Milieueffectrapportage-2020-deel-4-Deelonderzoeken.pdf
Tekst van het document
4.6
Woning- en inwonerbestand
Situatie 2018 Voor de tellingen van woningen binnen contouren is gebruik gemaakt van een woningbestand met adreslocaties en woonfuncties.
Voor dit MER zijn nieuwe bestanden samengesteld op basis van de woningsituatie op 1 januari 2018. Hiervoor is gebruik gemaakt van de BAG (Basisregistraties Adressen en Gebouwen). Dit is een registratie waarin gemeentelijke basisgegevens van gebouwen en adressen in Nederland zijn verzameld. De BAG bevat de officiële schrijfwijze, de locatie en de gebruiksdoelfunctie van een adres en de gebruiksoppervlakte en vlakgeometrie van panden. De BAG is landsdekkend beschikbaar gekomen op 1 juli 2011. De adreslocaties uit de BAG zijn gekoppeld aan gemeente-, wijk- en buurtaanduiding op basis van CBS-gegevens. De wijze waarop het woningbestand tot stand is gekomen, is beschreven in Deel 4 (deelonderzoek Ruimtelijke Ordening) bij dit MER.
Volledigheidshalve wordt opgemerkt dat het hier gebruikte bestand afwijkt van de woningsituatie in 2005 op basis van het “Woningenbestand Schiphol 2008”. Deze woningsituatie 2005 wordt gebruikt voor de toets aan de criteria voor gelijkwaardigheid, zie Deel 3 (Scenario’s) bij dit MER. Een verschil in het aantal risicobelaste woningen ten opzichte van het criterium voor gelijkwaardigheid is daarmee mede het gevolg van sloop, nieuwbouw en/of herlocatie van woningen.
Woningbouwplannen tot 2050
2 Zowel de gebruikte gegevens als de substitutiemethode zijn met het nieuwe geluidmodel gewijzigd ten opzichte van
het eerdere rekenvoorschrift.
20 november 2020
18.271.02
pag 25/148
Het bestand met woningbouwlocaties is opgebouwd uit twee openbare bronnen van de provincie Noord-Holland en Zuid-Holland. De opbouw van dat bestand is uitgevoerd door RIGO Research en Advies, met toestemming van de provincie Noord-Holland en Zuid-Holland. De provincie Noord-Holland voert samen met de Metropoolregio Amsterdam jaarlijks een monitor woningbouwcapaciteit uit. De monitor heeft als doel om een actueel beeld te krijgen van de capaciteit in woningbouwplannen. Gemeenten leveren de planinformatie aan. De provincie Zuid-Holland voert een vergelijkbare monitor uit als de provincie Noord-Holland. Ook hier leveren gemeenten de planinformatie aan. Voor de provincie Zuid-Holland is de peildatum februari 2019, voor de provincie Noord-Holland is dit april 2019. Echter, niet alle gegevens zijn van dezelfde peildatum. Dit komt omdat niet alle gemeenten op hetzelfde moment de plangegevens updaten. Ook bevatten de bronnen enkel de door gemeenten openbaar gedeelde plannen.
De gepresenteerde gegevens zijn niet altijd gelijk aan het aantal nieuwbouwwoningen welke er in werkelijkheid gebouwd gaan worden. Het geeft slechts een indicatie van de capaciteit in woningbouwplannen die er op dit m oment zijn. Plannen kunnen veranderen, niet doorgaan en er kunnen ieder jaar nieuwbouwplannen bijkomen.
Voor de analyses in dit MER zijn per plangebied de veronderstelde aantallen woningen per plangebied evenredig over het plangebied verdeeld.
20 november 2020
18.271.02
pag 26/148
5
Resultaten referentiesituatie en ontwikkeling naar 2020
5.1
Inleiding Dit hoofdstuk omvat de resultaten van het geluidsonderzoek voor de referentiesituatie en de voorgenomen activiteit in 2015 en 2020.
De resultaten zijn als volgt in dit hoofdstuk gegeven: ▪
Paragraaf 5.2: vergelijking van de referentiesituatie en de voorgenomen activiteit in 2015.
▪
Paragraaf 5.3: vergelijking voorgenomen activiteit in 2015 en 2020.
▪
Paragraaf 5.4: vergelijking van de referentiesituatie en de voorgenomen activiteit in 2020.
▪
Paragraaf 5.5: nadere beschouwing van de voorgenomen activiteit.
▪
Paragraaf 5.5: de effecten van de voorgenomen activiteit in 2020 voor stiltegebieden.
▪
Paragraaf 5.6: de hoeveelheid geluid voor de beschouwde situaties.
▪
Paragraaf 5.7: vergelijking van de effecten op basis van woningsituatie 2018 met woningsituatie 2005 en
▪
Paragraaf 5.8: aanvullende analyses.
In dit hoofdstuk zijn enkele kaarten opgenomen voor de weergave van de effecten op de ligging van geluidscontouren en verschillen in geluid. Het volledige kaartmateriaal is opgenomen in bijlage 2.
De aantallen woningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden zijn in dit hoofdstuk weergegeven als totalen binnen de betreffende contouren. Deze aantallen zijn steeds gebaseerd op de woning- en inwonersituatie 2018, tenzij expliciet anders is vermeld. De totalen zijn afgerond op honderdtallen. Daarnaast zijn de locaties aangegeven waar de verschillen tussen de beschouwde situaties het grootst zijn. Bijlage 3 geeft een compleet overzicht van de aantallen per situatie, met uitsplitsing naar gemeenten en wijk.
5.2
Vergelijking vigerende en nieuwe stelsel bij situatie in 2015
5.2.1
Geluidbelasting etmaal Kaart G.12 geeft de vergelijking van de geluidbelasting voor het nieuwe stelsel ten opzichte van de referentiesituatie voor de situatie in 2015. Tabel 5-1 geeft de aantallen woningen en ernstig gehinderden op basis van de woningsituatie 2018.
Tabel 5-1
Vergelijking vigerende en nieuwe stelsel voor de situatie in 2015 – etmaalperiode. Aantal woningen en ernstig gehinderden [o.b.v. het woning- en inwonerbestand 2018].
Aspect
Aantal woningen
Aantal ernstig gehinderden
Geluidbelasting incl.
Referentiesituatie
Voorgenomen activiteit
meteotoeslag
Situatie in 2015
Situatie in 2015
≥ 58 dB(A) Lden
7.900
7.800
≥ 48 dB(A) Lden
263.100
259.600
≥ 58 dB(A) Lden
8.800
8.800
≥ 48 dB(A) Lden
130.200
128.500
Het nieuwe stelsel levert voor de situatie in 2015 een per saldo verbetering van de geluidbelasting ten opzichte van het vigerende stelsel. De verschillen tussen het vigerende en nieuwe stelsel voor de situatie in 2015 zijn het gevolg van het strikt geluidpreferentieel baangebruik in het nieuwe stelsel, waardoor er geen stuurmaatregelen meer ingezet moeten 20 november 2020
18.271.02
pag 27/148
worden om aan de grenswaarden in de handhavingspunten te voldoen, zie ook Deel 3 Scenario’s van het MER. In het nieuwe stelsel worden de geluidpreferente banen hierdoor meer gebruikt. Hierdoor is het gebruik van de Kaagbaan, een geluidpreferente baan, als startbaan in het nieuwe stelsel hoger (circa +6.000 starts) en neemt het gebruik af van de minder geluidpreferente Aalsmeerbaan (circa -900 starts) en de Zwanenburgbaan (circa -5.200 starts).
Tabel 5-2 geeft de wijken waar als gevolg van het nieuwe stelsel het aantal woningen binnen de 58 dB(A) L den-contour met meer dan 25 verschilt ten opzichte van het vigerende stelsel. De aantallen nemen op deze locaties af. Er zijn geen locaties waar de toename ten minste 25 woningen is.
Tabel 5-2
Vergelijking vigerende en nieuwe stelsel voor de situatie in 2015 – etmaalperiode. Verschil in aantal woningen per gemeente en wijk.
Gemeente
Wijk
Verschil in aantal woningen
Haarlemmermeer
Lijden / Boesingheliede
-44
Zwanenburg
-73
Lden ≥ 58 dB(A), incl. meteotoeslag
Tabel 5-3 geeft de gemeenten waar bij het nieuwe stelsel het aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) L dencontour met 250 of meer verschilt ten opzichte van het vigerende stelsel voor de situatie in 2015. Een toename van het aantal ernstig gehinderden is aangegeven met een “+”, een afname is aangegeven met een “-“. Bijlage 3 geeft een overzicht van de verschillen uitgesplitst naar gemeenten en wijk.
Tabel 5-3
Vergelijking vigerende en nieuwe stelsel voor de situatie in 2015 – etmaalperiode. Verschil in aantal ernstig gehinderden per gemeente.
Gemeente
Verschil in aantal ernstig gehinderden Lden ≥ 48 dB(A), incl. meteotoeslag
Amstelveen
+345
Beverwijk
-283
Haarlem
-445
Haarlemmermeer
-541
De grootste afnamen door het strikt geluidpreferentieel baangebruik volgens het nieuwe stelsel voor de situatie in 2015 doen zich voor in Hoofddorp (gemeente Haarlemmermeer) en Meerwijk (gemeente Haarlem). De effecten op deze locaties zijn het gevolg van het minder gebruiken van de Spykerboor vertrekroute vanaf de Kaagbaan door het geluidpreferentieel baangebruik. Eén van de stuurmaatregelen in het vigerende stelsel is namelijk om deze vertrekroute in een deel van het jaar buiten de piekperioden in te zetten in plaats van de Andik route van de Kaagbaan, om zodoende de geluidbelasting in handhavingspunt 33 te beperken.
