Beleidsregels parkeren 2025
Tekst van het document
Beleidsregels parkeren 2025 Het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Nijmegen, Gelet op artikel 3.1.2 van het besluit ruimtelijke ordening en artikel 4:81 van de Algemene wet bestuursrecht
Besluit vast te stellen de:
Beleidsregels Parkeren 2025
Hoofdstuk 1– Inleiding Met deze beleidsregels sturen we op de leefbaarheid, bereikbaarheid en mobiliteit van Nijmegen. Nieuwe ontwikkelingen (nieuwbouw, functieverandering of uitbouw) kunnen gepaard gaan met een toenemende
parkeervraag en een hogere parkeerdruk in de openbare ruimte. Dit leidt tot ongewenst zoekverkeer en bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen. En een te grote en te eenvoudige beschikbaarheid aan parkeerplekken leidt tot ongewenste mobiliteitskeuzes. De gemeente Nijmegen tracht dit zo veel
mogelijk te voorkomen door bij de initiatiefnemer de verantwoordelijkheid neer te leggen om te voorzien in een bij een ontwikkeling passend parkeeraanbod. Uitgangspunt is dat de parkeervraag van een ontwikkeling op eigen terrein moet worden ingevuld. Dit sluit aan bij het gemeentelijk beleid: •
In de Nota Parkeren 2020-2030 staat dat Nijmegen een stad in ontwikkeling is, waar op verschillende locaties ruimtelijke ontwikkelingen plaatsvinden. Dit betreft inbreidingslocaties of hoog-stedelijke uitbreidingen die om een andere mobiliteitsaanpak vragen: minder ruimte voor de auto. Te hoge
parkeernormen dragen niet bij aan het gewenst mobiliteitsgedrag (meer lopen, fietsen, openbaar
vervoer en deelvervoer), zorgen voor de realisatie van parkeerplaatsen die in de praktijk niet worden gebruikt en daarmee tot hoge kosten voor een initiatiefnemer. •
In de Omgevingsvisie Nijmegen 2020-2040 komt dit eveneens terug. Lagere parkeernormen passen bij onze ambities op het gebied van duurzaamheid, leefbaarheid en mobiliteit. Zo ontstaat meer
ruimte voor leefstraten en groen in de straat. Voor de duidelijkheid, bij een ontwikkeling betekent
een hoog parkeernormen relatief veel parkeerplaatsen en een lage parkeernorm relatief weinig parkeerplaatsen. •
Om de stad leefbaar, aantrekkelijk en duurzaam bereikbaar te houden wil Nijmegen ervoor zorgen dat mensen hun mobiliteitsgedrag gaan veranderen. Want als er niets verandert, dan slibt de stad
dicht en ontstaan structurele verkeersproblemen. Deze verandering over langere termijn noemen we de mobiliteitstransitie. Hoe Nijmegen dat gaat doen, dat staat beschreven in de Agenda Versnelling
Mobiliteitstransitie. De gemeenteraad heeft op 7 juni 2023 de Agenda Versnelling Mobiliteitstransitie vastgesteld.
De wijze waarop bij een aanvraag voor een omgevingsvergunning de parkeereis voor auto en fiets moet worden berekend staat in de beleidsregels parkeren. Bij het opstellen van de aanvraag dient rekening te worden gehouden met onder andere de vigerende Spelregels invoering betaald parkeren gemeente
Nijmegen, het Besluit tot aanwijzing en uitwerking betaald parkeren, de parkeerverordening, de
beleidsregels deelmobiliteit, de Huisvestingsverordening, het Facetbestemmingsplan Kamerverhuur of een opvolger van deze stukken. Deze stukken worden in deze beleidsregels niet nader toegelicht,
1/49
Hoofdstuk 2 – Uitgangspunten parkeernormen Waarom parkeernormen voor auto en fiets? De gebruikelijke wijze om de parkeerbehoefte bij (sloop)nieuwbouw, functieverandering of uitbouw (verder samengevat met: ontwikkelingen) te bepalen, is om gebruik te maken van parkeernormen. Voor
een duurzame bereikbaarheid en leefbaarheid van een gebied of locatie is het essentieel dat wordt gewaarborgd dat een ruimtelijke ontwikkeling niet tot een hoge autoparkeerdruk, ongewenst zoekverkeer of onnodige automobiliteit leidt. Ruimtelijke ontwikkelingen mogen niet leiden tot overlast in de nabije omgeving.
Parkeerkencijfers, parkeernormen en parkeerbehoefte In de praktijk wordt vaak veronderstelt dat de CROW-parkeerkencijfers zijn opgesteld om 1-op-1 als parkeernorm te worden overgenomen. Dit is echter niet het geval. Parkeerkencijfers zijn ontwikkeld als
hulpmiddel voor mensen die zich bezighouden met parkeervraagstukken en ruimtelijke ontwikkelingen. De CROW-parkeerkencijfers helpen om een orde van grootte uit te rekenen voor het bepalen van het aantal aan te leggen parkeerplaatsen bij een bepaalde voorziening. De parkeerkencijfers zijn gebaseerd op literatuuronderzoek en praktijkervaringen van gemeenten. De cijfers geven een landelijk gemiddeld
beeld van de situaties die bij het onderzoek zijn aangetroffen. Er wordt gesproken over een gemeentelijke parkeernorm wanneer door het college van B&W voor een functie een hoeveelheid
parkeerplaatsen wordt vastgesteld. Hierbij kan, maar hoeft niet, aangesloten te worden bij de CROWkencijfers.
Met een parkeernorm wordt een berekening gemaakt van het benodigd aantal parkeerplaatsen bij een ontwikkeling. De in deze beleidsregels opgenomen Nijmeegse parkeernormen zijn afgeleid van de
CROW-parkeerkencijfers. De basis voor de Nijmeegse parkeernormen is het minimum van de kencijfers van het CROW per functie en de stedelijkheidsgraad ‘sterk stedelijk’.
De CROW-kencijfers zijn vertaald in deze beleidsregels, waarbij voor twee situaties afwijkende keuzes zijn gemaakt: •
voor woonfuncties in de binnenstad en centrum is uitgegaan van maatwerk: ▪
In de binnenstad willen we de komende jaren aanzienlijk minder autoverkeer en minder
parkeergelegenheid op straat. Dat maakt het verblijfsklimaat van de binnenstad prettiger. In de binnenstad geldt daarom voor de meeste woningen een generieke parkeernorm van 0,70
parkeerplaats per woning (waarvan 0,50 voor bewoners). Dit is een bewuste keuze om te zorgen dat het autoverkeer in de binnenstad de komende jaren niet verder groeit en het gebruik van duurzame mobiliteitsvormen te stimuleren. ▪
Voor de categorieën ‘Koop, 2-onder-een-kap’, ‘Koop, rij’, ‘Koop, appartement duur’ en ‘Koop, appartement gemiddeld’ is voor wat betreft de Schil 1e ring maatwerk toegepast. Hier is,
vanwege de ontwikkelingen in deze zones, gekozen voor een parkeernorm van 1,25 per woning, zodat iedere woning over een parkeerplaats beschikt.
•
voor de ‘2de schil / overloop’ is, ten behoeve van een stapsgewijze overgang, uitgegaan van het kengetal tussen minimum en gemiddeld behorende bij de CROW-zone ‘Schil centrum’.
Deze keuze sluit aan bij de gemeentelijke mobiliteitsdoelen. In het Ambitiedocument Mobiliteit (2019)
en de Agenda Versnelling Mobiliteitstransitie (2023) wordt immers ingezet op het niet verder laten groeien van de totale verkeersbelasting van auto’s binnen de stad.
2/49
Toepassing van parkeernormen Bij het beoordelen van een ontwikkeling toetst de gemeente of rekening is gehouden met het benodigd
aantal parkeerplaatsen. Om interpretatieverschil en willekeur bij toepassing van parkeernormen te voorkomen, is het noodzakelijk dat de gemeente een eenduidige beleidslijn hanteert. Dit doet tevens
recht aan rechtszekerheid en het rechtsgelijkheidsbeginsel waardoor de juridische houdbaarheid verbetert. Er kunnen zich specifieke omstandigheden voordoen die aanleiding zijn om van de parkeernormen in deze beleidsregels af te wijken. Een goede motivering is daarvoor essentieel. Het
college van B&W heeft de discretionaire bevoegdheid om gemotiveerd af te wijken van de regels omtrent parkeernormen. Dit wordt in hoofdstuk 4, artikel 2 step e. nader toegelicht.
