Milieueffectrapportage-2020-deel-4-Deelonderzoeken.pdf
Tekst van het document
Milieueffectrapportage 2020 Deel 4 – Deelonderzoeken
Nieuw Normen- en Handhavingstelsel Schiphol
5
Milieueffectrapportage 2020 Deel 4 • Deelonderzoeken
Nieuw Normen- en Handhavingstelsel Schiphol
1
Colofon Uitgave:
Schiphol Group Postbus 7501 1118 ZG Schiphol
Projectleiding: Advies:
Opmaak: Datum:
2
Advanced Decision Systems Airinfra BV To70 BV BVD Buro voor Design november 2020
Inhoud Deelonderzoek geluid Deelonderzoek externe veiligheid Deelonderzoek ruimtelijke ordening Deelonderzoek luchtkwaliteit Deelonderzoek natuur Deelonderzoek passende beoordeling
3
Milieueffectrapportage 2020 Deel 4 – Deelonderzoeken
Nieuw Normen- en Handhavingstelsel Schiphol Deelonderzoek geluid
7
1 8 . 2 7 1 . 0 2 • No v e mb e r 2 0 2 0
MER‘Nieuw Normen-en Handhavingstelsel Schiphol’ Deelonderzoek Geluid
nAviation Consultants
MER ‘Nieuw Normen- en Handhavingstelsel Schiphol’ Deelonderzoek geluid
Aan: Schiphol Group Postbus 7501 1118 ZG Schiphol
To70 Postbus 85818 2508 CM Den Haag, Nederland tel. +31 (0)70 3922 322 fax +31 (0)70 3658 867 Email: info@to70.nl
Door: ,
,
en
Den Haag, November 2020
20 november 2020
18.271.02
pag 2/148
Inhoudsopgave
1
Inleiding ............................................................................................................................................................................... 5 1.1 1.2 1.3 1.4
2
Achtergrond................................................................................................................................................................... 5 Deelonderzoek geluid................................................................................................................................................. 5 Doelstelling..................................................................................................................................................................... 5 Leeswijzer........................................................................................................................................................................ 5 Overzicht van situaties .................................................................................................................................................... 7
2.1 2.2 2.3 2.4 3
Beschrijving situaties in het MER ............................................................................................................................. 7 Referentiesituatie.......................................................................................................................................................... 8 Voorgenomen activiteit - ontwikkeling naar 500.000 bewegingen in 2020 .............................................. 8 Maximale situatie bij 500.000 vliegtuigbewegingen.......................................................................................10 Uitgangspunten ..............................................................................................................................................................11
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5
Beschrijving van de effecten ...................................................................................................................................11 Geluidsmaten...............................................................................................................................................................11 Berekeningsmethodiek: nieuw geluidmodel.....................................................................................................12 Gemiddeld weer en meteotoeslag........................................................................................................................13 Geluidhinder en slaapverstoring ...........................................................................................................................15 3.5.1 3.5.2
Ernstig gehinderden ............................................................................................................................15 Ernstig slaapverstoorden....................................................................................................................16
3.6 Validatie gebruiksjaar 2017 .....................................................................................................................................17 3.7 Effect op de geluidbelasting in stiltegebieden .................................................................................................19 3.8 Leemten in kennis ......................................................................................................................................................20 3.8.1 3.8.2 3.8.3 4
Dosis-effectrelaties ...............................................................................................................................20 Verschil meten en rekenen ................................................................................................................21 Peer review..............................................................................................................................................21
Invoergegevens...............................................................................................................................................................23 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6
5
Studiegebied................................................................................................................................................................23 Ligging van start- en landingsbanen....................................................................................................................23 Verkeersscenario’s......................................................................................................................................................24 Routemodellering.......................................................................................................................................................24 Geluid- en prestatiegegevens.................................................................................................................................25 Woning- en inwonerbestand..................................................................................................................................25 Resultaten referentiesituatie en ontwikkeling naar 2020...................................................................................27
5.1 Inleiding.........................................................................................................................................................................27 5.2 Vergelijking vigerende en nieuwe stelsel bij situatie in 2015.......................................................................27 5.2.1 5.2.2
Geluidbelasting etmaal.......................................................................................................................27 Geluidbelasting nachtperiode..........................................................................................................29
5.3 Vergelijking situaties 2015 en 2020 bij nieuwe stelsel....................................................................................33 5.3.1 5.3.2
Geluidbelasting etmaal.......................................................................................................................33 Geluidbelasting nachtperiode..........................................................................................................35
5.4 Vergelijking van de voorgenomen activiteit in 2020 met de referentiesituatie in 2015 ......................40 5.4.1 5.4.2 5.5 5.6 5.7 5.8
Geluidbelasting etmaal.......................................................................................................................40 Geluidbelasting nachtperiode..........................................................................................................41
Totaal volume van de geluidbelasting en hoeveelheid geluid....................................................................45 Stiltegebieden .............................................................................................................................................................46 Vergelijking woningsituatie 2018 met woningsituatie 2005 ........................................................................48 Aanvullende analyses voor de voorgenomen activiteit in 2020..................................................................51
20 november 2020
18.271.02
pag 3/148
5.8.1 5.8.2 5.8.3 5.8.4 5.8.5 5.8.6
Situatie met 29.000 bewegingen in de nachtperiode in 2020................................................51 Geluidsisolatie........................................................................................................................................52 Nieuwbouw woningen in de periode tot 2050 ...........................................................................59 Maximale effecten ................................................................................................................................63 Baanonderhoud.....................................................................................................................................67 Tellingen binnen 45 dB(A) Lden contour ......................................................................................70
Referenties...................................................................................................................................................................................71 Bijlage 1: Overzicht hinderbeperkende maatregelen ....................................................................................................72 Bijlage 2: Kaarten .......................................................................................................................................................................73 Bijlage 3: Tellingen ................................................................................................................................................................. 116 Bijlage 4: Voorschrift berekening geluid ......................................................................................................................... 133
20 november 2020
18.271.02
pag 4/148
1
Inleiding
1.1
Achtergrond De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft zich in 2015 ten doel gesteld om een nieuw normen- en handhavingstelsel in wet- en regelgeving te verankeren. Amsterdam Airport Schiphol (hierna Schiphol genoemd) heeft het initiatief genomen tot een m.e.r.-procedure om de milieueffecten van de ‘voorgenomen activiteit’ in kaart te brengen. De voorgenomen activiteit betreft de wijziging van het gebruik van de start- en landingsbanen volgens het nieuwe stelsel én de ontwikkeling van de luchtvaart op Schiphol die door het nieuwe stelsel mogelijk wordt. De minister van Infrastructuur en Waterstaat is voor deze procedure het bevoegd gezag.
Inmiddels is de Wet luchtvaart aangepast en is het voornemen om het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) en de Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI) te wijzigen.
Het doel van het MER is om de milieueffecten zichtbaar te maken van het voornemen tot het gebruik van de start- en landingsbanen volgens het nieuwe stelsel en de ontwikkeling van de luchtvaart op Schiphol die hierdoor mogelijk is, zodat deze effecten volwaardig kunnen worden betrokken bij het vaststellen van het LVB. Het MER geeft daarbij de verschillen in milieueffecten ten opzichte van het huidige stelsel. Het MER beschouwt daarbij de ontwikkeling van het vliegverkeer tot 500.000 vliegtuigbewegingen op jaarbasis.
Voor een uitgebreide beschrijving van de inhoud en totstandkoming van het nieuwe stelsel, alsmede de opzet van het MER en de daarbij beschouwde situaties, wordt verwezen naar Deel 1: Hoofdrapport van het MER.
Dit rapport is een deelrapport van het MER en beschrijft het Deelonderzoek Geluid.