Het minder gebruiken van de Zwanenburgbaan in zuidelijke richting voor starts resulteert in een afname van de geluidbelasting in Aalsmeer. Het meer gebruiken van de Andik route van de Kaagbaan is voor een belangrijk deel de oorzaak voor de toename in Mijdrecht, waar de toename in geluidbelasting circa 0,2 dB(A) L den bedraagt. De toename in deze kern is ook deels het gevolg van het hogere aantal starts van de Kaagbaan. De toename in geluidbelasting is maximaal 0,4 dB(A) Lden. De toenamen op overige locaties (o.a. Amstelveen en Amsterdam) zijn het gevolg van kleinere verschillen in de geluidbelasting, minder dan 0,1 dB(A) L den, maar daardoor treedt wel een verschuiving op van de
20 november 2020
18.271.02
pag 28/148
contour over woonkernen waardoor er meer woningen, en daarmee gehinderden, binnen de 48 dB(A) L den contour liggen.
5.2.2
Geluidbelasting nachtperiode Kaart G.24 geeft de vergelijking van de geluidbelasting voor de nachtperiode (23:00 tot 7:00 uur) voor het nieuwe stelsel ten opzichte van het vigerende stelsel voor de situatie in 2015. Tabel 5-4 geeft de aantallen woningen en ernstig gehinderden binnen de verschillende contouren op basis van de woningsituatie 2018.
Tabel 5-4
Vergelijking vigerende en nieuwe stelsel voor de situatie in 2015 – nachtperiode. Aantal woningen en ernstig slaapverstoorden [o.b.v. het woning- en inwonerbestand 2018].
Aspect
Aantal woningen
Aantal ernstig slaapverstoorden
Geluidbelasting incl.
Referentiesituatie
Voorgenomen activiteit
meteotoeslag
Situatie in 2015
Situatie in 2015
≥ 48 dB(A) Lnight
6.600
6.500
≥ 40 dB(A) Lnight
120.700
117.100
≥ 48 dB(A) Lnight
3.100
3.000
≥ 40 dB(A) Lnight
28.200
27.300
Ook voor de nachtperiode levert het nieuwe stelsel voor de situatie in 2015 een per saldo verbetering van de geluidbelasting ten opzichte van het vigerende stelsel en ook hier zijn de effecten het gevolg van het strikt geluidpreferentieel baangebruik in het nieuwe stelsel, waardoor er geen stuurmaatregelen meer ingezet moeten worden om aan de grenswaarden in de handhavingspunten te voldoen. Stuurmaatregel ‘6’ (met gebruik van de Zwanenburgbaan in zuidelijke richting als startbaan in plaats van de Kaagbaan) is een stuurmaatregel die in de nacht (23:00 tot circa 06:30 uur) wordt ingezet. De overige ingezette stuurmaatregelen hebben alleen een effect in een deel van de vroege ochtend (tussen circa 6:30 en 7:00 uur. De bijdrage van deze maatregelen is derhalve beperkt.
Tabel 5-5 geeft de gebieden waar bij het nieuwe stelsel het aantal woningen binnen de 48 dB(A) L night-contour met 25 of meer verschilt ten opzichte van het vigerende stelsel. Een toename van het aantal woningen is aangegeven met een “+”, een afname is aangegeven met een “-“.
Tabel 5-5
Vergelijking vigerende en nieuwe stelsel voor de situatie in 2015 – nachtperiode. Verschil in aantal woningen per gemeente en wijk.
Gemeente
Wijk
Verschil in aantal woningen
Haarlemmermeer
Nieuw-Vennep
-60
Rijsenhout
+53
Lnight ≥ 48 dB(A), incl. meteotoeslag
De verschillen in geluidbelasting en aantallen woningen zijn nagenoeg volledig het gevolg van circa 300 meer starts van de Kaagbaan en 300 minder starts van de Zwanenburgbaan in zuidelijke richting in de nachtperiode. Dit verschil in baangebruik tussen het vigerende stelsel en nieuwe stelsel is ook de voornaamste oorzaak van het verschil tussen de aantallen ernstig slaapverstoorden. De toename in L night geluidbelasting is lokaal kleiner dan 0,3, dB(A). De toename van het aantal woningen in Rijsenhout en omgeving is het gevolg van het meer gebruiken van de Kaagbaan als startbaan.
20 november 2020
18.271.02
pag 29/148
Voor de gemeente Aalsmeer neemt als gevolg van het strikt geluidpreferentieel baangebruik het aantal ernstig slaapverstoorden binnen de 40 dB(A) L night-contour met 344 af. Er zijn geen andere gemeenten waar het aantal ernstig slaapverstoorden 50 of meer verschilt ten opzichte van het vigerende stelsel. Tabel 5-6
Vergelijking vigerende en nieuwe stelsel voor de situatie in 2015 – nachtperiode. Verschil in aantal ernstig slaapverstoorden per gemeente.
Gemeente
Verschil in aantal ernstig slaapverstoorden Lnight ≥ 40 dB(A), incl. meteotoeslag
Aalsmeer
20 november 2020
-344
18.271.02
pag 30/148
20 november 2020
18.271.02
pag 31/148
20 november 2020
18.271.02
pag 32/148
5.3
Vergelijking situaties 2015 en 2020 bij nieuwe stelsel
5.3.1
Geluidbelasting etmaal Kaart G.14 geeft voor het nieuwe stelsel de vergelijking van de geluidbelasting voor de situatie in 2020 ten opzichte van de situatie in 2015. Tabel 5-7 geeft de aantallen woningen en ernstig gehinderden binnen de verschillende contouren op basis van de woningsituatie 2018.
Tabel 5-7
Vergelijking situaties 2015 en 2020 bij het nieuwe stelsel – etmaalperiode. Aantal woningen en ernstig gehinderden [o.b.v. het woning- en inwonerbestand 2018].
Aspect
Aantal woningen
Aantal ernstig gehinderden
Geluidbelasting
Voorgenomen activiteit
Voorgenomen activiteit
incl. meteotoeslag
Situatie in 2015
Situatie in 2020
≥ 58 dB(A) Lden
7.800
9.000
≥ 48 dB(A) Lden
259.600
257.900
≥ 58 dB(A) Lden
8.800
10.200
≥ 48 dB(A) Lden
128.500
129.100
In algemene zin zijn de verschillen tussen de situatie 2015 en 2020 het gevolg van (zie ook Deel 3 Scenario’s van het MER):
▪
Een hoger verkeersvolume: de situatie in 2020 gaat uit van circa 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar, terwijl de situatie in 2015 uitgaat van 450.000 bewegingen;
▪
Vaker inzetten van een tweede startbaan en een tweede landingsbaan, als gevolg een hoger verkeersvolume: de prognoses van het baangebruik laten vooral een intensiever gebruik van de Buitenveldertbaan, de Aalsmeerbaan en de Zwanenburgbaan zien, terwijl het gebruik van de meest geluidpreferente banen, de Polderbaan en de Kaagbaan, maar beperkt toeneemt.
▪
Het gebruik van de Kaagbaan voor starts is lager in 2020 dan in 2015. Dit is het gevolg van een wijziging van de zichtlimieten bij afhankelijk baangebruik die in december 2016 is doorgevoerd. Door deze wijziging wordt bij verminderde zichtomstandigheden eerder een minder geluidpreferente baancombinatie in gebruik genomen. Dit uit zich vooral in meer gebruik van de Aalsmeerbaan voor starts. De Buitenveldertbaan, zowel starts als landingen, wordt in de huidige situatie (2017) meer gebruikt dan in 2014.
▪
Een wijziging in het gebruik van de nachtroutes naar de Polderbaan als gevolg van het niet gebruiken van de ARTIP2C naderingsroute.
▪
Ontwikkelingen in de vlootsamenstelling: de vloot in 2020 is anders dan in 2015 door uitfasering van vliegtuigen en het beschikbaar komen van nieuwe vliegtuigen. Hierdoor worden in 2020 een aantal nieuwe vliegtuigtypes, zoals de B787 Dreamliner en de A350-900, meer gebruikt dan in 2015 en neemt het gebruik van de B747-400 af. Ook is de Fokker 70 vervangen door de Embraer 175.
▪
Een bredere toepassing van de NADP2 startprocedure: het huidige gebruik van de NADP2 startprocedure, dat ook is verondersteld voor 2020, is hoger dan in 2015.
Uit Tabel 5-7 blijkt dat voor de situatie in 2020 de aantallen woningen en ernstig gehinderden binnen de 58 dB(A) Lden contouren toenemen ten opzichte van de situatie in 2015. Deze toename is vooral het gevolg van het vaker inzetten van de tweede banen als gevolg een hoger verkeersvolume. Binnen de 48 dB(A) Lden contour neemt het aantal ernstig gehinderden (per saldo) maar beperkt toe. Op locaties neemt de geluidbelasting weliswaar toe als gevolg van onder meer gebruik van de tweede banen, maar ook zijn er locaties waar de geluidbelasting afneemt als gevolg van onder
20 november 2020
18.271.02
pag 33/148
andere het gemiddeld stiller worden van de vloot, en de veranderingen in het gebruik van banen, routes en vliegprocedures in de periode 2015 - 2020. Deze effecten zijn hierna verder toegelicht.