Parkeren oplossen op eigen terrein Iedere initiatiefnemer van een ontwikkeling is verantwoordelijk voor het realiseren van voldoende (extra) parkeerruimte. Een nieuwe ontwikkeling mag immers geen onevenredige verhoging van de parkeerdruk
in de omgeving veroorzaken. Dit betekent dat de initiatiefnemer ervoor zorgdraagt dat er voldoende parkeerruimte ten behoeve van bewoners en gebruikers van de ontwikkeling wordt gerealiseerd.
Als we de stad bereikbaar willen houden voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer én auto’s, blijft er minder ruimte over voor parkeren op straat. Daarom is een belangrijk uitgangspunt van voorliggende
beleidsregels dat de parkeervraag op eigen terrein wordt gefaciliteerd en dat bij alle nieuwbouw (inclusief sloop/nieuwbouw
en
optopping)
bewoners
en
werknemers
géén
parkeervergunning
parkeerabonnement voor een openbare parkeergarage krijgen (zie beleidsregel 5).
en/of
Hiermee creëren we vooraf duidelijkheid naar projectontwikkelaars en potentiële bewoners (of bedrijven)
die zich oriënteren op een nieuwbouwproject. De ontwikkelaar is verantwoordelijk voor tijdige communicatie van het al dan niet beschikbaar zijn van parkeerplaatsen op eigen terrein richting toekomstige bewoners en gebruikers, communicatie over het niet in aanmerking komen voor een
parkeervergunning of parkeerabonnement en het beschikbaar stellen van parkeerplaatsen aan de beoogde doelgroepen zoals opgenomen in de parkeerbalans.
Eigen terrein betekent overigens niet per definitie fysiek op eigen terrein. Een parkeervoorziening die
ten behoeve van een ontwikkeling is gerealiseerd, maar niet op het terrein van die ontwikkeling ligt, kan ook worden beschouwd als ‘eigen terrein’. Dit is bijvoorbeeld het geval als een aantal parkeerplaatsen
wordt geclusterd op een pleintje dat alleen toegankelijk is voor bewoners, of als een parkeergarage wordt gerealiseerd die bedoeld is als gemeenschappelijke parkeervoorziening voor meerdere functies. Zie Tabel 2 voor de maximale loopafstanden die worden gebruikt tussen bouwobject en parkeerplaats.
Bij ontwikkelingen waar ook de openbare ruimte wordt mee ontwikkeld (zoals bijvoorbeeld een
woonwijk), is het mogelijk om het gehele plangebied tijdelijk te zien als eigen terrein. In dit geval mogen dus ook nieuw aan te leggen openbare parkeerplaatsen op maaiveld mee worden gerekend in de parkeercapaciteit.
Voor bezoek moet altijd worden voldaan aan de parkeernorm; dit kan afhankelijk van de ontwikkeling op eigen terrein, in een collectieve parkeervoorziening of op straat.
3/49
Hoofdstuk 3 - Algemene bepalingen A. •
Definities Acceptabele loopafstand: de kortste looproute over de openbare weg van ingang van het pand tot aan de parkeerplaats of ingang van de parkeervoorzieningen.
•
Autoparkeereis: het aantal na saldering te realiseren autoparkeerplaatsen ten behoeve van een ontwikkeling.
•
Autoparkeernorm: een getal dat aangeeft hoeveel autoparkeerplaatsen voor een bepaalde functie nodig zijn.
•
Autoparkeerplaats: ruimten voor het parkeren van auto’s bij ruimtelijke ontwikkelingen die voldoen aan de richtlijnen in het ASVV (Aanbevelingen voor Stedelijke Verkeer Voorzieningen) voor
parkeerplaatsen op maaiveld, de NEN 2443 voor parkeerterreinen en parkeergarages en de nadere eisen die in deze beleidsregels staan onder ‘Stap b: voorzien parkeeraanbod op eigen terrein’. •
Autovrij complex: een gebouw zonder parkeervoorziening voor de (toekomstige) gebruikers. Bewoners en/of ondernemers kunnen dus niet op eigen terrein parkeren en worden ook niet
gefaciliteerd in de openbare ruimte (middels een parkeervergunning) of in de openbare parkeergarages (middens een parkeerabonnement). •
Bestaande functie: de laatst (legaal) vergunde situatie
•
Binnenstad: het deel van het historische centrum, inclusief stationsgebied, zoals online
weergegeven op https://kaart.nijmegen.nl/kaartviewer/?@Mobiliteit onder ‘Thema – Beleid – stedelijkezones tbv parkeernormering’. •
Bijzonder gemeentelijk belang: een project van grote betekenis voor de stad waarbij de leefbaarheid van de stad, het klimaat en werkgelegenheid een doelstelling is
•
BVO / bruto vloeroppervlakte: de oppervlakte van één of meerdere ruimten van een vastgoedobject gemeten op vloerniveau langs de buitenomtrek overeenkomstig NEN 2580.
•
CROW: onafhankelijk kennisinstituut op het gebied van infrastructuur, openbare ruimte en verkeer en vervoer. CROW ontwikkelt onder andere kencijfers op het gebied van verkeersgeneratie en fietsparkeren.
•
Dubbelgebruik: bij dubbelgebruik wordt dezelfde autoparkeerplaats gebruikt voor verschillende functies. De autoparkeerplaats moet dan altijd vrij toegankelijk zijn voor de gebruikers van deze
functies. Volledig dubbelgebruik is alleen mogelijk als het maatgevende moment waarop de parkeerbehoefte het grootst is, niet samenvalt voor de verschillende functies. •
Eigen terrein: het bouwoppervlak waarop de ontwikkeling wordt gerealiseerd, daaronder begrepen het daarbij behorende terrein dat als parkeerterrein is bestemd.
•
Fietsparkeerbalans: in een fietsparkeerbalans wordt de fietsparkeereis berekend en onderbouwd of en in welke mate dubbelgebruik van fietsvoorzieningen door verschillende functies mogelijk is. Hierbij wordt op verschillende tijdsmomenten gekeken naar het gebruik door de verschillende functies.
•
Fietsparkeereis: het aantal na saldering te realiseren fietsparkeerplaatsen ten behoeve van een ontwikkeling.
•
Fietsparkeernorm: een getal dat aangeeft hoeveel fietsparkeerplaatsen voor een bepaalde functie nodig zijn.
4/49
•
Fietsparkeerplaats: de ruimte die nodig is om een gangbare fiets te kunnen stallen, conform Fietsparkeur.
•
Fietsparkeur: toetsing en certificatie van fietsparkeersystemen op basis van eisen zoals te vinden op www.fietsparkeur.nl.
•
Functieverandering: het veranderen van de gebruiksfunctie van een pand dat op grond van het geldende omgevingsplan / bestemmingsplan is toegestaan in een andere gebruiksfunctie. Dit
betreft bijvoorbeeld het omvormen van een (leegstaand) pand zonder woonfunctie, zoals een kantoor of school, tot woningen. •
Gereguleerd parkeergebied: een gebied waar een vorm van parkeerregulering is ingevoerd, zoals betaald parkeren, vergunninghoudersparkeren of een blauwe zone.
•
Maatgevende moment: het moment waarop de parkeerbehoefte van verschillende functies binnen een ontwikkeling het hoogst is.
•
Mobility-as-a-Service: een mobiliteitsconcept, waarbij de consument gebruik maakt van verschillende transportmiddelen via één abonnement.
•
Nieuwbouw: realisatie van nieuwgebouwde constructies, zoals een nieuw huis, straat of wijk.
Hieronder valt ook sloop-nieuwbouw waarbij een bestaande constructie volledig wordt afgebroken om plaats te maken voor een geheel nieuwe constructie. •
Omgevingsvergunning: de officiële toestemming van Gemeente Nijmegen aan burgers, bedrijven en andere overheden om bepaalde activiteiten te verrichten in de fysieke leefomgeving.
•
Openbare parkeercapaciteit: de voor alle parkeerders vanaf de openbare weg toegankelijke parkeercapaciteit.
•
Openbare parkeergarages – alle parkeergarages in de stad die worden geëxploiteerd door de gemeente Nijmegen.
•
Parkeerkencijfer: een op de praktijk gebaseerd cijfer van de verwachte parkeerbehoefte.
•
Parkeernorm: het aantal auto-/ fietsparkeerplaatsen dat voor een functie gerealiseerd moet worden, uitgedrukt in een aantal auto-/ fietsparkeerplaatsen per eenheid, bijvoorbeeld een oppervlakteeenheid.
•
Ruimtelijke ontwikkeling: realisatie van een nieuwgebouwde constructie (nieuwbouw) en/of
wijziging van de gebruiksfunctie van een bestaand pand waarvoor een omgevingsvergunning moet worden aangevraagd. •
Salderen: het berekenen van de parkeereis op basis van het verschil tussen de parkeervraag in de
nieuwe situatie en de parkeervraag in de oude situatie (voor en na het realiseren van een ontwikkeling, rekening houdend met aanwezigheidspercentages van de oude en nieuwe functie). •
Sociale huur: Een woning met een aanvangshuurprijs van maximaal de liberalisatiegrens en die voldoet aan de criteria zoals opgenomen in de Woonagenda 2024-2029.
