Document · PDF

Milieueffectrapportage-2020-deel-3-Scenarios.pdf

Besluitvormende raadsvergadering 18 maart 2021, gemeente nieuwkoopBij agendapunt: Raadsvoorstel Zienswijze Ontwerpbeschikking Natuurbeschermingswet Schiphol (2021-028)22.433 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 3

• Het model is gebaseerd op praktijkgegevens, er wordt aangenomen dat de verstoringen en vliegtijden representatief zijn voor de onderzochte situaties. Het model houdt dus geen rekening met de ontwikkeling in verkeersvolume.

Met dit simulatiemodel is op basis van de dienstregelingen voor de situaties in 2015 en 2020 de verwachte situatie over de dag en het daarbij verwachte gebruik van een tweede start-/landingsbaan gesimuleerd. Op basis van de resultaten is onder andere een vergelijking gemaakt ten opzichte van de onverstoorde situatie en is het verwachte gebruik van de vierde baan bepaald en afgezet tegen de regel. Dit hoofdstuk beschrijft de aanpak en resultaten van deze simulaties.

6.2

Aanpak Met het simulatiemodel wordt per dag in de dienstregeling de afhandeling van de vluchten gesimuleerd voor het zomer- en winterseizoen. Hierbij wordt op basis van het seizoen een willekeurige zomerdag resp. winterdag aan meteorologische condities gehanteerd. Deze condities zijn bepalend voor het baangebruik in de loop van de dag (noord/zuid) en eventuele beperkingen in de capaciteit als gevolg van bijvoorbeeld de zichtomstandigheden. Vervolgens wordt voor elke vlucht in de dienstregeling eerst de ‘ongecorrigeerde’ baantijd bepaald. Dit wordt gedaan door de schematijd van de vlucht om te zetten naar een baantijd, rekening houdend met taxi- en vliegtijd en de daarbij optredende variaties (zie hierna onder ‘vlieg- en taxitijden’). Daarna wordt op basis van het verkeersaanbod bepaald of er een tweede startbaan en/of tweede landingsbaan wordt ingezet. Een tweede baan wordt alleen ingezet als het aanbod te groot is om op één start- of landingsbaan af te handelen. Daarbij is aangenomen dat een tweede baan pas wordt ingezet wanneer het aanbod over de komende 40 minuten te groot is om op één baan af te handelen. De actuele baantijd wordt vervolgens bepaald door te tijden te corrigeren voor de minimale onderlinge separatie tussen vliegtuigen bij de start c.q. landing. De separatie wordt afgeleid uit de beschikbare capaciteit.

Als uitgangspunt wordt iedere dag in de dienstregeling 10 keer gesimuleerd met een willekeurige trekking van een dag aan meteorologische condities 8). Naast een trekking uit de beschikbare meteo, worden voor elke dag in de dienstregeling de vlieg- en taxitijden bepaald per vlucht op basis van praktijkgegevens. Wederom vindt de bepaling plaats door middel van een willekeurige trekking, waarbij een koppeling plaatsvindt op basis van start of landen, sector en de afstandscategorie. Dit resulteert in een bandbreedte van de te verwachten inzet van banen, het aantal bewegingen per baan, de duur van het gebruik van banen en de punctualiteit. De simulaties zijn uitgevoerd voor de dienstregelingen voor de situaties in 2015 en 2020. Vervolgens is, om het gebruik van de vierde baan beter in kaart te brengen, de dienstregeling voor de situatie in 2020 uitvoeriger gesimuleerd. In plaats van voor iedere dag in de dienstregeling 10 keer een trekking te nemen uit het beschikbare meteo, voor het desbetreffende seizoen, is vervolgens 400 keer een trekking genomen. Dit komt de nauwkeurigheid van de resultaten ten goede, waardoor met een grotere zekerheid kan worden bepaald wat de verwachte inzet wordt van de vierde baan.

6.2.1

Invoer Als modelinvoer zijn de volgende gegevens gebruikt: 1. Vluchtgegevens van de gebruiksjaren 2011 en 2014 (voor de situatie 2015) en gebruiksjaar 2016 (voor de situatie 2020) met gegevens over taxitijden, vliegtijden en het tijdstip waarop het toestel het Nederlands luchtruim binnen vliegt. Deze gegevens zijn gebaseerd op gegevens uit de praktijk, uitgezonderd periodes met niet-representatief gebruik. 2. Meteorologische condities voor de gehanteerde gebruiksgegevens die de zichtconditie geven en aangeven of het noordelijk of zuidelijk baangebruik betreft. 3. Vluchtschema’s c.q. dienstregeling voor de situatie in 2015 en voor de situatie in 2020. Deze vluchtschema’s zijn uitgesplitst naar zomer- en winterschema’s.

8) Er z jn meteodagen die invalide data bevatten of waarvoor data ontbreekt. Deze dagen worden niet meegenomen in de simulatie. Hierdoor is het aantal simulaties per dag in de dienstregeling gemiddeld 9,5 in plaats van 10. Dit verschil wordt niet gecompenseerd door een nieuwe meteotrekking te doen.

6.2.2

Uitgangspunten en aannames De volgende uitgangspunten en aannames zijn gehanteerd bij het opzetten van het simulatiemodel.

De regels van het stelsel uit het Aldersadvies In het onderzoek is verondersteld dat het vliegverkeer in overeenstemming met de regels van het nieuwe stelsel wordt afgehandeld. De regels zijn daarbij als volgt geïmplementeerd: 1. Gebruik van de meest geluidpreferente baancombinatie (baanpreferentietabel) De regel voor het gebruik van de meest geluidpreferente baancombinatie is van invloed op de effecten voor de omgeving (baan- en routegebruik en geluid), de score op de criteria voor gelijkwaardigheid en de aankomstpunctualiteit. Er is verondersteld dat bij gelijke weersomstandigheden gelijke baancombinaties worden ingezet als in praktijk zijn ingezet. Daarmee weerspiegelt het model het werkelijke gebruik van banen conform de baanpreferentietabel bij toepassing van het nieuwe stelsel (gebruiksjaar 2014). 2. Inzet van een tweede start- of tweede landingsbaan In het onderzoek wordt een tweede start- en/of tweede landingsbaan alleen ingezet als het aanbod te groot is om op één start- of landingsbaan af te handelen. Daarbij is aangenomen dat een tweede startof landingsbaan pas wordt ingezet wanneer het aanbod over de komende 40 minuten te groot is om op één baan af te handelen. Deze wijze is in overeenstemming met de regel voor de inzet van de tweede baan.