Tabel 5-8 geeft allereerst de locaties waar voor de situatie in 2020 het aantal woningen binnen de 58 dB(A) L den-contour met 25 of meer verschilt ten opzichte van de situatie in 2015. Een toename van het aantal woningen is aangegeven met een “+”, een afname is aangegeven met een “-“.
Tabel 5-8
Vergelijking situaties 2015 en 2020 bij het nieuwe stelsel – etmaalperiode. Verschil in aantal woningen per gemeente en wijk.
Gemeente
Wijk
Verschil in aantal woningen
Aalsmeer
Aalsmeer
+146
Oosteinde
+203
Patrimonium
+63
Randwijck
+258
Buitenveldert-Oost
+208
Buitenveldert-West
+244
Abbenes / Buitenkaag
-29
Burgerveen / Leimuiderbrug / Weteringbrug
-125
Lijnden / Boesingheliede
+86
Zwanenburg
+66
Lden ≥ 58 dB(A), incl. meteotoeslag
Amstelveen
Amsterdam
Haarlemmermeer
De toenamen van het aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden-contour zijn vooral het gevolg van het vaker inzetten van de tweede banen: de toename in Aalsmeer is het gevolg van meer gebruik van de Aalsmeerbaan; de toenamen voor Lijnden en Zwanenburg zijn het gevolg van meer gebruik van de Zwanenburgbaan. De toenamen in Amstelveen en Buitenveldert zijn het gevolg van meer gebruik van de Buitenveldertbaan. De afname in Burgerveen is het gevolg van de ontwikkelingen in de vlootsamenstelling (een gemiddeld stillere vloot) in combinatie met een afname van het gebruik van de Kaagbaan voor starts. De verschillen in geluidbelasting zijn weergegeven in Kaart G.14.
Tabel 5-9 geeft de locaties waar voor de situatie in 2020 het aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) L dencontour met 250 of meer verschilt ten opzichte van de situatie in 2015. Een toename van het aantal ernstig gehinderden is aangegeven met een “+”, een afname is aangegeven met een “-“ . Bijlage 3 geeft een overzicht van de verschillen uitgesplitst naar gemeenten en wijk.
Tabel 5-9
Vergelijking situaties 2015 en 2020 bij het nieuwe stelsel – etmaalperiode. Verschil in aantal ernstig gehinderden per gemeente.
Gemeente
Verschil in aantal ernstig gehinderden Lden ≥ 48 dB(A), incl. meteotoeslag
Aalsmeer
+294
Amstelveen
+1034
Amsterdam
+3004
Beverwijk
-616
Castricum
+1676
Diemen
+285
Haarlem
-769
Haarlemmermeer
-3746
20 november 2020
18.271.02
pag 34/148
Gemeente
Verschil in aantal ernstig gehinderden Lden ≥ 48 dB(A), incl. meteotoeslag
Kaag en Braassem
-256
Lisse
-258
Oegstgeest
+279
Teylingen
-530
Uithoorn
+405
Zaanstad
-364
De grootste absolute toename van het aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) L den-contour doet zich voor in Amsterdam. Dit betreft onder andere Buitenveldert, de Bijlmer en de Stadionbuurt. Op basis van het huidige gebruik (2017) wordt de Buitenveldertbaan, zowel voor starts als voor landingen, meer gebruikt dan in 2014 waar de situatie voor 2015 op is gebaseerd. Het effect op deze locatie is daarmee dus niet het directe effect te zijn van de ontwikkeling naar 500.000 bewegingen. Dit verklaart ook de toename voor Amstelveen.
De toename in Castricum is het gevolg van de wijziging in het gebruik van de nachtroutes naar de Polderbaan als gevolg van het niet gebruiken van de ARTIP2C naderingsroute. Hierdoor vliegt het verkeer naar de Polderbaan tussen circa 22:30 en 6:30 meer langs Castricum, waar in 2015 nog een deel van het verkeer vanuit het oosten ten noorden langs onder ander De Rijp naderde richting de Polderbaan.
Door het vaker inzetten van een tweede startbaan en een tweede landingsbaan, neemt de geluidbelasting in onder andere Aalsmeer, Uithoorn en Zwanenburg (onderdeel van de gemeente Haarlemmermeer) toe. Ook is het gebruik van de Aalsmeerbaan hoger door de wijziging van de zichtlimieten bij afhankelijk baangebruik. Door de wijziging van die limieten is het gebruik van de Kaagbaan in 2020 lager dan dat het was in 2015. Hierdoor is de geluidbelasting in onder andere Hoofddorp en Nieuw-Vennep lager. Deze afname zijn verder het gevolg van het gemiddeld stiller worden van de vloot op Schiphol en de bredere toepassing van de NADP2 startprocedure.
5.3.2
Geluidbelasting nachtperiode Kaart G.26 geeft voor het nieuwe stelsel de vergelijking van de geluidbelasting voor de situatie in 2020 ten opzichte van de situatie in 2015. Tabel 5-10 geeft de aantallen woningen en ernstig slaapverstoorden binnen de verschillende contouren op basis van de woningsituatie 2018.
Tabel 5-10 Vergelijking situaties 2015 en 2020 bij het nieuwe stelsel – nachtperiode. Aantal woningen en ernstig slaapverstoorden [o.b.v. het woning- en inwonerbestand 2018]. Aspect
Aantal woningen
Aantal ernstig slaapverstoorden
Geluidbelasting
Voorgenomen activiteit
Voorgenomen activiteit
incl. meteotoeslag
Situatie in 2015
Situatie in 2020
≥ 48 dB(A) Lnight
6.500
7.800
≥ 40 dB(A) Lnight
117.100
120.200
≥ 48 dB(A) Lnight
3.000
3.500
≥ 40 dB(A) Lnight
27.300
28.700
De kaart laat zien dat voor het verkeer van de Kaagbaan de geluidbelasting bij de ontwikkeling naar 2020 afneemt, terwijl de geluidbelasting voor het verkeer van de Aalsmeerbaan en Buitenveldertbaan toeneemt. Aan de noordkant is het effect van de wijziging in het gebruik van de nachtroutes naar de Polderbaan zichtbaar. Per saldo resulteren deze verschillen in een toename van de geluidbelasting voor de nachtperiode.
20 november 2020
18.271.02
pag 35/148
Tabel 5-11 geeft de locaties weer waar het aantal woningen binnen de 48 dB(A) L night-contour met 25 of meer verschilt ten opzichte van de situatie in 2015.
Tabel 5-11 Vergelijking situaties 2015 en 2020 bij het nieuwe stelsel – nachtperiode. Verschil in aantal woningen per gemeente en wijk. Gemeente
Wijk
Verschil in aantal woningen
Aalsmeer
Aalsmeer
+30
Oosteinde
+49
Patrimonium
+81
Randwijck
+267
Buitenveldert-Oost
+322
Buitenveldert-West
+389
Aalsmeerderbrug/ Oude Meer/
+25
Lnight ≥ 48 dB(A), incl. meteotoeslag
Amstelveen
Amsterdam
Haarlemmermeer
Rozenburg / Schiphol Rijk
Zaanstad
Abbenes / Buitenkaag
-56
Nieuw-Vennep
-232
Rijsenhout
-236
Zwanenburg
+750
Assendelft-Zuid
-149
Op basis van het huidige gebruik (2017) is het aantal landingen op de Zwanenburgbaan en de Buitenveldertbaan en het aantal starts van de Aalsmeerbaan in de nachtperiode hoger dan in 2014. Dit verklaart de toenamen in de aantallen woningen binnen de 48 dB(A) L night contouren in Zwanenburg, Amstelveen en Buitenveldert. De afnamen van de geluidbelasting in onder andere Nieuw-Vennep, Rijsenhout en Abbenes wordt verklaard door minder gebruik van de Kaagbaan, het gemiddeld stiller worden van de vloot op Schiphol en de bredere toepassing van de NADP2 startprocedure.
De wijziging in het gebruik van de nachtroutes naar de Polderbaan heeft effect op de geluidbelasting buiten de 48 dB(A) Lnight contour, en heeft daarmee dus geen effect op de ligging van de 48 dB(A) L night contour.
Tabel 5-12 geeft een uitsplitsing van het effect van de ontwikkeling naar 2020 op het aantal ernstig slaapverstoorden binnen de 40 dB(A) Lnight-contour per gemeente. Weergegeven zijn de verschillen van 250 of meer ten opzichte van de situatie in 2015. Bijlage 3 geeft een overzicht van de verschillen uitgesplitst naar gemeenten en wijk.