•
Stallingsgarage: een parkeervoorziening die uitsluitend bestemd is voor vaste gebruikers al dan niet met een vaste plaats.
•
Voertuigen: alle gemotoriseerde voertuigen, behalve bromfietsen (inclusief snorfietsen), fietsen met trapondersteuning en gehandicaptenvoertuigen, bestemd om anders dan langs rails te worden voortbewogen.
•
WVO: winkelvloeroppervlak
5/49
B.
Grondslag
In 2017 is een Facetbestemmingsplan vastgesteld, waarmee de beleidsregels parkeren destijds van
toepassing zijn verklaard op alle bestemmingsplannen in de gemeente. In het Facetbestemmingsplan Parkeren is een dynamische verwijzing naar de beleidsregels parkeren opgenomen. Dit houdt in dat
wanneer gedurende de planperiode de beleidsregels parkeren wijzigen, de gewijzigde regels gelden. De
omgevingsplannen en voor 1 januari 2024 vastgestelde bestemmingsplannen (vanaf nu gebundeld onder omgevingsplannen) hoeven daardoor niet te worden herzien wanneer de beleidsregels parkeren wijzigen.
In alle nieuwe omgevingsplannen wordt een parkeerregeling opgenomen met een dynamische verwijzing naar de beleidsregels parkeren. In deze regels is sprake van het parkeren en stallen van voertuigen hieronder vallen ook fietsen.
C.
Vaststelling en inwerkingtreding
De beleidsregels worden vastgesteld in de collegevergadering van 27 mei 2025 en treden één dag na
publicatie in het Gemeenteblad inwerking onder gelijktijdige intrekkien van de beleidsregels parkeren 2024.
D.
Overgangsbepaling
Een aanvraag voor een omgevingsvergunning / BOPA die is ingediend vóór de inwerkingtreding van dit besluit, wordt afgedaan op grond van de tot de inwerkingtreding van dit besluit geldende regels. Dit
tenzij toepassing van de nieuwe beleidsregels gunstiger voor de aanvrager van de omgevingsvergunning is. In dat geval zijn onderhavige beleidsregels van toepassing.
Bijlagen De bijlage 1 maakt onverkort en integraal onderdeel uit van de beleidsregels.
6/49
Hoofdstuk 4– Artikelen Artikel 1. Onderbouwing parkeernormen Nijmegen BELEIDSREGEL 1: Bij het bepalen van de autoparkeereis wordt gebruik gemaakt van de zone-indeling zoals online weergegeven op https://kaart.nijmegen.nl/kaartviewer/?@Mobiliteit onder ‘Thema – Beleid – stedelijkezones tbv parkeernormering’.
Artikel 2. Toepassing parkeernormen Auto Dit artikel gaat in op de wijze van waarop de parkeerbehoefte moet worden berekend en op welke wijze de parkeerbehoefte van een ontwikkeling kan worden gefaciliteerd.
BELEIDSREGEL 2: De autoparkeereis wordt bepaald door de parkeervraag van de laatst vergunde / legale situatie(s) af te trekken van de parkeervraag van de nieuw te vergunnen functie (salderen), tenzij sprake is van een leegstand langer dan 7 (zeven) jaar gemeten tussen het moment van het afgeven van een omgevingsvergunning voor de nieuw functie en datum van de beëindiging van het vergunde gebruik
waarmee wordt gesaldeerd. Als het gebouw of terrein waar de beoogde ontwikkeling is voorzien langer
dan 7 (zeven) jaren niet meer in gebruik is, dan beschouwen we de parkeerbehoefte van de oude functie als 0. In een dergelijk geval moet bij iedere invulling volledig in de parkeerbehoefte worden voorzien. Als bij een ontwikkeling de bestaande parkeerplaatsen op eigen terrein verdwijnen, dan is salderen uiteraard niet mogelijk.
BELEIDSREGEL 3: Bij een ontwikkeling (nieuwbouw of functieverandering) hoeft alleen te worden voorzien in de extra parkeerbehoefte. Hierbij wordt voor zowel de oude als de nieuwe parkeereis het benodigd
aantal parkeerplaatsen berekend (naar boven afgerond). Als het afgeronde aantal parkeerplaatsen bij de nieuwe functie hoger is dan bij de oude functie, dan moet het verschil aan parkeerplaatsen worden aangelegd.
BELEIDSREGEL
4:
Bij
het
bepalen
van
de
autoparkeereis
wordt
gebruik
gemaakt
van
de
aanwezigheidspercentages zoals opgenomen in Error! Reference source not found. 1. Een initiatiefnemer moet de maatgevende parkeerbehoefte middels een parkeerbalans onderbouwen.
BELEIDSREGEL 5 Het realiseren van parkeerplaatsen bij ontwikkelingen moet op eigen terrein
plaatsvinden, tenzij de aanvrager onderbouwd voldoet aan tenminste één van de in dit artikel beschreven afwijkingscriteria / vrijstellingen. Huurders, kopers en werknemers van alle nieuwbouw krijgen geen parkeervergunning meer voor parkeren op straat en/of een abonnement voor een van de openbare
parkeergarages ongeacht de beschikbaarheid van parkeerplaatsen op eigen terrein. Hierdoor zijn er
minder parkeerplaatsen op straat nodig (dit resulteert er dus in dat niet elke adres een parkeerplaats heeft).
In afwijking van beleidsregel 5 geldt dat bij grootschalige gebiedsontwikkelingen waar openbare parkeerplaatsen op maaiveld of openbare parkeergarages ten behoeve van toekomstige bewoners worden gebouwd -in plaats van parkeergelegenheid op eigen terrein- een deel van de toekomstige bewoners wel in aanmerking komt voor een parkeervergunning c.q. parkeerabonnement.
7/49
Bij het toepassen van de parkeernormen wordt uitgegaan van vijf stappen, die hieronder staan toegelicht. Stap c: Stap b: alternatieve voorzien parkeerparkeerlocaties aanbod -op eigen terrein Figuur 1: Stroomschema toepassing parkeernormen Stap a: bepalen van de parkeerbehoefte
Stap d: parkeren in de openbare ruimte
Stap e: afwijking parkeereis
Stap a: bepalen van de parkeerbehoefte I. Berekening parkeerverplichting Het bepalen van de parkeerbehoefte en de invulling daarvan vindt plaats op basis van onderstaande stappen. Er wordt hierbij onderscheid gemaakt tussen nieuwbouwplannen en verbouwplannen. •
Bij nieuwbouw wordt de volledige parkeerplaatsverplichting berekend aan de hand van de parkeernorm die voor de nieuwe functies gelden en de parkeernormensystematiek zoals in deze beleidsregels voorgeschreven.
•
Bij een wijziging van gebruik en bij een verbouwing wordt op basis van de parkeernormen en de nieuwe functie of omvang een aanvullende parkeerbehoefte berekend.
Een parkeerbalans laat zien hoeveel parkeerplaatsen op basis van de parkeernormen en met saldering
bij een nieuwe ontwikkeling nodig zijn. Afronding van het totaal aantal benodigde parkeerplaatsen vindt altijd naar boven plaats. In de parkeerbalans moet worden uitgegaan van de vigerende parkeernormen
en met de aanwezigheidspercentages van de nieuwe en de oude functie (= de maatgevende momenten). Bij een ontwikkeling op een locatie waarbij voorheen gebruik werd gemaakt van parkeerplaatsen op eigen terrein of parkeerplaatsen in de openbare ruimte geldt géén aanvullende parkeerverplichting als uit een parkeerbalans blijkt dat de parkeervraag die bij de nieuwe functie hoort, op alle momenten in de week lager of gelijk is aan de beschikbare parkeercapaciteit op eigen terrein.
Als de betreffende parkeerplaatsen tot het openbaar domein blijven behoren, kan dit ook in de
planvorming worden geregeld. In de omgevingsvergunning wordt dan opgenomen dat de initiatiefnemer van de nieuwe functie een aantal parkeerplaatsen minder hoeft te realiseren en ook geen compensatiebedrag hoeft te betalen. . In afwijking van beleidsregel 2 geldt voor gebieden waar een collectieve parkeernorm wordt toegepast
(zoals een centrumfunctie, stadsdeelcentrum, wijkcentrum en buurtcentrum), dat bij functieverandering van detailhandel naar woningen het bestaand aantal parkeerplaatsen voor bezoekers niet mag worden
gesaldeerd. In dit geval mag alleen het vaste parkeerdeel worden meegenomen in de saldering. Voor centrumfuncties geldt dat de parkeernorm van 3,1 pp/100m2 voor 99% uit bezoekers bestaat. Het vaste deel is hier dus maar 0,031 pp/100 m2 BVO. De reden hiervoor is dat het bezoekersparkeren veelal in
een van de bestaande openbare parkeergarages plaatsvindt en dat zeker in de binnenstad/ centrum en ondersteunende, grotere winkelgebieden zoals Dukenburg, de omzetting van detailhandel naar woningen niet tot minder bezoekers leidt.