1.2
Deelonderzoek geluid Het deelonderzoek Geluid brengt de effecten met betrekking tot de geluidbelasting voor de omgeving in kaart. Dit deelonderzoek is gebaseerd op de verkeersscenario’s voor de betreffende situaties die in het MER beschouwd worden. In Deel 3 (Scenario’s) van dit MER is de beschrijving van de verkeersscenario’s opgenomen. In dit deelrapport zijn alleen die invoergegevens opgenomen die aanvullend zijn op de informatie in Deel 3 (Scenario’s).
1.3
Doelstelling Dit rapport geeft een verantwoording van de aanpak voor het deelonderzoek Geluid. Het beschrijft de gebruikte uitgangspunten, rekenmethodes en invoergegevens. Daarnaast geeft het rapport de resultaten van het onderzoek. Die resultaten zijn tevens opgenomen in het MER-hoofdrapport.
1.4
Leeswijzer Dit rapport is opgebouwd uit de volgende hoofdstukken: ▪
Hoofdstuk 2 beschrijft op hoofdlijnen de situaties die in het MER beschouwd worden, opdat de resultaten van het deelonderzoek in de juiste context geplaatst kunnen worden;
▪
Hoofdstuk 3 geeft de uitgangspunten voor het deelonderzoek;
▪
Hoofdstuk 4 presenteert de gebruikte invoergegevens;
▪
Hoofdstuk 5 beschrijft de resultaten voor de referentiesituatie en de voorgenomen activiteit tot en met 2020.
20 november 2020
18.271.02
pag 5/148
Bijlage 1 geeft een overzicht van de geïmplementeerde hinderbeperkende maatregelen en een indicatie van de bijdrage van de maatregelen aan hinderbeperking. Bijlage 2 geeft alle kaarten met betrekking tot het geluidonderzoek. Bijlage 3 geeft de resultaten van de tellingen van de aantallen woningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden. Bijlage 4 geeft een overzicht van de gehanteerde rekenvoorschriften.
De genoemde aantallen in dit rapport zijn (veelal) afgeronde waarden. Hierdoor tellen de aantallen in tabellen door afrondingsverschillen niet altijd exact op tot het totaal.
20 november 2020
18.271.02
pag 6/148
2
Overzicht van situaties
2.1
Beschrijving situaties in het MER Het MER beschrijft de milieueffecten voor de ontwikkeling naar 500.000 vliegtuigbewegingen 1 in het gebruiksjaar 2020 op basis van het nieuwe stelsel en zet deze af ten opzichte van de situatie waarin het LVB niet wordt aangepast. Dit resulteert in de volgende onderzochte situaties:
1.
de referentiesituatie: de situatie waarin het LVB niet wordt gewijzigd en het vliegverkeer de omvang heeft die hierbij mogelijk is;
2.
de ontwikkeling naar 500.000 bewegingen in 2020 op basis van: ▪
de situatie in gebruiksjaar 2015, met 450.000 vliegtuigbewegingen;
▪
de situatie in gebruiksjaar 2020, met 500.000 vliegtuigbewegingen;
Alle onderzochte toekomstige situaties gaan uit van maximaal 32.000 vliegtuigbewegingen op jaarbasis in de nachtperiode, de periode tussen 23:00 en 07:00 uur. In de nachtperiode geldt volgens het nieuwe stelsel voor de periode tot en met 2020 een maximum van 32.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Uit het verslag van de heer Alders van januari 2019 blijkt dat er binnen de ORS is gesproken over de reductie van het aantal nachtvluchten van 32.000 naar 29.000 in 2024. Maar daar is geen overeenstemming over bereikt. Om een indicatie te kunnen geven wat het effect is van een dergelijke maatregel is dit voor de situatie bij 500.000 vliegtuigbewegingen in 2020 onderzocht. Daarmee wordt inzichtelijk gemaakt welke effecten het nachtelijk verkeer heeft op de hinder en slaapverstoring.
Verder gaan alle situaties uit van de huidige verkeersafhandeling – dat wil zeggen het gebruik van banen, vliegroutes en vliegprocedures – waarbij maatregelen voorzien worden om aan de regels en grenswaarden van het stelsel te voldoen.
Deel 3 Scenario’s geeft meer details over de totstandkoming van de verkeersprognoses en de gebruikte gegevens voor de onderzochte situaties.
Onderstaande tabel geeft een samenvattend overzicht van de in het MER onderzochte situaties en de scenario’s op basis waarvan de milieueffecten zijn bepaald.
Tabel 2-1 Overzicht van situaties in het MER. Aspect
Referentiesituatie
Voorgenomen activiteit
Situatie 2015
Situatie 2015
Situatie 2020
Vigerende stelsel
Nieuwe stelsel met regels voor
Nieuwe stelsel met regels voor
met grenswaarden in hand-
strikt geluidpreferentieel
strikt geluidpreferentieel
havingspunten
baangebruik
baangebruik
Aantal
450.000, waarvan 29.900
450.000, waarvan 29.900 tussen
500.000, waarvan 32.000 tussen
vliegtuigbewegingen
tussen 23:00 en 7:00 uur
23:00 en 7:00 uur
23:00 en 7:00 uur
Vlootsamenstelling
Vloot in 2015
Vloot in 2015
Verwachte vloot in 2020
Normen- en handhavingstelsel
1 Steeds als verkeersvolumes in het MER worden gepresenteerd heeft dit betrekking op het aantal
vliegtuigbewegingen door handelsverkeer. In de berekeningen van de verwachte milieueffecten is echter wel rekening gehouden met een bijdrage van het overige verkeer (“general aviation”).
20 november 2020
18.271.02
pag 7/148
Aspect
Dienstregeling
Referentiesituatie
Voorgenomen activiteit
Situatie 2015
Situatie 2015
Situatie 2020
2+1 slotuitgifte, 7-
2+1 slotuitgifte, 7-blokkensysteem
2+1 slotuitgifte, 7-blokkensysteem
blokkensysteem met een
met een piekuurcapaciteit van
met een piekuurcapaciteit van
piekuurcapaciteit van 106/110
106/110 bewegingen.
106/110 bewegingen.
Regels nieuw stelsel
Regels nieuw stelsel, met
bewegingen. Baangebruik
Preferentievolgorde met stuurmaatregelen
Startprocedure
Toepassing CDA’s
stuurmaatregelen NADP2 door 80% van het verkeer
NADP2 alleen door KLM
NADP2 alleen door KLM
NADP1 overig verkeer
NADP1 overig verkeer
Conform huidige praktijk: in de
Conform huidige praktijk: in de
Conform huidige praktijk: in de
nacht op basis van vaste
nacht op basis van vaste
nacht op basis van vaste
naderingsroutes en deels
naderingsroutes en deels overdag
naderingsroutes en deels overdag
overdag middels vectoring
middels vectoring
middels vectoring
Deel 3 Scenario’s beschrijft de toets aan de criteria voor gelijkwaardigheid voor de in dit MER beschouwde situaties voor het nieuwe stelsel, op basis van de daarvoor geldende rekenwijze (onder andere het gebruik van het Woningenbestand Schiphol 2008, peiljaar 2005). De resultaten voor geluid zijn volledigheidshalve opgenomen in Tabel 2-1.
Tabel 2-1 Toets aan het criterium voor gelijkwaardigheid voor geluid [o.b.v. het woning- en inwonerbestand 2005]. Aspect Aantal woningen met een geluidbelasting van 58 dB(A) L den of meer Aantal ernstig gehinderden met een geluidbelasting van 48 dB(A) Lden of meer Aantal woningen met een geluidbelasting van 48 dB(A) L night of meer Aantal ernstig slaapverstoorden met een geluidbelasting van 40 dB(A) Lnight of meer
2.2
Norm
Situatie 2015
Situatie 2020
13.600
10.100
11.300
166.500
112.000
112.300
14.600
8.600
9.800
45.000
24.500
25.400
Referentiesituatie De referentiesituatie betreft de situatie waarin het LVB niet wordt gewijzigd en het vliegverkeer de omvang heeft die hierbij mogelijk is. In deze situatie blijft het stelsel met handhavingspunten van toepassing en gelden de grenswaarden in de handhavingspunten zoals die in het vigerende LVB zijn vastgelegd. In deze situatie wordt verwacht dat de sectorpartijen operationele maatregelen zullen treffen om de ruimte binnen de grenswaarden in de praktijk maximaal te kunnen benutten.