Tabel 5-12 Vergelijking situaties 2015 en 2020 bij het nieuwe stelsel – nachtperiode. Verschil in aantal ernstig slaapverstoorden per gemeente. Gemeente
Verschil in aantal ernstig slaapverstoorden Lnight ≥ 40 dB(A), incl. meteotoeslag
Amstelveen
+408
Amsterdam
+1372
Castricum
+1066
Haarlemmermeer
-922
Teylingen
-449
20 november 2020
18.271.02
pag 36/148
De verschillen in geluidbelasting voor de nachtperiode worden hoofdzakelijk bepaald door (zie ook Deel 3 Scenario’s van het MER): ▪
Een hoger verkeersvolume: voor de situatie in 2020 is uitgegaan van circa 32.000 vliegtuigbewegingen per jaar in de nachtperiode, terwijl voor de situatie in 2015 is uitgegaan van circa 29.900 bewegingen (+ 7%).
▪
Een wijziging in het gebruik van de nachtroutes naar de Polderbaan als gevolg van het niet gebruiken van de ARTIP2C naderingsroute. Dit heeft een effect op de geluidbelasting ten noorden van Heemskerk en Krommenie en geeft een toename van de geluidbelasting in Castricum.
▪
Ontwikkelingen in het baangebruik waardoor het gebruik van de Zwanenburgbaan en Buitenveldertbaan voor landingen en het gebruik van de Aalsmeerbaan voor starts in de nachtperiode in 2020 hoger is dan in 2015, terwijl het gebruik van de Kaagbaan lager is. De geluidbelasting is hierdoor in onder andere de gemeenten Amstelveen en Amsterdam (Buitenveldert) is hoger, terwijl de geluidbelasting in onder andere Hoofddorp en Nieuw-Vennep lager is.
▪
Ontwikkelingen in de vlootsamenstelling: de vloot in 2020 is anders dan in 2015 door uitfasering van vliegtuigen en het beschikbaar komen van nieuwe vliegtuigen. Hierdoor worden in 2020 een aantal nieuwe vliegtuigtypes, zoals de B787 Dreamliner en de A350-900, meer gebruikt dan in 2015 en neemt het gebruik van de B747-400 af. Ook is de Fokker 70 vervangen door de Embraer 175. Gemiddeld zijn de vliegtuigen in 2020 hierdoor stiller dan in 2015.
▪
Een bredere toepassing van de NADP2 startprocedure: het huidige gebruik van de NADP2 startprocedure, dat ook is verondersteld voor 2020, is hoger dan in 2015.
20 november 2020
18.271.02
pag 37/148
20 november 2020
18.271.02
pag 38/148
20 november 2020
18.271.02
pag 39/148
5.4
Vergelijking van de voorgenomen activiteit in 2020 met de referentiesituatie in 2015 Deze paragraaf vergelijkt de voorgenomen activiteit voor de situatie in 2020 met de referentiesituatie in 2015. De effecten zijn enerzijds het gevolg van de stuurmaatregelen die in het vigerende stelsel ingezet moeten worden om aan de grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten te voldoen, zie ook paragraaf 5.2, en anderzijds verschillen in de verkeerssituatie en verkeersafhandeling als gevolg van de ontwikkeling van 450.000 naar 500.000 vliegtuigbewegingen, zie ook paragraaf 5.3. De effecten van de ontwikkeling naar 500.000 bewegingen zijn qua omvang daarin het meest bepalend.
5.4.1
Geluidbelasting etmaal Kaart G.13 geeft de vergelijking van de geluidbelasting voor het nieuwe stelsel voor de situatie in 2020 ten opzichte van de referentiesituatie voor de situatie in 2015. Tabel 5-13 geeft de aantallen woningen en ernstig gehinderden binnen de verschillende contouren op basis van de woningsituatie 2018.
Tabel 5-13 Vergelijking vigerende stelsel in 2015 en nieuwe stelsel voor de situatie in 2020 – etmaalperiode. Aantal woningen en ernstig gehinderden [o.b.v. het woning- en inwonerbestand 2018]. Aspect
Aantal woningen
Aantal ernstig gehinderden
Geluidbelasting
Referentiesituatie
Voorgenomen activiteit
incl. meteotoeslag
Situatie in 2015
Situatie in 2020
≥ 58 dB(A) Lden
7.900
9.000
≥ 48 dB(A) Lden
263.100
257.900
≥ 58 dB(A) Lden
8.800
10.200
≥ 48 dB(A) Lden
130.200
129.100
Uit de tabel blijkt dat bij de voorgenomen activiteit in 2020 de aantallen woningen en ernstig gehinderden binnen de 58 dB(A) Lden-contour toenemen ten opzichte van de referentiesituatie. Deze toename is het gevolg van het vaker inzetten van de tweede banen als gevolg een hoger verkeersvolume en het vaker gebruiken van de minder geluidpreferente banen in de huidige verkeersafhandeling. Binnen de 48 dB(A) Lden contour neemt het aantal ernstig gehinderden per saldo beperkt af. Deze afname is het gevolg van onder andere het gemiddeld stiller worden van de vloot, het breder toepassen van de NADP2 startprocedure en het geluidpreferentieel baangebruik in het nieuwe stelsel.
Tabel 5-14 geeft de locaties waar bij het nieuwe stelsel in 2020 het aantal woningen binnen de 58 dB(A) L den-contour met 25 of meer verschilt ten opzichte van de referentiesituatie. Een toename van het aantal woningen is aangegeven met een “+”, een afname is aangegeven met een “-“.
Tabel 5-14 Vergelijking vigerende stelsel in 2015 en nieuwe stelsel voor de situatie in 2020 – etmaalperiode. Verschil in aantal woningen per gemeente en wijk. Gemeente
Wijk
Verschil in aantal woningen
Aalsmeer
Aalsmeer
+133
Oosteinde
+194
Patrimonium
+63
Randwijck
+271
Buitenveldert-Oost
+228
Buitenveldert-West
+257
Abbenes / Buitenkaag
-35
Burgerveen / Leimuiderbrug /
-112
Lden ≥ 58 dB(A), incl. meteotoeslag
Amstelveen
Amsterdam
Haarlemmermeer
20 november 2020
18.271.02
pag 40/148
Gemeente
Wijk
Verschil in aantal woningen Lden ≥ 58 dB(A), incl. meteotoeslag
Weteringbrug Lijnden / Boesingheliede
+42
Als gevolg van de voorgenomen activiteit in 2020 neemt op de meeste locaties het aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden contour toe ten opzichte van de referentiesituatie. Alleen in delen van de gemeente Haarlemmermeer neemt de geluidbelasting af doordat het gebruik van de Kaagbaan voor starts lager is in 2020 dan in 2015. De toenamen van de geluidbelasting voor het gebied van de 58 dB(A) Lden contour is hoofdzakelijk het gevolg van de ontwikkeling van 450.000 naar 500.000 vliegtuigbewegingen en daarmee het vaker inzetten van de tweede banen.
Tabel 5-15 geeft de locaties waar voor de situatie in 2020 het aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) L dencontour met 250 of meer verschilt ten opzichte van de referentiesituatie in 2015. Een toename van het aantal ernstig gehinderden is aangegeven met een “+”, een afname is aangegeven met een “-“. Bijlage 3 geeft een overzicht van de verschillen uitgesplitst naar gemeenten en wijk.
Tabel 5-15 Vergelijking vigerende stelsel in 2015 en nieuwe stelsel voor de situatie in 2020 – etmaalperiode. Verschil in aantal ernstig gehinderden per gemeente. Gemeente
Verschil in aantal ernstig gehinderden Lden ≥ 48 dB(A), incl. meteotoeslag
Amstelveen
+1378
Amsterdam
+2775
Beverwijk
-898
Castricum
+1640
Diemen
+316
Haarlem
-1215
Haarlemmermeer
-4288
Ouder-Amstel
+258
Teylingen
-660
Uithoorn
+361
Zaanstad
-569
De effecten op de geluidbelasting in de 48 dB(A) L den contour zijn overwegend het gevolg van de verschillen tussen de situatie 2015 en 2020, zoals beschreven in paragraaf 5.3.1. In combinatie met het strikt geluidpreferentieel neemt in onder andere Beverwijk, Haarlem en Haarlemmermeer de geluidbelasting verder af en is de geluidbelasting in Amstelveen beperkt hoger.
5.4.2
Geluidbelasting nachtperiode Kaart G.25 geeft voor het nieuwe stelsel de vergelijking van de geluidbelasting voor de situatie in 2020 ten opzichte van de referentiesituatie in 2015. Tabel 5-16 geeft de aantallen woningen en ernstig slaapverstoorden binnen de verschillende contouren op basis van de woningsituatie 2018.
20 november 2020
18.271.02
pag 41/148
Tabel 5-16 Vergelijking vigerende stelsel in 2015 en nieuwe stelsel voor de situatie in 2020 – nachtperiode. Aantal woningen en ernstig slaapverstoorden. Aspect
Aantal woningen
Aantal ernstig slaapverstoorden
Geluidbelasting
Referentiesituatie
Voorgenomen activiteit
incl. meteotoeslag
Situatie in 2015
Situatie in 2020
≥ 48 dB(A) Lnight
6.600
7.800
≥ 40 dB(A) Lnight
120.700
120.200
≥ 48 dB(A) Lnight
3.100
3.500
≥ 40 dB(A) Lnight
28.200
28.700
Ook voor de nachtperiode is het effect van het nieuwe stelsel beperkt (zie ook paragraaf 5.2) en zijn de effecten vooral het gevolg van de verschillen tussen de situatie in 2015 en de situatie in 2020 (zie ook paragraaf 5.3). De verschillen in bovenstaande aantallen zijn dan ook vooral het gevolg van een hoger verkeersvolume, de wijziging in het gebruik van de nachtroutes naar de Polderbaan, de ontwikkelingen in het baangebruik, een gemiddeld stillere vloot en een verdere toepassing van de NADP2 startprocedure.