II. Toepassing dubbelgebruik bij meerdere functies
8/49
Ruimtelijke ontwikkelingen richten zich vaak op meer dan één doelgroep. Denk aan bewoners, bezoekers van bewoners, werknemers en bezoekers van winkels. Deze doelgroepen zijn ieder op verschillende
momenten van de dag of week aanwezig. Om deze reden kunnen bij combinaties van meerdere functies in een ontwikkeling dezelfde parkeerplaatsen voor verschillende doelgroepen worden ingezet. In de
avond en nacht maakt een bewoner van de parkeerplaats gebruik, overdag is dezelfde parkeerplaats
beschikbaar voor een kantoormedewerker en sociaal bezoek komt vaak ’s avonds en in het weekend (en doorgaans niet ’s nachts). Dit principe staat bekend als dubbelgebruik.
Als parkeren voor verschillende doelgroepen op verschillende locaties wordt voorzien (bijvoorbeeld bewoners en bezoekers ieder in een eigen garage), dan is het niet mogelijk om tussen die groepen uit te gaan van dubbelgebruik.
Om de kansen op het vlak van dubbelgebruik te onderzoeken wordt een parkeerbalans opgesteld. In een
parkeerbalans wordt de parkeerbehoefte voor verschillende dagdelen berekend. De parkeernormen worden gebruikt om de parkeerbehoefte te berekenen. Hiervoor wordt de omvang van de functie vermenigvuldigd met de parkeernorm. Uitgangspunt hierbij is toetsing aan de hoofdfunctie. Eventuele
ondergeschikte functies, zoals een kantoor of opslagruimte worden niet afzonderlijk getoetst. In gevallen waar een ondergeschikte functie aantoonbaar geen directe relatie met de hoofdfunctie heeft (zoals een
grote opslag ten behoeve van andere vestigingen in de regio) en deze functie meer dan 50% van het totaal aantal BVO inneemt, dient voor dit deel de parkeernorm van de hoofdfunctie exclusief het bezoekersdeel te worden gehanteerd.
Ook binnen een pand kan sprake zijn van meerdere functies, zoals: •
detailhandel die qua oppervlakte en qua functie ondergeschikt is aan de hoofdactiviteit van een niet-detailhandelsbedrijf bierbrouwerij);
•
of
-voorziening
(bijvoorbeeld
een
los
verkooppunt
bij
een
ondergeschikte of ondersteunende horeca, waarbij duidelijk herkenbaar is dat de hoofdactiviteit de kernactiviteit is die op het perceel plaatsvindt (bijvoorbeeld een bierbrouwerij) en het
verstrekken van eten en drinken in een aparte ruimte alleen plaatsvindt als beperkt en
ondergeschikt onderdeel van de hoofdactiviteit. Het gaat hierbij nadrukkelijk niet om een koffiecorner in bijvoorbeeld een kledingzaak (zie bijzonder geval VI.).
In deze gevallen wordt de parkeerbehoefte van beide functies apart berekend. Het berekenen van de mate van dubbelgebruik geschiedt op basis van aanwezigheidspercentages op maatgevende momenten. Indien er geen aantoonbaar betere aanwezigheidspercentages uit de praktijk
voor handen zijn, worden onderstaande aanwezigheidspercentages gebruikt. In artikel 6 is voor
woonfuncties een apart deel voor bezoek opgenomen. In de parkeerbalans dient voor woonfuncties een onderscheid
tussen
bewoners
en
bezoekers
worden
gemaakt,
met
ieder
een
eigen
aanwezigheidspercentages. Bewoners en hun bezoek zijn in deze geen verschillende functies; hier is geen dubbelgebruik mogelijk zonder aanvullende functies.
De uiteindelijke oplossing moet wel duurzaam zijn. Dat betekent bijvoorbeeld dat bij toepassing van
parkeren op afstand de parkeervoorziening zich op een acceptabele loopafstand van de functie bevindt. In tabel 2 zijn de acceptabele loopafstanden per functie weergegeven. Als een woning wordt verkocht c.q. de huur wordt opgezegd, dan geldt dat ook voor de bij de woning behorende parkeerplaats. Toepassing van dubbelgebruik kan nooit leiden tot een totale parkeerbehoefte die lager is dan de parkeerbehoefte van de functie met de hoogste parkeerbehoefte.
Onderstaande tabel geeft het percentage gebruikte parkeerplaatsen weer bij een bepaalde functie op
een bepaald moment; het zogenaamde ‘aanwezigheidspercentage’. De tabel moet als volgt worden
gelezen. Als er bij de functie ‘woningen bewoners’ normatief 100 parkeerplaatsen moeten worden aangelegd, zijn er op een werkdag-middag 60 in gebruik; op een werkdag avond 90 et cetera.
9/49
Werkdag Werkdag Werkdag Werkdag Koop-
Woningen bewoners
60%
60%
90%
100%
80%
70%
70%
75%
80%
75%
Woningen bezoekers
40%
50%
75%
0%
70%
60%
100%
100%
100%
90%
Kantoor/bedrijf
100%
100%
5%
0%
5%
60%
0%
0%
0%
0%
100%
100%
5%
0%
75%
100%
5%
0% 2
0%
0%
30%
60%
10%
0%
75%
60%
60%
100%
0% 3
60
30%
60%
70%
0%
80%
60%
70%
100%
0% 3
0%4
Supermarkt
50%
60%
40%
0%
80%
80%
80%
100%
40%
60%
Sport binnen
50%
50%
100%
0%
100%
40%
100%
100%
100%
75%
Sport buiten
25%
25%
50%
0%
50%
25%
50%
100%
25%
100%
5%
40%
50%
0%
50%
40%
100%
40%
100%
40%
Sociaal medisch
100%
100%
10%
0%
10%
75%
0%
0%
0%
0%
Verpleeghuis
100%
100%
50%
25%
50%
100%
50%
100%
100%
100%
100%
100%
40%
5%
40%
100%
40%
40%
40%
40%
Ziekenhuismedewerker
100%
100%
40%
10
40%
100%
40%
20%
20%
20%
Restaurant5
30%
40%
80%
0
80%
60%
90%
70%
100%
40%
Dagonderwijs
100%
100%
0%
0%
0%
100%
0%
0%
0%
0%
Avondonderwijs
0%
0%
100%
0%
100%
0%
100%
0%
0%
0%
dienstverlening Detailhandel Grootschalige detailhandel
Bioscoop/theater/ podium
Ziekenhuis patiënt/ bezoeker
Tabel 1
nacht
avond1
Vrijdag Zaterdag Zaterdag Zondag
middag
Commerciële
avond
Vrijdag
ochtend
middag avond
middag
avond
middag
Aanwezigheidspercentage per functie en deel van de week
(***) indien koopzondag 100% 1
In de binnenstad is het elke donderdagavond koopavond en kun je tot 21.00 uur winkelen.
2
Indien op zaterdag open moet uit worden gegaan van 100%.
3
Indien ’s avonds open moet uit worden gegaan van 70%.
4
Bij koopzondag moet uit worden gegaan van 100% (in de binnenstad is elke zondag koopzondag).
5
Hier is sprake van richtgetallen. Maatwerk is bij de verschillende typen restaurants noodzakelijk
Bovenstaande percentages worden toegepast wanneer minimaal twee functies gebruik kunnen maken van dezelfde parkeervoorziening op eigen terrein, of wanneer gebruik wordt gemaakt van openbare
10/49
parkeercapaciteit (zoals parkeerplaatsen op straat). Hierbij gaat het om de mate waarin een parkeervoorziening afwisselend door bewoners, werknemers of de bezoekers van kantoren, bedrijven,
winkels en andere commerciële voorzieningen kunnen worden gebruikt. Deze uitwisselbaarheid van parkeerplaatsen zorgt ervoor dat de openbare ruimte efficiënt wordt benut. Voor functies die niet
vermeld staan in bovenstaande tabel dient een zo goed mogelijke inschatting te worden gemaakt van de aanwezigheid op basis van een vergelijkbare functie (horeca bijvoorbeeld op basis van bioscoop), of worden uitgegaan van door de initiatiefnemer aan te leveren) ervaringscijfers van een vergelijkbaar
project elders in het land. Bij de beoordeling van de parkeerbalans wordt dit door de gemeente gecontroleerd.