De verkeerssituatie in 2015 bij 450.000 vliegtuigbewegingen is, met maatregelen, te realiseren binnen de grenswaarden. In tegenstelling tot de verkeerssituatie in 2015 blijkt de verkeerssituatie met 500.000 vliegtuigbewegingen in 2020 niet te realiseren binnen de grenswaarden in de handhavingspunten.
2.3
Voorgenomen activiteit - ontwikkeling naar 500.000 bewegingen in 2020 De voorgenomen activiteit maakt, binnen de regels van het nieuwe stelsel en de eisen voor gelijkwaardigheid, een ontwikkeling van de luchtvaart op Schiphol mogelijk naar 500.000 vliegtuigbewegingen in 2020. Het MER beschrijft de voorgenomen activiteit voor de volgende situaties:
20 november 2020
18.271.02
pag 8/148
▪
de situatie in gebruiksjaar 2015, met 450.000 vliegtuigbewegingen, waarvan 29.900 bewegingen in de nachtperiode;
▪
de situatie in gebruiksjaar 2020, met 500.000 vliegtuigbewegingen, waarvan 32.000 vliegtuigbewegingen in de nachtperiode. Dit betreft de maximale aantallen bewegingen die in de periode tot en met 2020 mogelijk zijn.
De verkeerssituaties voor de situaties in 2015 en in 2020 zijn gebaseerd op dienstregelingen met daarin de vliegtuigbewegingen van de luchtvaartmaatschappijen op Schiphol. Voor de situatie in 2015 is uitgegaan van de dienstregeling voor het gebruiksjaar 2015. Voor de situatie in 2020 wordt uitgegaan van de verkeersverwachting voor 2018. Deze verwachting gaat uit van ca. 498.400 bewegingen. Hieraan zijn 1.600 vliegtuigbewegingen toegevoegd om tot 500.000 vliegtuigbewegingen te komen.
Tussen 2015 en 2020 verandert de samenstelling van de vloot als gevolg van de toename van het aantal vliegtuigbewegingen, veranderingen in het herkomst- en bestemmingenpatroon, de uitfasering van vliegtuigen en het beschikbaar komen van nieuwe vliegtuigen. Ten opzichte van de feitelijke situatie in 2018 zijn een beperkt aantal wijzigingen in de vlootsamenstelling verondersteld op basis van de vlootverwachtingen van KLM en Delta Airlines in 2020. Dit betreft onder andere de vervanging van de Fokker 70 door de Embraer 175. De voornaamste ontwikkelingen in de vloot tussen 2015 en 2020 betreffen daarmee:
▪
De vervanging van de Fokker 70 door de Embraer 175; dit betreft ruim 38.000 vliegtuigbewegingen;
▪
Een afname van het gebruik van de Airbus A330-200 met ruim 4.000 vliegtuigbewegingen en een toename van het aantal vliegtuigbewegingen met Airbus A330-300 met ruim 3.500 vliegtuigbewegingen;
▪
De opkomst van de Boeing 787 (Dreamliner), van 1.700 vliegtuigbewegingen in 2015 naar 10.300 in 2020;
▪
Een ruime halvering van het aantal vliegtuigbewegingen met een Boeing 747-400, van 19.200 vliegtuigbewegingen in 2015 naar 9.000 bewegingen in 2020) en een toename van het gebruik van de Airbus A350-900 met 5.900 bewegingen en het gebruik van de Boeing 777-300ER met 6.500 bewegingen.
Aankomend en vertrekkend verkeer op Schiphol worden afgehandeld volgens vaste regels en procedures. In combinatie met de regels en procedures zijn vooral de weersomstandigheden en het verkeersaanbod bepalend voor het resulterende gebruik van de banen en routes. Volgens het nieuwe stelsel dienen de banen te worden toegekend op basis van de regels voor strikt geluidpreferentieel baangebruik. De verkeersafhandeling wordt verder gekenmerkt door:
▪
Het gebruik overdag van voornamelijk drie banen (‘2+1-baangebruik’), waarbij in de overgangen tussen pieken een vierde baan kan worden ingezet;
▪
De toepassing van het ‘nachtregime’ van 22:30 – 6:30 uur. Tijdens het nachtregime wordt 1+1 baangebruik toegepast, kunnen enkele banen in principe niet worden ingezet voor de afhandeling van het verkeer en worden afwijkende vertrekroutes voor de Polderbaan en vaste naderingsroutes voor binnenkomend verkeer in combinatie met CDA’s naar de Polderbaan en Kaagbaan toegepast.
De situatie in 2015 voldoet aan de regel voor de vierde baan. Als gevolg van de toename van het aantal vliegtuigbewegingen neemt het gebruik van de vierde baan toe. Het gemiddeld gebruik van de vierde baan per dag voldoet in 2020 aan de norm. Zonder extra maatregelen worden voor 15 tot 30 dagen per jaar meer dan 80 vliegtuigbewegingen op een vierde baan verwacht. Met de inzet van de (extra) maatregelen kan het gebruik van de
20 november 2020
18.271.02
pag 9/148
vierde baan effectief worden beperkt. De beschrijving van de effecten voor de situatie in 2020 is gebaseerd op de situatie met de inzet van de (extra) maatregelen.
2.4
Maximale situatie bij 500.000 vliegtuigbewegingen In het nieuwe stelsel bepalen de criteria van de gelijkwaardigheid de ruimte waarbinnen de luchtvaart zich kan ontwikkelen en bepalen de regels voor het baangebruik hoe het verkeer over de banen en routes wordt verdeeld. Dit biedt enige ruimte voor wijzigingen in het gebruik van de luchthaven en voor bijvoorbeeld de implementatie van hinderbeperkende maatregelen. Dit betekent dat de verdeling van de geluidbelasting niet volledig vastligt. Als de ontwikkeling anders verloopt dan nu is verondersteld, zullen het verkeersbeeld en als gevolg daarvan de milieueffecten anders uitpakken. Ook heeft dit consequenties voor de ruimte voor ontwikkeling naar 500.000 bewegingen binnen de criteria voor gelijkwaardigheid.
In dit MER is een analyse uitgevoerd om de maximale effecten voor de situatie bij 500.000 bewegingen in kaart te brengen. Hierbij is gekeken naar mogelijke verschillen in het vliegverkeer, het baan- en routegebruik, de vliegprocedures en de vliegpaden. Alle onderzochte situaties zijn situaties die met het nieuwe stelsel mogelijk zijn en geven een beeld van de mogelijke effecten bij een andere ontwikkeling van het verkeer dan in het voorliggende MER verondersteld. Hiermee wordt niet alleen inzichtelijk gemaakt hoe de situatie in 2020 bij 500.000 bewegingen ook zou kunnen zijn, maar ook hoe de situatie kan zijn als het vliegverkeer in de periode na 2020 niet toeneemt en er als gevolg van de verdere ontwikkeling verschuivingen in het verkeer plaatsvinden. De onderzochte situaties zijn beschreven in Deel 3 (Scenario’s) van dit MER.
20 november 2020
18.271.02
pag 10/148
3
Uitgangspunten Dit hoofdstuk licht de gehanteerde uitgangspunten toe voor het deelonderzoek geluid.