Tabel 5-17 geeft de locaties waar het aantal woningen binnen de 48 dB(A) L night-contour met 25 of meer verschilt ten opzichte van de referentiesituatie; Tabel 5-18 geeft de locaties waar bij de voorgenomen activiteit het aantal ernstig slaapverstoorden binnen de 40 dB(A) L night-contour met 250 of meer verschilt ten opzichte van de referentiesituatie. Bijlage 3 geeft een overzicht van de verschillen uitgesplitst naar gemeenten en wijk. De lokale effecten zijn vergelijkbaar met de lokale effecten beschreven in paragraaf 5.3.
Tabel 5-17 Vergelijking vigerende stelsel in 2015 en nieuwe stelsel voor de situatie in 2020 – nachtperiode. Verschil in aantal woningen per gemeente en wijk. Gemeente
Wijk
Verschil in aantal woningen Lnight ≥ 48 dB(A), incl. meteotoeslag
Aalsmeer
Oosteinde
+32
Amstelveen
Patrimonium
+81
Randwijck
+264
Buitenveldert-Oost
+320
Buitenveldert-West
+385
Abbenes / Buitenkaag
-78
Nieuw-Vennep
-292
Rijsenhout
-183
Zwanenburg
+732
Kaag en Braassem
Alkemade
-28
Zaanstad
Assendelft-Zuid
-151
Amsterdam
Haarlemmermeer
Tabel 5-18 Vergelijking vigerende stelsel in 2015 en nieuwe stelsel voor de situatie in 2020 – nachtperiode. Aantal ernstig slaapverstoorden per gemeente. Gemeente
Verschil in aantal ernstig slaapverstoorden Lnight ≥ 40 dB(A), incl. meteotoeslag
Amstelveen
+400
Amsterdam
+1353
Castricum
+1059
Haarlemmermeer
-942
Teylingen
-618
20 november 2020
18.271.02
pag 42/148
20 november 2020
18.271.02
pag 43/148
20 november 2020
18.271.02
pag 44/148
5.5
Totaal volume van de geluidbelasting en hoeveelheid geluid Het Luchthavenverkeerbesluit geeft grenswaarden voor het totale volume van de geluidbelasting (TVG) voor de etmaalperiode en de nachtperiode. Met het nieuwe stelsel vervalt het TVG. Tabel 5-19 geeft de grenswaarden voor het TVG en de TVG-waarden voor de referentiesituatie. De grenswaarden zijn bepaald met het Nederlands Rekenmodel (NRM). Het LVB schrijft ook voor dat het TVG met het NRM bepaald moet worden. Om die reden is ook het TVG voor de referentiesituatie en de voorgenomen activiteit bepaald met het NRM.
Tabel 5-19 Totale volume van de geluidbelasting voor de referentiesituatie. Geluidsmaat
Grenswaarde
Referentiesituatie
Voorgenomen activiteit
Situatie in 2015
Situatie in 2020
TVG
63,46 dB(A) Lden
62,49 dB(A) Lden
62,31 dB(A) Lden
TVG-nacht
54,44 dB(A) Lnight
51,95 dB(A) Lnight
51,49 dB(A) Lnight
De referentiesituatie voldoet hiermee aan de grenswaarden voor het TVG. En ook al bestaat het voornemen om deze grenswaarden in de nabije toekomst te laten verdwijnen, ook de voorgenomen activiteit voldoet aan de grenswaarden. Door het stiller worden van de vloot, neemt het TVG af, ondanks dat het aantal bewegingen toeneemt.
In het nieuwe stelsel wordt de Hoeveelheid Geluid (HG) in een jaar gemaximeerd met een grenswaarde, de Maximum Hoeveelheid Geluid (MHG). De MHG zal jaarlijks worden vastgesteld op basis van de gebruiksprognose. Jaarlijks wordt door de exploitant van de luchthaven een gebruiksprognose opgesteld voor het volgende gebruiksjaar. Het voorgenomen gebruik moet voldoen aan de normen en regels in het LVB. Dat wil zeggen dat het gebruik moet passen binnen de gelijkwaardigheidscriteria en dat met het gebruik ook de normen en regels met betrekking tot maximum aantallen vliegtuigbewegingen per jaar en strikt geluidpreferentieel baangebruik worden nageleefd. Is dat het geval dan wordt op basis van het binnen de gelijkwaardigheidscriteria passende verkeersscenario de MHG vastgesteld.
Tabel 5-20 geeft de waarden voor de hoeveelheid geluid voor de voorgenomen activiteit voor de situaties in 2015 en 2020. Ook is de MHG bepaald op basis van het binnen de gelijkwaardigheidscriteria passende verkeersscenario bij de voorgenomen activiteit in 2020.
Tabel 5-20 Hoeveelheid geluid voor de voorgenomen activiteit. Geluidsmaat
Grenswaarde
Voorgenomen activiteit
Voorgenomen activiteit
Situatie in 2015
Situatie in 2020
HG
59,86 dB(A) Lden
58,81 dB(A) Lden
58,89 dB(A) Lden
HG-nacht
n.v.t.
49,34 dB(A) Lnight
49,39 dB(A) Lnight
De hoeveelheid geluid neemt met 0,08 dB toe bij de ontwikkeling van de situatie in 2015 naar de situatie in 2020. Deze toename komt overeen met een toename van bijna 2%. De toename van de hoeveelheid geluid is een ‘optelsom’ van: -
Meer verkeer. In de situatie in 2020 (500.000 vliegtuigbewegingen) zijn er ruim 11% meer bewegingen dan in de referentiesituatie in 2015 (450.000 vliegtuigbewegingen). Zonder andere ontwikkelingen zou de hoeveelheid geluid hierdoor ook met ruim 11% toenemen. Dit zou overeenkomen met een toename van 0,46 dB.
-
Veranderingen in de vlootsamenstelling. De vlootsamenstelling veranderd door met name vlootvernieuwing bij de ontwikkeling van 2015 naar 2020. De belangrijkste wijziging daarin is dat er een halvering is van het aantal vliegtuigbewegingen met een Boeing 747-400. Als gevolg van alleen deze ontwikkeling neemt de hoeveelheid
20 november 2020
18.271.02
pag 45/148
geluid af met 8%. Er zijn geen verdere aannamen gedaan voor het stiller worden van de vliegtuigen door bijvoorbeeld modificaties aan vliegtuigen. -
Veranderingen in de vliegprocedures voor starten en landen. In 2020 zullen meer vliegtuigen een NADP2 start toepassen en worden er meer CDA’s gevlogen.
De situatie in 2020 past binnen de gelijkwaardigheidscriteria. Dit komt tot uiting in de hoeveelheid geluid die lager is dan de maximale hoeveelheid geluid op basis van het passende verkeersscenario binnen de gelijkwaardigheidscriteria.
5.6
Stiltegebieden Kaart N.5 geeft de 45 dB(A) LAeq,24 contouren voor de voorgenomen activiteit en de referentiesituatie 2015, alsmede het verschil in geluidbelasting. De provincies Noord-Holland en Zuid-Holland hanteren de 40 dB L Aeq,24 als richtwaarde voor stiltegebieden. Daarom zijn ook buiten de 45 dB(A) LAeq,24 contouren de verschillen in geluidbelasting weergegeven, voor de gebieden waar de geluidbelasting boven de 40 dB LAeq,24 is.
In de meeste stiltegebieden is de geluidbelasting door vliegverkeer lager dan 45 dB(A) L Aeq,24. Uitzonderingen hierop zijn de stiltegebieden: •
Stammeerpolder (deels) → geluidbelasting blijft gelijk,
•
Bovenkerkerpolder → geluidbelasting neemt toe,
•
Polder De Ronde Hoep (deels) → geluidbelasting neemt toe,
•
Nieuwkoop (deels) → geluidbelasting neemt toe.
In de stiltegebieden Duingebied Egmond-Binnen, Nieuwkoop, Vechtplassen en -polders, De Wijde Blik en in delen van de stiltegebieden Polder Ilperveld, Varkensland en Broekpolders, Ransdorp Holysloot Loenderveensche Plas is de geluidbelasting boven de 40 dB(A) L Aeq,24 én is bij de voorgenomen activiteit hoger dan de referentiesituatie bij 450.000 vliegtuigbewegingen. In enkele stiltegebieden waar de geluidbelasting boven de 40 dB(A) L Aeq,24 is verbeterd de geluidsituatie. Dit is het geval voor de stiltegebieden: Noordwijk – De Zilk, Eilandspolder en Polder Wormer Jisp en Neck.
20 november 2020
18.271.02
pag 46/148
20 november 2020
18.271.02
pag 47/148
5.7
Vergelijking woningsituatie 2018 met woningsituatie 2005 Kaart W.1 geeft een vergelijking van de woningsituatie 2018 met de woningsituatie 2005. Uit deze kaart blijkt dat er binnen en buiten de geluidscontouren nieuwbouw plaats heeft gevonden. Naast grootschalige nieuwbouw, zijn er lokaal verschillen tussen 2005 en 2018 door onder andere het wijzigen van de gebruiksfunctie van gebouwen, de herinrichting van gebieden of het slopen van woningen.