III. Reductiefactor autoparkeereis: aanbieden alternatieven voor de auto Nijmegen is volop in ontwikkelingen. Om de stad leefbaar, aantrekkelijk en duurzaam bereikbaar te
houden wil de stad ervoor zorgen dat mensen vaker kiezen voor duurzame vormen van mobiliteit. Want als er niets verandert, dan slibt de stad dicht en ontstaan structurele verkeersproblemen. Dit staat onder
andere beschreven in de Agenda Versnelling Mobiliteitstransitie zoals vastgesteld door de gemeenteraad op 7 juni 2023.
Door het gebrek aan ruimte is bovendien geen plek om te voorzien in parkeerruimte voor alle nieuwe
bewoners. Daarom heeft lang niet iedereen meer recht op een parkeerplaats. Autobezit wordt
ontmoedigd en alternatieven zoals openbaar vervoer, fietsen en lopen worden gestimuleerd. Het bieden van voldoende, goede fietsvoorzieningen draagt hieraan bij. En om voor enkele situaties toch een auto
te kunnen gebruiken kan deelmobiliteit worden ingezet. Bewoners kunnen hiermee wel een auto
gebruiken, maar hoeven deze niet te bezitten. Wanneer bij gebiedsontwikkeling extra fietsvoorzieningen en/of deelauto’s worden aangeboden, wordt het nog aantrekkelijker om in de (binnen)stad te gaan wonen en geen auto te bezitten. Zodoende leidt de inzet van deelauto’s tot een lagere parkeerbehoefte van bewoners binnen een gebieds- of locatieontwikkeling.
Voor ruimtelijke ontwikkelingen met 25 of meer appartementen en een collectieve parkeervoorziening op eigen terrein is het mogelijk een reductiefactor op de autoparkeereis toe te passen. De mogelijkheid om de parkeereis te verlagen geldt alleen voor appartementen met een collectieve parkeervoorziening
en nadrukkelijk niet voor grondgebonden woningen met parkeergelegenheid op eigen terrein zoals
bijvoorbeeld parkeren in de straat, op een oprit of in een afzonderlijke parkeergarage. Deze
reductiefactoren zijn tevens niet van toepassing op kleine particuliere initiatieven zoals woningsplitsing. Bij toepassing van deze mogelijkheid blijft uiteraard gelden dat de bewoners van de betreffende ontwikkeling niet op straat of in een parkeergarage worden gefaciliteerd. De realisatie van extra fietsparkeervoorzieningen en of plaatsing van één of meerdere deelauto’s leidt hiermee dus daadwerkelijk tot een lager autobezit van bewoners.
In deze paragraaf staan twee reductiefactoren toegelicht die bij initiatieven toegepast kunnen worden.
Per reductiefactor staat beschreven aan welke criteria moet worden voldaan en welke reductie op de autoparkeereis daarmee mogelijk is. De ontwikkelende partij dient bij een aanvraag van een omgevingsvergunning de onderbouwing aan te dragen voor een parkeerbalans met minder
parkeerplaatsen dan volgens de parkeernormen in deze beleidsregels gerealiseerd zouden moeten worden. De toepassing van reductiefactoren op de autoparkeereis bij duurzame stedelijke ontwikkelingen is gangbaar in een grote verscheidenheid aan Nederlandse gemeenten. In onder andere
Utrecht (Merwedekanaalzone), Arnhem (centrum en Spoorzone), ’s-Hertogenbosch (binnenstad) en Amersfoort (Hoefkwartier) wordt vergelijkbaar beleid gehanteerd. Hierbij worden reducties tot 20%
toegestaan, mits onderbouwd met een mobiliteitsplan, voldoende aanbod van deelmobiliteit en nabijheid van OV en voorzieningen. De gehanteerde percentages in Nijmegen sluiten daarmee aan bij wat in vergelijkbare stedelijke contexten als realistisch en uitvoerbaar wordt beschouwd
11/49
•
Extra fietsparkeerruimte: als een ontwikkeling in een gebied met betaald parkeren voorziet in extra fietsparkeervoorzieningen, dan kan het aantal te realiseren autoparkeerplaatsen met maximaal 10%
worden verlaagd – in de verhouding vijf extra vloergebonden fietsparkeerplaatsen in plaats van één autoparkeerplaats. Deze extra fietsparkeerplaatsen moeten worden gerealiseerd op eigen terrein en zijn bedoeld voor langparkeerders (bewoners, werkers, studenten). Als alternatief kunnen per
autoparkeerplaats ook twee (elektrische) deelbakfietsen of drie elektrische deelscooters worden aangeboden.
Ook in andere stedelijke gemeenten (o.a. Utrecht, Den Haag, Groningen en Delft) wordt de aanleg van voldoende hoogwaardige fietsparkeerplaatsen randvoorwaardelijk gesteld aan een mogelijke
reductie op de autoparkeernormen. Wat wordt verstaan onder een hoogwaardige fietsparkeerplaats is beschreven in de Leidraad Fietsparkeren (2023). De Fietsparkeerkencijfers 2025 zoals opgesteld door CROW, beschrijven hoeveel fietsparkeerplaatsen per functietype benodigd zijn. Aanvullend onderschrijven
verschillende
publicaties
niet
direct
een
reductiefactor
bij
voldoende
fietsparkeerplaatsen, maar wel dat hoogwaardige fietsvoorzieningen, mits goed ingepast in het stedelijk netwerk, het autogebruik op korte afstanden significant kunnen verminderen. Hierdoor
daalt de behoefte aan autoparkeerplaatsen, met name in binnenstedelijke context. Dit volgt onder
andere uit Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). (2020). De toekomst van de fiets –
Scenarioverkenning 2040. Den Haag: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). (2023). Mobiliteit in Nederland – Trends en achtergronden. Den Haag: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
•
Deelauto’s: als bij een woningbouwontwikkeling in een gebied met betaald parkeren structureel,
dat wil zeggen voor minimaal 5 jaar, commercieel aangeboden deelauto’s (of middels een coöperatie van bewoners) ter beschikking worden gesteld aan bewoners, dan kan het aantal te
realiseren autoparkeerplaatsen met maximaal 20% worden verlaagd in de verhouding één
autodeelparkeerplaats in plaats van vier gewone autoparkeerplaatsen. Een parkeerplaats voor een
deelauto vervangt dus vier reguliere autoparkeerplaatsen (= saldo -3 plaatsen). De voor deelmobiliteit bestemde parkeerplaatsen moet als zodanig herkenbaar zijn. De gehanteerde
reductie sluit aan bij gangbare vuistregels voor de inzet van deelmobiliteit, zoals onder andere
opgenomen in de publicatie van Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2021 ‘Deelauto- en deelfietsmobiliteit in Nederland: ontwikkelingen, effecten en potentie’.
Het aanbod van deelauto’s is beschikbaar vanaf het moment van oplevering van de eerste woningen. Wanneer woningen gefaseerd worden opgeleverd, wordt per fase bepaald hoeveel deelauto’s er bij oplevering van de eerste woningen van die fase worden aangeboden.
Het is onder voorwaarden -en overeenkomstig de regelgeving zoals opgenomen in de Beleidsregels
Deelmobiliteit- ook mogelijk om bij een ontwikkeling één of meerdere deelauto’s in de openbare ruimte te zetten (= op een bestaande parkeerplaats). De ontwikkelaar zorgt hierbij voor de deelauto en vraagt
een vaste standplaats aan (de gemeente moet een verkeersbesluit nemen om plaats te kunnen realiseren). De ontwikkelaar moet bij de aanvraag van een omgevingsvergunning aangegeven hoe dit
wordt geborgd. Tegelijkertijd geldt bij plaatsing van een deelauto in de openbare ruimte als voorwaarde dat alle bewoners in de omgeving ook gebruik moeten kunnen maken van deze deelauto. Tevens geldt
dat uit een onafhankelijk parkeeronderzoek moet blijken dat binnen de maximale loopafstanden van de nieuwe functie(s) de parkeerbezetting onder de 85% blijft met toevoeging van de deelauto.
De voorwaarde dat deelauto’s in de openbare ruimte beschikbaar moeten zijn voor omwonenden sluit
aan bij de aanbevelingen van zowel CROW als het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. CROW stelt dat publieke toegankelijkheid en het borgen via verkeersbesluiten essentieel zijn voor legitimiteit en
12/49
bruikbaarheid van deelmobiliteit in de openbare ruimte. Daarnaast wordt een bezettingsgraad onder de 85% aanbevolen als grenswaarde om knelpunten te voorkomen. Deze norm wordt ook door het
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid ondersteund als randvoorwaarde voor succesvolle inpassing van deelmobiliteit in een wijkgerichte mobiliteitsstrategie. Dit volgt onder andere uit de volgende publicaties: • • •
CROW (2022). Praktijkvoorbeelden en handreikingen voor deelmobiliteit. CROW (2020). Leidraad Opstellen Parkeerbalans.