3.1
Beschrijving van de effecten De effecten voor geluid rondom de luchthaven worden uitgedrukt in de jaargemiddelde geluidbelasting, het totaal volume van de geluidbelasting (alleen voor de referentiesituatie) en de hoeveelheid geluid. Voor het onderling vergelijken van de situaties op geluid zijn de volgende effecten in kaart gebracht: ▪
Ligging van de 48 dB(A) en 58 dB(A) L den-contour en tussenliggende waarden per stap van 1 dB(A)
▪
Aantal woningen binnen de 48 dB(A) en 58 dB(A) L den-contour
▪
Aantal ernstig gehinderde personen binnen de 48 dB(A) en 58 dB(A) L den-contour
▪
Ligging van de 40 dB(A) en 48 dB(A) Lnight-contour en tussenliggende waarden per stap van 1 dB(A)
▪
Aantal woningen binnen de 40 dB(A) en 48 dB(A) L night-contour
▪
Aantal ernstig slaapverstoorde personen binnen de 40 dB(A) en 48 dB(A) L night-contour
▪
Totaal Volume van de Geluidbelasting (TVG)
▪
Hoeveelheid geluid (HG)
▪
Effect op de geluidbelasting in stiltegebieden
Daarnaast is op kaarten weergegeven wat lokaal de verschillen in geluidbelasting zijn tussen de situaties.
3.2
Geluidsmaten In het vigerende stelsel is de geluidbelasting op vier geluidsmaten genormeerd: Lden, Lnight, TVG-den en TVG-night. In het nieuwe stelsel zal het TVG worden vervangen door de Maximum hoeveelheid geluid (MHG). Hieronder worden deze geluidsmaten toegelicht. De Lden en Lnight beschrijven de gemiddelde geluidbelasting buitenshuis. Dit zijn de Europese geluidsmaten die conform de Wet luchtvaart worden toegepast. De L den (Level day-evening-night) is gebaseerd op het vliegverkeer gedurende het gehele etmaal, de Lnight is gebaseerd op het vliegverkeer in de periode van 23:00 uur tot 7:00 uur. De geluidsmaten betreffen de jaargemiddelde geluidbelasting, waarin alle vliegtuigbewegingen in het jaar worden meegenomen. Als een vliegtuig passeert, zwelt het geluid dat mensen op de grond horen aan, bereikt een maximum en zwakt vervolgens weer af. In de geluidbelasting wordt deze gehele vliegtuigpassage meegenomen. Naast het geluidsniveau en de duur, is ook het tijdstip van de vliegtuigpassage van belang: vluchten ’s avonds en ’s nachts tellen zwaarder mee in de berekende geluidbelasting dan vluchten overdag. In de berekening van de geluidbelasting voor het etmaal vindt een weging plaats voor het tijdstip van de beweging, gewogen naar de periode van de dag: de dagperiode (7:00 tot 19:00 uur), de avondperiode (19:00 tot 23:00 uur) en de nachtperiode (23.00 tot 7.00 uur).
De etmaalweegfactoren die bij de Lden-berekening zijn voorgeschreven en toegepast, zijn weergegeven in Tabel 3-1.
Tabel 3-1
Etmaalweegfactoren Lden-geluidbelasting.
Etmaalperiode
Tijdspanne
Etmaalweegfactor
dagperiode
7:00 tot 19:00 uur
1
avondperiode
19:00 tot 23:00 uur
3,16 (+5 dB)
nachtperiode
23:00 tot 7:00 uur
10 (+10 dB)
20 november 2020
18.271.02
pag 11/148
In de berekening van de geluidbelasting voor de nachtperiode, de L night geluidbelasting, worden alleen de bewegingen tussen 23.00 en 7.00 uur meegenomen.
Het Totaal Volume van de Geluidbelasting (TVG) is een grootheid voor de totale hoeveelheid geluid die in enig jaar veroorzaakt wordt door startende en landende vliegtuigen. Een dergelijke grootheid geldt ook voor de totale hoeveelheid geluid die jaarlijks gedurende de nachtperiode (tussen 23:00 en 7:00 uur) plaatsvindt. Dit wordt het ‘nachtTVG’ genoemd. Voor beide TVG’s geldt in het huidige LVB een grenswaarde. Een TVG geeft geen informatie over de verdeling van de geluidbelasting over de omgeving.
Het TVG uit het vigerende stelsel wordt in het nieuwe stelsel vervangen door de MHG. De MHG legt de hoeveelheid geluid (HG) vast die Schiphol in de omgeving gedurende een gebruiksjaar mag veroorzaken. De MHG wordt jaarlijks opnieuw bepaald op basis van de hoeveelheid geluid die volgens de inzichten van dat moment mogelijk is binnen de criteria voor gelijkwaardigheid. Dit wordt gedaan op basis van de jaarlijks op te stellen gebruiksprognose en de daarin verwachte verkeerssituatie en verkeersafhandeling. Na afloop van het jaar wordt vastgesteld of er voldaan is aan de MHG. Dit wordt gedaan op basis van de hoeveelheid geluid (HG) die in het jaar is gerealiseerd. De MHG heeft alleen betrekking op de hoeveelheid geluid gedurende het etmaal.
Voor de analyse naar het effect voor stiltegebieden wordt de geluidbelasting uitgedrukt in L Aeq,24. Dit betreft de gemiddelde geluidbelasting buitenshuis zonder weging naar de dagperiode.
3.3
Berekeningsmethodiek: nieuw geluidmodel De vigerende methodiek voor het berekenen van de geluidbelasting veroorzaakt door vliegverkeer rond Nederlandse luchthavens is vastgelegd in een berekeningsvoorschrift [1]. De berekeningen in dit MER zijn eerst uitgevoerd met de rekenmethodes die in dat berekeningsvoorschrift zijn voorgeschreven. De resultaten daarvan zijn vastgelegd in [2].
Op 25 augustus 2016 heeft de Commissie voor de milieueffectrapportage haar advies gepubliceerd van een tussentijdse toetsing op de effecten van de geluidsarmere start- en landingsprocedures (NADP2 en CDA’s) die op Schiphol worden gebruikt. Eén van de conclusies van de commissie is dat de geluidberekeningen op deze onderdelen nauwkeuriger met actuelere rekenvoorschriften kunnen worden uitgevoerd dan met het vigerende rekenvoorschrift: het Nederlands RekenModel (NRM). Dit advies was aanleiding voor de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu om het rekenvoorschrift voor Schiphol te vervangen door een rekenmethode gebaseerd op de nieuwste aanbevelingen van de European Civil Aviation Conference (ECAC), ook wel bekend als ECAC Doc29 [3]. ECAC Doc29 beschrijft een voor Europa geharmoniseerde methode om de geluidbelasting rondom civiele luchthavens te bepalen. Het document beschrijft vooral de Doc29 rekenmethode (of rekenkern) tot in detail met een modelimplementatie die voldoet aan de aanbevolen nauwkeurigheid zoals beschreven in ECAC Doc29 (zie [4], part 1, paragraaf 4.3). De belangrijkste verschillen in rekenmethode zijn:
▪
De methodes voor laterale geluidsverzwakking en atmosferische demping zijn verbeterd;
▪
Er wordt voortaan rekening gehouden met de rolhoek van het vliegtuig in bochten;
▪
De modellering van de start- en landingsrol (op de start-/landingsbaan) is verbeterd;
▪
De geluid- en prestatiegegevens van vliegtuigtypes zijn gebaseerd op de Eurocontrol ANP-database met geluiden prestatiegegevens. Daarmee zijn de karakteristieken van een groter aantal unieke vliegtuigtypes beschikbaar en toegepast.
20 november 2020
18.271.02
pag 12/148
▪
Het hoogte- en snelheidverloop in de prestatiegegevens is gebaseerd op de praktijkgegevens voor Schiphol, waarbij het bijbehorende stuwkrachtverloop is afgeleid op basis van de methodiek in Doc29. Hierbij is een groter aantal profielen gehanteerd dan voorheen om zodoende de verschillen tussen procedures beter tot uiting te laten komen.