Tabel 5-21 geeft, voor de verschillende situaties, een vergelijking van de aantallen geluidbelaste woningen en ernstig gehinderden binnen contouren voor de etmaalgeluidbelasting op basis van de woningsituatie in 2018 en 2005. Tabel 5-22 geeft hetzelfde weer, maar dan voor de geluidbelasting voor de nachtperiode.
Tabel 5-21 Vergelijking woningsituatie 2018 en 2005 - etmaalperiode. Aantal woningen en ernstig gehinderden. Aspect
Geluidbelasting
Situatie
Woningsituatie
Woningsituatie
2005
2018
Referentiesituatie 2015
10.200
7.900
Voorgenomen activiteit - situatie in 2015
10.100
7.800
Voorgenomen activiteit - situatie in 2020
11.300
9.000
Referentiesituatie 2015
223.400
263.100
Voorgenomen activiteit - situatie in 2015
220.000
259.600
Voorgenomen activiteit - situatie in 2020
217.600
257.900
Referentiesituatie 2015
9.400
8.800
Voorgenomen activiteit - situatie in 2015
9.400
8.800
Voorgenomen activiteit - situatie in 2020
10.800
10.200
Referentiesituatie 2015
113.800
130.200
Voorgenomen activiteit - situatie in 2015
112.200
128.500
Voorgenomen activiteit - situatie in 2020
112.300
129.100
Woningsituatie
Woningsituatie
2005
2018
Referentiesituatie 2015
8.800
6.600
Voorgenomen activiteit - situatie in 2015
8.600
6.500
Voorgenomen activiteit - situatie in 2020
9.800
7.800
Referentiesituatie 2015
101.200
120.700
Voorgenomen activiteit - situatie in 2015
98.300
117.100
Voorgenomen activiteit - situatie in 2020
100.700
120.200
Referentiesituatie 2015
3.200
3.100
Voorgenomen activiteit - situatie in 2015
3.200
3.000
Voorgenomen activiteit - situatie in 2020
3.700
3.500
Referentiesituatie 2015
25.100
28.200
Voorgenomen activiteit - situatie in 2015
24.300
27.300
Voorgenomen activiteit - situatie in 2020
25.400
28.700
incl. meteotoeslag Aantal woningen
≥ 58 dB(A) Lden
≥ 48 dB(A) Lden
Aantal ernstig
≥ 58 dB(A) Lden
gehinderden
≥ 48 dB(A) Lden
Tabel 5-22 Vergelijking woningsituatie 2018 en 2005 - nachtperiode. Aantal woningen en ernstig slaapverstoorden. Aspect
Geluidbelasting
Situatie
incl. meteotoeslag Aantal woningen
≥ 48 dB(A) Lnight
≥ 40 dB(A) Lnight
Aantal ernstig
≥ 48 dB(A) Lnight
slaapverstoorden
≥ 40 dB(A) Lnight
In de meest geluidbelaste gebieden, de gebieden binnen de 58 dB(A) Lden contour voor het etmaal en de 48 dB(A) L night contour voor de nachtperiode, zijn de aantallen geluidbelaste woningen op basis van de woningsituatie 2018 per saldo lager dan op basis van de woningsituatie 2005. Deze afname laat zich verklaren door de volgende factoren:
20 november 2020
18.271.02
pag 48/148
•
Sinds 1 juli 2009 is de wet ‘Basisregistraties Adressen en Gebouwen’ (BAG) van kracht. Daarin is onder meer vastgelegd welke ‘woonobjecten’ een huisnummer toegewezen mogen krijgen. In 2013 is deze wet aangescherpt, waarmee onzelfstandige woningen zoals studentenkamers of kamers in verzorgingstehuizen niet langer in aanmerking komen voor individuele huisnummers. Het Kadaster heeft daarop gemeenten opdracht gegeven om in de BAG alleen nog zelfstandige woonruimtes te registeren. Deze operatie moest voor 1 januari 2017 gereed zijn. Met deze operatie zijn de unieke adressen van kamers verdwenen en samengevoegd tot 1 woning met 1 enkel huisnummer. Dit effect is duidelijk zichtbaar voor Uilenstede. Hier zijn 2.412 onzelfstandige eenheden die eerst als afzonderlijke woningen werden aangemerkt nu samengeteld als 242 woningen.
•
Een herinrichting van het gebied Uilenstede heeft plaatsgehad tussen 2005 en 2018. Deze herinrichting is van invloed geweest op de locatie van woonadressen in dat gebied.
•
In de gebieden met een hogere geluidbelasting gelden beperkingen voor nieuwbouw van woningen, waarmee nieuwe grootschalige woningbouw binnen deze gebieden niet mogelijk is.
In het grotere gebied van de 48 dB(A) Lden contour is het aantal woningen met circa 18 procent toegenomen. In het gebied van de 40 dB(A) Lnight is het aantal woningen met ruim 19 procent toegenomen. In het grotere gebied van de 48 dB(A) Lden en 40 dB(A) Lnight heeft meer nieuwbouw plaatsgehad dan in de gebieden met een hogere geluidbelasting. Dit betreft onder andere locaties in Aalsmeer, Uithoorn, Kudelstaart, Assendelft en Beverwijk (zie ook kaart W.1).
Het gemiddeld aantal inwoners per woning is over het algemeen afgenomen. Daardoor zijn de aantallen ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden in de meeste gebieden minder sterk toegenomen.
20 november 2020
18.271.02
pag 49/148
20 november 2020
18.271.02
pag 50/148
5.8
Aanvullende analyses voor de voorgenomen activiteit in 2020
5.8.1
Situatie met 29.000 bewegingen in de nachtperiode in 2020 In dit MER zijn de effecten onderzocht op basis van een scenario met in de nachtperiode (de periode van 23:00 tot 7:00 uur) een maximum van 32.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Dit is het maximumaantal vliegtuigbewegingen dat in 2008 in het kader van de Alderstafel is afgesproken voor de nachtperiode tot en met 2020. Uit het verslag van de heer Alders van januari 2019 blijkt dat er binnen de ORS is gesproken over de reductie van het aantal nachtvluchten van 32.000 naar 29.000 in 2024. In de brief van de ministers van Financiën en Infrastructuur en Waterstaat van 26 juni 2020 over de voorwaarden van de financiële steun voor KLM staat ook aangegeven dat een belangrijke voorwaarde is dat het aantal nachtvluchten op Schiphol substantieel wordt verminderd. Een eerste stap naar 29.000 nachtvluchten legt het kabinet vast in het komende Luchthavenverkeersbesluit. Om een inzicht te geven in de effecten als het nachtelijk volume wordt beperkt, is ook een situatie met 29.000 vliegtuigbewegingen in de nachtperiode voor de situatie bij 500.000 vliegtuigbewegingen in 2020 onderzocht.
De maatregel heeft als directe effect dat er in de nachtperiode 3.000 vliegtuigbewegingen minder kunnen plaatsvinden. Het aantal bewegingen overdag, tussen 7:00 en 23:00 uur, zal dan met 3.000 bewegingen kunnen toenemen. Naast het directe effect op de aantallen bewegingen, zal de maatregel ook gevolgeffecten hebben. Van gevolgeffecten is sprake als bijvoorbeeld de tijdstippen en bestemmingen van andere vluchten in de operatie van luchtvaartmaatschappijen gaan wijzigen, als er ’s nachts met andere (grotere) vliegtuigen gevlogen gaat worden om ’s nachts dezelfde passagiersaantallen te kunnen blijven vervoeren, etc. In de analyse voor het MER is alleen het directe effect beschouwd. Hierbij is verondersteld dat in de nacht het verkeersvolume evenredig afneemt met 3.000 vliegtuigbewegingen en overdag evenredig toeneemt. Kaart D.12 geeft hiervan het effect op de 48 en 58 dB(A) L dencontouren; Kaart D.13 geeft het effect op de 40 en 48 dB(A) Lnight-contouren. Tevens zijn tellingen van woningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden opgenomen in Tabel 5-23.
Tabel 5-23 Effect van minder nachtelijk verkeer. Aspect
Voorgenomen activiteit – situatie in 2020 32.000 bewegingen in de nachtperiode
29.000 bewegingen in de nachtperiode
Woningen ≥ 58 dB(A) Lden
9.000
8.800
Ernstig gehinderden ≥ 48 dB(A) Lden
129.100
126.100
Woningen ≥ 48 dB(A) Lnight
7.800
6.600
Ernstig slaapverstoorden ≥ 40 dB(A) Lnight
28.700
25.900
Zoals blijkt uit Tabel 5-23 heeft het verminderen van het aantal nachtelijke vliegtuigbewegingen een verlaging van het aantal woningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden tot gevolg. Het aantal woningen binnen de nachtelijke contour van 48 dB(A) L night neemt af met 1.200 en het aantal ernstig slaapverstoorden binnen de 40 dB(A) Lnight-contour neemt af met 2.800. Overdag, tussen 7:00 en 23:00 uur neemt de geluidbelasting weliswaar toe, maar doordat de geluidbelasting in de nachtperiode afneemt en relatief zwaarder meetelt in de totale jaargemiddelde geluidbelasting, neemt het aantal woningen binnen 58 dB(A) L den af met circa 200. Ook het aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden neemt af met circa 3.000.