KiM (2021). Deelauto- en deelfietsmobiliteit in Nederland: ontwikkelingen, effecten en potentie.
Ook in niet-gereguleerd gebied is het mogelijk om deelauto’s te plaatsen. We leggen hierbij, in tegensteling tot gereguleerd gebeid, niet vooraf vast wat de procentuele korting op de parkeereis is of
hoe deze moet worden toegepast. De ontwikkelaar moet het gebruik van de deelauto onderbouwen aan de hand van onder andere de locatie van de ontwikkeling (nabijheid voorzieningen en OV), de doelgroep (jongeren/gezinnen/ouderen) en welke vormen van deelmobiliteit worden toegepast. Afhankelijk van de kwaliteit van het plan kan door de gemeente een korting worden gegeven van maximaal 20% op de parkeereis (met de verhouding 1 deelauto versus 4 reguliere auto’s). Hierbij is belangrijk dat de ruimte die wordt bespaard op het parkeren wordt gebruikt om extra kwaliteit toe te voegen aan de woonomgeving. Dit betekent dat een ontwikkelaar niet standaard 20% reductie op kan voeren.
De reductiefactoren mogen niet bij elkaar worden opgeteld. Er geldt een maximale verlaging van 20%
van de autoparkeereis. Deze reductie geldt niet voor het bezoekersdeel van de parkeernorm van
woningen en niet-woonfuncties. Voorwaarde voor de reductie van de autoparkeereis is altijd dat de ontwikkelaar middels een mobiliteitsplan onderbouwt: -
dat de deelauto’s waarop de reductie is gebaseerd bij oplevering van het betreffende programma
-
hoe de door hen bedachte mobiliteitsoplossing in praktijk gewaarborgd blijft voor een periode
-
direct en volledig beschikbaar is, van minimaal 5 jaar,
hoe deze afgestemd blijft op de vraag (bijvoorbeeld uitbouw als succesvol / verplichting VVEregelement vervolg na 5-jaar inclusief budget),
hoe bewoners worden gestimuleerd om gebruik te maken van een eventuele deelauto,
of enkel commercieel aangeboden deelauto’s worden geplaatst of dat (ook) een autodeelcoöperatie van bewoners is voorzien.
Voor voertuigen die in de openbare ruimte worden geplaats moet tenslotte worden voldaan aan de nadere regelgeving zoals opgenomen in de Nadere Regels Deelmobiliteit.
Rekenvoorbeeld: als het aantal te realiseren autoparkeerplaatsen voor bewoners (dus niet bezoekersdeel) 100 parkeerplaatsen bedraagt, dan kan deze middels bovenstaande mogelijkheden worden gereduceerd tot 80 parkeerplaatsen (maximaal -20%). Dit betekent een reductie van 20 parkeerplaatsen. Hiervoor moeten 5 deelauto’s worden geplaatst. Dit betekent dat het aantal te realiseren parkeerplaatsen 85 stuks bedraagt.
IV. Autovrij complex Een initiatiefnemer mag in gereguleerd parkeergebied voor complexen met 25 of meer appartementen
(al dan niet met één of meerdere commerciële functies) afwijken van de vastgestelde parkeernorm, onder voorwaarde dat de (toekomstige) gebruikers (=bewoners en ondernemers) niet worden gefaciliteerd in de openbare ruimte of in de openbare parkeergarages. Iedereen die ervoor kiest om in het betreffende complex
te
gaan
wonen
of
werken
weet
van
tevoren
dat
er
geen
parkeervergunning
/
parkeerabonnement beschikbaar is. Een autovrij complex in gereguleerd parkeergebied zorgt hiermee
niet voor een hogere parkeerdruk, ongewenst zoekverkeer of onnodige automobiliteit in de omgeving
13/49
van de ontwikkeling. Deze afwijkingsmogelijkheid geldt niet voor het bezoekersdeel van de parkeernorm van woningen en niet-woonfuncties (zie artikel 6 voor uitzondering binnenstad).
De ontwikkeling dient, om overloop te voorkomen, op voldoende loopafstand van de grens van het
gereguleerd parkeergebied te liggen. Hiermee wordt overlast in de omgeving voorkomen. Als grens geldt een minimale loopafstand zoals opgenomen in Tabel 2 - gemeten van de voordeur tot aan de dichtstbij gelegen openbare parkeerplaats zonder vorm van parkeerregulering.
De initiatiefnemer van een autovrij complex dient zich bewust te zijn dat (geheel of gedeeltelijk) wordt gebouwd voor een doelgroep zonder auto. Bij aanvraag van de omgevingsvergunning dient derhalve de
marktpotentie, aanvullende mobiliteitsvoorzieningen (waaronder in ieder geval extra fietsvoorzieningen
en deelauto’s) en wijze waarop hierover met de toekomstige doelgroep wordt gecommuniceerd door de ontwikkelaar worden aangetoond. Dit om misverstanden achteraf te voorkomen.
Per niet gerealiseerde parkeerplaats moeten minimaal 2 extra fietsparkeerplaatsen worden gerealiseerd.
Dit boven op de al verplichte berging volgens het Besluit Bouwwerken Leefomgeving (BBL 2024, voorheen het Bouwbesluit. In artikel 8 wordt nader ingegaan op fietsparkeren. Immers, juist bij autovrije
complexen is het essentieel dat voorzien wordt in voldoende en kwalitatief hoge stallingsvoorzieningen voor fietsen.
Bij autovrije complexen in gereguleerd gebied gelden aanvullend ook de volgende verplichtingen: 1.
Alle benodigde fietsparkeerplaatsen voor toekomstige bewoners worden gerealiseerd in een
2.
Binnen de beoogde ontwikkeling wordt voorzien in alternatieven voor eigen auto. Hierbij moet
gezamenlijke fietsenstalling overeenkomstig hetgeen opgenomen in artikel 8.
per 25 woningen worden uitgegaan van 3 deelauto’s en één elektrische deelbakfiets.
De te plaatsen deelbakfietsen moeten altijd op eigen terrein worden gefaciliteerd. Mocht het niet
mogelijk zijn om het benodigd aantal deelauto’s volledig op eigen terrein te plaatsen, dan geldt per niet gefaciliteerde deelauto een verplichte storting in het Bereikbaarheidsfonds van € 50.000. De gemeente
zorgt vervolgens voor plaatsing van deelauto’s in de openbare ruimte nabij de betreffende ontwikkeling conform bovenstaande regeling. Deze deelauto is dan vervolgens door alle bewoners in de omgeving (middels een abonnement) te gebruiken en dus niet exclusief voor bewoners van het betreffende
complex. Het college van B&W gaat alleen akkoord met deze mogelijkheid als het aantoonbaar ruimtelijk,
omgevingsplan-, bouw- of verkeerstechnisch of soortgelijks niet mogelijk is om de deelauto op eigen terrein te faciliteren. Deze regeling voor autovrije complexen loopt vooruit op de nieuwe beleidsregels deelmobiliteit en het nieuw op te richten bureau mobiliteitsbeheer.
Voor een autovrij complex geldt -overeenkomstig beleidsregel 5- uiteraard dat huurders, kopers en
werknemers van de betreffende nieuwbouw niet in aanmerking komen voor een parkeervergunning voor parkeren op straat en/of een abonnement voor een van de openbare parkeergarages.
In niet gereguleerd parkeergebied is het niet mogelijk om autovrije complexen te realiseren, omdat de
kans groot is dat hierdoor parkeerproblemen in de omgeving ontstaan. Er moet worden voldaan aan de parkeernorm.
V. Uitzondering ontwikkelingen met minimale extra parkeervraag De parkeereis is niet van toepassing bij kleine (her)ontwikkelingen (geen woonfunctie) waarbij het
verschil tussen de parkeerbehoefte van de oude functie (voor de ruimtelijke ontwikkeling) en de nieuwe
functie (na de ruimtelijke ontwikkeling) voor de totale ontwikkeling afgerond maximaal één parkeerplaats betreft.
14/49
Indien een uitbreiding in de binnenstad (zie artikel 1) niet meer bedraagt dan 100 m² brutovloeroppervlakte, dan wel 10% van de totale brutovloeroppervlakte (als deze meer dan 100 m² is), behoeven er geen extra parkeervoorzieningen te worden aangelegd.