De duur van het gebruik van de tweede baan en het aantal bewegingen tijdens periodes met twee banen is vervolgens een resultaat van de simulaties. 3. Verdeling van verkeer over twee startbanen en twee landingsbanen De simulaties geven de periodes waarin een tweede baan wordt ingezet, maar bepalen vervolgens niet de verdeling van het verkeer over de twee banen. Dit wordt wel gedaan in de modellering van het baangebruik bij het maken van de verkeersscenario’s, waarbij het verkeer op basis van herkomst en bestemming wordt verdeeld cf. de verdeling in praktijk. 4. Gebruik van de vierde baan Het gebruik van de vierde baan is een resultaat van de simulaties.

Vluchtschema’s De simulaties zijn uitgevoerd voor de vluchtschema’s (dienstregelingen) behorend bij de situaties in 2015 en 2020. De vluchtschema’s zijn opgesteld uitgaande van de huidige piekuurcapaciteit van 106 (landingspiek) en 110 (startpiek) bewegingen per uur. Deze vluchtschema’s zijn uitgesplitst naar zomer- en winterschema’s. Tabel 6.1 geeft het aantal bewegingen (starts/landingen) in de dienstregeling voor de situaties in 2015 en 2020, uitgesplitst naar seizoen en de bandbreedte per dag. Tabel 6.1

Aantal bewegingen in de dienstregeling voor de situaties in 2015 en 2020 Aspect

Periode

Situatie 2015

Situatie 2020

Aantal bewegingen

Winterseizoen

168.400

177.400

Zomerseizoen

282.100

321.100

Jaar Gemiddeld aantal bewegingen per dag

450.500

500.000

Winterseizoen

1.090

1.140

Zomerseizoen

1.340

1.530

Jaar

1.240

1.370

Het gemiddeld aantal bewegingen per dag in het zomerseizoen (circa 7 maanden: vanaf de laatste zondag van maart tot en met laatste zaterdag van oktober) is in de situatie in 2015 gemiddeld 23% hoger dan het aantal bewegingen in het winterseizoen (resterende periode in het jaar); in de situatie in 2020 is dat circa 33%.

Piekuurcapaciteit Er is uitgegaan van de huidige piekuurcapaciteit voor het banenstelsel van 106/110 vliegtuigbewegingen per uur. Dit houdt in dat er tijdens een landingspiek (2 landingsbanen en 1 startbaan in gebruik) per uur 106 vliegtuigbewegingen kunnen plaatsvinden waarvan maximaal 68 landingen en 38 starts. Tijdens een startpiek (2 startbanen en 1 landingsbaan in gebruik) per uur 110 vliegtuigbewegingen waarvan maximaal 74 starts en 36 landingen. Bij beperkingen in het zicht, is een lagere capaciteit verondersteld. Naast de baancapaciteit kan ook de TMA capaciteit beperkend zijn voor het aantal vluchten dat op enig moment kan worden afgehandeld. De TMA capaciteit is gesteld op maximaal 120 bewegingen per uur. Indien op enig moment de TMA capaciteit beperkend is, krijgen landingen voorrang over starts. Er is geen ontwikkeling in de capaciteit voorzien in de periode t/m 2020. De volgende capaciteiten zijn verondersteld, zowel voor de situaties in 2015 en 2020: Tabel 6.2

Veronderstelde capaciteit Piekperiode

Goed zicht

Marginaal zicht

Beperkt zicht

Start

Landing

Totaal

Start

Landing

Totaal

Start

Landing

Totaal

Startpiek

110

Landingspiek

106

102

Offpiek

120

Dubbelpiek TMA capaciteit

Afhankelijk van verkeer -

Vlieg- en taxitijden De vlieg- en taxitijden zijn gebaseerd op de in praktijk gerealiseerde vlieg- en taxitijden, waarbij rekening is gehouden met verschillen in vlieg- en taxitijden tussen hub / niet-hub verkeer, Intercontinentaal / Europa verkeer, sector en noordelijk en zuidelijk baangebruik. Het gebruiksjaar 2014 wordt gekenmerkt door een periode waarin de polderbaan niet beschikbaar was door de Nuclear Security Summit (NSS) en lange periodes van baanonderhoud in de zomer. Deze periodes zijn niet representatief voor het normale gebruik en om mogelijke invloeden hiervan op de simulatieresultaten uit te sluiten, zijn deze dagen uit de dataset gehaald. Hierdoor zijn er voor het gebruiksjaar 2014 slechts 80 i.p.v. 210 zomerdagen beschikbaar die gebruikt kunnen worden als praktijkgegevens. Op basis hiervan is besloten om in het simulatiemodel de zomerschema’s te simuleren gebruikmakend van praktijkgegevens van het gebruiksjaar 2011 en de winterschema’s te simuleren gebruikmakend van praktijkgegevens van het gebruiksjaar 2014. Voor de simulatie van de situatie in 2020 is gebruik gemaakt van praktijkgegevens uit gebruiksjaar 2016. In de simulaties worden de aankomst- en vertrektijden van verkeer gesimuleerd op basis van de verwachte verstoringen. Het verkeer start en landt daardoor deels op andere tijden dan gepland.

Hierdoor zal de daadwerkelijke verdeling van het verkeer over het etmaal en het aantal bewegingen in de nacht ook wat verschillen ten opzichte van de planning. De aanname is dat de verstoringen op zich in de situaties in 2015 en 2020 niet verschillen maar de verdeling van starts en landingen over de dag en aan de rand van de nachtperiode is wel verschillend (verschil in dienstregeling). Het resultaat is dat voor de situatie in 2015 het aantal bewegingen in de nachtperiode hoger is dan gepland en in de situatie in 2020 juist lager. In de paragrafen hierna wordt nader ingegaan op bovengenoemde resultaten.

6.2.3

Output Het simulatiemodel levert per gesimuleerde dag aan verkeer: • Het daadwerkelijk verwachte aantal bewegingen startend en landend verkeer per periode van de dag. • Het baangebruik: 1+1, 2+1, 1+2, 2+2. • Het gebruik van de tweede start-/landingsbaan, in tijd, aantal bewegingen en periode op de dag. • Het gebruik van de vierde baan, in tijd, aantal bewegingen en periode op de dag. • Effecten op de netwerkkwaliteit t.a.v. punctualiteit en vertragingsminuten.

6.3 6.3.1

Resultaten Overzicht van resultaten Tabel 6.3 geeft een samenvatting van de belangrijkste kritische prestatie-indicatoren (KPI’s) voor de situaties in 2015 en in 2020 voor de situatie dat er geen (extra) maatregelen worden ingezet om aan de regels te voldoen.