20 november 2020
18.271.02
pag 51/148
5.8.2
Geluidsisolatie De hinder in de omgeving van Schiphol wordt niet alleen bepaald door de ontwikkeling van de luchtvaart maar ook door de ontwikkeling van de omgeving en het treffen van mitigerende maatregelen. Het aantal gehinderden zal toenemen als gevolg van de bouw van nieuwe woningen en kan worden beperkt door geluidisolatie.
Op grond van de Regeling geluidwerende voorzieningen 1997 (RGV) kwamen woningen met een geluidbelasting van minstens 40 Ke of 26 dB(A) LAeq-nacht in aanmerking voor geluidsisolatie. Isolatie vanwege een geluidbelasting in Ke betreft alle geluidsgevoelige vertrekken van een woning. Dit wordt ‘Ke-isolatie’ genoemd. Bij isolatie op grond van nachtelijke geluidbelasting in LAeq (23:00-06:00 uur), de zogenaamde LAeq-isolatie, komen alleen de slaapvertrekken in aanmerking. Er zijn drie isolatieprojecten uitgevoerd: GIS-1, GIS-2 en GIS-3. Het laatste isolatieproject, GIS-3, is gebaseerd op de wijziging van het eerste luchthavenverkeerbesluit (2004) en is afgerond.
In deze paragraaf is aangegeven in welke mate de geluidbelaste woningen in de voorgenomen situatie liggen binnen de gebieden die eerder zijn aangemerkt voor geluidsisolatie. Daarbij is tevens aangegeven wat de bouwperiode is van de woningen, met een uitsplitsing naar de situatie dat is gebouwd in de periode tot 2005 en de situatie dat is gebouwd in de periode vanaf 2005. Volledigheidshalve wordt opgemerkt dat als gevolg van sloop van woningen i n de periode sinds 2005, het werkelijke aantal woningen in 2005 hoger was dan het aantal woningen dat hier is weergegeven met een bouwperiode tot 2005.
De informatie in deze paragraaf geeft daarmee inzicht in de mate waarin woningen in de zwaarder-geluidbelaste gebieden reeds zijn geïsoleerd, en in welke mate het ‘nieuwe’ of bestaande woningen betreft. De vergelijking wordt gebaseerd op Lden en Lnight geluidbelasting.
Geluidbelasting etmaal Kaart G.31 geeft de Lden-geluidbelasting voor de situatie in 2020 bij het nieuwe stelsel ten opzichte van de Keisolatiegebieden. De 58 dB(A) L den-contour ligt op de meeste plaatsen in de buurt van de grens van het isolatiegebied. Vooral ter hoogte van Aalsmeer en Uithoorn en in het verlengde van de Buitenveldertbaan valt de 58 dB(A) Ldencontour buiten het huidige gebied voor Ke-isolatie, wat betekent dat de geluidbelasting daar buiten het isolatiegebied hoger is dan 58 dB(A) Lden. Hierbij wordt opgemerkt dat de Ke geluidbelasting een andere geluidsmaat is dan de L den geluidbelasting, en er geen vaste eenduidige conversie tussen Ke en Lden is, waardoor niet alleen de getalswaarde anders is, maar ook de vorm van de contour. Op hoofdlijnen komen de gebieden met hoge geluidbelasting in Ke en Lden overeen, maar lokaal kunnen er verschillen zijn. Daarmee valt ook niet te zeggen of ter hoogte van deze kernen de geluidbelasting hoger is dan 40 Ke.
Tabel 5-24 geeft per dB(A) Lden waarde het aantal woningen binnen en buiten het Ke-isolatiegebied, waarbij nader onderscheid is gemaakt naar de bouwperiode.
20 november 2020
18.271.02
pag 52/148
Tabel 5-24 Aantal woningen binnen en buiten het isolatiegebied voor de situatie in 2020 met het nieuwe stelsel – etmaalperiode. Geluidbelasting
Aantal woningen bij
Buiten Ke-isolatiegebied
Binnen Ke-isolatiegebied
in dB(A) Lden
woningsituatie
Gebouwd voor
Gebouwd na
Gebouwd voor
Gebouwd na
2018
2005
2005
2005
2005
48 - 49
60.104
52.865
7.239
49 - 50
53.630
43.429
10.201
50 - 51
40.732
31.188
9.544
51 - 52
21.917
18.396
3.521
52 - 53
20.970
17.285
3.685
53 - 54
20.051
15.070
4.975
6
54 - 55
15.536
11.503
3.799
231
3
55 - 56
8.058
6.788
728
531
11
56 - 57
4.971
3.714
643
583
31
57 - 58
2.934
1.460
281
1.127
66
58 - 59
2.405
932
17
1.403
53
59 - 60
1.610
186
8
1.369
47
60 - 61
1.671
5
1.616
50
61 - 62
1.786
1.056
730
62 - 63
963
946
17
63 - 64
217
211
6
64 - 65
140
135
5
65 en hoger
234
230
4
Totaal
257.929
9.444
1.023
202.821
44.641
Binnen de 60 dB(A) Lden-contour voor de situatie in 2020 binnen het nieuwe stelsel liggen 5 woningen die buiten het (eerdere) Ke-isolatiegebied liggen, allen gebouwd voor 2005. Binnen het gebied met een geluidbelasting van 58 dB(A) Lden-contour betreft dit 1.148 woningen, waarvan er 25 zijn gerealiseerd in de periode vanaf 2005. Sinds 2005 zijn er in totaal 927 woningen gerealiseerd binnen het gebied met een geluidbelasting van 58 dB(A) L den.
Geluidbelasting nachtperiode Figuur G.32 geeft de L night-geluidbelasting (over de periode 23:00-7:00 uur) voor de situatie in 2020 bij het nieuwe stelsel (32.000 bewegingen) ten opzichte van de LAeq-isolatiegebieden (over de periode 23:00-06:00 uur). De 48 dB(A) Lnight-contour ligt alleen in het verlengde van de Buitenveldertbaan ter hoogte van Amstelveen en in Aalsmeer buiten het isolatiegebied; op alle overige plekken is de geluidbelasting buiten het isolatiegebied lager dan 48 dB(A) L night. De 40 dB(A) Lnight contour ligt vrijwel overal buiten het isolatiegebied. Ook hier wordt opgemerkt dat de LA eq en Lnight twee verschillende geluidsmaten zijn. De LAeq is gebaseerd op het vliegverkeer tussen 23:00 en 6:00 uur en wordt bepaald voor de situatie binnen de slaapkamer; de Lnight is gebaseerd waardoor op het vliegverkeer tussen 23:00 en 7:00 uur en betreft de waarde buitenshuis. De getalswaarden zijn daardoor anders en de gebieden verschillen qua vorm.
Tabel 5-25 geeft per dB(A) Lnight waarde het aantal woningen binnen en buiten het L Aeq-isolatiegebied, waarbij nader onderscheid is gemaakt naar de bouwperiode.
Tabel 5-25 Aantal woningen binnen en buiten het isolatiegebied voor de situatie in 2020 met het nieuwe stelsel - nachtperiode. Geluidbelasting
Aantal woningen bij
Buiten LAeq-isolatiegebied
Binnen LAeq -isolatiegebied
in dB(A) Lnight
woningsituatie
Gebouwd voor
Gebouwd na
Gebouwd voor
Gebouwd na
2018
2005
2005
2005
2005
20 november 2020
18.271.02
pag 53/148
Geluidbelasting
Aantal woningen bij
Buiten LAeq-isolatiegebied
Binnen LAeq -isolatiegebied
in dB(A) Lnight
woningsituatie
Gebouwd voor
Gebouwd na
Gebouwd voor
Gebouwd na
2018
2005
2005
2005
2005
40 - 41
22.354
18.899
3.378
75
2
41 - 42
21.441
17.933
3.069
397
42
42 - 43
17.485
12.791
3.499
1.095
100
43 - 44
16.134
11.719
2.112
1.143
1.160
44 - 45
13.968
9.201
1.724
2.166
877
45 - 46
11.882
5.854
2.341
2.911
776
46 - 47
5.808
3.365
166
1.830
447
47 - 48
3.319
1.240
38
1.914
127
48 - 49
2.640
847
11
1.714
68
49 - 50
1.196
598
11
534
53
50 - 51
914
396
10
490
18
51 - 52
732
430
112
170
20
52 - 53
1.428
145
608
671
4
53 - 54
599
596
3
54 - 55
146
137
9
55 en hoger
118
116
2
Totaal
120.164
15.959
3.708
83.418
17.079
Binnen de 48 dB(A) Lnight-contour voor de situatie in 2020 binnen het nieuwe stelsel liggen 3.168 woningen die buiten het (eerdere) LAeq-isolatiegebied liggen. Van deze 3.168 woningen zijn er 752 gerealiseerd in de periode vanaf 2005. Sinds 2005 zijn er in totaal 929 woningen gerealiseerd binnen het gebied met een geluidbelasting van 48 dB(A) L night.