VI. Afwijken naar boven Het is mogelijk dat de wens bestaat om meer parkeerplaatsen te realiseren dan volgens de parkeernormen toegestaan zijn. Het kan hierbij bijvoorbeeld gaan om kleine nieuwbouwprojecten waarbij de parkeergarage onder het gebouw iets meer parkeerplaatsen heeft dan volgens de norm is
toegestaan (optimalisatie). Voor het realiseren van meer parkeerplaatsen dan volgens de parkeernormen is toegestaan, is voor de aanvraag van een omgevingsvergunning altijd afstemming met de gemeente vereist. Hierbij geldt dat uitsluitend optimalisatie een goede reden is.
Er wordt geen toestemming gegeven voor verhogen van de parkeernormen binnen een plan. Dit is immers strijdig met de gemeentelijk doelen zoals verwoord in het Ambitiedocument Mobiliteit, de Nota
Parkeren in Nijmegen 2020-2030 en de Agenda Versnelling Mobiliteitstransitie. Dit wordt in de anterieure overeenkomst vastgelegd.
VII. Parkeren voor mensen met een beperking Bij het bepalen van de behoefte voor parkeerplekken voor mensen met een beperking houden we rekening met de vigerende CROW-richtlijnen: op 50 ‘gewone’ parkeerplaatsen moet minimaal één
algemene gehandicaptenparkeerplaatsen beschikbaar zijn. Bij nieuw te bouwen instellingen moet rekening worden gehouden met het aanleggen van algemene gehandicaptenparkeerplaatsen conform deze richtlijn. Het uitgangspunt hierbij is dat instellingen / voorzieningen waar mensen met een beperking
uit
medische
gehandicaptenparkeerplaats
noodzaak in
de
naar
toe
nabijheid
moet
van
gaan, de
over
tenminste
ingang
gehandicaptenparkeerplaatsen maken onderdeel uit van de parkeereis.
één
beschikt.
algemene
Algemene
VIII. Openbare oplaadpunten De elektrische auto is in opkomst. Om elektrisch rijden verder te stimuleren zijn oplaadplaatsen nodig.
Deze oplaadplaatsen nemen (deels) openbare parkeerruimte in beslag. Nijmegen kiest er vooralsnog niet voor om in de parkeernorm een verplicht aandeel op te nemen voor elektrisch vervoer.
Nijmegen hanteert als uitgangspunt dat wanneer bij ontwikkeling te verwachten is dat er een parkeerbehoefte
van
elektrische
voertuigen
is,
de
initiatiefnemer
tijdens
de
planvorming
parkeercapaciteit kan reserveren voor elektrisch laden. CROW-publicatie 774 fungeert hierbij als richtlijn.
De voor elektrisch laden bestemde parkeerplaatsen maken hierbij 1-op-1 onderdeel uit van het conform de parkeereis te realiseren aantal parkeerplaatsen.
Met de herziene Europese Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III) is er een verplichting voor het aanleggen van laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in de gebouwde omgeving gekomen. Dit komt ten goede aan een bredere toepassing van elektrisch vervoer. Deze verplichting is vastgelegd
in het Besluit Bouwwerken Leefomgeving en er moet bij de ontwikkeling van bouwplannen rekening mee worden gehouden.
15/49
•
Bij woongebouwen met meer dan 10 parkeervakken op hetzelfde terrein moet voor elk parkeervak
leidinginfrastructuur (loze leidingen) worden aangelegd voor de aanleg van laadpunten. Dit geldt voor nieuwe woongebouwen en voor bestaande woongebouwen die ingrijpend worden gerenoveerd. •
Bij utiliteitsgebouwen met meer dan 10 parkeervakken op hetzelfde terrein moet minimaal 1
oplaadpunt voor de hele parkeergelegenheid worden aangelegd. Ook moet er leidinginfrastructuur (loze leidingen) worden aangelegd voor 1 op de 5 parkeervakken. Dit geldt voor nieuwe utiliteitsgebouwen en voor bestaande utiliteitsgebouwen die ingrijpend worden gerenoveerd.
Stap b: voorzien parkeeraanbod op eigen terrein Uitgangspunt is dat het parkeren op eigen terrein moet worden ingevuld. Dit betekent dat het parkeren
op eigen terrein moet plaatsvinden of dat erin, op of onder het bouwproject een parkeervoorziening
moet worden gerealiseerd. Voor nieuwbouwlocaties is dit vaak geen probleem, maar voor ontwikkelingen
in de binnenstad is dit vaak niet mogelijk: er is geen ruimte beschikbaar of de kosten van een gebouwde parkeervoorziening zijn exorbitant hoog, zodat er parkeerruimte elders moet worden gevonden. Voor locaties in de binnenstad hoeven er voor bezoekers daarom geen parkeerplaatsen te worden aangelegd. Bezoekers kunnen gebruik maken van de openbare parkeergarages.
Aanvrager(s) van een omgevingsvergunning moet kunnen aantonen dat zij zich redelijkerwijs voldoende hebben ingezet om de volgens de geldende norm benodigde hoeveelheid parkeerplaatsen te kunnen realiseren. Voldoende inspanning leveren betekent dat de aanvrager bij de aanvraag van een
omgevingsvergunning gemotiveerd moet kunnen aantonen dat het aanleggen van parkeerplaatsen
ruimtelijk, omgevingsplan-, bouw- of verkeerstechnisch of soortgelijks op eigen terrein niet mogelijk is Soms komt de te grote parkeerbehoefte voort uit het programmatisch overvragen van de locatie (bijvoorbeeld veel kleine woningen in een gebouw). De aanvrager moet in dit geval aantonen dat de
ontwikkeling met een beperkter programma (en daarmee dus minder parkeren) financieel onmogelijk is. Ook dan kan gezocht worden naar alternatieven.
Afmetingen van een parkeerplaats. De bij een ontwikkeling nieuw te realiseren ruimten voor het parkeren van auto’s moeten afmetingen
hebben die voldoen aan de richtlijnen in het ASVV (Aanbevelingen voor Stedelijke Verkeer Voorzieningen) voor parkeerplaatsen op maaiveld en de NEN 2443 voor parkeerterreinen en parkeergarages . Er geldt daarbij voor parkeren op straat dat: a.
voor langsparkeren minimaal 2,00x6,00 meter moet worden aangehouden;
b.
voor een haaks parkeervak een minimale breedte van 2,5x5,13 meter moet worden
c.
voor een dubbele parkeerplaats bij een woning rekening moet worden gehouden met een
d.
aangehouden;
minimale breedte 4,50x5,00 meter;
een haaks of diagonaalparkeervak dat direct naast een verticaal obstakel ligt, zoals een muur, heg, paaltje of pilaar, met 15 cm wordt verbreed;
Iedere parkeerplaats moet direct bereikbaar zijn vanaf de openbare weg (het mag dus niet zo zijn dat je over een andere parkeerplaats moet rijden om op de openbare weg te kunnen komen). Dit geldt echter niet voor zover het parkeerplaatsen op eigen terrein bij een grondgebonden woning betreft.
16/49
Parkeren op eigen terrein bij woningen Voornamelijk bij grondgebonden woningen blijkt in de praktijk dat garages niet worden gebruikt voor
het stallen van de auto, maar als bergruimte. Aangezien hier bij de parkeernormen geen rekening mee
wordt gehouden, kan hierdoor parkeeroverlast in de straat ontstaan. De instandhouding van de
parkeerplaatsen op eigen terrein is dan ook wenselijk. Een oprit naar de garage die voldoet aan de afmetingen van een parkeerplaats wordt gezien als parkeerplaats op eigen terrein.
De bezetting van parkeerplaatsen op eigen terrein is lager dan de bezetting van openbare
parkeerplaatsen. Immers, als de eigenaar van een woning niet thuis is, kan een ander deze parkeerplaats niet gebruiken. Het realiseren van een enkele parkeerplaats op eigen terrein ten koste van een openbare parkeerplaats betekent dus een achteruitgang in parkeercapaciteit. Het realiseren van een enkele
parkeerplaats op eigen terrein wordt dan ook niet toegestaan indien dit ten koste gaat van een parkeerplaats in de openbare ruimte (zie ook bijlage 1). Bijzonderheden eigen terrein: •
Voor zover er sprake is van parkeren op eigen terrein bij woningen met een garage met oprit ervoor, geldt
dat
parkeerplaatsen
in
die
garage
(niet
zijnde
een
parkeergarage
bij
een
appartementencomplex) niet meetellen als parkeerplaats in de zin van de parkeerregels. Een
parkeerplaats op de oprit naar een garage wordt wel gezien als een parkeerplaats in de zin van deze beleidsregels. Een garage zonder oprit wordt gezien als een parkeerplaats. •
Als het voor de bereikbaarheid van een parkeerplaats nodig is dat er een vergunningsplichtige inen
uitrit
wordt
gerealiseerd,
dan
wordt,
voor
zover
er
sprake
is
van
een
omgevingsvergunningsplichtig project, altijd als voorschrift gesteld dat er pas een begin met het project mag worden gemaakt als de benodigde in- uitritvergunning is verleend. Als echter al duidelijk is dat een parkeerplaats niet zal kunnen ontsluiten naar de openbare weg, dan is deze parkeerplaats niet bereikbaar en telt deze dus niet mee. •
Bestaande parkeerplaatsen op maaiveld, die door een ontwikkeling verdwijnen, moeten één op één worden
gecompenseerd
door
nieuwe
parkeerplaatsen.