Het resultaat van een geluidberekening is echter niet alleen afhankelijk van de rekenkern: ook de invoergegevens en d e nabewerking van het resultaat zijn belangrijk. De invoergegevens, voorschriften en werkwijzen die tot nu toe werden gebruikt voor berekeningen met het NRM zijn slechts beperkt bruikbaar voor berekeningen met ECAC Doc29. Daarnaast is de introductie van de nieuwe methode aangegrepen om het detailniveau van de geluidberekeningen te vergroten. De aanpassingen van gegevens en werkwijzen zijn in overleg met deskundigen en belanghebbenden uitgewerkt. Het totaal aan werkafspraken, de vaste invoergegevens, de rekenkern en de nabewerkingen wordt aangeduid met de Doc29 implementatie voor Schiphol. Ref. [5] beschrijft de implementatie van Doc29 voor Schiphol. De nieuwe rekenwijze zal tegelijk met het nieuwe stelsel worden geïmplementeerd in het wettelijke voorschrift. Het concept voorschrift daartoe is opgenomen in bijlage 4.
De geluidsresultaten in dit rapport zijn gebaseerd op de nieuwe rekenmethode.
3.4
Gemiddeld weer en meteotoeslag De verdeling van de geluidbelasting over de omgeving wordt in belangrijke mate bepaald door de verdeling van het vliegverkeer over de start- en landingsbanen. Dit baangebruik is sterk afhankelijk van de heersende windrichting en windsnelheid. In de prognoses is in bepaalde mate rekening gehouden met variaties in baangebruik ten gevolge van veel voorkomende afwijkingen van het gemiddelde weer. Deze methode houdt in dat op basis van de meteorologische gegevens over de jaren 1971 tot en met 2010, prognoses worden gemaakt van het baan- en routegebruik. Van de 40 beschouwde meteojaren worden voor de toets aan de criteria voor gelijkwaardigheid acht jaren (20%) niet meegenomen. Dit zijn jaren die gekwalificeerd zijn als jaren met uitzonderlijk weer. De jaren met uitzonderlijk weer worden vastgelegd in de RMI. Dit betreft de volgende jaren: ▪
Lden : 1981, 1984, 1993, 1994, 1996, 2000, 2002 en 2010
▪
Lnight : 1973, 1976, 1980, 1987, 1994, 1995, 1996 en 2010
Op basis van de verkeersprognoses is de geluidbelasting bepaald. In ieder rekenpunt is zowel de gemiddelde geluidbelasting als het maximum op basis van deze 32 jaar bepaald. Voor beide waarden zijn geluidscontouren bepaald. De contouren op basis van het gemiddelde worden in deze MER aangeduid als de contouren of de situatie bij gemiddeld weer. De contouren op basis van het maximum is de omhullende contour over de 32 jaren. Deze omhullende contouren worden aangeduid als de contouren of de situatie inclusief meteotoeslag.
In het nieuwe stelsel wordt deze laatste methode voorgeschreven in de RMI, zie bijlage 4, bij de toets aan de gelijkwaardigheidscriteria, dus bij het bepalen van de geluidscontouren waarbinnen woningen, het aantal ernstig gehinderden en het aantal slaapverstoorden worden geteld. In dit MER is daarom voor de tellingen gebruik gemaakt van deze methode. Voor de presentatie van de milieueffecten met geluidscontouren, is de gemiddelde situatie gepresenteerd en is de variatie als gevolg van het weer inzichtelijk gemaakt.
Kaart G.39 geeft ter illustratie de geluidscontouren voor de individuele meteojaren, voor de gemiddelde situatie en voor de situatie inclusief meteotoeslag. 20 november 2020
18.271.02
pag 13/148
20 november 2020
18.271.02
pag 14/148
3.5
Geluidhinder en slaapverstoring Op basis van de geluidbelasting inclusief meteotoeslag is bepaald hoeveel mensen ernstig gehinderd of ernstig slaapverstoord zijn binnen gebieden met een bepaalde geluidbelasting. Hierbij is gebruik gemaakt van dosiseffectrelaties. Dit zijn formules die beschrijven hoeveel procent van de bewoners bij een bepaalde geluidbelasting ernstig gehinderd of slaapverstoord is. In dit onderzoek zijn twee dosis-effect relaties voor luchtvaartgeluid (voor L den en voor Lnight) gebruikt. De relaties zijn afgeleid van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol, GES en geven het aandeel ernstig gehinderden en slaapverstoorden als gevolg van de geluidbelasting. De relaties zijn in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gecorrigeerd voor de toepassing van het nieuwe geluidmodel [5]. De gebruikte dosis-effect relaties zijn in onderstaande paragrafen nader toegelicht.
Om het aantal ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden te bepalen, is eerst per individuele woninglocatie de geluidbelasting bepaald. Op basis van deze geluidbelasting is percentage ernstige hinder / slaapverstoring bepaald op basis van de dosis-effectrelaties. Dit percentage, vermenigvuldigd met het aantal inwoners op de betreffende locatie geeft het aantal ernstig gehinderden resp. slaapverstoorden voor die locatie. Vervolgens zijn de totalen bepaald.
De volgende noties zijn hierbij relevant:
1.
De totale en lokale effecten in dit rapport zijn weergegeven voor de gebieden met een etmaalgeluidbelasting van meer dan 48 dB(A) Lden en een nachtgeluidbelasting van meer dan 40 dB(A) L night. Ook in de gebieden met een lagere geluidbelasting kan echter vliegtuiggeluid als hinderlijk worden ervaren.
2.
De effecten op de aantallen woningen, gehinderden en slaapverstoorden worden in belangrijke mate bepaald door de ligging van de contour waarbinnen het effect bepaald wordt - ten opzichte van de woonbebouwing. Een relatief relatief klein verschil in de geluidbelasting op locaties met een dichte bebouwing kan daardoor een groot effect hebben op de aantallen woningen, ernstig gehinderden of ernstig slaapverstoorden. De feitelijke toe- of afname in hinder op een locatie zal bij een toename van bijvoorbeeld 47,9 naar 48,1 dB(A) L den beperkt zijn, maar als hierdoor 1.000 woningen extra binnen de contour liggen, zal het berekende effect groot zijn aangezien deze groep inwoners eerst in het geheel niet meetelde in het aantal ernstig gehinderden.
3.
De dosis-effectrelaties zijn afgeleid voor de Schiphol-omgeving als totaal. Lokaal kan (en zal) de hinderbeleving echter verschillend zijn.
3.5.1
Ernstig gehinderden Figuur 3-1 toont de Lden dosis-effectrelatie voor ernstige hinder ten gevolge van luchtvaartgeluid. Conform het rekenvoorschrift is het aantal ernstig gehinderden bepaald bij een geluidbelasting die groter of gelijk is aan 48 dB(A) Lden. De dosis-effectrelatie is gebaseerd op vragenlijsten en een toekenning van ‘ernstig gehinderd’ op basis van de zelfgerapporteerde hinder van een persoon (in het kader van het GES-onderzoek). De classificatie ‘ernstig gehinderd’ is daarbij gebaseerd op de internationaal gangbare conventie: hoger dan ‘72’ op een schaal van 0 – 100 betekent dat een persoon ernstig gehinderd is.
20 november 2020
18.271.02
pag 15/148
Lden-relatie = 1-1/(1+EXP(-7.713+(0.126*dB))) 70%
Ernstig gehnderden in %
60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
geluidbelasting in dBA) Lden Figuur 3-1 Lden dosis-effectrelatie voor ernstige hinder ten gevolge van luchtvaartgeluid (gecorrigeerd voor het nieuwe geluidmodel).
Ernstig slaapverstoorden Figuur 3-2 toont de dosis-effectrelatie voor ernstig slaapverstoorden op basis van Lnight. Deze relatie beschrijft het percentage ernstig slaapverstoorden bij een bepaalde Lnight-waarde. Conform het rekenvoorschrift is het aantal ernstig slaapverstoorden bepaald bij een geluidbelasting die groter of gelijk is aan 40 dB(A) Lnight. Onder slaapverstoring wordt een veelheid aan verschijnselen verstaan, waaronder ontwaken, veranderingen van slaapstadium en slaappatroon, veranderingen in hartslag en invloed op de stemming de volgende dag. De classificatie ‘ernstig slaapverstoord’ is op dezelfde wijze toegekend als bij ‘ernstig gehinderd’, dat wil zeggen bij hoger dan ‘72’ op een schaal van 0 – 100.