Tabel 6.3

Overzicht resultaten baangebruiksanalyse Onderdeel

Aspect

Gebruik tweede landingsbaan

Gem. aantal uren per dag

4,9

6,7

Gem. aantal starts per dag per baan tijdens gebruik van twee startbanen

148

188

Gebruik tweede startbaan

Gem. aantal uren per dag

5,2

7,5

Gem. aantal landingen per dag per baan tijdens gebruik van twee landingsbanen

146

216

Gebruik vierde baan

Gem. aantal uren per dag

0,6

1,6

Gem. aantal vliegtuigbewegingen per dag op een vierde baan

Nihil

15 tot 30, gemiddeld ca. 22

Aantal dagen met meer dan 80 vliegtuigbewegingen op een vierde baan

Situatie in 2015

Situatie 2020

Uit deze resultaten blijkt dat er, conform de verwachting, meer gebruik is van een tweede en vierde baan bij een hoger verkeersvolume. Als tweede baan en vierde baan fungeren overwegend de Aalsmeerbaan en de Zwanenburgbaan. Als gevolg van het weer kan dit ook de Buitenveldertbaan zijn. Ook een geluidpreferente baan kan in voorkomende situaties als tweede baan fungeren, bijvoorbeeld wanneer vanwege de heersende wind de Buitenveldertbaan de primaire baan is en de Polderbaan als tweede baan wordt ingezet. De norm voor de regel voor de vierde baan is maximaal 40 vliegtuigbewegingen gemiddeld per dag op de vierde baan en niet meer dan 80 bewegingen per dag op de vierde baan. De situatie in 2015 voldoet aan de regel voor de vierde baan. Als gevolg van de toename van het aantal vliegtuigbewegingen neemt het gebruik van de vierde baan toe. Het gemiddeld gebruik van de vierde baan per dag voldoet in 2020 nog aan de norm. Zonder extra maatregelen worden voor 15 tot 30 dagen per jaar meer dan 80 vliegtuigbewegingen op een vierde baan verwacht. Voor een vierde baan gelden drie uitzonderingssituaties waarin de regel niet van toepassing is: in geval van baanonderhoud, in geval van uitzonderlijk weer en in gevallen waarbij onvoorziene en/of uitzonderlijke omstandigheden plaatsvinden. Een vierde baan mag op die momenten vaker worden ingezet om de verstoringen in het verkeer op te vangen.

Dat betekent dat van een overschrijding van de norm pas sprake is als op de dagen waarop sprake is van meer dan 80 vliegtuigbewegingen geen gebruik kan worden gemaakt van deze uitzonderingssituaties. Op basis van de uitgevoerde analyse kan niet op voorhand worden aangegeven of er een uitzonderingsregel van toepassing zou kunnen zijn, waardoor het onzeker is of in alle gevallen aan de regels kan worden voldaan. Gelet op het aantal dagen waarbij er volgens de simulatie meer dan 80 vliegtuigbewegingen op een vierde baan zijn afgehandeld, is het niet aannemelijk dat het gebruik van een vierde baan op basis van de uitzonderingsregels zonder meer kan worden verantwoord. Voor de situatie in 2020 is onderzocht of met (extra) maatregelen aan de regel voor de vierde baan voldaan kan worden. De maatregelen richten zich op: • Het verbeteren van de on-time performance, waarbij de verschillen tussen de geplande aankomst- en vertrektijden en de werkelijke tijden worden verkleind. • Operationele restricties op het gebruik van de vierde baan. In de simulaties opgenomen door het niet meer inzetten van de vierde baan nadat er al 80 bewegingen per dag op de vierde baan zijn afgehandeld.

Figuur 6.4

Indicatie tijdstippen inzet van een tweede startbaan per weekdag in de situatie met 500.000 bewegingen in de zomer

Uit de figuren blijkt dat er doorgaans vaste periodes op de dag zijn waarop een tweede baan wordt ingezet. Het begin- en eindtijdstip van de inzet van de tweede baan verschilt per dag, mede afhankelijk van de situatie op de betreffende dag. Figuur 6.5 geeft, per weekdag, een indicatie van de tijdstippen waarop een vierde baan wordt ingezet op zomerdagen. Dit betreft de momenten dat zowel een tweede startbaan als een tweede landingsbaan wordt ingezet. De tijden zijn in UTC. De lokale tijden zijn 2 uur later. Figuur 6.5

Indicatie tijdstippen inzet van een vierde baan per weekdag in de situatie met 500.000 bewegingen in de zomer

Uit de figuur blijkt dat de kans op de inzet van de vierde baan het grootst is rond 8:00 uur (6:00 uur UTC), rond 11:00 uur (9:00 uur UTC), tussen 13:00 en 14:00 uur (tussen 11:00 en 12:00 uur UTC) en rond 15:00 uur (13:00 uur UTC). Dit betreft steeds de overgangen van de inzet van een tweede startbaan in de startpiek naar de inzet van een tweede landingsbaan in een landingspiek. 41

Figuur 6.7 geeft een kansverwachting voor het aantal dagen in het jaar waarin, zonder maatregelen, meer dan 80 vliegtuigbewegingen op een vierde baan worden verwacht. Figuur 6.7

Kansverwachting voor het aantal dagen met meer dan 80 vliegtuigbewegingen op een vierde baan in de situatie met 500.000 vliegtuigbewegingen, zonder maatregelen

Gemiddeld zijn er 22 dagen per jaar waarbij meer dan 80 vliegtuigbewegingen op de vierde baan worden verwacht. Uit de kansverwachting blijkt dat de kans circa 95% is dat er in een jaar meer dan 15 dagen zijn met meer dan 80 vliegtuigbewegingen op de vierde baan. Voor een vierde baan gelden drie uitzonderingssituaties waarop de regel niet van toepassing is: in geval van baanonderhoud, in geval van uitzonderlijk weer en in gevallen waarin onvoorziene en/of uitzonderlijke omstandigheden plaatsvinden die de inzet van een vierde baan onvermijdelijk maken. Dat betekent dat van een formele overschrijding van de norm pas sprake is als de overschrijding niet het gevolg is van één van de uitzonderingssituaties voor de regel voor een vierde baan. Het simulatiemodel maakt een zo goed mogelijke voorspelling van het verwachte baangebruik op basis van de ‘trekkingen’ van meteogegevens en vlieg- en taxitijden op basis van praktijkgegevens. In deze praktijkgegevens zijn de invloeden van baanonderhoud (met uitzondering van groot baanonderhoud), weer en overige omstandigheden verdisconteerd. Achteraf een correlatie aanbrengen met het gebruik van een vierde baan is niet mogelijk. Echter, gelet op het aantal dagen met meer dan 80 vliegtuigbewegingen op een vierde baan, is het niet aannemelijk dat alle gevallen uitzonderingssituaties zijn.