20 november 2020
18.271.02
pag 54/148
20 november 2020
18.271.02
pag 55/148
20 november 2020
18.271.02
pag 56/148
20 november 2020
18.271.02
pag 57/148
20 november 2020
18.271.02
pag 58/148
5.8.3
Nieuwbouw woningen in de periode tot 2050 Op basis van bekende woningbouwplannen tussen 2018 en 2050 (aangeleverd door RIGO Research en Advies, zie paragraaf 4.8) zijn het aantal woningen, ernstig gehinderden en slaapverstoorden bepaald wanneer deze woningbouwplannen worden gerealiseerd. Kaarten G.33 (etmaalperiode) en G.34 (nachtperiode) geven de geïdentificeerde planlocaties voor woningbouw, met onderscheid naar planstatus, ten opzichte van de geluidbelasting voor de situatie in 2020 binnen het nieuwe stelsel. Uit de kaarten blijkt dat een deel van deze locaties binnen de 48 dB(A) Lden en 40 dB(A) Lnight contouren liggen. Dit betreft zowel in voorbereiding zijnde plannen (planstatus ‘zacht’) als vastgestelde plannen (planstatus ‘hard’).
Voor de nieuwbouw van woningen in de omgeving van Schiphol gelden beperkingen voor woningen die binnen het ‘LIB4 gebied’ van het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) of binnen de 20 Ke zone liggen, zie daarvoor ook deel 4 Ruimtelijke Ordening). Vanwege de relatief hoge (potentiële) geluidbelasting in het LIB4 gebied, zijn nieuwe woningen en andere gebouwen met een geluidgevoelige functie in principe niet toegestaan. Binnen het LIB 5 gebied (voorheen 20Ke) zijn de regels erop gericht om enerzijds voldoende ruimte te laten voor de ontwikkeling van de mainport Schiphol en anderzijds om (woningbouw)ontwikkelingen mogelijk te maken. Beide zijn van nationaal belang. Er zal terughoudendheid betracht moeten worden wat betreft woningbouwmogelijkheden op plaatsen in de omgeving van de luchthaven waar dat uit een oogpunt van geluid en groepsrisico minder wenselijk is. Tevens wordt hiermee woningbouw vermeden op plaatsen waar dat ook omwille van het gebruik van Schiphol niet wenselijk is. Dit sluit aan bij het gehanteerde principe om zo min mogelijk over dichtbebouwd stedelijk gebied te vliegen.
Nieuwbouwlocaties vastgesteld (planstatus: hard) Tabel 5-26 geeft de aantallen geluidbelaste woningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden binnen de verschillende geluidscontouren bij realisatie van de vastgestelde nieuwbouwlocaties.
Tabel 5-26 Aantal woningen (afgerond op 10-tallen), ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden (afgerond op 25-tallen) bij realisatie van de vastgestelde nieuwbouwlocaties voor de situatie in 2020. Aspect
Woningsituatie
Nieuwbouw vastgesteld
2018
2018 – 2019
2020 – 2024
2025 – 2029
2030-2050
Woningen ≥ 58 dB(A) Lden
9.020
30
90
130
0
Ernstig gehinderden ≥ 48 dB(A) Lden
129.150
2.100
5.880
850
370
Woningen ≥ 48 dB(A) Lnight
7.770
-
270
500
0
Ernstig slaapverstoorden ≥ 40 dB(A) Lnight
28.660
740
1.120
280
100
Binnen de 58 dB(A) Lden en 48 dB(A) Lnight zijn er nauwelijks vastgestelde planlocaties. Deze contouren vallen binnen de gebieden waar beperkingen gelden voor nieuwe woningen (het LIB4 gebied en de 20 Ke zone, zie ook deelonderzoek Ruimtelijke Ordening bij dit MER). In het gebied binnen de 48 dB(A) Lden en 40 dB(A) Lnight resulteren de vastgestelde plannen in een toename van het aantal ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden van circa 8% ten gevolge van nieuwbouw.
Nieuwbouwlocaties in voorbereiding (planstatus: zacht) Tabel 5-27 geeft hetzelfde weer als Tabel 5-26, maar dan bij realisatie van in voorbereiding zijnde nieuwbouwlocaties. Vier planlocaties liggen deels binnen het gebied met een geluidbelasting hoger dan 58 dB(A) Lden. Dit zijn de planlocatie Kronenburg (2500 woningen in totaal) in Amstelveen en drie locaties (199 woningen in totaal) in Aalsmeer.
20 november 2020
18.271.02
pag 59/148
De locatie in Amstelveen ligt ook binnen de 48 dB(A) Lnight. Bij realisatie van deze in voorbereiding zijnde plannen neemt het aantal woningen in de gebieden met een geluidbelasting hoger dan 58 dB(A) L den en 48 dB(A) Lnight toe met 30%. Het aantal ernstig gehinderden door nieuwbouw zou toenemen met ruim 20% en het aantal ernstig slaapverstoorden zou toenemen met ruim 17%. Tabel 5-27 Aantal woningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden bij realisatie van de in voorbereiding zijnde nieuwbouwlocaties voor de situatie in 2020. Aspect
Woningsituatie
Nieuwbouw in voorbereiding
2018
2018 – 2019
2020 – 2024
2025 – 2029
2030-2050
Woningen ≥ 58 dB(A) Lden
9.020
<10
2.250
0
20
Ernstig gehinderden ≥ 48 dB(A) Lden
129.150
600
9.000
4.710
12.090
Woningen ≥ 48 dB(A) Lnight
7.770
<10
2.320
70
100
Ernstig slaapverstoorden ≥ 40 dB(A) Lnight
28.660
140
2.730
960
1.120
20 november 2020
18.271.02
pag 60/148
20 november 2020
18.271.02
pag 61/148
20 november 2020
18.271.02
pag 62/148
5.8.4
Maximale effecten In paragraaf 5.3 is de geluidbelasting voor de voorgenomen activiteit beschreven. De geluidbelasting is gebaseerd op de verwachte verkeerssituatie en verkeersafhandeling, passend binnen de regels en normen van het nieuwe stelsel. Als de toekomst zich anders ontwikkelt dan nu is verondersteld, dan zal het resulterende verkeersbeeld anders zijn, en zullen daarmee de milieueffecten anders zijn. Het nieuwe stelsel maakt dit soort ontwikkeling mo gelijk, zolang deze mogelijk zijn binnen de regels en normen van het nieuwe stelsel. Deze regels en normen betreffen onder andere de regels voor het baangebruik en de criteria voor gelijkwaardigheid. Deze paragraaf geeft een indicatie van de maximale effecten die binnen het nieuwe stelsel mogelijk zijn.
Om de effecten van mogelijke wijzigingen in het gebruik van de luchthaven in beeld te brengen, is gebruik gemaakt van de analyse die in het MER van 2016 is uitgevoerd. In dat MER zijn varianten onderzocht op de toen verwachte ontwikkeling van het verkeer. Alle toen onderzochte situaties zijn situaties die (nog steeds) met het nieuwe stelsel mogelijk zijn en geven een beeld van de mogelijke effecten bij een andere ontwikkeling van het verkeer dan nu verondersteld. Hiermee wordt niet alleen inzichtelijk gemaakt hoe de situatie in 2020 bij 500.000 bewegingen ook zou kunnen zijn, maar ook hoe de situatie kan zijn als het vliegverkeer in de periode na 2020 niet mag toenemen en er als gevolg van de verdere ontwikkeling verschuivingen in het verkeer plaatsvinden. De beschouwde varianten betreffen variaties in:
•
De vlootsamenstelling. Er is een minder stille vloot verondersteld. Een dergelijke situatie kan optreden als bijvoorbeeld de introductie van nieuwe vliegtuigen als de B787 (Dreamliner) minder snel verloopt, als oudere vliegtuigtypes langer dan verwacht worden gebruikt of als er grotere vliegtuigen worden ingezet op Schiphol;
•
Het baangebruik. Er is verondersteld dat het gebruik van de Aalsmeerbaan en Zwanenburgbaan minder of juist meer toeneemt dan nu is verondersteld. Dit kan zich voordoen als bijvoorbeeld het verkeer zich op andere tijden op de dag ontwikkelt, waardoor een tweede baan minder of juist meer moet worden gebruikt. Ook andere herkomst en bestemmingen van verkeer kunnen er toe leiden dat het gebruik van de ene baan meer toeneemt dan de andere;
•
Het aandeel CDA’s overdag. Er is verondersteld dat er minder of juist meer CDA’s overdag worden gevlogen. Enerzijds kan worden bepleit dat het aandeel CDA’s overdag mogelijk toeneemt omdat dit de trend over de afgelopen jaren was. Anderzijds neemt het aandeel CDA’s mogelijk juist af gelet op de veronderstelde verkeerstoename, waardoor het minder goed mogelijk zou kunnen zijn om CDA’s uit te voeren;
•
Vliegpadspreiding. Ondanks dat er in de afgelopen jaren enkele vliegroutes zijn gewijzigd, wordt er in dit MER situatie 2020 uitgegaan van de huidige vliegroutes. Hiervoor is gekozen omdat er ten tijde van het opstellen van dit MER geen concrete wijzigingen in de routes bekend zijn. Wel is er een andere vliegpadspreiding verondersteld. Dit is gedaan door de vliegpadspreiding te baseren op een andere (kortere) periode uit de praktijk. De werkelijke spreiding in vliegpaden zal voor twee periodes immers nooit exact gelijk zijn.