Lnight-relatie =1-1/(1+EXP(-6.2952+(0.096*dB))) 30% Ernstig slaapverstoorden in %
3.5.2
25% 20% 15% 10% 5% 0% 40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
geluidbelasting in dB(A) Lnight Figuur 3-2 Lnight dosis-effectrelatie voor ernstige slaapverstoring ten gevolge van luchtvaartgeluid (gecorrigeerd voor het nieuwe geluidmodel).
20 november 2020
18.271.02
pag 16/148
3.6
Validatie gebruiksjaar 2017 De berekende geluidbelasting is gebaseerd op voorgeschreven rekenmodellen en prognoses van het vliegverkeer. Voorafgaand aan elk gebruiksjaar stelt de luchtvaartsector een gebruiksprognose op waarin het verwachte gebruik van het baan- en routestelsel van Schiphol en de hierbij optredende milieueffecten voor de omgeving worden beschreven. Hierbij wordt ook getoetst of het verwachte gebruik van Schiphol voldoet aan de criteria voor gelijkwaardigheid. Na afloop van elk gebruiksjaar wordt de gebruiksprognose geëvalueerd, waarbij onder meer de werkelijk opgetreden geluidbelasting wordt vergeleken met de verwachting in de gebruiksprognose. De evaluatie wordt mede uitgevoerd om verbeteringen in de modellering van de gebruiksprognose voor te stellen. Deze eerdere evaluaties zijn steeds uitgevoerd op basis van het Nederlands RekenModel (NRM) voor de geluidbelasting, aangezien de gebruiksprognose ook steeds met dit model is opgesteld.
In dit MER zijn bevindingen uit eerdere evaluaties verwerkt. Daarnaast is de prognose van de geluidbelasting in dit MER gebaseerd op het Doc29 rekenvoorschrift. Om te toetsen of de prognose van het MER in voldoende mate aansluit bij het feitelijke gebruik, heeft het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) in opdracht van Schiphol Group een vergelijking gemaakt van de geluidbelasting (in Lden en Lnight) berekend op basis van:
•
Enerzijds: het werkelijke verkeer in het gebruiksjaar 2017, en
•
Anderzijds: een prognose van het verkeer bij 500.000 met het weersbeeld van 2017, waarbij de prognose wordt gebaseerd op de aanpak en uitgangspunten als beschreven in Deel 3.
In 2017 is de Kaagbaan voor een periode van bijna twee maanden (19 maart t/m 26 mei) buiten gebruik geweest voor groot onderhoud. Een vergelijking inclusief die periode zou vooral het effect laten zien van het niet beschikbaar zijn van de Kaagbaan op het baangebruik en de resulterende verdeling van het geluid over de omgeving. De vergelijk ing is daarom gemaakt zonder de genoemde periode.
In de vergelijking is alleen gekeken naar de geluidbelasting door handelsverkeer. Voor het niet-handelsverkeer, waaronder helikopterverkeer, wordt een opslag toegepast op de geluidbelasting, zie ook paragraaf 4.3. Uit de eerdere evaluaties blijkt dat die methode voor modellering van de politiehelikopter geen goed beeld geeft van de actuele geluidbelasting door het helikopterverkeer (politiehelikopter). Het is daarom gewenst om de modellering van de politiehelikopter te verbeteren. Naar het verbeteren van de modellering wordt momenteel onderzoek gedaan. Daarbij speelt mee dat in Doc29 nog geen helikoptergeluid kan worden berekend.
Figuur 3-3 en Figuur 3-4 geven de resultaten van de vergelijking. In oranje is weergegeven waar de geluidbelasting bij het werkelijke verkeer hoger is, in groen is weergegeven waar de geluidbelasting bij het werkelijke verkeer lager is.
De voornaamste verschillen die zichtbaar zijn, laten zich als volgt verklaren.
1.
De geluidbelasting bij het werkelijke verkeer is hoger bij de Kaagbaan en lager bij onder andere de Aalsmeerbaan. In december 2016 zijn de zichtlimieten bij afhankelijk baangebruik gewijzigd. Door deze wijziging wordt bij verminderde zichtomstandigheden eerder een minder geluidpreferente baancombinatie in gebruik genomen. De prognoses van het baangebruik is volledig gebaseerd op de gewijzigde situatie, terwijl in het werkelijke verkeer van gebruiksjaar 2017 nog voor een deel gebaseerd is de ‘oude situatie’.
20 november 2020
18.271.02
pag 17/148
2.
Op soortgelijke wijze is een hogere geluidbelasting zichtbaar voor 2017 aan de buitenkant van de bocht bij Leimuiden en is de geluidbelasting aan de binnenkant van de bocht lager. Deze route van de Kaagbaan richting het oosten en zuiden is in januari 2017 gewijzigd.
De overige, beperktere, verschillen zijn het gevolg van verschillen in de vloot en operationele verstoringen.
Figuur 3-3 Berekende Lden geluidbelasting bij het werkelijke verkeer in 2017 ten opzichte van de berekende geluidbelasting bij 500.000 bewegingen met het weersbeeld van 2017. Bron: NLR.
20 november 2020
18.271.02
pag 18/148
Figuur 3-4 Berekende Lnight geluidbelasting bij het werkelijke verkeer in 2017 ten opzichte van de berekende geluidbelasting bij 500.000 bewegingen met het weersbeeld van 2017. Bron: NLR.
3.7
Effect op de geluidbelasting in stiltegebieden Artikel 1.2 van de Wet milieubeheer verplicht provincies om een provinciale milieuverordening vast te stellen die regels bevat inzake het voorkomen of beperken van geluidhinder in bij de verordening aangewezen gebieden. Naar deze gebieden wordt gerefereerd als stiltegebied. Elke provincie heeft deze stiltegebieden aangegeven op kaart.
Voor stiltegebieden ontwikkelen provincies zelfstandig beleid. Er geldt altijd een zorgplicht voor geluidsproductie veroorzaakt binnen het stiltegebied. Op grond daarvan is het eenieder verboden de rust in een stiltegebied te verstoren. Als dat niet mogelijk is, moeten maatregelen worden getroffen ter beperking van de overlast. Deze verplichting geldt voor activiteiten verricht buiten inrichtingen en moet als vangnet worden gezien. Bij veel activiteiten buiten inrichtingen worden toestellen gebruikt. Een toestel kan anders dan door menselijke energie geluidhinder veroorzaken. Onder een toestel is een luchtvaartuig echter niet begrepen.
Enkele provincies gaan verder en hebben richtwaarden opgesteld voor geluidsproductie binnen een stiltegebied. Een richtwaarde geeft de kwaliteit aan die op het in de maatregel aangegeven tijdstip zoveel mogelijk moet zijn bereikt, en die, waar zij aanwezig is, zoveel mogelijk moet worden in stand gehouden.
20 november 2020
18.271.02
pag 19/148
De provincies zijn bevoegd gezag bij overtredingen van de bepalingen van stiltegebieden.
Op basis van het beleid van provincie, kan worden gesteld dat de richtlijn is dat het geluid in de gebieden de 40 dB(A) niet overstijgt. De provincies Noord-Holland en Zuid-Holland hanteren de 40 dB LAeq,24 als richtwaarde.
In dit onderzoek is de geografische vertaling van de effecten op de (LAeq,24) geluidbelasting gegeven in relatie tot de stiltegebieden. In dit rapport wordt getoetst of de geluidbelasting boven de 40 dB(A) LAeq,24 is en toeneemt.