Als het gebruik van de vierde baan niet het gevolg is van een uitzonderingssituatie, dan dienen er maatregelen te worden getroffen om aan de normen te voldoen. Er zijn echter geen maatregelen voorhanden die aan de ene kant de garantie bieden dat de norm niet wordt overschreden en aan de andere kant passen binnen een voorspelbaar, eenvoudig en eenduidig ATM-systeem, zonder dat dit ten koste gaat van de netwerkkwaliteit. Als onverkort wordt vastgehouden aan de regel, dan wordt een nadelig effect verwacht op de netwerkkwaliteit. De sectorpartijen werken gericht aan maatregelen om een overschrijding van de regel te voorkomen en accepteren in die situatie een effect op de netwerkkwaliteit. Voor de situatie in 2020 werken de sectorpartijen aan een maatregelenpakket voor de beheersing van het gebruik van de vierde baan. De maatregelen richten zich op: • Het verbeteren van de on-time performance, waarbij de verschillen tussen de geplande aankomst- en vertrektijden en de werkelijke tijden worden verkleind. • Operationele restricties op het gebruik van de vierde baan, waarbij na een bepaald tijdstip geen vierde baan meer wordt ingezet. • Beperken van de kans op bunchvorming. • Verlaging van de runway occupancy time.

Voor het onderzoek naar het effect van de maatregelen op het gebruik van de vierde baan en de inzet van de tweede baan, zijn simulaties uitgevoerd voor de situatie in 2020. Hierbij zijn de maatregelen gesimuleerd die gericht zijn op het verbeteren van de on-time performance en de operationele restricties op het gebruik van de vierde baan. In de simulaties is deze laatste maatregel opgenomen door het niet meer inzetten van de vierde baan nadat er al 80 bewegingen per dag op de vierde baan zijn afgehandeld. Met deze maatregelen wordt voldaan aan het maximum van 80 bewegingen op de vierde baan. De maatregelen hebben echter nauwelijks een effect op het gebruik van de tweede baan en het totaal gebruik van de vierde baan. Dit laat zich als volgt verklaren. Op dagen dat, zonder maatregelen, niet aan de norm van 80 bewegingen op de vierde baan zou worden voldaan, wordt met de maatregel het teveel aan bewegingen op de vierde baan voorkomen. Blijkens figuur 6.6 betreft dit 1 tot circa 40 bewegingen, gemiddeld minder dan 20. Gemiddeld is er op 22 dagen een overschrijding. Het effect zal daardoor bij 500.000 bewegingen niet groter zijn dan circa 400 bewegingen op de tweede baan.

Van de inzet van de maatregelen wordt een nadelig effect op de netwerkkwaliteit verwacht aangezien er op een deel van de momenten dat gebruik van de vierde baan nodig is om de netwerkkwaliteit te herstellen geen vierde baan wordt ingezet. Hierdoor zal een deel van het verkeer niet kunnen worden afgehandeld en extra vertraging oplopen of geannuleerd worden. AangezienGezien de omvang van de restricties bij 500.000 bewegingen is dit effect naar verwachting beperkt. Met de veronderstelde maatregelen worden er geen onveilige situaties gecreëerd: het gebruik van een vierde baan wordt deels beperkt en ‘reguliere’ 2+1 baancombinaties worden ingezet en er zal niet worden getornd aan de operationele procedures. Ook worden er geen significante milieueffecten (o.a. geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit) verwacht. De maatregelen hebben immers geen effect op het verkeersbeeld en maar nauwelijks een effect op het gebruik van de tweede banen, zie tabel 6.4.

Uit de tabel blijkt dat er zowel bij de huidige als situatie in 2020 voor de etmaalperiode een te hoge overschrijdingskans is, namelijk groter dan 10%. Voor de nachtperiode is de overschrijdingskans met maximaal 5% acceptabel. De overschrijdingskans voor het etmaal neemt toe voor de situatie in 2020. De overschrijdingskans is dan het grootst in handhavingspunt 25, gelegen ten noorden van Uithoorn. De geluidbelasting in dit punt wordt vooral veroorzaakt door vertrekkend verkeer vanaf de Aalsmeerbaan, met een route ten noorden van Uithoorn. In de situatie in 2015 is de overschrijdingskans het grootst in punt 33, gelegen ten oosten van Leimuiden. De geluidbelasting in dat punt wordt vooral veroorzaakt door vertrekkend verkeer vanaf de Kaagbaan, met een route ten noorden van Leimuiden.

7.3

Stuurmaatregelen Gelet op de geluidbelasting in de handhavingspunten zijn mogelijke stuurmaatregelen geïdentificeerd. Hierbij is gekeken naar wijzigingen in het baan- en routegebruik waarvan een ‘gewenste verandering’ in de verdeling van het geluid wordt verwacht. Met een gewenste verandering wordt hier bedoeld een afname van de geluidbelasting in handhavingspunten met een overschrijdingskans en een toename in handhavingspunten waar nog ruimte is ten opzichte van de grenswaarden. Vervolgens is als volgt te werk gegaan: 1. Het jaar is opgedeeld in twaalf periodes. 2. Per periode is de geluidbelasting bepaald behorend bij de inzet van de verschillende mogelijk (individuele) stuurmaatregelen. 3. Vervolgens is bepaald welke maatregel, of combinatie van maatregelen, in ieder van de twaalf periodes afzonderlijk moet worden ingezet om op jaarbasis een zo laag mogelijke overschrijdingskans te geven. Om deze combinatie van stuurmaatregelen te kunnen bepalen is gebruik gemaakt van het door AAS ontwikkelde software tool Pathfinder. De volgende stuurmaatregelen zijn geïdentificeerd.

Tabel 7.2

Overzicht van geïdentificeerde stuurmaatregelen Nr. Stuurmaatregel

Omstandigheden waaronder stuurmaatregel wordt ingezet

Geen stuurmaatregelen

Gebruik baancombinatie L27/S24+S27 i.p.v. L22/S24+S27

Tijdens startpiek.

Gebruik baancombinatie L18R/S24+S09 i.p.v. L18R/S24+S18L

Tijdens startpiek, bij windrichting ≤200 graden en een windsnelheid t/m 20 kts.

Gebruik baancombinatie L27/S36L+S24 i.p.v. L18R/S24+S18L

Tijdens startpiek, bij windrichting ≥250 graden en een windsnelheid t/m 20 kts.

Gebruik baancombinatie L18R/S18L i.p.v. L18R/S24

Buiten de piekperiode t/m zichtconditie BZO A. Niet in de nacht (23:00 – 6:40*).

Gebruik baancombinatie L18R/S18C i.p.v. L18R/S24

Buiten de piekperiodes, maar niet in de nacht.

6 7

Gebruik baancombinatie L18R/S18C i.p.v. L18R/S18L

Buiten de piekperiodes, maar niet in de nacht.

Gebruik Spijkerboor 2K vertrekroute i.p.v. de Andik 1S vertrekroute van de Kaagbaan (S24)

Buiten de piekperiodes, bij inzet baancombinatie L18R/S24. Niet in de nacht (23:00 – 6:40*).