Daarbij
geldt
als
bijzondere
compensatieregeling het volgende. Indien er als gevolg van de aanleg (evt. met ontsluiting) van een parkeerplaats op eigen terrein bij een woning een openbare parkeerplaats verdwijnt, geldt dat ter
compensatie van deze parkeerplaats, de toename van de parkeerbehoefte als gevolg van het project op ten minste 2 parkeerplaatsen wordt gesteld (indien de openbare parkeerplaats niet gecompenseerd wordt door de aanleg van een nieuwe openbare parkeerplaats. •
Als er op eigen terrein maar één auto kan worden geparkeerd, dan is opheffen van openbare
parkeercapaciteit ten behoeve van parkeren op eigen terrein alleen toegestaan als er aantoonbaar,
voldoende overcapaciteit in de openbare ruimte is om de afname van openbare parkeerplek op te vangen. Daarvoor moet initiatiefnemer dan een parkeeronderzoek conform beleid opstellen (zie bijlage 1) .
Omgekeerd geldt dat als bij het opheffen van parkeergelegenheid ten behoeve van openbare parkeercapaciteit (bijvoorbeeld door opheffen van de uitritconstructie) altijd uit wordt gegaan van de extra openbare parkeercapaciteit.
III. Parkeren bij (grootschalige) planontwikkeling (incl. ontwikkelen openbare ruimte) Bij een woningbouwontwikkeling met veel toekomstige openbare ruimte is het ook mogelijk om de parkeerbehoefte op te lossen binnen het plangebied. Dit is wel afhankelijk van de ontwikkeling. Als de initiatiefnemer binnen het plangebied voldoet aan de parkeerverplichting, dan wordt voldaan aan de
randvoorwaarde (parkeren op eigen terrein is dan gelijk aan parkeren in het plangebied). Na oplevering worden dit openbare parkeerplaatsen.
17/49
Bij het vernieuwen van een woonwijk door woningcorporaties (sloop-nieuwbouw) is het vaak lastig om het parkeren volgens de nieuwe normen op te lossen. De openbare ruimte kan niet geheel worden verhard voor parkeerplaatsen. Per project wordt maatwerk geleverd. Berekend wordt wat de hoeveelheid parkeerplaatsen zou moeten zijn in de bestaande situatie. Die wordt vergeleken met de hoeveelheid
parkeerplaatsen die nodig is in de nieuwe situatie. Het verschil van het aantal parkeerplaatsen moet bij
een toename van de parkeerbehoefte worden opgelost. De bestaande situatie is hierbij het uitgangspunt.
Als er parkeerplaatsen vervallen door de planontwikkeling, dan moeten die wel elders worden gecompenseerd.
Deze bijzonderheid is overigens niet van toepassing in de binnenstad en het centrumgebied.
Stap c: alternatieve parkeerlocaties op loopafstand van de ontwikkeling Wanneer de indiener van een omgevingsvergunning aantoonbaar geen parkeergelegenheid op eigen terrein kan realiseren (bijvoorbeeld ruimtelijk, omgevingsplan-, bouw- of verkeerstechnisch niet
mogelijk), moet eerst worden gezocht naar alternatieven. Parkeerruimte kan gevonden worden in
buurtstallingen, garages of privéstallingen in de directe nabijheid. Dit kan alleen bij functieveranderingen (bijvoorbeeld omzetten van commerciële ruimtes naar woningen), niet bij nieuwbouw.
Als voorwaarde geldt hierbij, dat de parkeervoorziening niet in gebruik mag zijn voor een andere
ontwikkeling. Bij de aanvraag van een omgevingsvergunning dient middels een huurovereenkomst voor de periode van minimaal 5-jaar of een koopovereenkomst te worden aangetoond dat de betreffende parkeervoorzieningen ook daadwerkelijke voor een langere periode beschikbaar is.
De loopafstand tot het object speelt hierbij een rol. In de binnenstad met schaarse ruimte worden langere loopafstanden geaccepteerd dan in het schil/overloop gebied en de rest bebouwde kom. Als maat voor
een situatie van de parkeerplaatsen ten opzichte van de functies kan de acceptabele loopafstand tussen parkeerplaatsen met bestemmingsadres dienen. De acceptatie van de loopafstand hangt af van de
parkeerduur en van het motief van het bezoek aan het bestemmingsadres. Deze loopafstand moet niet
worden verward met de straal voor invoering van betaald parkeren. Voor de verschillende hoofdfuncties (zoals beschreven in artikel 6) wordt rekening gehouden met de volgende maximale loopafstanden: Binnenstad / centrum
Schil/overloopgebied & Rest bebouwde kom
Woningen (artikel 6.1)
500 meter
200 meter
Werken (artikel 6.2)
750 meter
500 meter
Winkelen en boodschappen (artikel 6.3)
600 meter
400 meter
Horeca (artikel 6.4)
600 meter
250 meter
Sport, cultuur en ontspanning (artikel 6.5)
600 meter
400 meter
Gezondheidszorg ( artikel 6.6)
150 meter
100 meter
Onderwijspersoneel (artikel 6.7))
750 meter
500 meter
Onderwijs halen en brengen
100 meter
100 meter
Overig
600 meter
400 meter
Tabel 2
Loopafstanden per functie.
Deze afstanden gelden voor de kortste looproute over de openbare weg van ingang van het pand tot aan de parkeerplaats of ingang van de parkeervoorzieningen. Dit geldt zowel bij realisatie van
18/49
parkeergelegenheid op eigen terrein als bij gebruik van een collectieve voorziening in de omgeving, Deze loopafstanden worden ook gehanteerd voor parkeeronderzoeken.
Bij ruimtelijke ontwikkelingen met een (deels) autovrije inrichting waarbij bewoners in collectieve parkeervoorzieningen aan de rand van de betreffende wijk parkeren, wordt per plan bekeken of de
gehanteerde loopafstand acceptabel is. Hierbij kan bijvoorbeeld worden aangesloten op de loopafstand van de binnenstad / het centrum of maatwerk worden geleverd.
Onder bepaalde voorwaarden is het, voor niet-woonfuncties, mogelijk om akkoord te gaan met het
voorzien in de parkeerbehoefte op aangekochte parkeerplaatsen, die op loopafstand van de locatie van het project liggen. Deze mogelijkheid staat beschreven in artikel 5 - Niet naburige parkeerplaatsen.
Stap d: parkeren in de openbare ruimte bij ruimtelijke ontwikkeling Wanneer bij een ruimtelijk ontwikkeling is aangetoond dat er geen alternatieve parkeermogelijkheden zijn, zoals verwoord onder bij stap c, dan is parkeren in de openbare ruimte mogelijk (parkeerterrein,
op straat). Dit kan echter alleen als er nog voldoende ruimte op een parkeerterrein of op de openbare weg aanwezig is. Zie bijlage 1 voor de wijze waarop dit moet worden onderbouwd.
Als grens van de beschikbare parkeercapaciteit wordt een bezettingspercentage van 85% gehanteerd. Of wel: 85% van de beschikbare parkeercapaciteit mag bezet zijn. De overige 15% is nodig voor het
opvangen van “zoekverkeer” (verkeer dat zoekt naar een parkeerplaats). Voor Kiss&Ride bij scholen (uitsluitend bedoeld om passagiers uit een personenauto uit te laten stappen of juist op te pikken en
vervolgens direct hierna weer door te rijden) geldt de 85%-grens niet. Het gaat hierbij namelijk om zeer kortstondige pieken, dat er tijdelijk wel 100% bezetting mogelijk is. De initiatiefnemer moet aantonen, door middel van een parkeeronderzoek, dat binnen de onder stap c genoemde loopafstanden rondom zijn planontwikkeling voldoende parkeergelegenheid in de openbare ruimte aanwezig is. Dit moet met
de omgevingsaanvraag worden meegeleverd. De inspanningsverplichting voor het onderzoek ligt bij de ontwikkelaar.
Bij parkeren in de openbare zijn onderstaande twee punten altijd van toepassing: •
In de binnenstad is de parkeerdruk vrijwel altijd boven de 85%. In de binnenstad is het daarom
niet mogelijk om extra parkeerdruk in de openbare ruimte af te wikkelen en is deze stap daarom in z’n geheel niet van toepassing. •
In gereguleerd gebied geldt dat de toekomstige huurders, kopers en werknemers van een