3.8
Leemten in kennis
3.8.1
Dosis-effectrelaties De mate waarin hinder wordt ervaren, wordt grofweg bepaald door akoestische factoren en niet-akoestische factoren. Op basis van de berekende geluidbelasting in de omgeving van de luchthaven is bepaald hoeveel mensen naar verwachting (ernstige) hinder zullen ervaren dan wel slaapverstoord zullen zijn. Hierbij is gebruik gemaakt van zogenoemde ‘dosis-effectrelaties’. Dit zijn formules die beschrijven welk percentage bewoners bij een bepaalde geluidbelasting gehinderd, ernstig gehinderd of slaapverstoord is.
In navolging van de nota van antwoord [6] is gebruikgemaakt van bestaande voor het nieuwe Doc29-geluidmodel gecorrigeerde dosis-effectrelaties. Deze dosis-effectrelaties zijn vastgesteld op basis van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol in 2002, op basis van de destijds door de omgeving ervaren effecten van het vliegverkeer. Sindsdien is het vliegverkeer veranderd: het aantal vliegtuigbewegingen is toegenomen, de vlootsamenstelling is gewijzigd en er worden andere vliegprocedures toegepast. Hierdoor is niet alleen de geluidbelasting lokaal toe- of afgenomen, maar is de geluidbelasting ook anders van karakter dan wel anders samengesteld. Ook het karakter van de omgeving en het karakter van het algemeen welzijn zijn veranderd, als gevolg van onder andere economische en demografische factoren. De meeste nieuwe woningen zijn over het algemeen beter geïsoleerd dan woningen van vóór 2000, waardoor de geluidsniveaus binnenshuis lager zijn.
Met het in dit MER toepassen van de dosis-effectrelaties wordt (het effect op) de hinder en slaapverstoring gebaseerd op (veranderingen in) de geluidbelasting. Daarmee wordt dezelfde respons op geluidbelasting verondersteld als ten tijde van het vaststellen van de dosis-effectrelaties in 2002. Uit belevingsonderzoeken van de GGD in 45 gemeenten rondom de luchthaven in 2016 [7] blijkt dat lokale effecten anders zijn dan verwacht mag worden op basis van de dosis-effectrelaties uit 2002. Met het toepassen van de dosis-effectrelaties wordt verondersteld dat er op locaties met een gelijke jaargemiddelde geluidbelasting ook een gelijke mate van hinder is.
In oktober 2018 heeft de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) de ‘Noise guidelines for the European Region’ [7] gepubliceerd. Daarin zijn onder meer dosis-effectrelaties opgenomen voor ernstige hinder en slaapverstoring als gevolg van vliegtuiggeluid. Deze relaties verschillen van de relaties zoals ze in dit MER zijn gebruikt. Het beleidsstandpunt van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over de publicatie van de WHO kan leiden tot het aanpassen van de in Nederland gebruikte dosis-effectrelatie en daarmee tot andere hoeveelheden ernstig gehinderden en slaapverstoorden. Ten tijde van het publiceren van dit concept MER is dat beleidsstandpunt er nog niet.
In dit MER is gebruik gemaakt van de sinds 2002 geldende dosis-effectrelaties. Gelet op bovenstaande is het wenselijk om de geldende dosis-effectrelaties voor Schiphol te actualiseren. Daarmee geven de relaties voor de omgeving als
20 november 2020
18.271.02
pag 20/148
totaal een actueel beeld van de hinder door geluidbelasting. Lokaal zullen er echter ook dan afwijkingen zichtbaar blijven.
3.8.2
Verschil meten en rekenen Prognoses van de geluidbelasting door luchtvaart kunnen niet gemeten worden maar uitsluitend berekend. Het berekenen van geluid is daarnaast internationaal voorgeschreven. Berekeningen vormen momenteel de basis voor besluiten over luchtvaart. Derhalve is het van groot belang dat berekeningen correct zijn en indien nodig worden verbeterd op basis van goede geluidmetingen, die herkenbaar en verklaarbaar zijn voor burgers die hinder ondervinden van vliegtuiggeluid.
Om hieraan invulling te geven start het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een landelijke programmatische aanpak [9] voor het meten van vliegtuiggeluid in samenwerking met het RIVM, het KNMI en het NLR. Deze programmatische aanpak is een aanvulling op de initiatieven die reeds zijn of worden ontwikkeld. Rondom Schiphol wordt het vliegtuiggeluid sinds 1993 al gemeten door het meetnetwerk NOMOS Schiphol. Op verzoek van Schiphol is de Omgevingsraad Schiphol (ORS) een traject gestart om toe te werken richting een nieuw meetnetwerk dat beter inspeelt op de informatiebehoefte van de omgeving. Dit toekomstige meetnetwerk zou een verbeterde informatievoorziening moeten bieden en breed toepasbaar moeten zijn voor meerdere doelen.
De programmatische aanpak richt zich op het verbeteren van zowel berekeningen als metingen en het onderling versterken van beide methodes, waarbij de nauwkeurigheid van beiden van belang is. In dit MER zijn de uitkomsten van deze programmatische aanpak nog niet meegenomen, daarmee zijn eventuele verschillen tussen berekeningen en metingen een leemte in kennis.
3.8.3
Peer review In de periode 2015-2016 is voor Schiphol een Doc29-rekenmodel voor geluidbelasting ontwikkeld. Dit model wordt in dit MER gebruikt om de geluidbelasting van diverse scenario’s te berekenen. Het is van groot belang dat deze berekeningen controleerbaar en correct zijn. Naast de contra-expertise die het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat tijdens het opstellen van het MER op onder meer deze berekeningen heeft laten uitvoeren, heeft het ministerie een extra beoordeling en controle (peer review) laten uitvoeren op het ontwikkelde Doc29-rekenmodel en de toepassing daarvan in het MER. Een externe partij is gevraagd om een oordeel te geven over de kwaliteit, volledigheid en juistheid van het Doc29-model voor Schiphol en van de geluidberekeningen in het MER. Deze peer review is uitgevoerd door een geluiddeskundige van de Britse Civil Aviation Authority (CAA), die tevens zeer deskundig is op het gebied van Doc29.
De conclusies in de peer review zijn: •
De Nederlandse implementatie van het ECAC.CEAC Document 29 model voldoet aan de gestelde eisen in ECAC Doc. 29 4th Edition.
•
De invoer van de berekeningen, zoals de standaard vliegprocedures en hoogteprofielen, is correct aangepast aan de lokale operatie op Schiphol. Hierbij is tevens aangetoond dat deze veranderingen grotere geluidscontouren opleveren dan wanneer de standaard ICAO Aircraft Noise and Performance (ANP) tabellen gebruikt zouden zijn.
•
De mate waarin onderscheid gemaakt is in verschillende soorten start- en landingsprofielen is beoordeeld als uitzonderlijk hoog, veel hoger dan gebruikelijk. Het detailniveau is hiermee veel hoger geworden.
20 november 2020
18.271.02
pag 21/148
•
De geluidstabellen die gebruikt worden in de berekeningen zijn (afgeleid van) de ANP Noise Power Distance (NPD) tabellen, er wordt geen validatie/correctie toegepast die volgt uit het vergelijken van metingen en berekeningen. De aanbeveling is om dat wel te gaan doen, zodat de verschillen tussen metingen en berekeningen zo klein mogelijk worden.
•
De samenstelling van de onderzochte scenario’s in het MER zijn qua verdeling over het etmaal en vliegtuigtypen vergelijkbaar met London Heathrow airport. De toegepaste vliegprocedures komen ook overeen met de gegevens die beschikbaar zijn bij de onderzoeker.
De algemene conclusie van het onderzoek is dat de voorbereiding van de invoer en het doorlopen berekeningsproces een hogere kwaliteit hebben dan de standaardpraktijk zoals beschreven is in ECAC Document 29 4 th edition. Ondanks dat er aangetoond is dat er een goede correlatie is tussen de berekende waarden en metingen, is toch de aanbeveling om een programma te starten om een vergelijking te maken tussen gemeten en berekende waarden en hier de berekeningsdata voor aan te passen. Deze aanbeveling is niet in dit MER toegepast, maar wordt als een leemte in kennis beschouwd.