Gebruik baancombinatie L36R/S36L i.p.v. L36C/S36L

Buiten de piekperiodes, maar niet in de nacht.

Nacht (23:00 – 6:40*).

10 Gebruik baancombinatie L18R+L18C/S09 i.p.v. L18R+L18C/S24 en L18R+L18C/S18L

Tijdens landingspiek, bij windrichting ≤200 graden en een windsnelheid t/m 20 kts.

11 Combinatie stuurmaatregel 7 en 8

Buiten de piekperiodes, maar niet in de nacht.

* 6:40 in plaats van 6:00 uur in verband met verlengd nachtregime.

7.4

Effect van stuurmaatregelen

7.4.1

Toepassing van stuurmaatregelen Tabel 7.3 geeft per maand de stuurmaatregel die moet worden ingezet om op jaarbasis de overschrijdingskans te minimaliseren. Ter illustratie: voor de situatie in 2015 zou in maand 1 stuurmaatregel 5 moeten worden ingezet, in maand 2 stuurmaatregel 11, etc.

Tabel 7.3

Overzicht van geïdentificeerde stuurmaatregelen Situatie

Maand nov

dec

jan

feb

mrt

apr

mei

jun

jul

aug

sep

okt

Situatie 2015

Situatie 2020

Voor de situatie in 2015 dient er gestuurd te worden op de geluidbelasting in punt 33, welke vooral bepaald wordt door (een deel van) het vertrekkend verkeer van de Kaagbaan. Hiertoe wordt met name stuurmaatregel 11 ingezet en in mindere mate stuurmaatregelen 4, 5, 6 en 7. Met stuurmaatregel 11 wordt buiten de piekperiodes overdag bij landen op de Polderbaan en starten vanaf de Kaagbaan de Spykerboor vertrekroute ingezet vanaf de Kaagbaan in plaats van de Andik route. Dit betekent dat het vertrekkend verkeer richting het Verre Oosten, Scandinavië en Rusland (sector 1) ‘rechtsaf’ om Hoofddorp heen vliegt in plaats van ‘linksaf’ voor Leimuiden langs, waarbij de bijdrage aan de geluidbelasting in punt 33 sterk wordt gereduceerd. Ook wordt met stuurmaatregel 11 buiten de piekperiodes en gedurende de nacht gestart vanaf de Zwanenburgbaan in zuidelijke richting in plaats van de Aalsmeerbaan, op momenten dat er geland wordt op de Polderbaan. Hiermee neemt het gebruik van de Zwanenburgbaan als startbaan toe en neemt het gebruik van de Aalsmeerbaan af. Met stuurmaatregel 4 neemt het gebruik van de Kaagbaan als startbaan af en neemt het gebruik van de Aalsmeerbaan als startbaan toe. Met stuurmaatregelen 5, 6 en 7 neemt het gebruik van de Aalsmeerbaan als startbaan af en neemt het gebruik van de Zwanenburgbaan toe. Stuurmaatregel 6 is een stuurmaatregel die in de nacht wordt ingezet.

Om de overschrijdingskans voor de situatie in 2020 te minimaliseren, dient met name stuurmaatregel 3 te worden ingezet. Daarnaast dienen maatregelen 5, 6, 7 en 11 te worden ingezet. Met stuurmaatregel 3 wordt, op momenten dat dit binnen de weersomstandigheden mogelijk is, geland op de Buitenveldertbaan en gestart van de Polderbaan en Kaagbaan in plaats van geland op de Polderbaan en gestart van de Kaagbaan en Aalsmeerbaan. De effecten van de maatregelen 5, 6, 7 en 11 is in de vorige alinea beschreven. De effecten op baangebruik zijn gegeven in paragraaf 7.4.3.

7.4.2

Overschrijdingskans na sturen Tabel 7.4 geeft de overschrijdingskans na inzet van de stuurmaatregelen zoals beschreven in voorgaande paragraaf.

Tabel 7.4

Kans op overschrijding van de grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten, ná sturen Situatie

Periode

Overschrijdingskans

Situatie 2015

Etmaal

10%

Handhavingspunten met kans op overschrijding

Nacht

Punt 23:

Etmaal

55%

Punt 19: 10%

Punt 20: 2,5% Punt 33: 7,5%

Situatie 2020

Punt 20: 10% Punt 23: 2.5% Punt 25: 35% Punt 33: 45% Nacht

2.5%

Punt 18: 2.5%

In de situatie in 2015 neemt door het sturen de overschrijdingskans voor de etmaalperiode af naar 10%; voor de nachtperiode blijft de overschrijdingskans 5%. De overschrijdingskansen blijven daarmee binnen de overschrijdingsrisico’s die Schiphol aanvaardbaar acht. Het verkeersscenario is daarmee een realistische verwachting van het huidige verkeer in de referentiesituatie. Figuur 7.3 geeft voor de situatie in 2015 per handhavingspunt voor de 40 meteojaren het verschil in geluidbelasting ten opzichte van de grenswaarde in dat punt, voor de situatie ná sturen. In vergelijking tot figuur 7.1 blijkt dat door het sturen de geluidbelasting voor het etmaal in punt 33 afneemt, terwijl dat de geluidbelasting in vooral punt 30 toeneemt, echter nog blijvend binnen de grenswaarde in dat punt. In de overige punten zijn de verschillen kleiner. Figuur 7.4 geeft dit weer voor de nachtperiode.

Uit deze tabel blijkt dat vooral het startend verkeer voor een deel anders over de banen wordt verdeeld; het effect op de verdeling van het landend verkeer over de banen is nihil. De stuurmaatregelen geven een verschuiving van starts van de Kaagbaan naar de Zwanenburgbaan (baan 18C, zuidelijk gebruik) en Aalsmeerbaan. Tabel 7.6 geeft het effect op het aantal bewegingen per baan tijdens de nachtperiode (23:00 - 7:00 uur). Hieruit blijkt vooral een verplaatsing van een deel van het aantal starts van de Kaagbaan naar de Zwanenburgbaan (baan 18C, zuidelijk gebruik). Tabel 7.6

Effect van stuurmaatregelen op het aantal bewegingen per baan (afgerond op 100-tallen) Vluchtsoort

