug te brengen.
situatie. Aanbevolen wordt in overleg met de lokale bewoners een oplossingsrichting uit te werken. Er kan gedacht worden aan een verbreding van de rijbaanbreedte of het verplaatsen van de
•
Op de verkeersveiligheid op de Griftdijk Zuid te verbeteren, stellen
geparkeerde auto's zodat er meer ruimte op de Parallelweg ontstaat. Mogelijk kan de nieuwe parkeerkoffer (die voor de nieuwbouw is bedoeld) wat groter worden gemaakt, zodat ook bestaande bewoners hiervan gebruik kunnen maken. Een directe route voor langzaam verkeer tussen de ontwikkelingen en station Lent stimuleert het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer. Daarom bevelen wij aan om deze verbinding te realiseren. Het is echter geen doorgaande fietsroute, zodat hier volstaan kan worden met een informele route waarbij wandelaars en fietsers gebruik maken van hetzelfde pad. Aanvullend kan voor langzaam verkeer nog een verbinding naar de Weverstraat gemaakt worden (via de doorsteek tussen huisnummers 41/43 en 45).
berm te voorkomen; de rijbaan van de Griftdijk Zuid ten zuiden het kruispunt met Weverstraat iets verder uitbuigen om de snelheid van het recht
doorgaande autoverkeer verder te beperken en het uitzicht te verbeteren;
•
Er kunnen nog extra maatregelen genomen worden om
sluipverkeer via de Griftdijk Zuid te beperken: Voor het verkeer vanuit de Hoge Bongerd en Veur Lent kan een afslagverbod van de Parmasingel naar de Griftdijk Zuid ingevoerd worden (ondersteund met fysieke maatregelen). Een verdergaande maatregel om doorgaand verkeer te weren is een inrijverbod met uitzondering van bestemmingsverkeer. Dit werkt in de praktijk echter alleen als er ook intensief gehandhaafd wordt met camera's en een ontheffingenbeleid. Dit maakt het een complexe en kostbare maatregel. Voor beide maatregelen stellen we voor om deze pas uit te voeren als in de praktijk blijkt dat het sluipverkeer via de Griftdijk Zuid na realisatie van Hoge Bongerd aanzienlijk toeneemt. Monitoring van de verkeerssituatie is daarvoor nodig. Eventueel kan het effect van
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
SfSI
35
de eerste maatregel getest worden met behulp van een pilot (tijdelijke uitvoering met betonblokken). Voor bouwverkeer vanuit het noorden is het gebruik van de
Griftdijk Zuid niet gewenst (en deels ook niet toegestaan). Bouwverkeer uit noordelijke richting kan ofwel via de route Vrouwe Udasingel - Turennesingel - Parmasingel rijden, ofwel doorrijden naar het Keizer Traianusplein om daar te keren. De laatste optie is het veiligste, maar deze route is in afstand en tijd wel langer.
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
36
Bijlage 1: Verkenning linksafstrook Prins
Mauritssingel - Turennesingel 1.
Aanleiding voor de verkenning
De geplande nieuwbouw in Hoge Bongerd is met de auto vanuit
een optimalisatie mogelijk door de voorsorteervakken op de
de linksafbeweging van de Prins Mauritssingel naar de Turennesingel in
Turennesingel (vanaf de Parmasingel) anders in te delen. Nu is er op de Turennesingel één strook voor rechtsafslaand verkeer en één strook voor linksafslaand verkeer. Maar vanaf de Turennesingel gaat veel meer verkeer linksaf (naar Nijmegen) dan rechtsaf (richting Arnhem). Daarom is het voor de verkeersafwikkeling gunstiger om de strook voor rechtsafslaand verkeer te veranderen in een strook voor rechts- en
de toekomst wél mogelijk te maken. Er moet dan een extra linksafstrook
linksafslaand verkeer (zie figuur B1).