20 november 2020
18.271.02
pag 22/148
4
Invoergegevens De invoergegevens die gebruikt zijn in de rekenwijze beschreven in hoofdstuk 3 worden in dit hoofdstuk toegelicht.
4.1
Studiegebied De geluidbelasting is berekend binnen een rechthoekig gebied rond de luchthaven, het zogenoemde studiegebied. Het studiegebied voor vliegtuiggeluid is zo opgesteld dat alle contouren die voor het MER berekend zijn (vanaf 48 dB(A) Lden en vanaf 40 dB(A) Lnight) binnen het studiegebied vallen. Het studiegebied is gedefinieerd in Tabel 4-1 door een linksonder- en rechtsbovenhoekpunt en weergegeven op kaart G.0 (zie bijlage 2).
4.2
Tabel 4-1
Definitie van het studiegebied in Rijksdriehoeksmeting.
Aspect
X-coördinaat (m)
Y-coördinaat (m)
Linksonderhoekpunt
84.000
455.000
Rechtsbovenhoekpunt
155.000
526.000
Ligging van start- en landingsbanen Tabel 4-2 geeft de ligging van de start- en landingsbanen, hetgeen ook grafisch in Figuur 4-1 is weergegeven.
Tabel 4-2
Gegevens start- en landingsbanen.
Baannummer
X-begin
Y-begin
X-eind
Y-eind
Verschoven
Richting
[m]
[m]
[m]
[m]
baandrempel [m]
[°]
04
113.819
479.326
115.160
480.829
0
42
06
110.444
477.972
113.426
479.804
250
58
09
111.302
481.158
114.751
481.322
90
87
18C
110.886
482.803
110.672
479.510
0
184
18L
113.612
481.658
113.392
478.265
575
184
18R
109.005
486.301
108.757
482.510
270
184
22
115.164
480.834
113.823
479.331
0
222
24
113.416
479.798
110.434
477.966
0
238
27
114.750
481.322
111.301
481.158
0
267
36C
110.672
479.511
110.886
482.804
450
4
36L
108.757
482.510
109.005
486.302
0
4
36R
113.392
478.267
113.575
481.086
0
4
Figuur 4-1 Ligging van de start- en landingsbanen.
20 november 2020
18.271.02
pag 23/148
4.3
Verkeersscenario’s De verkeersscenario’s geven een gedetailleerde verwachting voor de verkeerssamenstelling en het gebruik van banen, routes en vliegprocedures voor de beschouwde situaties. Deel 3 Scenario’s van dit MER beschrijft (de totstandkoming van) de verkeersscenario’s voor de in het MER beschouwde situaties en de scenario’s in het kader van de analyse voor de maximale situatie.
De verkeersscenario’s bevatten alleen handelsverkeer. Voor het niet-handelsverkeer, ook wel General Aviation (GA) verkeer, is een schaalfactor van 1,025 (gelijk aan een opslag van 2,5%) toegepast voor de Lden geluidbelasting; voor de Lnight geluidbelasting is geen toeslag toegepast.
Op basis van het feitelijke vliegverkeer in 2019, blijkt dat de opslag een overschatting levert van de bijdrage van het GA-verkeer zonder helikopters aan de totale hoeveelheid geluid: 2,5% t.o.v. 0,5%. De verwachting is dat ook met de bijdrage van helikopters het aandeel van het GA-verkeer in de totale hoeveelheid geluid lager is dan 2,5%. Jaarlijks stelt Schiphol een Gebruiksprognose op waarin de verwachte verkeerssituatie en milieueffecten worden gepresenteerd. Hoewel de hoeveelheid geluid met een opslag van 2,5% wordt overschat, blijkt uit de evaluatie van de Gebruiksprognose 2017 en de contra-expertise op de Gebruiksprognose 2017 dat de verdeling van de geluidbelasting van het GA-verkeer niet goed overeenkomt met de werkelijke situatie. Helikopterverkeer (politiehelikopter) heeft namelijk een sterk afwijkend vliegpatroon t.o.v. het reguliere vliegverkeer. Doc29 biedt nog niet de mogelijkheid om de geluidbelasting door helikopterverkeer te berekenen. Het Nederlands rekenmodel biedt wel de mogelijkheid om helikopterverkeer te berekenen, maar ook dat model houdt geen rekening met de specifieke kenmerken van helikopters. Het is daarom gewenst om de modellering van het helikopterverkeer te verbeteren. In Europees verband wordt momenteel gewerkt aan een rekenmodel, vergelijkbaar met Doc29, voor helikoptergeluid.
De minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft de Kamer toegezegd te bezien of dit model ook voor de luchthaven Schiphol kan worden ingezet.
In het hoofdstuk Leemten in kennis in deel 1 is een indicatie gegeven op welke locaties de geluidbelasting mogelijk af zou kunnen wijken als gevolg van helikopterverkeer.
4.4
Routemodellering Voor het modelleren van de vliegpaden is gebruik gemaakt van de zogenoemde ‘hybride routemodellering’, zoals is voorgeschreven in de RMI, zie bijlage 4. Hierbij is voor een cluster van vliegtuigbewegingen (vluchtsoort, vliegtuigtype, baan, route, vliegprocedure en etmaalperiode) de bijdrage aan de geluidbelasting gebaseerd op de gemiddelde berekende geluidbelasting voor dat cluster op basis van de gerealiseerde vliegpaden van vluchten met dezelfde kenmerken. Hierbij is gebruik gemaakt van vliegpaden uit de periode 16-10-2016 tot en met 31-1-2018.
Voor clusters waarvoor geen of maar een beperkt aantal (minder dan 25 én minder dan het aantal bewegingen in de situaties in 2015 of 2020) representatieve vliegpaden uit het verleden beschikbaar zijn, is een willekeurige selectie van vliegpaden van andere vliegtuigtypes representatief verondersteld. Hierbij is onderscheid gemaakt naar straalverkeer of propeller verkeer. Clusters waarvoor het aantal bewegingen in de situaties in 2015 of 2020 lager zijn dan 5 én waarvoor onvoldoende representatieve vliegpaden uit het verleden beschikbaar zijn, zijn in de berekening van de geluidbelasting niet verwerkt. Voor het aantal niet-verwerkte vluchten is een schaalfactor op de geluidbelasting toegepast.
20 november 2020
18.271.02
pag 24/148
In januari 2017 zijn de vertrekroutes richting het oosten en zuiden van de Kaagbaan (baan 24) gewijzigd als gevolg van het Microklimaat Leimuiden. Om die reden is voor deze vertrekroutes gebruik gemaakt van vliegpaden uit de periode 1-2-2017 tot en met 31-1-2018.
4.5
Geluid- en prestatiegegevens In de berekeningen is gebruik gemaakt van geluid- en prestatiegegevens per combinatie vliegtuigtype en motortype, zoals bepaald voor toepassing in het nieuwe rekenvoorschrift. Voor vliegtuigtypes waarvoor geen gegevens beschikbaar zijn, is overeenkomstig het rekenvoorschrift met een vastgestelde substitutiemethode een representatief vliegtuigtype toegekend. Deze methode kent een representatief type toe op basis van onder andere het gewicht, de stuwkracht, de vliegtuig- en motorfabrikant en de geluidcertificatieniveaus van het vliegtuigtype. 2
De geluidgegevens betreffen per vliegtuigtype de geluidsniveaus in relatie tot de afstand en de stuwkracht. De prestatiegegevens betreffen per vliegtuigtype en vliegprocedure, het verloop van de hoogte, de snelheid en de stuwkracht in relatie tot de vliegafstand. Hierbij is onderscheid gemaakt naar start- en landingsprocedures.
Deze indeling en de geluid- en prestatiegegevens zijn beschreven in [5].