Baan

Basisscenario

Na sturen

Effect

Landingen

8.000

<50

Starts

Totaal

18C

200

18R

10.100

<50

1.100

36C

600

36R

100

<50

18C

200

500

+300

18L

200

5.000

4.700

-300

<50

36C

<50

36L

4.300

29.900

8. Referentiesituatie ‘bestaand recht’ 8.1

Inleiding Het scenario ‘bestaand recht’ brengt de situatie voor natuur, waaronder stikstofdepositie in kaart op basis van het Luchthavenverkeersbesluit (LVB) uit 2008 (zie hoofdstuk 2.2.1). In het LVB van 2008 zijn geen waarden vastgesteld voor bestaande rechten voor de emissie- of depositie van stikstof op Natura2000gebieden. Het scenario ‘bestaand recht’ heeft als doel deze bestaande rechten te reconstrueren binnen de milieukaders in het referentiebesluit. Uitgangspunt voor het bepalen van het bestaand recht volgens het handhavingsbesluit van LNV zijn de effecten gebaseerd op het maximaal toegestane gebruik dat voor Schiphol is vastgelegd in het LVB 2008, samen met de gelijkwaardigheidscriteria en het door LNV uitgesproken maximum van 480.000 vluchten. Het ministerie van LNV heeft in haar besluit op het handhavingsverzoek onder meer gevraagd om inzichtelijk te maken wat de stikstofdepositie zou zijn geweest op basis van het maximum gebruik van het LVB van 2008. Paragraaf 8.2 beschrijft de aanpak voor het bepalen van het bestaand recht voor het vliegverkeer, op basis van deze uitgangspunten. Het bestaand recht bestaat voor luchtkwaliteit en stikstofdepositie heeft daarnaast ook betrekking op de effecten door wegverkeer en overige bronnen. De uitgangspunten daarvoor zijn beschreven in Deel 4. Paragraaf 8.3 geeft een aantal kenmerken van het vliegverkeer.

8.2

Aanpak bepalen bestaand recht Het ministerie van LNV heeft in haar besluit op het handhavingsverzoek gevraagd om de bestaande rechten voor stikstofemissie en depositie te baseren op het maximum gebruik op basis van het LVB 2008. In het LVB 2008 wordt de milieubelasting beperkt door middel van regels en grenswaarden. Daarmee wordt geborgd dat de milieueffecten binnen acceptabele grenzen blijven. Hoewel het daarbij gaat om alle milieueffecten is voor de reconstructie van de bestaande rechten de normering op emissies en geluid bepalend. De normering op emissies, die voor het eerst in het LVB (2003) is opgenomen en sindsdien niet is gewijzigd, bepaalt daarmee hoe schoon de vliegtuigen moeten zijn en de normering voor geluid bepaalt (gegeven de vlootmix) het jaarvolume. Het LVB 2008 schrijft verder ook maatregelen voor om de NO2-concentraties te beperken als gevolg van de voorgenomen activiteit. Deze maatregelen zijn inmiddels door Schiphol geïmplementeerd en hebben ook het gewenste effect gehad: de MER voor het LVB-1 zal aantonen dat de Activiteit daarmee past binnen de grenzen die de Wet milieubeheer stelt. De Wet milieubeheer levert zelf geen beperkingen op bij de reconstructie omdat er altijd mitigerende maatregelen (lokale) mogelijk zijn om knelpunten te voorkomen zonder dat dat gevolgen heeft op de depositieberekeningen.

Bijvoorbeeld door de ruimtelijke verdeling van bronnen op het luchthaventerrein aan te passen zonder de emissie zelf te beperken, maatregelen voor bronnen met alleen lokale effecten of maatregelen buiten het luchthaventerrein (denk aan elektrische bussen en taxi’s of een beperking van de maximumsnelheid). De grenswaarden voor geluid in handhavingspunten zijn gebaseerd op het verkeersscenario zoals beschreven in het MER 2007 [1] welke was opgesteld ten behoeve van het LVB 2008. Dit verkeersscenario beschrijft het vliegverkeer bij 480.00 vliegtuigbewegingen, met o.a. de vliegtuigtypes, de start- en landingsbanen en de tijdstippen van de vliegtuigbewegingen. Dit scenario, dat de beschikbare geluidsruimte van LVB 2008 volledig vult wordt gebruikt als basis voor de reconstructie van het bestaande recht. Omdat het ministerie van LNV in haar besluit op het handhavingsverzoek heeft gevraagd om inzichtelijk te maken wat de stikstofdepositie zou zijn geweest op basis van het maximum gebruik zoals mogelijk onder het LVB 2008, is onderzocht welke stikstofuitstoot mogelijk was gegeven deze geluidsruimte. Destijds waren volgens de Regeling milieu-informatie Schiphol de vliegtuigen op basis van hun geluidsproductie ingedeeld in zogenoemde VVC-categorieën. In het MER 2007 wordt per geluidscategorie één representatief vliegtuigtype (+motortype) verondersteld.

VVC-categorie 4/3 wordt bijvoorbeeld

Als gevolg van de toets in stap 2d is er voor enkele categorieën niet het meest vervuilende vliegtuigtype geselecteerd, maar een type met minder stikstofuitstoot. Voor de verkeerssituatie zoals beschreven in het MER 2007 is op basis van bovenstaande aanpak uitgegaan van de geselecteerde motor- en vliegtuigtypecombinaties. Bij dit verkeersscenario is vervolgens de stikstofemissie bepaald. In het MER 2007 is naast de NOx-uitstoot ook specifiek gekeken naar de stikstofdioxide (NO2)-concentratie op de luchthaven en in de omgeving. Uit het MER 2007 blijkt dat de jaargemiddelde stikstofdioxideconcentratie in de jaren 2007– 2009 op een aantal locaties op, of in de omgeving van, Schiphol boven de in de Wet milieubeheer (titel 5.2 Luchtkwaliteitseisen) opgenomen plandrempel ligt. In het MER 2007 is daarom een tiental mitigerende maatregelen onderzocht voor de groei van het vliegverkeer. Daaruit blijkt dat met name het realiseren en gebruik maken van vaste stroomaansluitingen op de luchthaven voor het afhandelen van vliegtuigen effectief is om de lokale toename van de concentratie van stikstofdioxide teniet te doen. Deze maatregel is opgenomen in het luchthavenverkeerbesluit van 2008 en heeft inmiddels geresulteerd in 73 aansluitingen die zorgen voor voldoende reductie van de lokale NO2-concentratie.

De NO2-concentratie is voor bepaling van de bestaande rechten daarom geen beperkende factor.

8.3

Kenmerken van het vliegverkeer Voor het bepalen van het bestaand recht is uitgaan van de verkeerssituatie (planalternatief) zoals beschreven in het MER 2007. Deze paragraaf geeft een aantal kenmerken van het vliegverkeer. Voor een volledige beschrijving van de verkeerssituatie wordt verwezen naar het MER 2007 [1]. Tabel 8.1 geeft het aantal vliegtuigbewegingen per jaar in het etmaal, overdag (tussen 7:00 en 19:00 uur), in de avond (tussen 19:00 en 23:00 uur) en in de nachtperiode (tussen 23:00 en 7:00 uur). Uit deze tabel blijkt dat het aantal bewegingen in het scenario wat lager is dan 480.000. In de tekst van het MER is dit aantal gemakshalve steeds afgerond op 480.000.