noordelijke richting alleen via de Griftdijk Zuid bereikbaar, omdat het niet mogelijk is om vanaf de Prins Mauritssingel linksaf te slaan naar de Turennesingel. Dit leidt in de richting van noord naar zuid dus tot extra verkeer op de Griftdijk Zuid. Bewoners hebben daarom geopperd om
op de Prins Mauritssingel gemaakt worden, eventueel ten koste van de
huidige busstrook. Om te verkennen wat de effecten hiervan zijn, zijn de in de toekomst
verwachte verkeersintensiteiten bepaald met het verkeersmodel. Met deze cijfers zijn vervolgens kruispuntberekeningen uitgevoerd met het programma Cocon. 2.
Resultaat van de verkenning
Zonder aanpassingen aan de bestaande kruispuntinrichting leidt de toevoeging van een extra linksafbeweging van de Prins Mauritssingel naar de Turennesingel tot overbelasting van het kruispunt. Maar er is Figuur BI: Aanpassing voorsorteerstroken Turennesingel
Verkeersonderzoek Hoge Bongerd en Veur Lent - 21 augustus 2024
SSH
37
Met deze aanpassing ontstaat wat meer ruimte in de regeling om
eventueel een linksafbeweging van de Prins Mauritssingel naar de
kruispuntberekening kunnen sommige aspecten die van invloed zijn op de doorstroming, niet goed meegenomen worden:
Turennesingel mogelijk te maken.
•
het effect op busprioriteiten in de regeling, de mate waarmee daarmee rijtijdverliezen voor de bus kunnen worden voorkomen en
De invoeging van een extra linksafstrook kan niet binnen de
de impact daarvan op de capaciteit (en daarmee op de
beschikbare ruimte op het viaduct toegevoegd worden en gaat daarom
verkeersafwikkeling) van het kruispunt;
ten koste van de busstrook. Om ervoor te zorgen dat de bus zonder
•
de relatie tussen de doorstroming op verschillende kruispunten in
veel problemen kan invoegen (en niet achterin de rij komt te staan voor
de hele streng (kruispunten van de Prins Mauritssingel met de
de verkeerslichten), moeten bij het einde van de busstrook apart
Graaf Alardsingel, de Laauwikstraat, de Turennesingel en het Keizer
verkeerslichten komen te staan om autoverkeer tegen te houden op het
Traianusplein: op een zeer drukke route als deze kan de afwikkelingskwaliteit op het ene kruispunt invloed hebben op de afwikkelingskwaliteit op een volgend kruispunt); de mogelijkheden en effecten van doseringsmaatregelen (verkeer
moment dat er een bus nadert (zie figuur B2).
•
wordt gedoseerd de stad in gelaten om te voorkomen dat het verkeer in de stad geheel vastloopt). Om dit goed in beeld te brengen is een meer gedetailleerde
verkeerssimulatie nodig (Vissim-simulatie). 3.
Afwegingen
Is de linksafstrook verkeerskundig noodzakelijk? De linksafstrook is uit verkeerskundig oogpunt niet noodzakelijk. Als de
linksafstrook niet wordt gerealiseerd, stijgt de verkeersintensiteit op het
drukste gedeelte van de Griftdijk Zuid van ca. 1.300 naar ca. 1.900 motorvoertuigen per etmaal (mvt/etm). Dit aantal past nog steeds bij de inrichting van de Griftdijk Zuid als fietsstraat. Ter vergelijking: op de Figuur B2: Beëindiging busstrook ten behoeve van extra linksafstrook
fietsstraat Laauwikstraat rijden in de huidige situatie al ca. 4.000
Bij deze configuratie lijkt de toevoeging van een extra linksafbeweging mogelijk te zijn. Maar in de nu uitgevoerde, statische
Griftdijk Zuid, maar er zijn geen geregistreerde ongevallen bekend en
mvt/etm. Bewoners geven aan dat er enkele onveilige punten zijn op de