Tabel 8.1

Aantal vliegtuigbewegingen per jaar Referentiesituatie ‘Bestaand recht’

Etmaal

Dagperiode

Avondperiode

Nachtperiode

474.600

349.300

90.500

34.800

De vloot is voor de geluidsberekeningen ingedeeld in categorieën volgens de verfijnde vlootclassificatie (VVC). Hierbij is rekening gehouden met het gewicht en de geluidsproductie van het vliegtuig. Tabel 8.2 geeft de indeling naar VVC-categorieën. Merk op dat er enkele geluidscategoriën (2/1, 3/4, 4/1 en 8/1) zijn met maar enkele vliegtuigbewegingen, het aandeel in het totaal is daarvan afgerond 0.0%. Tabel 8.3 geeft het baangebruik voor de referentiesituatie ‘bestaand recht’. Het baangebruik is gebaseerd op noord preferent gebruik in de zomer en zuid preferent baangebruik in de winter. Voor het berekenen van de grenswaarden voor de geluidbelasting is een meteotoeslag op het aantal starts en landingen per baan toegepast. De waardes in onderstaande tabel zijn zonder meteotoeslag. De voor de depositieberekening gekozen vliegtuig- en motortypecombinatie zijn bepaald op basis van de stappen beschreven in paragraaf 8.2. Dit heeft geresulteerd in de geselecteerde combinaties zoals weergegeven in tabel 8.4. De tabel geeft tevens de het maximaal startgewicht (MTOW) van het vliegtuigtype, het maximaal aantal geregistreerde bewegingen met het vliegtuigtype/motortype in de jaren 2007 en 2008 en de gemiddelde NOx-emissie per beweging. In de berekening is, overeenkomstig het MER 2007, rekening gehouden met: • Het gebruik van APU door 75% van het verkeer.

• Geen gebruik van de 400 Hz walstroom voorziening op Schiphol. • 100% van de driemotorige vliegtuigen taxiet na de landing met één uitgeschakelde motor. • 93% van de viermotorige vliegtuigen taxiet na de landing met één uitgeschakelde motor.

Tabel 8.2 Vlootsamenstelling VVCcategorie

Voorbeeldtype

004 1/3

Tabel 8.3 Baangebruik Referentiesituatie ‘Bestaand recht’

Vluchtsoort

Baan

Cessna 310

0,1%

Landingen

63.000

Dornier 328

0,4%

300

2/1

Antonov An-72

0,0%

18C

29.700

2/3

ATR 42-300

2,9%

18R

82.000

2/4

Fokker 70

17,4%

300

3/3

B737-300

16,0%

1.800

3/4

BAe 146-300

0,0%

24.300

4/1

Antonov An-12

0,0%

36C

5.500

4/2

B737-400

1,4%

36R

30.200

4/3

B737-800

41,3%

4/4

MD90

0,1%

5/2

Airbus A300

0,1%

100

5/3

Airbus A310

0,2%

3.600

5/4

B757-200

1,4%

18C

1.900

6/3

A330-300, 8767

3,9%

18L

41.700

7/2

DC10

0,2%

7/3

A330-200

5,5%

85.500

7/4

B777-200

3,5%

8.000

8/1

Antonov An-124

0,0%

36C

29.900

8/2

B747-200/300

0,3%

36L

66.700

8/3

B747-400

5,5%

Totaal

100%

Starts

Referentiesituatie ‘Bestaand recht’

Totaal

474.600

Tabel 8.4 Overzicht geselecteerde vliegtuig- en motortype per geluidscategorie

VVCcategorie

Vliegtuigtype (ICAO-code)

Motortype

MTOW in ton

Maximaal aantal bewegingen in 2007 / 2008

Gemiddelde NOx-emissie in kg per beweging incl. APU emissies

004

BE20

PT6A-41

160

0,17

1/3

D328

PW 119B

894

1,06

2/1

AN72

D-36

3,07

2/3

E170

CF34-8E5 LEC

1.110

1,83

2/4

F70

TAY MK 620-15

42.099

2,33

3/3

B733

CFM56-3C1

4.087

4,01

3/4

B462

ALF 502R-5

773

1,71

4/1

AN12

AI-20M

56 *

1,82

4/2

MD83

JT8D-219

206

5,04

4/3

A321

V2533-A5

4.210

7,18

4/4

MD90

V2528-D5

206

5,37

5/2

A30B

CF6-50C2

165

827

12,18

5/3

A310

CF6-80C2A8

164

146

9,99

5/4

B752

RB211-535E4

116

1 943

11,32

6/3

A333

PW4168A FLOATWALL

235

5.741

16,40

7/2

DC10

CF6-50A

268

16,31

7/3

MD11

CF6-80C2D1F

286

5.692

20,22

7/4

B772

GE90-94B

298

9.798

31,86

8/1

A124

D-18T

402

44 *

28,94

8/2

B742

RB211-524D4 PACKAGE 1

378

126

42,68

8/3

B744

CF6-80C2B5F 1862M39

413

2 959

27,39

* Binnen VVC-categorieën 2/1, 4/1, 7/2 en 8/1 zijn er in 2007 en 2008 niet meer dan 56 bewegingen per categorie uitgevoerd. Ook in de referentiesituatie (zie Tabel 8.2) komen deze in zeer beperkte aantallen voor, het aandeel per geluidscategorie bedraagt maximaal 0,2%. Voor categorie 7/2 is detzelfde vliegtuig/motortypecombinatie geselecteerd als in het MER van 2007 is gehanteerd; voor de overige categorieën is een vliegtuig-/motortypecombinatie geselecteerd op basis van de voorkomende types in 2007/2008. De uitstoot van NOx per gecorrigeerde vliegtuigbeweging (de uitstoot van NOx in gram per ton MTOW) per gebruiksjaar mag maximaal 74,6 gram per ton zijn, zie ook hoofdstuk 5. Het aantal gecorrigeerde vliegtuigbewegingen is gelijk aan het gesommeerde maximum startgewicht van de vliegtuigbewegingen. Bij de gekozen vliegtuig- en motortypecombinaties bedraagt de uitstoot van NOx per gecorrigeerde vliegtuigbeweging 73,9 gram per ton en voldoet daarmee aan de eis.

9. Maximale situatie 9.1

Inleiding In het nieuwe stelsel moeten het verkeer en de verkeersafhandeling passen binnen de regels voor het baangebruik en de criteria voor gelijkwaardigheid. Deze regels bepalen hoe het verkeer over de banen en routes moet worden verdeeld maar bieden wel enige ruimte wijzigingen in de situatie en verkeersafhandeling en bieden tevens enige mogelijkheden voor het implementeren van hinderbeperkende maatregelen. Om dit inzichtelijk te maken, is een analyse uitgevoerd om de maximale effecten te bepalen die mogelijk zijn bij 500.000 vliegtuigbewegingen. Deze analyse geeft een beeld van de lokale en totale milieueffecten voor geluid en plaatsgebonden risico’s als gevolg van voorzienbare ontwikkelingen.

9.2

Mogelijke variaties in de praktijk Met de regels en normen van het nieuwe stelsel ligt een aantal aspecten ten aanzien van de situatie en de verkeersafhandeling vast. Dit betreft onder andere: • Strikt geluid preferentieel baangebruik, met beperkingen in de baanbeschikbaarstelling in de nacht. • Slotuitgifte op basis van 2+1 baangebruik. • Baangebruik conform de regels van het stelsel. • Maximaal 500.000 bewegingen per jaar, waarvan maximaal 32.000 bewegingen in de nachtperiode t/m 2020. • Maximale milieuruimte op basis van de criteria voor gelijkwaardigheid. De voorgenomen activiteit in het MER gaat uit van de verwachte situatie bij 500.000 vliegtuigbewegingen in 2020. Dit betreft veronderstellingen over hoe de dienstregeling zal zijn, in welke mate de vloot nog gaat veranderen en hoe het verkeer binnen de regels wordt afgehandeld. De belangrijkste aannames zijn: • de vloot is in 2020 gemiddeld stiller dan in 2015, waarmee de trend over de afgelopen jaren doorzet. • het gebruik van de Aalsmeerbaan en Zwanenburgbaan nemen relatief het meest toe als gevolg van de toename in het verkeersvolume. • de inzet van CDA’s overdag en in de nacht blijft gelijk aan de huidige (2017) situatie. • hetzelfde verkeer als in de huidige (2017) situatie past de NADP2-startprocedure toe. • ook de vliegroutes en vliegpaden wijzigen niet ten opzichte van de huidige (2017) situatie.

Mogelijke variaties ten opzichte van de huidige verwachtingen, passend binnen het nieuwe stelsel, kunnen onder andere betrekking hebben op de aspecten genoemd in tabel 9.1.

Tabel 9.1

Aspecten waarop de situatie en verkeersafhandeling kan afwijken Baan-&routegebruik

Vliegprocedures

Situatie

Vliegpaden

• Baancapaciteit

• Startprocedures

• Verkeersvolume

• Aanvullende instructies

• Baanonderhoud

• CDA’s overdag

• GA verkeer

• Herkomst/bestemming

• Reduced flaps nadering

• Vlootsamenstelling

• Weersvariaties

door verkeersleiders • Routewijzigingen

• Meer/minder verkeer

in de avond • Verdeling verkeer over

de dagen in het jaar

9.3

Aanpak Om de effecten van mogelijke wijzigingen in het gebruik van de luchthaven in beeld te brengen, is gebruik gemaakt van de analyse die in het MER van 2016 is uitgevoerd. In dat MER zijn varianten onderzocht op de toen verwachte ontwikkeling van het verkeer. Alle toen onderzochte situaties zijn situaties die (nog steeds) met het nieuwe stelsel mogelijk zijn en geven een beeld van de mogelijke effecten passend binnen de regels van het stelsel. De beschouwde varianten betreffen variaties in: • Het baan- en routegebruik. Er is verondersteld dat het gebruik van de Aalsmeerbaan en Zwanenburgbaan minder of juist meer toeneemt dan in het basisscenario van het het MER 2016 werd verondersteld voor de situatie bij 500.000 vliegtuigbewegingen. Dit kan zich voordoen als bijvoorbeeld

het verkeer zich op andere tijden op de dag ontwikkelt, waardoor een tweede baan minder of juist meer moet worden gebruikt. Ook andere herkomst en bestemmingen van verkeer kunnen ertoe leiden dat het gebruik van de ene baan meer toeneemt dan de andere. • Het aandeel CDA’s overdag. Er is verondersteld dat er minder of juist meer CDA’s overdag worden gevlogen dan in het basisscenario van het MER 2016 werd verondersteld voor de situatie bij 500.000 vliegtuigbewegingen. Enerzijds kan worden bepleit dat het aandeel CDA’s overdag mogelijk toeneemt omdat dit de trend over de afgelopen jaren was. Anderzijds neemt het aandeel CDA’s mogelijk juist af gelet op de veronderstelde verkeerstoename, waardoor het minder goed mogelijk zou kunnen zijn om CDA’s uit te voeren. • Vliegpadspreiding. Ondanks dat er in de afgelopen jaren enkele vliegroutes zijn gewijzigd, wordt voor de situatie 2020 uitgegaan van de huidige vliegroutes. Hiervoor is gekozen omdat er ten tijde van het opstellen van dit MER geen concrete wijzigingen in de routes bekend zijn. Wel is er een andere vliegpadspreiding verondersteld. Dit is gedaan door de vliegpadspreiding te baseren op een andere (kortere) periode uit de praktijk. De werkelijke spreiding in vliegpaden zal voor twee periodes immers nooit exact gelijk zijn. • De verkeerssituatie.

Er is een minder stille vloot, voor het gehele etmaal en afzonderlijk voor de nacht, verondersteld dan in het basisscenario van het MER 2016 werd verondersteld voor de situatie bij 500.000 vliegtuigbewegingen. Een dergelijke situatie kan optreden als bijvoorbeeld de introductie van nieuwe vliegtuigen als de B787 (Dreamliner) minder snel verloopt, als oude vliegtuigtypes langer dan verwacht worden gebruikt of als er grotere vliegtuigen worden ingezet op Schiphol. Bovengenoemde variaties zijn, steeds in alle mogelijke combinaties toegepast op het basisscenario van het MER 2016 volgens figuur 9.1. Dit resulteert uiteindelijk in 24 afzonderlijke situaties die representatief werden geacht voor de effecten die op kunnen treden ten gevolge van de mogelijke ontwikkelingen binnen het nieuwe stelsel. Bijlage B geeft per situatie de schaalfactor die is toegepast voor het simuleren van een minder stille vloot. Deze factor is per situatie verschillend, afhankelijk van de ruimte die er is binnen de criteria voor gelijkwaardigheid. Figuur 9.1

Totstandkoming scenario’s voor analyse naar maximale effecten bij 500.000 vliegtuigbewegingen Baan-&routegebruik

Vliegprocedures

Minder CDA’s overdag

Minder inzet tweede baan

Meer CDA’s overdag

Basisscenario toekomstige situatie Minder CDA’s overdag

Meer inzet tweede baan

Meer CDA’s overdag

2x2=4

Verkeerssituatie

Vliegpadspreiding

Verkeerssituatie cf. basisscenario